サスペンション構造、サスペンションリンク配置方法
【課題】リンクの相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保する。
【解決手段】前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結し、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３同士をコネクトブッシュ２７及び２８によって連結する。また、前側ロアリンク１２の上方に配置したアッパリンク１４によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結する。そして、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置する。
【解決手段】前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結し、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３同士をコネクトブッシュ２７及び２８によって連結する。また、前側ロアリンク１２の上方に配置したアッパリンク１４によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結する。そして、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション構造、サスペンションリンク配置方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載された従来技術では、車体上下方向に並んだロアリンク及びアッパリンクによって車輪と車体とを連結している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１４７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の従来技術では、アッパリンクと、その上方に存在する車体のサイドメンバとの干渉を避けるために、アッパリンクを下方に曲げた形状としている。そのため、今度はアッパリンクとロアリンクとの干渉が問題となり、サスペンションの充分なストローク量を確保しにくい。
本発明の課題は、リンクの相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、前側ロアリンク及び後側ロアリンクによってアクスルハウジングと車体とを揺動可能な状態で連結し、前側ロアリンクと後側ロアリンクとをブッシュによって連結する。また、前側ロアリンクの上方に配置したアッパリンクによってアクスルハウジングと車体とを揺動可能な状態で連結する。そして、前側ロアリンクにおける車輪側との連結点よりも、ブッシュの位置を下方に配置する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、前側ロアリンクにおけるアクスルハウジング側との連結点よりも、ブッシュの位置を下方に配置することで、前側ロアリンクの形状が上方に張り出すことを抑制できる。したがって、前側ロアリンクとアッパリンクとの相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
【図２】後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。
【図３】後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。
【図４】後側ロアリンクの外観図である。
【図５】コネクトブッシュの単品図である。
【図６】前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す正面図である。
【図７】前側ロアリンクの構成図である。
【図８】前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す断面図である。
【図９】本実施形態における前側ロアリンク及びアッパリンクの正面図である。
【図１０】比較例における前側ロアリンク及びアッパリンクの正面図である。
【図１１】サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
【図１２】比較例における前側ロアリンク及びブレーキホースの位置関係を示す図である。
【図１３】本実施形態における前側ロアリンク及びブレーキホースの位置関係を示す図である。
【図１４】前側ロアリンクの変形例１を示す構成図である。
【図１５】前側ロアリンクの変形例２を示す構成図である。
【図１６】コネクトブッシュに関する変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
図２は、後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。
図３は、後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。
【０００９】
本実施形態では、独立懸架した後左輪のサスペンションについて説明する。
サスペンション構造は、車輪１を車体側のサスペンションメンバ２に懸架し、アクスルハウジング１１（ハブキャリア）と、前側ロアリンク１２と、後側ロアリンク１３と、アッパリンク１４と、コイルスプリング１５と、ストラット５（図１）と、を備える。
アクスルハウジング１１は、車輪１を回転自在に支持する。
前側ロアリンク１２、及び後側ロアリンク１３は、略同等の上下位置で、車体前後方向に並べてある。
【００１０】
前側ロアリンク１２は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２１を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の前側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２２を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の前側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）よりもやや後側である。
