サスペンションアーム取付構造
【課題】ホイールアライメントを精度よく調整することを可能にし、小さなスペースにも配置することを可能にする。
【解決手段】サスペンションアーム２５の端部６６を車体１１側に締結するとともに、サスペンションアーム２５の取付位置の移動によりホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造７０であり、車体１１側に設けられ、締結時にサスペンションアーム２５の端部６６を挟むように対向したブラケット部７１を有し、対向するブラケット部７１のうち、一方７５には長孔７７を設けるとともに、他方７６にはボルト７４を締結するボルト締結部７９を設け、サスペンションアーム２５の端部６６を支持するとともに、長孔７７に挿入されボルト７４を介してサスペンションアーム２５をブラケット部７１に締結するシャフト部材７２を備え、シャフト部材７２が、ブラケット部７１及びボルト７４に対して相対移動可能に設けられる。
【解決手段】サスペンションアーム２５の端部６６を車体１１側に締結するとともに、サスペンションアーム２５の取付位置の移動によりホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造７０であり、車体１１側に設けられ、締結時にサスペンションアーム２５の端部６６を挟むように対向したブラケット部７１を有し、対向するブラケット部７１のうち、一方７５には長孔７７を設けるとともに、他方７６にはボルト７４を締結するボルト締結部７９を設け、サスペンションアーム２５の端部６６を支持するとともに、長孔７７に挿入されボルト７４を介してサスペンションアーム２５をブラケット部７１に締結するシャフト部材７２を備え、シャフト部材７２が、ブラケット部７１及びボルト７４に対して相対移動可能に設けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションアーム取付構造として、キングピン角、キャンバ角、キャスタ角及びトーイン／トーアウトなどを調整できるようにしたものが知られている。
この種のサスペンションアーム取付構造は、サスペンションアームの取付位置を変化させることで、キングピン角、キャンバ角、キャスタ角及びトーイン／トーアウトなどをアジャストするものであった。
このような、サスペンションアーム取付構造として、偏心軸の軸心を貫通してサスペンションアームの一端側を車体フレーム側に枢支し、偏心軸を車体フレーム側に締結するボルトを設け、トー調整（トーイン／トーアウト）を可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１のサスペンションアーム取付構造は、偏心軸をサスペンションアーム（リンク）に挿入し、サスペンションアームを車体フレーム側のブラケットにボルトで取付けるものであり、偏心軸のボルトが挿通される孔は中心からずらして形成し、ボルトを緩めた状態で偏心軸を回すことで、サスペンションアームが偏心軸の回転に連れて取付位置が移動してトー調整を行うことができるように構成されたものである。
【０００４】
しかし、特許文献１のサスペンションアーム取付構造では、偏心軸に連れてサスペンションアームが移動することから、偏心軸を回すと車幅方向のみならず、車体上下方向へも移動する。
従って、特許文献１のサスペンションアーム取付構造では、サスペンションアームをトー調整する場合には、意図しない車体上下方向への移動を伴うため、他のアライメントにズレが生じる虞がある。そのために、複合的なアライメント調整を行うことが困難であるという課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭６３−８９８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、ホイールアライメントを精度よく調整することができるとともに、小さなスペースにも配置することができるレイアウト性に優れたサスペンションアーム取付構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、サスペンションアームの端部を車体側に締結するとともに、サスペンションアームの取付位置の移動によりホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造であって、車体側に設けられ、締結時にサスペンションアームの端部を挟むように対向したブラケット部を有し、対向するブラケット部のうち、一方には長孔を設けるとともに、他方にはボルトを締結するボルト締結部を設け、サスペンションアームの端部を支持するとともに、長孔に挿入されボルトを介してサスペンションアームをブラケット部に締結するシャフト部材を備え、シャフト部材が、ブラケット部及びボルトに対して相対移動可能に設けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、略円板状の部材であって偏心する位置に孔を有し、この孔にボルトが回転可能に挿入されるカム部材を備え、シャフト部材に、ボルトに対してカム部材を回転させたときにカム部材と接触する接触部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体側に設けられ、締結時にサスペンションアームの端部を挟むように対向したブラケット部を有し、対向するブラケット部のうち、一方には長孔を設けるとともに、他方にはボルトを締結するボルト締結部を設け、長孔に挿入されボルトを介してサスペンションアームをブラケット部に締結するシャフト部材を備え、シャフト部材が、ブラケット部及びボルトに対して相対移動可能に設けられた。
従って、サスペンションアームを車体側に締結した状態でボルトを緩めると、ボルトはブラケット部のボルト締結部に締結（螺合）されているため移動しないが、シャフト部材がブラケット部の長孔を移動することができる。すなわち、ブラケット部及びボルトに対して相対移動可能なため、シャフト部材を移動させることで、サスペンションアームも併せて移動させることができ、ホイールアライメントの調整が可能となる。
