【課題】マルチリンク式サスペンションにおける各リンクの車体に対する位置精度を高める。
【解決手段】リアサスペンションメンバ２１とリアアクスルハウジング１１とは、リアアッパリンク１９、フロントロアリンク２５、リアロアリンク２３及びラジアスロッド２７で連結する。リアサスペンション装置１に荷重が掛かっていない状態で、フロントロアリンク２５及びリアロアリンク２３に張力を発生させ、その状態でリンク端部の各マウント部を締結する。張力を発生させる際には、フロントロアリンク２５はキャンバ調整用のカム機構３１を利用し、リアロアリンク２３はトー調整用のカム機構２９を利用する。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームにて、溶接部の終端付近Ｘでの応力悪化を招くことなく、境界部位付近Ｙでの応力を低減する。
【解決手段】サスペンションアームは、断面コ字状のアッパーパネル11の両側部11ａと断面コ字状のロアパネル12の両側部12ａを溶接Ｗすることで中空矩形閉断面構造とされ、車輪支持部材に連結されるブラケットが組付けられるアーム端部に平面状の取付部10Ｃが形成されている。取付部10Ｃはアッパーパネル11の平面部とロアパネル12の平面部とで構成され、ロアパネル12の平面部には、基準平面部Ｐ２ａを絞り加工することで加工平面部Ｐ２ｂが形成され、加工平面部Ｐ２ｂと基準平面部Ｐ２ａ間に斜面部Ｐ２ｃが形成されている。ロアパネル12の側部12ａのアーム先端部位とこれに連続する基準平面部Ｐ２ａの側端に第１の円弧形状部12ｃが形成され、斜面部Ｐ２ｃの側端に同側端の中間に頂部が位置する第２の円弧形状部12ｄが形成されている。 （もっと読む）

【課題】位置合わせのためのエッジ部等の構造を設ける必要がなく、且つ溶接不良の低減及び歩留まり向上が可能な接合構造及び接合方法を提供する。
【解決手段】Ｕ状断面の下部板部材５の一方の下部側板部７の外面７ａと、Ｕ状断面の上部板部材１０の他方の上部側板部１３の内面１３ａとを近接または接触させ、他方の下部側板部８の内面８ａと一方の上部側板部１２の外面１２ａとを近接又は接近させた重なり状態にする。続いて、下部板部材５の下部底板部６に形成した第１挿通孔９から位置決め用治具１５を挿入し上部板部材１０の上部底板部１１に形成した第２挿通孔１４に位置決め用治具１５の先端部１８を挿入した組付状態とする。この組付状態で、一方の下部側板部７の外面７ａと他方の上部側板部１３の端面１３ｂとを溶接し、一方の上部側板部１２の外面１２ａと他方の第１側板部８の端面８ｂとを溶接する。 （もっと読む）

【課題】前車輪と後車輪との前後方向間隔内でエンジンよりも車体外方側箇所に配設されるものでありながら、冷却性能の良好なオイルクーラを得ることができ、かつ、小石などの他物との接触も回避し易くする。
【解決手段】ラジエータ５３を走行機体の前部に配設し、オイルクーラ８を前車輪１と後車輪２との前後方向間隔内で、かつ車体左右方向でエンジン１０よりも車体外方側箇所に配設し、オイルクーラ８を吸気面が車体フレーム２０の前後方向に沿う姿勢に位置させるとともに、そのオイルクーラ８に専用の冷却用ファン８１を備えさせて、吸気面を通過する冷却風の排風が車体左右方向でエンジン１０の存在する内方側へ送風されるように構成した。 （もっと読む）

【課題】機体フレームに支持される駆動部の上部の横揺れを抑制する。
【解決手段】エンジンＥとミッションケースＭとを連結して駆動部Ｃが構成され、エンジンＥの左右下部と、ミッションケースＭの左右の下部とを下部防振マウント４５により下部フレームＵＦに支持する。左右の上部フレーム２４に架け渡される形態で横フレーム３７が備えられ、ミッションケースＭの上部を上部防振マウント４８により横フレーム３７の中間部に支持する。 （もっと読む）