【００１１】
後側ロアリンク１３は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２３を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の後側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２４を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の後側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）とは略同等である。
【００１２】
アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）との距離は、サスペンションメンバ２に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２２）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２４）との距離よりも短い。すなわち、ブッシュ２１及び２２を結ぶ直線Ｌ１（前側ロアリンク１２の軸線）と、ブッシュ２３及び２４を結ぶ直線Ｌ２（後側ロアリンク１３の軸線）とは、車幅方向外側で交差する。
【００１３】
アッパリンク１４は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２５を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の上部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２６を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の上部に連結してある。
各ブッシュ２１〜２６は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、前側ロアリンク１２、後側ロアリンク１３、アッパリンク１４の夫々の両端を外筒に連結し、アクスルハウジング１１、サスペンションメンバ２の夫々に内筒を連結する。
【００１４】
後側ロアリンク１３には、前側ロアリンク１２に向かって張り出した板状の張出部１６が一体形成してある。張出部１６は、車体前後方向の前端が、コネクトブッシュ２７及び２８を介して一定の相対変位が可能な状態で前側ロアリンク１２に連結してある。
コネクトブッシュ２７及び２８は、前側ロアリンク１２に沿って並べてある。コネクトブッシュ２７及び２８は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、ブッシュ軸を略前後方向とし、前側ロアリンク１２を外筒に連結し、張出部１６を内筒に連結する。
【００１５】
これらコネクトブッシュ２７及び２８の可動範囲（撓み範囲）で、前側ロアリンク１２に対して張出部１６及び後側ロアリンク１３が相対変位可能となる。なお、本実施形態では、コネクトブッシュ２７及び２８の剛性は、上下方向の剛性に対して車幅方向の剛性が低くなる異方性を有する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８について詳しくは後述する。
【００１６】
ここで、制動時のトーコントロールについて説明する。
制動などによって車輪１に対し車体後側への入力があると、アクスルハウジング１１が車体後側へ変位する。このとき、アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）とは、車体後方への変位量が略同等となる。しかしながら、直線Ｌ１及びＬ２を前述したように配置した場合、車幅方向内側への変位量については、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）の方が後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）よりも大きくなる。つまり、アクスルハウジング１１の前側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側へ引き込まれる。したがって、制動時に車輪１にトーイン方向のトー変化が生じるので、安定性が向上する。
【００１７】
次に、コイルスプリング１５について説明する。
コイルスプリング１５は、コイル軸ＸＡを略上下方向とし、後側ロアリンク１３と車体との間に介装してある。平面視で、コイルスプリング１５の位置は、直線Ｌ２に重なるように配置し、好ましくはコイル軸ＸＡを直線Ｌ２上に配置する。
本実施形態では、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）と、の略中間位置にマウントしてある。コイルスプリング１５の座面は、張出部１６にも重なり、コイルスプリング１５の外径に応じて、後側ロアリンク１３における車体後側の外形を拡張させている。
【００１８】
次に、コイルスプリング１５の組み付け構造について説明する。
図４は、後側ロアリンクの外観図である。
後側ロアリンク１３とコイルスプリング１５の下端との間には、ロアスプリングシート１７を介装してある。すなわち、後側ロアリンク１３に対して環状のロアスプリングシート１７を組み付け、このロアスプリングシート１７に対してコイルスプリング１５の下端を組みつけてある。
後側ロアリンク１３は、薄平型で略凹状に形成した一対のロアブラケット３１及びアッパブラケット３２を、夫々の凹面を対向させて接合した中空構造にしてある。ロアブラケット３１とアッパブラケット３２とは、アーク溶接によって一体化させている。
【００１９】