また、この際に、シャフト部材は長孔に沿って移動するため、シャフト部材の移動を長孔の長手方向のみに規制することができるので、予め意図したアライメント（例えばトー）を精度よく調整することができる。
さらに、ボルトは、ブラケット部のボルト締結部に締結されるため、サスペンションアームを車体側に締結する際に、ブラケット部の一方に位置するボルトのボルト頭を回すだけで締結可能となる。従って、車体側のブラケット部の一方にボルトを回せる程度の空間があれば、ホイールアライメント調整をすることができる。これにより、レイアウト性に優れるサスペンションアーム取付構造を実現することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明では、略円板状の部材であって偏心する位置に孔を有し、この孔にボルトが回転可能に挿入されるカム部材を備え、シャフト部材に、ボルトに対してカム部材を回転させたときにカム部材と接触する接触部を有するので、カム部材を回転させ、カム部材の接触部に摺動させ、カム部材を移動させることができる。この結果、ホイールアライメント調整の作業を簡単に行うことができるとともに、ホイールアライメントの微調整を容易に行うことができる。
また、カム部材を回転させたとしても、シャフト部材はブラケット部の長孔に沿ってしか移動しないため、調整しようとしている（例えば、長孔の長手方向が車幅方向ならトー調整）アライメント以外のアライメント要素への影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を採用したサスペンション装置の斜視図である。
【図２】図１に示されたサスペンション装置の平面図である。
【図３】図１に示されたサスペンション装置の背面図である。
【図４】本発明に係るサスペンションアーム取付構造の分解斜視図である。
【図５】図４に示されたサスペンションアーム取付構造の斜視図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図４に示されたサスペンションアーム取付構造の正面図である。
【図８】図４に示されたサスペンションアーム取付構造の作用説明図である。
【図９】図４に示されたサスペンションアーム取付構造の比較検討説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１３】
図１〜図３に示されたように、サスペンション装置２０は、車体１１側に設けられたサブシャーシ１３に車輪１４を揺動自在に取付けるマルチリンク式のリヤサスペンション装置である。
【００１４】
詳細には、サスペンション装置２０は、サブシャーシ１３の側部中間上部からナックル２１に延ばされたアッパアーム２２と、サブシャーシ１３の側部前方下部からナックル２１に延ばされた前ロアアーム２３と、サブシャーシ１３の側部中間下部からナックル２１に延ばされた後ロアアーム２４と、サブシャーシ１３の側部後方下部からナックル２１に延ばされたコントロールアーム２５と、車体１１と後ロアアーム２４との間に設けられたダンパユニット（ショックアブソーバ）１５と、後ロアアーム２４側に固定されたスタビライザ２６と、を主要構成とする。
【００１５】
サブシャーシ１３は、前後左右４個（２個のみ図示）の防振用弾性ブッシュ２７で車体１１側に支持される。車輪１４は、左の後輪である。ナックル２１には、車輪１４のホイール（不図示）が取付けられる。
【００１６】
ダンパユニット１５は、車輪１４からの入力を吸収するコイルスプリング１６と、車体１１と後ロアアーム２４との間に渡され、コイルスプリング１６の動きを緩和するダンパ１７とからなる。コイルスプリング１６は、ダンパ１７の外側で且つ同軸に配置される。
【００１７】
アッパアーム２２は、略Ａ型を呈するアッパ本体３１と、このアッパ本体３１のサブシャーシ１３側に設けられた前後のブッシュ嵌合部３２，３２と、ブッシュ嵌合部３２，３２に嵌合するとともにサブシャーシ１３に揺動自在に取付けられる車体側ゴムブッシュジョイント３３，３３と、アッパ本体３１の頂点に形成されたナックル取付部３４と、が設けられる。
【００１８】
車体側ゴムブッシュジョイント３３，３３は、ボルト３７，３７でサブシャーシ１３に取付けられる。ナックル取付部３４は、ナックル側ゴムブッシュジョイント３５を介してボルト３８でナックル２１に取付けられる。
【００１９】
前ロアアーム２３は、棒状の前ロア本体４１と、この前ロア本体４１のサブシャーシ１３側に設けられたサブシャーシ取付部（不図示）と、前ロア本体４１のナックル２１側に設けられたナックル取付部４４と、が設けられる。
ナックル取付部４４は、ナックル側ゴムブッシュジョイント４５を介してボルト４８でナックル２１に取付けられる。
【００２０】
後ロアアーム２４は、棒状の後ロア本体５１と、この後ロア本体５１のサブシャーシ１３側に設けられたブッシュ嵌合部５２と、このブッシュ嵌合部５２に嵌合するとともにサブシャーシ１３に揺動自在に取付けられる車体側ゴムブッシュジョイント５３と、後ロア本体５１のナックル２１側に設けられたナックル取付部５４と、後ロア本体５１の中間に設けられ、ダンパユニット１５が結合されるダンパ結合部５６と、スタビライザ２６が取付けられるスタビライザ取付部５６ａと、が設けられる。
【００２１】
車体側ゴムブッシュジョイント５３は、ボルト５７でサブシャーシ１３に取付けられる。ナックル取付部５４は、ナックル側ゴムブッシュジョイント５５を介してボルト５８でナックル２１に取付けられる。ダンパユニット１５は、ボルト５９でダンパ結合部５６に取付けられる。
【００２２】
コントロールアーム２５は、サブシャーシ１３側に設けられる内アーム本体６１と、ナックル２１側に設けられる外アーム本体６２と、これらのアーム本体６１，６２を結合するジョイント部６３と、内アーム本体６１のサブシャーシ１３側に設けられたブッシュ嵌合部６５と、このブッシュ嵌合部６５に嵌合するとともにサブシャーシ１３に揺動可能に且つスライド可能に設けられる車体側ゴムブッシュジョイント６６と、外アーム本体６２のナックル２１側に設けられたブッシュ嵌合部６７と、このブッシュ嵌合部６７に嵌合するとともにナックル２１の下部中間に揺動可能に取付けられるナックル側ゴムブッシュジョイント６８と、が設けられる。