【課題】フルラップ衝突に対する性能と、オフセット衝突に対する性能とをより効果的に両立させる。
【解決手段】車体前部構造１０は、前部１６Ａ及び後部１６Ｂに前側固定部２０及び後側固定部２２が形成されると共に、前側固定部２０及び後側固定部２２を結ぶ線Ｌよりも車両前後方向の中間部１６Ｃが車両幅方向外側に位置されるように屈曲された第一アーム部１６と、第一アーム部１６の前部１６Ａから車両幅方向外側に向けて延びる第二アーム部１８とを有する一対のロアアーム１２と、車両幅方向両側に設けられ前部に前側固定部２０が固定されると共に後部に後側固定部２２が固定された一対のサスペンションメンバサイドレール３６を有すると共に、この一対のサスペンションメンバサイドレール３６における前部と後部との間に脆弱部３８をそれぞれ有するサスペンションメンバ１４と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 車体をリーンさせるための機構の実用性を向上させることを課題とする。
【解決手段】 本発明のサスペンションシステム１０は、１対の左右輪１４をそれぞれ回転可能に保持する１対のステアリングナックル１８と、車体に回動可能に支持された１対のロアアーム２４と、下端部がそれらロアアームまたはナックルに支持された１対のサスペンション装置１８と、車体に設けられ、(a)それらサスペンション装置の上端部を、左右の端部に設けられた１対の端部で支持する支持部材３４と、(b) 車体を路面に対して左右に傾斜させるべく、１対のサスペンション装置の上端部が、一方の下方への変位量が他方の上方への変位量よりも大きくなる相対変位をするように、スプリング支持体を動作させるアクチュエータ３６とを有する支持装置３０とを備えることで、スプリング支持体を回転させるだけで車体をリーンさせることができる。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時に、壁等の障害物やエンジン等の物体が車室近くに移動することを抑制し、車室に接触するまでの距離を大きく確保できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造は、車両前部の両側部に配置され、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの下方に配置され、車幅方向における両端部にそれぞれ設けられた複数の取付部３３，３４で車体に取り付けられるサブフレーム３０と、サブフレーム３０と車輪との間に取り付けられるロアアーム６０と、サブフレーム３０に一端が固定されるとともに、他端はサブフレーム３０から車両前方に延伸しており、車両前後方向の入力に対して変形する変形部５０と、を備えている。そして、変形部５０は、変形部５０の両端部の中心同士を結んだ軸線Ｌの延長線上にロアアーム６０が位置するように、サブフレーム３０に設けられている。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に応じてキャンバ角を適宜変更できる車両用懸架装置を、簡易な構造で実現し、装置全体としての小型化・軽量化を図る。
【解決手段】車両用懸架装置を構成するアッパアーム４ｂを、フレーム１２と、１対の送りねじ機構１３ａ、１３ｂより成る伸縮機構３３と、電動モータ２４と、ウォーム減速機１４と、歯車式減速機２５と、リンク機構１５とから構成する。キャンバ角を変化させるには、電動モータ２４に通電し、送りねじ機構１３ａ、１３ｂを構成するねじ軸２０ａ、２０ｂを車両の前後方向に進退させる。これにより、リンク機構１５を構成するリンク腕２９ａ、２９ｂの開き角度を変化させ、車体１１の幅方向に関する両リンク腕２９ａ、２９ｂの長さＬを変化させる。この様に、アッパアーム４ｂの全長を可変にする為の構造を、このアッパアーム４ｂ自体に集約できる為、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置の操縦性・安定性を向上させること。
【解決手段】車輪を回転自在に支持する車軸を有するアクスルキャリアと、前記車軸より車両上下方向の上側で車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用上側リンク部材と、前記車軸より車両上下方向の下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用下側リンク部材と、前記車軸より下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する転舵用リンク部材と、を含み、前記懸架用上側リンク部材のアッパーピボット点と前記懸架用下側リンク部材のロアピボット点とを通るキングピン軸のキャスタトレイルがゼロ、かつポジティブスクラブに設定されている車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】車体前方から入力された荷重に対して、充分なエネルギー吸収ストロークを確保できるようにする。
【解決手段】車両の前輪５０が取り付けられるサスペンションアーム４０と、サスペンションアーム４０をサスペンションメンバ３０に連結するための連結部材５２と、連結部材５２に形成され、車体前方から入力された荷重により移動するサスペンションアーム４０によって破壊されることでサスペンションアーム４０をサスペンションメンバ３０から離脱させる脆弱部６０と、を有する車両前部構造１０とする。 （もっと読む）