後側ロアリンク１３において、サスペンションメンバ２との連結点（ブッシュ２４）から前側ロアリンク１２との車幅方向内側の連結点（ブッシュ２８）にかけて断面積が急変している湾曲部１８がある。この湾曲部１８には、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に双方を挟持する補剛ブラケット１９を連結してある。後側ロアリンク１３と補剛ブラケット１９とは、アーク溶接によって一体化させている。
なお、ロアブラケット３１の凹面（内側の底面）にロアスプリングシート１７を設置しており、このロアスプリングシート１７に下端を組み付けたコイルスプリング１５は、アッパブラケット３２に形成した開口部を介して上方に突出している。
【００２０】
次に、コネクトブッシュ２７及び２８について説明する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８は同一構造であるため、ここではコネクトブッシュ２７について説明する。
図５は、コネクトブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、コネクトブッシュ２７の上面図、縦断面図、及び軸直角断面図であり、（ｂ）は内筒７１及び外筒８１の単品の斜視図である。
【００２１】
コネクトブッシュ２７は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒７１と、この内筒７１の径方向外側に配置した外筒８１と、これら内筒７１及び外筒８１の間に介装した弾性体９１と、を備える。内筒７１は、後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１は前側ロアリンク１２に連結する。
内筒７１と外筒８１とは、略同軸に配置してあり、内筒７１の外周面７２に外筒８１の内周面８２を対向させている。外筒８１の内周面８２のうち、軸方向（Ｐ方向）の略中央で、車体上下方向（Ｒ方向）における両側の二箇所には、内筒７１の外周面７２に向かって突出し、且つ略車幅方向（Ｑ方向）に沿って筋状に延びる一対の凸部８３を形成してある。
【００２２】
凸部８３は、外筒８１における外周面８４を、車体上下方向（Ｒ方向）に沿って内筒７１側に凹状に変形させて形成してある。すなわち、外筒８１を径方向外側から車体上下方向（Ｒ方向）に挟圧することで、径方向内側に圧潰している。軸方向に見て、挟圧部８５は、径方向外側に膨らむ略円弧状に形成してある。
この凸部８３の形成により、弾性体９１には、車体上下方向（Ｒ方向）に沿った径方向の厚みが薄肉となる薄肉部９２と、車幅方向（Ｑ方向）に沿った径方向の厚みが厚肉となる厚肉部９３と、を形成してある。これにより、軸直角方向の圧縮変形において、薄肉部９２の剛性は、厚肉部９３の剛性よりも高くなる。すなわち、コネクトブッシュ２７は、車体上下方向（Ｒ方向）のバネが硬く（弾性力が高く）、車幅方向（Ｑ方向）のバネが柔らかく（弾性力が低く）なる。
【００２３】
なお、外筒８１に対する凸部８３の形成は、内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形した後に行う。このように、内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形してから外筒８１の内周面８２に凸部８３を形成すると、弾性体９１は、内筒７１の外周面７２と凸部８３と間に位置する部位が、他の部位よりも高密度となり、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性がより高まることになる。
【００２４】
弾性体９１における軸方向（Ｐ方向）両側の端面９４のうち、車幅方向（Ｑ方向）における両側の二箇所には、軸方向に凹む一対のスグリ９５を周方向に沿って形成してある。このスグリ９５は、軸方向に貫通しない比較的浅い溝からなる。このスグリ９５の形成により、車幅方向（Ｑ方向）における弾性体９１の剛性が、スグリ９５を形成しない場合よりも低くなる。
【００２５】
内筒７１における軸方向（Ｐ方向）一端側の外周面７２のうち、車幅方向（Ｑ方向）における両側の二箇所には、車体上下方向（Ｒ方向）と略平行な一対の切欠面７３を形成してある。この切欠面７３の形成により、内筒７１における車体上下方向（Ｒ方向）に沿った径方向の厚みは、車幅方向（Ｑ方向）における径方向の厚みよりも薄くなる。したがって、外筒８１の内径を一定とすると、弾性体９１における車幅方向（Ｑ方向）に沿った径方向の厚みが厚くなり、その分、車幅方向（Ｑ方向）における弾性体９１の剛性が、切欠面７３を形成しない場合よりも低くなる。
【００２６】
上記の構成により、弾性体９１における薄肉部９２における径方向の厚みや密度、及び軸方向の幅や周方向の長さ等を調整することで、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性を調整する。又は、凸部８３における突出量、軸方向の幅や車幅方向の長さ等を調整することで、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性を調整する。一方、スグリ９５における軸方向の深さや径方向の幅、及び周方向の長さ等を調整することで、車幅方向（Ｑ方向）の剛性を調整する。又は、切欠面７３における軸方向の長さや車体上下方向の長さ、及び切欠高さ（＝軸からの距離）等を調整することで、車幅方向（Ｑ方向）の剛性を調整する。そして、これら全てを総合して、軸直角方向における角度毎の剛性を調整する。
【００２７】
なお、前述したように内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形してから外筒８１の内周面８２に凸部８３を形成する場合、一対のスグリ９５に対して９０°位相を変位させた位置に、一対の凸部８３を形成する必要がある。一対のスグリ９５と一対の切欠面７３とは同一方向に配置してあるので、一対の切欠面７３に対して９０°位相を変位させた位置に、一対の凸部８３を形成すればよい。
【００２８】
したがって、コネクトブッシュ２７の製造過程で、凸部８３を形成する際には、一対の切欠面７３を基準にしてコネクトブッシュ２７を治具（図示省略）へとセットする。すなわち、一対の切欠面７３は、コネクトブッシュ２７の製造過程において、治具に対する位置決め機能をも兼ねる。