【００２３】
車体側ゴムブッシュジョイント（端部）６６は、サブシャーシ１３側に構成される本発明に係るサスペンションアーム取付構造（アライメント調整機構）７０でサブシャーシ１３に揺動可能に且つアライメント調整可能に取付けられる。ナックル側ゴムブッシュジョイント６８は、ボルト６９でナックル２１に取付けられる。
【００２４】
図４〜図７に示されたように、サスペンションアーム取付構造７０は、コントロールアーム２５（以下、「サスペンションアーム２５」と記載する）の端部（一端）を車体１１側（サブシャーシ１３）に取付けるとともに、サスペンションアーム２５の他端を車輪１４側に取付け、サスペンションアーム２５の取付位置の移動によりホイールアライメントを調整可能とした構造である。
【００２５】
ここで、サスペンションアーム２５の端部（一端）とは、内アーム本体６１の車体側ゴムブッシュジョイント６６が相当する。サスペンションアーム２５の他端とは、外アーム本体６２のナックル側ゴムブッシュジョイント６８が相当する。
【００２６】
サスペンションアーム取付構造７０は、車体１１側（サブシャーシ１３）に設けられサスペンションアーム２５の端部（車体側ゴムブッシュジョイント）６６を挟むように対向させたブラケット部７１と、このブラケット部７１の一方にホイールアライメントの調整方向に移動可能に嵌合され、サスペンションアーム２５の端部（車体側ゴムブッシュジョイント）６６を回転可能に支持するシャフト部材７２と、このシャフト部材７２をホイールアライメントの調整方向に移動するカム部材７３と、これらのカム部材７３及びシャフト部材７２に貫通するとともに、ブラケット部７１の他方にねじ込むボルト７４と、からなる。
【００２７】
すなわち、上記構成により、サスペンションアーム２５を車体１１側に締結した状態でボルト７４を緩めると、ボルト７４はブラケット部７１のボルト締結部７９に締結（螺合）されているため移動しないが、シャフト部材７２がブラケット部７１の長孔７７を移動することができる。
【００２８】
ブラケット部７１は、車体前後方向に対して角度θ（図２参照）傾け、且つサブシャーシ１３の後方に形成される一方側ブラケット（一方）７５と、この一方側ブラケット７５に対向（対峙）するとともに、一方側ブラケット７５よりもサブシャーシ１３側に形成される他方側ブラケット（他方）７６と、から構成される。ここで、ブラケット部７１の一方とは、一方側ブラケット７５が相当し、ブラケット部７１の他方とは、他方側ブラケット７６が相当する。
【００２９】
一方側ブラケット７５は、調整方向に指向させた長孔（ブラケット側長孔）７７と、この長孔７７に沿わせて形成され、前記シャフト部材７２をスライド可能に案内するガイド溝７８とが形成される。
他方側ブラケット７６は、ボルト７４がねじ込まれるボルト締結部（雌ねじ部）７９が形成される。
【００３０】
シャフト部材７２は、長孔（ブラケット側長孔）７７にスライド可能に嵌合され、内アーム本体６１の車体側ゴムブッシュジョイント（端部）６６を回転可能に支持する筒体８１と、この筒体８１の端面に形成され、ガイド溝７８で案内されるフランジ部８２と、これらのフランジ部８２及び筒体８１に連続的に貫通されるとともに、ガイド溝７８に沿わせて形成されたシャフト部材側長孔８３と、フランジ部８２に設けられ、カム部材７３の略円板状の本体部８６の外周に接触させる接触部（ガイド壁）８４，８４とからなる。
【００３１】
カム部材７３は、略円板状の本体部８６と、この本体部８６に設けられるとともに、偏心させた位置に設けられ、ボルト７４が貫通する孔（貫通孔）８７と、本体部８６に設けられ、カム部材７３を回転する工具孔８８とからなる。
【００３２】
シャフト部材７２には、長孔（ブラケット側長孔）７７にスライド可能に嵌合され、内アーム本体６１の車体側ゴムブッシュジョイント（端部）６６を回転可能に支持する筒体８１と、この筒体８１の端面に形成され、ガイド溝７８で案内されるフランジ部８２と、これらのフランジ部８２及び筒体８１に連続的に貫通されるとともに、ガイド溝７８に沿わせて形成されたシャフト部材側長孔８３と、フランジ部８２に設けられ、カム部材７３の略円板状の本体部８６の外周に接触させる接触部（ガイド壁）８４，８４とが設けられ、カム部材７３には、略円板状の本体部８６と、この本体部８６に設けられるとともに、偏心させた位置に設けられ、ボルト７４が貫通する孔（貫通孔）８７と、が設けられたので、カム部材７３を回転させることで、シャフト部材７２をブラケット部７１の長孔７７に沿って移動させることができる。
【００３３】
カム部材７３に、カム部材７３を回転する工具孔８８が設けられたので、カム部材７３を容易に回転することができる。
【００３４】
図８（ａ）に、サスペンションアーム２５を車体外方にシフトしてセットした状態のサスペンションアーム取付構造（アライメント調整機構）７０が示される。図８（ｂ）に、サスペンションアーム２５を中立点でセットした状態のアライメント調整機構７０が示される。図８（ｃ）に、サスペンションアーム２５を車体内方にシフトしてセットした状態のアライメント調整機構７０が示される。
【００３５】
例えば、図８（ｂ）に示される中立状態から、工具孔８８に工具（不図示）を挿入し、カム部材７３を矢印ａ１の如く回転すると、略円板状のカム部材７３の外周は接触部８４，８４でガイドされているので、シャフト部材７２は、矢印ａ２の如くシフトされ、図８（ａ）に示されたように、サスペンションアーム２５を車体外方に距離Ｓ１だけシフトしてセットされる。当然ながら、ボルト７４位置はそのまま動かない。
【００３６】
図８（ｂ）に示される中立状態から、工具孔８８に工具を挿入し、カム部材７３を矢印ｃ１の如く回転すると、略円板状のカム部材７３の外周は接触部８４，８４でガイドされているので、シャフト部材７２は、矢印ｃ２の如くシフトされ、図８（ｃ）に示されたように、サスペンションアーム２５を車体内方に距離Ｓ１シフトしてセットされる。当然ながら、ボルト７４位置はそのまま動かない。
【００３７】