【課題】車体を旋回内側に傾動させる際に、アンダーステア特性を得やすくする。
【解決手段】前輪における左右の輪荷重移動量が、後輪における左右の輪荷重移動量よりも大きくなるように、前側駆動モータ３ｆ及び後側駆動モータ３ｒを駆動制御する。具体的には、前側駆動モータ３ｆに対するフロント回転角制御量、及び後側駆動モータ３ｒに対するリア回転角制御量を算出する際、フロント回転角制御量よりもリア回転角制御量を大きくすると共に、リア回転角制御量の応答時間をフロント回転角制御量の応答時間よりも遅くする。又は、前側駆動モータ３ｆに対するフロント回転角制御量、及び後側駆動モータ３ｒに対するリア回転角制御量を算出する際、フロント回転角制御量よりもリア回転角制御量を大きくすると共に、フロント回転角制御量の応答時間をリア回転角制御量の応答時間よりも早くする。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させること。
【解決手段】車輪を回転自在に支持する車輪側部材と、車輪側部材と車体とを車両上下方向に揺動可能に連結するロアリンク部材と、車体においてロアリンク部材を取り付ける車体側部材と、車輪側部材およびロアリンク部材の一方に下端が連結し、該下端よりも車両前後方向における後方で上端が車体に連結するショックアブソーバと、を有する車両用のサスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】防振ブッシュを被取付部材の円筒部に取り付けたり円筒部から取り外したりする作業を容易に行うことができるようにする。
【解決手段】ロアアーム（被取付部材）１２の円筒部１４の内周面に軸方向溝４２を設ける一方、防振ブッシュ１０の外筒２６の一端部に突起５０を設け、外筒２６がその一端部側から円筒部１４内に相対的に嵌合され、フランジ４０によって規定される嵌合端まで嵌合されると、円筒部１４の軸方向の一端部から突起５０が突き出す。その状態で軸心Ｓまわりに所定角度だけ相対回転させると、円筒部１４の一端部に設けられた係止部４４に突起５０が係止され、防振ブッシュ１０が円筒部１４に対して軸方向の抜け出し不能に取り付けられる。また、フランジ４０を弾性変形させながら防振ブッシュ１０と円筒部１４とを相対回転させて突起５０と軸方向溝４２とを一致させれば、防振ブッシュ１０を軸方向へ抜き出して取り外すことができる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバーの支持剛性を入力の増大に応じて高くすることが可能なスタビライザバー支持構造を提供する。
【解決手段】左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバー１１０の中間部１１１を支持するスタビライザバーの支持構造を、弾性を有する材料によって筒状に形成されスタビライザバーの中間部が挿入される開口２１１を有するブッシュ２１０と、ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部４０に装着されるクランプ２２０とを備え、ブッシュは、端面部２１６からスタビライザバーの軸方向に突き出した突出部２１７を有し、クランプは、スタビライザバーからの径方向入力が所定値未満の領域においては突出部と間隔を隔てて対向し、径方向入力が所定値以上の領域においては突出部と当接する当接面部２２５ａを有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】クランプを２部材からなる構成としても組立作業を容易に行なうことができかつ車両の操縦安定性を向上させたスタビライザバーの支持構造を提供する。
【解決手段】スタビライザバー１１０の中間部１１１を支持するスタビライザバーの支持構造であって、弾性を有する材料によって筒状に形成されスタビライザバーの中間部が挿入される開口２１１を有するブッシュ２１０と、ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部４０に装着されるクランプとを備え、クランプは、ブッシュを挟んで対向して配置され、ブッシュの上部及び下部をそれぞれ保持する第１部材２２０及び第２部材２３０を有し、第２部材にブッシュの一部を挟み込んだ状態で挟持する挟持手段２３２ａ、２３１ａを設けた構成とする。 （もっと読む）

【課題】大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供する。
【解決手段】車幅方向にほぼ沿って伸びた中間部を有するとともに左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバーと、弾性を有する材料によって筒状に形成されスタビライザバーの中間部が挿入される開口２１１を有するブッシュ２１０と、ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部に装着されるクランプとを有するスタビライザバー支持構造を、クランプは、ブッシュを挟んで対向して配置される第１部材２２０及び第２部材２３０を有し、第１部材及び第２部材は、ブッシュの車幅方向における両端面２１６と当接するフランジ面部２２５，２３５をそれぞれ有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両の前突時に、車体が大きくは変形しないようにするための車両の懸架装置を提供する。
【解決手段】車体２に枢支され、揺動端部に車輪３を支持するロアアーム１８を設ける。ロアアーム１８が、車体２の前後方向に延びて前、後部枢支具２２，２３により車体２に弾性的に枢支されるアーム基部２６と、アーム基部２６から車体２の外側方に向かって一体的に延出しその延出端部に車輪３を支持するアーム本体２７とを備える。車輪３にその前方から衝撃力Ｆが与えられたとき、ロアアーム１８の変形を促進する変形促進部４６を形成する。後部枢支具２３とアーム本体２７の基部との前後方向での間におけるアーム基部２６の一部分２６ａに変形促進部４６を形成する。アーム基部２６の一部分２６ａが車両１の平面視の幅方向で衝撃力Ｆにより座屈変形するよう、変形促進部４６を車体２の前方に向かうに従い車体２の内側方に向かって延びるよう形成する。 （もっと読む）

【課題】大型化および重量化を招くことなく、組み付け作業を簡単にし得るボールジョイント部材の取付構造を提供する。
【解決手段】ボールジョイント部材１０のアーム部１２に対し、車幅方向外側に雌ねじ孔１６を形成するとともに、車幅方向内側に雄ねじ軸１７を突設させ、ロアアーム１には、雌ねじ孔１６と雄ねじ軸１７とに対応する位置に貫通孔２１，２２を形成し、車幅方向内側の貫通孔２２に雄ねじ軸１７を挿通させた状態で雄ねじ軸１７にフランジ付き六角ナット２４を螺合させ、フランジ付き六角ボルト２３を車幅方向外側の貫通孔２２に挿入して雌ねじ孔１６に螺合させることにより、ボールジョイント部材１０とロアアーム１とを接合するようにし、フランジ付き六角ボルト２３の軸径Ｄ１を雄ねじ軸１７の軸径Ｄ２に比べて大きくし、且つフランジ付き六角ボルト２３の二面幅Ｓ１をフランジ付き六角ナット２４の二面幅Ｓ２と同一寸法とする。 （もっと読む）