図６は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す正面図である。
【００２９】
車体標準姿勢、つまりサスペンションがストロークしていない状態では、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１が、略車幅方向（略水平方向）に沿うように配置してある。
車体正面視では、前側ロアリンク１２は、横長に延びる矩形状に形成してあり、前側ロアリンク１２の両端側で、且つ上端側に、ブッシュ２１及び２２を配置してある。すなわち、前側ロアリンク１２は、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも下方側に張り出した形状にしてある。
【００３０】
前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及びコネクトブッシュ２８をΔＨだけ下方に配置させている。具体的には、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８をΔＨだけ下方に配置させている。そして、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１と、コネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３とを略平行にしてある。
【００３１】
コネクトブッシュ２７及び２８において、前述したスグリ９５を対向させている方向をＱ方向とし、凸部８３（挟圧部８５）を対向させている方向をＲ方向とする。概ね、何れのコネクトブッシュ２７及び２８も、Ｑ方向は略車幅方向で、Ｒ方向は略車体上下方向となるように配置してある。
厳密には、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８については、Ｑ方向を車幅方向に沿うように配置しているが、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７については、Ｑ方向を車幅方向に対して予め定められた角度βだけ変位させている。ここでは、車体標準姿勢における車体正面視で、Ｑ方向を車幅方向に対して反時計回りにβ＝３０度回転させている。
【００３２】
図７は、前側ロアリンクの構成図である。
図中の（ａ）は、前側ロアリンク１２の斜視図であり、（ｂ）は、前側ロアリンク１２の断面図である。
前側ロアリンク１２は、断面が上方に開いたＣ形のロアブラケット３１と、このロアブラケット３１の上方を塞ぐアッパブラケット３２と、を備えた中空構造にしてある。
【００３３】
図８は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す断面図である。
図中の（ａ）はコネクトブッシュ２７の従断面図であり、（ｂ）は外筒８１の圧入方向における先端８６の拡大断面図である。
前側ロアリンク１２に対してコネクトブッシュ２７を車体後側から圧入してある。すなわち、前側ロアリンク１２の嵌合孔２９に対してコネクトブッシュ２７の外筒８１を車体後側から圧入してある。外筒８１における圧入方向の先端８６は、圧入時のガイドのために、前記ロアリンク１３の嵌合孔に対して径方向内側に向けて折り曲げた形状にしている。
【００３４】
《作用》
図９は、本実施形態における前側ロアリンク及びアッパリンクの正面図である。
図中の（ａ）は、車体標準姿勢時の状態であり、（ｂ）はフルバウンドストローク時の状態である。
アッパリンク１４は、その上方に存在する車体のサイドメンバ（図示省略）との干渉を避けるために、車幅方向の略中央を下方に曲げた形状としている。そのため、アッパリンク１４における車幅方向の中央が、前側ロアリンク１２に対して接近している。したがって、アッパリンク１４及び前側ロアリンク１２の配置や形状によっては、相互干渉が問題となり、サスペンションの充分なストローク量を確保しにくくなる。
【００３５】
車体標準姿勢の状態では、図６に示すように、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及びコネクトブッシュ２８を下方に配置させている。具体的には、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８を下方に配置させている。
これにより、前側ロアリンク１２の形状が、上方に張り出すことを抑制し、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも下方側に張り出した形状とすることができる。したがって、図９の（ｂ）に示すように、フルバウンドストロークしたとしても、前側ロアリンク１２とアッパリンク１４との相互干渉を抑制することができる。すなわち、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【００３６】
ここで、比較例について説明する。
図１０は、比較例における前側ロアリンク及びアッパリンクの正面図である。
図中の（ａ）は、車体標準姿勢時の状態であり、（ｂ）はフルバウンドストローク時の状態である。
ここでは、前側ロアリンク２０として図示する。なお、アッパリンク１４の形状は同一とする。前側ロアリンク２０における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を上方に配置している。なお、コネクトブッシュ２８については、前側ロアリンク２０における車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）よりも下方に配置している。
【００３７】
これにより、前側ロアリンク２０の形状が、上方に張り出すことになる。したがって、図１０の（ｂ）に示すように、フルバウンドストロークしたときに、前側ロアリンク２０とアッパリンク１４との相互干渉を招いてしまう。すなわち、前側ロアリンク２０とアッパリンク１４との相互干渉しない位置で、サスペンションのストロークを止めなければならないので、充分なストローク量を確保できなくなる。