図９（ａ）に、比較例のサスペンションアーム取付構造２００が示される。サスペンションアーム取付構造２００では、サブシャーシ２０１にブラケット部２０２が設けられ、このブラケット部２０２の一方側ブラケット２０３に長孔２０４が形成され、ブラケット部２０２の他方側ブラケット２０５に長孔２０６が形成され、一方側ブラケット２０３及び他方側ブラケット２０５の間にサスペンションアーム２０７の車体側ゴムブッシュジョイント２０８がセットされ、長孔２０４，２０６及び車体側ゴムブッシュジョイント２０８にボルト２１１が貫通され、ボルト２１１にワッシャ２１２を介してナット２１３がねじ込まれ、ブラケット部２０２にサスペンションアーム２０７が揺動可能に且つホイールアライメント調整可能に取付けられる。
【００３８】
ブラケット部２０２の他方側ブラケット２０５に、ナット２１３をボルト２１１に締結できるスペース（空間）がある場合は、比較例のサスペンションアーム取付構造２００でも、サスペンションアーム２０７の組み付けが可能である。
【００３９】
図９（ｂ）に、実施例のサスペンションアーム取付構造７０が示される。サスペンションアーム取付構造７０が構成されるサブシャーシ１３では、底床化や燃料タンクの配置の関係で、ブラケット部７１の他方（他方側ブラケット）７６側にボルト７４に、図９（ａ）に示されるナット２１３を取付けるスペース（空間）がない。
【００４０】
そこで、図４〜図９に示されたように、サスペンションアーム取付構造７０では、車体１１側に設けられ、締結時にサスペンションアーム２５の端部（車体側ゴムブッシュジョイント）６６を挟むように対向したブラケット部７１を有し、対向するブラケット部７１のうち、一方７５には長孔７７を設けるとともに、他方７６にはボルト７４を締結するボルト締結部７９を設け、長孔７７に挿入されボルト７４を介してサスペンションアーム２５をブラケット部７１に締結するシャフト部材７２を備え、シャフト部材７２が、ブラケット部７１及びボルト７４に対して相対移動可能に設けられた。
【００４１】
従って、サスペンションアーム２５を車体１１側に締結した状態でボルト７４を緩めると、ボルト７４はブラケット部７１のボルト締結部７９に締結（螺合）されているため移動しないが、シャフト部材７２がブラケット部７１の長孔７７を移動することができる。すなわち、ブラケット部７１及びボルト７４に対して相対移動可能なため、シャフト部材７２を移動させることで、サスペンションアーム２５も併せて移動させることができ、ホイールアライメントの調整が可能となる。
【００４２】
また、この際に、シャフト部材７２は長孔７７に沿って移動させるため、シャフト部材７２の移動を長孔７７の長手方向のみに規制することができるので、予め意図したアライメント（例えばトー）を精度よく調整することができる。
【００４３】
さらに、ボルト７４は、ブラケット部７１のボルト締結部７９に締結されるため、サスペンションアーム２５を車体１１側に締結する際に、ブラケット部７１の一方７５に位置するボルト７４のボルト頭７４ａを回すだけで締結可能となる。従って、車体１１側のブラケット部７１の一方７５にボルト７４を回せる程度の空間があれば、ホイールアライメント調整をすることができる。これにより、レイアウト性に優れるサスペンションアーム取付構造７０を実現することができる。
【００４４】
サスペンションアーム取付構造７０では、略円板状の部材であって偏心する位置に孔８７を有し、この孔８７にボルト７４が回転可能に挿入されるカム部材７３を備え、シャフト部材７２に、ボルト７４に対してカム部材７３を回転させたときにカム部材７３と接触する接触部８４，８４を有するので、カム部材７３を回転させ、カム部材７３の接触部８４，８４に摺動させ、カム部材７３を移動することができる。この結果、ホイールアライメント調整の作業を簡単に行うことができるとともに、ホイールアライメントの微調整を容易に行うことができる。
【００４５】
また、カム部材７３を回転させたとしても、シャフト部材７２はブラケット部７１の長孔７７に沿ってしか移動しないため、調整しようとしている（例えば、長孔７７の長手方向が車幅方向ならトー調整）アライメント以外のアライメント要素への影響を抑制することができる。
【００４６】
尚、本発明に係るサスペンションアーム取付構造は、図１に示すように、車体１１側に設けられたサブシャーシ１３に後輪を取付けるサスペンション装置２０に用いられたものであったが、これに限るものではなく、前輪を車体に支持するサスペンション装置であってもよい。
【００４７】
また、サスペンション形式は、マルチリンク式のサスペンションであったがこれに限るものではなく、他のサスペンション形式であってもよい。
ブラケット部７１は、車体前後方向に対して角度θ傾けたが、この角度θは、アライメントの用途に応じて任意の角度であってよい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明に係るサスペンションアーム取付構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００４９】
１１…車体、２５…サスペンションアーム、６６…端部（車体側ゴムブッシュジョイント）、７０…スペンションアーム取付構造（アライメント調整機構）、７１…ブラケット部、７２…シャフト部材、７３…カム部材、７４…ボルト、７５…一方（一方側ブラケット）、７６…他方（他方側ブラケット）、７７…長孔（ブラケット側長孔）、７９…ボルト締結部（雌ねじ部）、８４…接触部（ガイド壁）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションアーム取付構造として、キングピン角、キャンバ角、キャスタ角及びトーイン／トーアウトなどを調整できるようにしたものが知られている。
この種のサスペンションアーム取付構造は、サスペンションアームの取付位置を変化させることで、キングピン角、キャンバ角、キャスタ角及びトーイン／トーアウトなどをアジャストするものであった。
このような、サスペンションアーム取付構造として、偏心軸の軸心を貫通してサスペンションアームの一端側を車体フレーム側に枢支し、偏心軸を車体フレーム側に締結するボルトを設け、トー調整（トーイン／トーアウト）を可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１のサスペンションアーム取付構造は、偏心軸をサスペンションアーム（リンク）に挿入し、サスペンションアームを車体フレーム側のブラケットにボルトで取付けるものであり、偏心軸のボルトが挿通される孔は中心からずらして形成し、ボルトを緩めた状態で偏心軸を回すことで、サスペンションアームが偏心軸の回転に連れて取付位置が移動してトー調整を行うことができるように構成されたものである。
【０００４】
しかし、特許文献１のサスペンションアーム取付構造では、偏心軸に連れてサスペンションアームが移動することから、偏心軸を回すと車幅方向のみならず、車体上下方向へも移動する。
従って、特許文献１のサスペンションアーム取付構造では、サスペンションアームをトー調整する場合には、意図しない車体上下方向への移動を伴うため、他のアライメントにズレが生じる虞がある。そのために、複合的なアライメント調整を行うことが困難であるという課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭６３−８９８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、ホイールアライメントを精度よく調整することができるとともに、小さなスペースにも配置することができるレイアウト性に優れたサスペンションアーム取付構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、サスペンションアームの端部を車体側に締結するとともに、サスペンションアームの取付位置の移動によりホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造であって、車体側に設けられ、締結時にサスペンションアームの端部を挟むように対向したブラケット部を有し、対向するブラケット部のうち、一方には長孔を設けるとともに、他方にはボルトを締結するボルト締結部を設け、サスペンションアームの端部を支持するとともに、長孔に挿入されボルトを介してサスペンションアームをブラケット部に締結するシャフト部材を備え、シャフト部材が、ブラケット部及びボルトに対して相対移動可能に設けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、略円板状の部材であって偏心する位置に孔を有し、この孔にボルトが回転可能に挿入されるカム部材を備え、シャフト部材に、ボルトに対してカム部材を回転させたときにカム部材と接触する接触部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体側に設けられ、締結時にサスペンションアームの端部を挟むように対向したブラケット部を有し、対向するブラケット部のうち、一方には長孔を設けるとともに、他方にはボルトを締結するボルト締結部を設け、長孔に挿入されボルトを介してサスペンションアームをブラケット部に締結するシャフト部材を備え、シャフト部材が、ブラケット部及びボルトに対して相対移動可能に設けられた。
従って、サスペンションアームを車体側に締結した状態でボルトを緩めると、ボルトはブラケット部のボルト締結部に締結（螺合）されているため移動しないが、シャフト部材がブラケット部の長孔を移動することができる。すなわち、ブラケット部及びボルトに対して相対移動可能なため、シャフト部材を移動させることで、サスペンションアームも併せて移動させることができ、ホイールアライメントの調整が可能となる。
また、この際に、シャフト部材は長孔に沿って移動するため、シャフト部材の移動を長孔の長手方向のみに規制することができるので、予め意図したアライメント（例えばトー）を精度よく調整することができる。
さらに、ボルトは、ブラケット部のボルト締結部に締結されるため、サスペンションアームを車体側に締結する際に、ブラケット部の一方に位置するボルトのボルト頭を回すだけで締結可能となる。従って、車体側のブラケット部の一方にボルトを回せる程度の空間があれば、ホイールアライメント調整をすることができる。これにより、レイアウト性に優れるサスペンションアーム取付構造を実現することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明では、略円板状の部材であって偏心する位置に孔を有し、この孔にボルトが回転可能に挿入されるカム部材を備え、シャフト部材に、ボルトに対してカム部材を回転させたときにカム部材と接触する接触部を有するので、カム部材を回転させ、カム部材の接触部に摺動させ、カム部材を移動させることができる。この結果、ホイールアライメント調整の作業を簡単に行うことができるとともに、ホイールアライメントの微調整を容易に行うことができる。
また、カム部材を回転させたとしても、シャフト部材はブラケット部の長孔に沿ってしか移動しないため、調整しようとしている（例えば、長孔の長手方向が車幅方向ならトー調整）アライメント以外のアライメント要素への影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係るサスペンションアーム取付構造を採用したサスペンション装置の斜視図である。
【図２】図１に示されたサスペンション装置の平面図である。
【図３】図１に示されたサスペンション装置の背面図である。
【図４】本発明に係るサスペンションアーム取付構造の分解斜視図である。
【図５】図４に示されたサスペンションアーム取付構造の斜視図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図４に示されたサスペンションアーム取付構造の正面図である。
【図８】図４に示されたサスペンションアーム取付構造の作用説明図である。
【図９】図４に示されたサスペンションアーム取付構造の比較検討説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１３】
図１〜図３に示されたように、サスペンション装置２０は、車体１１側に設けられたサブシャーシ１３に車輪１４を揺動自在に取付けるマルチリンク式のリヤサスペンション装置である。