【００３８】
次に、前側ロアリンク１２とブレーキホースとの関係について説明する。
図１１は、サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
ディスクロータ３に制動力を付与するブレーキキャリパ３には、油圧回路に連通したブレーキホース４が接続されている。このブレーキホース４は、前側ロアリンク１２における上方のやや車体前側で、略Ｕ字状に設けてある。
【００３９】
図１２は、比較例における前側ロアリンク及びブレーキホースの位置関係を示す図である。
図中の（ａ）は、前述した前側ロアリンク２０を略上方から見た斜視図であり、（ｂ）は前述した前側ロアリンク２０を略前方から見た斜視図である。
比較例における前側ロアリンク２０の場合、前述したように、前側ロアリンク２０の形状が、上方に張り出した形状である。したがって、サスペンションがストロークするときに、コネクトブッシュ２７がブレーキホース４に干渉してしまう。
【００４０】
図１３は、本実施形態における前側ロアリンク及びブレーキホースの位置関係を示す図である。
図中の（ａ）は、前側ロアリンク１２を略上方から見た斜視図であり、（ｂ）は前側ロアリンク１２を略前方から見た斜視図である。
本実施形態における前側ロアリンク１２の場合、前述したように、前側ロアリンク１２の形状が、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも下方側に張り出した形状としている。したがって、サスペンションがストロークするときに、コネクトブッシュ２７がブレーキホース４に干渉することを抑制できる。
【００４１】
次に、横力の入力について説明する。
本実施形態における前側ロアリンク１２の場合、前述したように、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３を下方に配置させている。このように、コネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３をタイヤ接地点に近づけることで、偶力の関係によりサスペンション構造の横剛性を高めることができる。
【００４２】
次に、前後力の入力について説明する。
前述した比較例のように、前側ロアリンク２０における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりもコネクトブッシュ２７を上方に配置することで、制動による前後力の入力時に、車輪１のトーイン変化を確保できる。なお、コネクトブッシュ２７におけるＱ方向を車幅方向に沿わせた状態とする。
【００４３】
一方、本実施形態のように、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりもコネクトブッシュ２７を下方に配置しているため、このままでは、制動による前後力の入力時に、車輪１のトーイン変化を確保しにくい。そこで、本実施形態では、コネクトブッシュ２７におけるＱ方向を車幅方向に対して予め定められた角度β（≒３０度）だけ変位させている。これにより、制動時による前後力の入力時に、比較例と同等のトーイン変化を確保することができ、安定性が向上する。
なお、各部品の形状、配置、数量などは、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。
以上より、コネクトブッシュ２７及び２８が「ブッシュ」に対応する。
【００４４】
《効果》
（１）本実施形態のサスペンション構造によれば、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置している。
このように、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置することで、前側ロアリンク１２の形状が上方に張り出すことを抑制できる。したがって、前側ロアリンク１２とアッパリンク１４との相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【００４５】
（２）本実施形態のサスペンション構造によれば、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置している。
このように、前側ロアリンク１２におけるブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置することで、前側ロアリンク１２の形状が上方に張り出すことを抑制できる。したがって、前側ロアリンク１２とアッパリンク１４との相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【００４６】
（３）本実施形態のサスペンション構造によれば、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３同士を、車幅方向に沿って設けた二つのコネクトブッシュ２７及び２８で連結する。そして、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１と、車幅方向に沿って設けた二つのコネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３と、を車体正面視で平行に配置している。
このように、前側ロアリンク１２におけるブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１と、コネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３とを平行に配置したことで、サスペンションの横剛性を高めることができる。
【００４７】
（４）本実施形態のサスペンション構造によれば、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７における軸直角方向となるＲ方向の剛性を、軸直角方向でＲ方向と直交するＱ方向の剛性よりも低く設定する。そして、車体の標準姿勢で、Ｑ方向を車幅方向に対して予め定められた角度β（≒３０度）だけ変位させている。