【００１４】
詳細には、サスペンション装置２０は、サブシャーシ１３の側部中間上部からナックル２１に延ばされたアッパアーム２２と、サブシャーシ１３の側部前方下部からナックル２１に延ばされた前ロアアーム２３と、サブシャーシ１３の側部中間下部からナックル２１に延ばされた後ロアアーム２４と、サブシャーシ１３の側部後方下部からナックル２１に延ばされたコントロールアーム２５と、車体１１と後ロアアーム２４との間に設けられたダンパユニット（ショックアブソーバ）１５と、後ロアアーム２４側に固定されたスタビライザ２６と、を主要構成とする。
【００１５】
サブシャーシ１３は、前後左右４個（２個のみ図示）の防振用弾性ブッシュ２７で車体１１側に支持される。車輪１４は、左の後輪である。ナックル２１には、車輪１４のホイール（不図示）が取付けられる。
【００１６】
ダンパユニット１５は、車輪１４からの入力を吸収するコイルスプリング１６と、車体１１と後ロアアーム２４との間に渡され、コイルスプリング１６の動きを緩和するダンパ１７とからなる。コイルスプリング１６は、ダンパ１７の外側で且つ同軸に配置される。
【００１７】
アッパアーム２２は、略Ａ型を呈するアッパ本体３１と、このアッパ本体３１のサブシャーシ１３側に設けられた前後のブッシュ嵌合部３２，３２と、ブッシュ嵌合部３２，３２に嵌合するとともにサブシャーシ１３に揺動自在に取付けられる車体側ゴムブッシュジョイント３３，３３と、アッパ本体３１の頂点に形成されたナックル取付部３４と、が設けられる。
【００１８】
車体側ゴムブッシュジョイント３３，３３は、ボルト３７，３７でサブシャーシ１３に取付けられる。ナックル取付部３４は、ナックル側ゴムブッシュジョイント３５を介してボルト３８でナックル２１に取付けられる。
【００１９】
前ロアアーム２３は、棒状の前ロア本体４１と、この前ロア本体４１のサブシャーシ１３側に設けられたサブシャーシ取付部（不図示）と、前ロア本体４１のナックル２１側に設けられたナックル取付部４４と、が設けられる。
ナックル取付部４４は、ナックル側ゴムブッシュジョイント４５を介してボルト４８でナックル２１に取付けられる。
【００２０】
後ロアアーム２４は、棒状の後ロア本体５１と、この後ロア本体５１のサブシャーシ１３側に設けられたブッシュ嵌合部５２と、このブッシュ嵌合部５２に嵌合するとともにサブシャーシ１３に揺動自在に取付けられる車体側ゴムブッシュジョイント５３と、後ロア本体５１のナックル２１側に設けられたナックル取付部５４と、後ロア本体５１の中間に設けられ、ダンパユニット１５が結合されるダンパ結合部５６と、スタビライザ２６が取付けられるスタビライザ取付部５６ａと、が設けられる。
【００２１】
車体側ゴムブッシュジョイント５３は、ボルト５７でサブシャーシ１３に取付けられる。ナックル取付部５４は、ナックル側ゴムブッシュジョイント５５を介してボルト５８でナックル２１に取付けられる。ダンパユニット１５は、ボルト５９でダンパ結合部５６に取付けられる。
【００２２】
コントロールアーム２５は、サブシャーシ１３側に設けられる内アーム本体６１と、ナックル２１側に設けられる外アーム本体６２と、これらのアーム本体６１，６２を結合するジョイント部６３と、内アーム本体６１のサブシャーシ１３側に設けられたブッシュ嵌合部６５と、このブッシュ嵌合部６５に嵌合するとともにサブシャーシ１３に揺動可能に且つスライド可能に設けられる車体側ゴムブッシュジョイント６６と、外アーム本体６２のナックル２１側に設けられたブッシュ嵌合部６７と、このブッシュ嵌合部６７に嵌合するとともにナックル２１の下部中間に揺動可能に取付けられるナックル側ゴムブッシュジョイント６８と、が設けられる。
【００２３】
車体側ゴムブッシュジョイント（端部）６６は、サブシャーシ１３側に構成される本発明に係るサスペンションアーム取付構造（アライメント調整機構）７０でサブシャーシ１３に揺動可能に且つアライメント調整可能に取付けられる。ナックル側ゴムブッシュジョイント６８は、ボルト６９でナックル２１に取付けられる。
【００２４】
図４〜図７に示されたように、サスペンションアーム取付構造７０は、コントロールアーム２５（以下、「サスペンションアーム２５」と記載する）の端部（一端）を車体１１側（サブシャーシ１３）に取付けるとともに、サスペンションアーム２５の他端を車輪１４側に取付け、サスペンションアーム２５の取付位置の移動によりホイールアライメントを調整可能とした構造である。
【００２５】
ここで、サスペンションアーム２５の端部（一端）とは、内アーム本体６１の車体側ゴムブッシュジョイント６６が相当する。サスペンションアーム２５の他端とは、外アーム本体６２のナックル側ゴムブッシュジョイント６８が相当する。
【００２６】
サスペンションアーム取付構造７０は、車体１１側（サブシャーシ１３）に設けられサスペンションアーム２５の端部（車体側ゴムブッシュジョイント）６６を挟むように対向させたブラケット部７１と、このブラケット部７１の一方にホイールアライメントの調整方向に移動可能に嵌合され、サスペンションアーム２５の端部（車体側ゴムブッシュジョイント）６６を回転可能に支持するシャフト部材７２と、このシャフト部材７２をホイールアライメントの調整方向に移動するカム部材７３と、これらのカム部材７３及びシャフト部材７２に貫通するとともに、ブラケット部７１の他方にねじ込むボルト７４と、からなる。
【００２７】
すなわち、上記構成により、サスペンションアーム２５を車体１１側に締結した状態でボルト７４を緩めると、ボルト７４はブラケット部７１のボルト締結部７９に締結（螺合）されているため移動しないが、シャフト部材７２がブラケット部７１の長孔７７を移動することができる。
【００２８】
ブラケット部７１は、車体前後方向に対して角度θ（図２参照）傾け、且つサブシャーシ１３の後方に形成される一方側ブラケット（一方）７５と、この一方側ブラケット７５に対向（対峙）するとともに、一方側ブラケット７５よりもサブシャーシ１３側に形成される他方側ブラケット（他方）７６と、から構成される。ここで、ブラケット部７１の一方とは、一方側ブラケット７５が相当し、ブラケット部７１の他方とは、他方側ブラケット７６が相当する。