このように、コネクトブッシュ２７のＱ方向を車幅方向に対して予め定められた角度βだけ変位させることで、制動による前後力の入力時に、車輪１にトーイン方向のトー変化を生じさせることができる。したがって、ブレーキング時の安定性を向上させることができる。
【００４８】
（５）本実施形態のサスペンションリンク配置方法によれば、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置している。
このように、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置することで、前側ロアリンク１２の形状が上方に張り出すことを抑制できる。したがって、前側ロアリンク１２とアッパリンク１４との相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【００４９】
《変形例》
先ず、本実施形態では、内筒７１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１を前側ロアリンク１２に連結しているが、勿論、外筒８１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、内筒７１を前側ロアリンク１２に連結してもよい。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、ロアブラケット３１の上方をアッパブラケット３２で塞いで中空構造の前側ロアリンク１２を形成しているが、他の構造を採用してもよい。
【００５０】
図１４は、前側ロアリンクの変形例１を示す構成図である。
図中の（ａ）は、前側ロアリンク１２の斜視図であり、（ｂ）は、前側ロアリンク１２の断面図である。
前側ロアリンク１２は、前後一対となるフロントブラケット３３及びリアブラケット３４を対向させて接合した中空構造にしてある。
この変形例１であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５１】
図１５は、前側ロアリンクの変形例２を示す構成図である。
図中の（ａ）は、前側ロアリンク１２の斜視図であり、（ｂ）は、前側ロアリンク１２の断面図である。
前側ロアリンク１２は、ハイドロフォームによって断面が略矩形の中空構造にしてある。
この変形例２であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを二つのコネクトブッシュ２７及び２８で連結しているが、一つのコネクトブッシュ２７で連結してもよい。
図１６は、コネクトブッシュに関する変形例を示す図である。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００５２】
１ 車輪
２ サスペンションメンバ
３ ディスクロータ
４ ブレーキキャリパ
５ ブレーキホース
１１ アクスルハウジング
１２ 前側ロアリンク
１３ 後側ロアリンク
１４ アッパリンク
１５ コイルスプリング
１６ 張出部
１７ ロアスプリングシート
１８ 湾曲部
１９ 補剛ブラケット
２７ コネクトブッシュ
２８ コネクトブッシュ
３１ ロアブラケット
３２ アッパブラケット
３３ フロントブラケット
３４ リアブラケット
７１ 内筒
７２ 外周面
７３ 切欠面
８１ 外筒
８２ 内周面
８３ 凸部
８４ 外周面
８５ 挟圧部
８６ 先端
９１ 弾性体
９２ 薄肉部
９３ 厚肉部
９４ 端面
９５ スグリ
ＸＡ コイル軸
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション構造、サスペンションリンク配置方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載された従来技術では、車体上下方向に並んだロアリンク及びアッパリンクによって車輪と車体とを連結している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１４７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の従来技術では、アッパリンクと、その上方に存在する車体のサイドメンバとの干渉を避けるために、アッパリンクを下方に曲げた形状としている。そのため、今度はアッパリンクとロアリンクとの干渉が問題となり、サスペンションの充分なストローク量を確保しにくい。
本発明の課題は、リンクの相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、前側ロアリンク及び後側ロアリンクによってアクスルハウジングと車体とを揺動可能な状態で連結し、前側ロアリンクと後側ロアリンクとをブッシュによって連結する。また、前側ロアリンクの上方に配置したアッパリンクによってアクスルハウジングと車体とを揺動可能な状態で連結する。そして、前側ロアリンクにおける車輪側との連結点よりも、ブッシュの位置を下方に配置する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、前側ロアリンクにおけるアクスルハウジング側との連結点よりも、ブッシュの位置を下方に配置することで、前側ロアリンクの形状が上方に張り出すことを抑制できる。したがって、前側ロアリンクとアッパリンクとの相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
【図２】後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。
【図３】後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。
【図４】後側ロアリンクの外観図である。
【図５】コネクトブッシュの単品図である。
【図６】前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す正面図である。
【図７】前側ロアリンクの構成図である。