【００２９】
一方側ブラケット７５は、調整方向に指向させた長孔（ブラケット側長孔）７７と、この長孔７７に沿わせて形成され、前記シャフト部材７２をスライド可能に案内するガイド溝７８とが形成される。
他方側ブラケット７６は、ボルト７４がねじ込まれるボルト締結部（雌ねじ部）７９が形成される。
【００３０】
シャフト部材７２は、長孔（ブラケット側長孔）７７にスライド可能に嵌合され、内アーム本体６１の車体側ゴムブッシュジョイント（端部）６６を回転可能に支持する筒体８１と、この筒体８１の端面に形成され、ガイド溝７８で案内されるフランジ部８２と、これらのフランジ部８２及び筒体８１に連続的に貫通されるとともに、ガイド溝７８に沿わせて形成されたシャフト部材側長孔８３と、フランジ部８２に設けられ、カム部材７３の略円板状の本体部８６の外周に接触させる接触部（ガイド壁）８４，８４とからなる。
【００３１】
カム部材７３は、略円板状の本体部８６と、この本体部８６に設けられるとともに、偏心させた位置に設けられ、ボルト７４が貫通する孔（貫通孔）８７と、本体部８６に設けられ、カム部材７３を回転する工具孔８８とからなる。
【００３２】
シャフト部材７２には、長孔（ブラケット側長孔）７７にスライド可能に嵌合され、内アーム本体６１の車体側ゴムブッシュジョイント（端部）６６を回転可能に支持する筒体８１と、この筒体８１の端面に形成され、ガイド溝７８で案内されるフランジ部８２と、これらのフランジ部８２及び筒体８１に連続的に貫通されるとともに、ガイド溝７８に沿わせて形成されたシャフト部材側長孔８３と、フランジ部８２に設けられ、カム部材７３の略円板状の本体部８６の外周に接触させる接触部（ガイド壁）８４，８４とが設けられ、カム部材７３には、略円板状の本体部８６と、この本体部８６に設けられるとともに、偏心させた位置に設けられ、ボルト７４が貫通する孔（貫通孔）８７と、が設けられたので、カム部材７３を回転させることで、シャフト部材７２をブラケット部７１の長孔７７に沿って移動させることができる。
【００３３】
カム部材７３に、カム部材７３を回転する工具孔８８が設けられたので、カム部材７３を容易に回転することができる。
【００３４】
図８（ａ）に、サスペンションアーム２５を車体外方にシフトしてセットした状態のサスペンションアーム取付構造（アライメント調整機構）７０が示される。図８（ｂ）に、サスペンションアーム２５を中立点でセットした状態のアライメント調整機構７０が示される。図８（ｃ）に、サスペンションアーム２５を車体内方にシフトしてセットした状態のアライメント調整機構７０が示される。
【００３５】
例えば、図８（ｂ）に示される中立状態から、工具孔８８に工具（不図示）を挿入し、カム部材７３を矢印ａ１の如く回転すると、略円板状のカム部材７３の外周は接触部８４，８４でガイドされているので、シャフト部材７２は、矢印ａ２の如くシフトされ、図８（ａ）に示されたように、サスペンションアーム２５を車体外方に距離Ｓ１だけシフトしてセットされる。当然ながら、ボルト７４位置はそのまま動かない。
【００３６】
図８（ｂ）に示される中立状態から、工具孔８８に工具を挿入し、カム部材７３を矢印ｃ１の如く回転すると、略円板状のカム部材７３の外周は接触部８４，８４でガイドされているので、シャフト部材７２は、矢印ｃ２の如くシフトされ、図８（ｃ）に示されたように、サスペンションアーム２５を車体内方に距離Ｓ１シフトしてセットされる。当然ながら、ボルト７４位置はそのまま動かない。
【００３７】
図９（ａ）に、比較例のサスペンションアーム取付構造２００が示される。サスペンションアーム取付構造２００では、サブシャーシ２０１にブラケット部２０２が設けられ、このブラケット部２０２の一方側ブラケット２０３に長孔２０４が形成され、ブラケット部２０２の他方側ブラケット２０５に長孔２０６が形成され、一方側ブラケット２０３及び他方側ブラケット２０５の間にサスペンションアーム２０７の車体側ゴムブッシュジョイント２０８がセットされ、長孔２０４，２０６及び車体側ゴムブッシュジョイント２０８にボルト２１１が貫通され、ボルト２１１にワッシャ２１２を介してナット２１３がねじ込まれ、ブラケット部２０２にサスペンションアーム２０７が揺動可能に且つホイールアライメント調整可能に取付けられる。
【００３８】
ブラケット部２０２の他方側ブラケット２０５に、ナット２１３をボルト２１１に締結できるスペース（空間）がある場合は、比較例のサスペンションアーム取付構造２００でも、サスペンションアーム２０７の組み付けが可能である。
【００３９】
図９（ｂ）に、実施例のサスペンションアーム取付構造７０が示される。サスペンションアーム取付構造７０が構成されるサブシャーシ１３では、底床化や燃料タンクの配置の関係で、ブラケット部７１の他方（他方側ブラケット）７６側にボルト７４に、図９（ａ）に示されるナット２１３を取付けるスペース（空間）がない。
【００４０】
そこで、図４〜図９に示されたように、サスペンションアーム取付構造７０では、車体１１側に設けられ、締結時にサスペンションアーム２５の端部（車体側ゴムブッシュジョイント）６６を挟むように対向したブラケット部７１を有し、対向するブラケット部７１のうち、一方７５には長孔７７を設けるとともに、他方７６にはボルト７４を締結するボルト締結部７９を設け、長孔７７に挿入されボルト７４を介してサスペンションアーム２５をブラケット部７１に締結するシャフト部材７２を備え、シャフト部材７２が、ブラケット部７１及びボルト７４に対して相対移動可能に設けられた。
【００４１】
従って、サスペンションアーム２５を車体１１側に締結した状態でボルト７４を緩めると、ボルト７４はブラケット部７１のボルト締結部７９に締結（螺合）されているため移動しないが、シャフト部材７２がブラケット部７１の長孔７７を移動することができる。すなわち、ブラケット部７１及びボルト７４に対して相対移動可能なため、シャフト部材７２を移動させることで、サスペンションアーム２５も併せて移動させることができ、ホイールアライメントの調整が可能となる。
【００４２】
また、この際に、シャフト部材７２は長孔７７に沿って移動させるため、シャフト部材７２の移動を長孔７７の長手方向のみに規制することができるので、予め意図したアライメント（例えばトー）を精度よく調整することができる。
【００４３】
さらに、ボルト７４は、ブラケット部７１のボルト締結部７９に締結されるため、サスペンションアーム２５を車体１１側に締結する際に、ブラケット部７１の一方７５に位置するボルト７４のボルト頭７４ａを回すだけで締結可能となる。従って、車体１１側のブラケット部７１の一方７５にボルト７４を回せる程度の空間があれば、ホイールアライメント調整をすることができる。これにより、レイアウト性に優れるサスペンションアーム取付構造７０を実現することができる。
【００４４】
サスペンションアーム取付構造７０では、略円板状の部材であって偏心する位置に孔８７を有し、この孔８７にボルト７４が回転可能に挿入されるカム部材７３を備え、シャフト部材７２に、ボルト７４に対してカム部材７３を回転させたときにカム部材７３と接触する接触部８４，８４を有するので、カム部材７３を回転させ、カム部材７３の接触部８４，８４に摺動させ、カム部材７３を移動することができる。この結果、ホイールアライメント調整の作業を簡単に行うことができるとともに、ホイールアライメントの微調整を容易に行うことができる。
【００４５】
また、カム部材７３を回転させたとしても、シャフト部材７２はブラケット部７１の長孔７７に沿ってしか移動しないため、調整しようとしている（例えば、長孔７７の長手方向が車幅方向ならトー調整）アライメント以外のアライメント要素への影響を抑制することができる。
【００４６】
尚、本発明に係るサスペンションアーム取付構造は、図１に示すように、車体１１側に設けられたサブシャーシ１３に後輪を取付けるサスペンション装置２０に用いられたものであったが、これに限るものではなく、前輪を車体に支持するサスペンション装置であってもよい。
【００４７】
また、サスペンション形式は、マルチリンク式のサスペンションであったがこれに限るものではなく、他のサスペンション形式であってもよい。
ブラケット部７１は、車体前後方向に対して角度θ傾けたが、この角度θは、アライメントの用途に応じて任意の角度であってよい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明に係るサスペンションアーム取付構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００４９】
１１…車体、２５…サスペンションアーム、６６…端部（車体側ゴムブッシュジョイント）、７０…スペンションアーム取付構造（アライメント調整機構）、７１…ブラケット部、７２…シャフト部材、７３…カム部材、７４…ボルト、７５…一方（一方側ブラケット）、７６…他方（他方側ブラケット）、７７…長孔（ブラケット側長孔）、７９…ボルト締結部（雌ねじ部）、８４…接触部（ガイド壁）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションアームの端部を車体側に締結するとともに、サスペンションアームの取付位置の移動によりホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造であって、
車体側に設けられ、締結時に前記サスペンションアームの端部を挟むように対向したブラケット部を有し、前記対向するブラケット部のうち、一方には長孔を設けるとともに、他方にはボルトを締結するボルト締結部を設け、
前記サスペンションアームの端部を支持するとともに、前記長孔に挿入され前記ボルトを介して前記サスペンションアームを前記ブラケット部に締結するシャフト部材を備え、
前記シャフト部材は、前記ブラケット部及び前記ボルトに対して相対移動可能に設けられることを特徴とするサスペンションアーム取付構造。
【請求項２】
略円板状の部材であって偏心する位置に孔を有し、この孔に前記ボルトが回転可能に挿入されるカム部材を備え、
前記シャフト部材は、前記ボルトに対して前記カム部材を回転させたときに前記カム部材と接触する接触部を有することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションアーム取付構造。
【請求項１】
サスペンションアームの端部を車体側に締結するとともに、サスペンションアームの取付位置の移動によりホイールアライメントを調整可能としたサスペンションアーム取付構造であって、
車体側に設けられ、締結時に前記サスペンションアームの端部を挟むように対向したブラケット部を有し、前記対向するブラケット部のうち、一方には長孔を設けるとともに、他方にはボルトを締結するボルト締結部を設け、
前記サスペンションアームの端部を支持するとともに、前記長孔に挿入され前記ボルトを介して前記サスペンションアームを前記ブラケット部に締結するシャフト部材を備え、
前記シャフト部材は、前記ブラケット部及び前記ボルトに対して相対移動可能に設けられることを特徴とするサスペンションアーム取付構造。
【請求項２】
略円板状の部材であって偏心する位置に孔を有し、この孔に前記ボルトが回転可能に挿入されるカム部材を備え、
前記シャフト部材は、前記ボルトに対して前記カム部材を回転させたときに前記カム部材と接触する接触部を有することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションアーム取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−１２６３８６（Ｐ２０１１−１２６３８６Ａ）
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８５６１３（Ｐ２００９−２８５６１３）
【出願日】平成２１年１２月１６日（２００９．１２．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１６日（２００９．１２．１６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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