【図８】前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す断面図である。
【図９】本実施形態における前側ロアリンク及びアッパリンクの正面図である。
【図１０】比較例における前側ロアリンク及びアッパリンクの正面図である。
【図１１】サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
【図１２】比較例における前側ロアリンク及びブレーキホースの位置関係を示す図である。
【図１３】本実施形態における前側ロアリンク及びブレーキホースの位置関係を示す図である。
【図１４】前側ロアリンクの変形例１を示す構成図である。
【図１５】前側ロアリンクの変形例２を示す構成図である。
【図１６】コネクトブッシュに関する変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
図２は、後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。
図３は、後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。
【０００９】
本実施形態では、独立懸架した後左輪のサスペンションについて説明する。
サスペンション構造は、車輪１を車体側のサスペンションメンバ２に懸架し、アクスルハウジング１１（ハブキャリア）と、前側ロアリンク１２と、後側ロアリンク１３と、アッパリンク１４と、コイルスプリング１５と、ストラット５（図１）と、を備える。
アクスルハウジング１１は、車輪１を回転自在に支持する。
前側ロアリンク１２、及び後側ロアリンク１３は、略同等の上下位置で、車体前後方向に並べてある。
【００１０】
前側ロアリンク１２は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２１を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の前側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２２を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の前側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）よりもやや後側である。
【００１１】
後側ロアリンク１３は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２３を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の後側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２４を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の後側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）とは略同等である。
【００１２】
アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）との距離は、サスペンションメンバ２に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２２）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２４）との距離よりも短い。すなわち、ブッシュ２１及び２２を結ぶ直線Ｌ１（前側ロアリンク１２の軸線）と、ブッシュ２３及び２４を結ぶ直線Ｌ２（後側ロアリンク１３の軸線）とは、車幅方向外側で交差する。
【００１３】
アッパリンク１４は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２５を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の上部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２６を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の上部に連結してある。
各ブッシュ２１〜２６は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、前側ロアリンク１２、後側ロアリンク１３、アッパリンク１４の夫々の両端を外筒に連結し、アクスルハウジング１１、サスペンションメンバ２の夫々に内筒を連結する。
【００１４】
後側ロアリンク１３には、前側ロアリンク１２に向かって張り出した板状の張出部１６が一体形成してある。張出部１６は、車体前後方向の前端が、コネクトブッシュ２７及び２８を介して一定の相対変位が可能な状態で前側ロアリンク１２に連結してある。
コネクトブッシュ２７及び２８は、前側ロアリンク１２に沿って並べてある。コネクトブッシュ２７及び２８は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、ブッシュ軸を略前後方向とし、前側ロアリンク１２を外筒に連結し、張出部１６を内筒に連結する。
【００１５】
これらコネクトブッシュ２７及び２８の可動範囲（撓み範囲）で、前側ロアリンク１２に対して張出部１６及び後側ロアリンク１３が相対変位可能となる。なお、本実施形態では、コネクトブッシュ２７及び２８の剛性は、上下方向の剛性に対して車幅方向の剛性が低くなる異方性を有する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８について詳しくは後述する。
【００１６】
ここで、制動時のトーコントロールについて説明する。
制動などによって車輪１に対し車体後側への入力があると、アクスルハウジング１１が車体後側へ変位する。このとき、アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）とは、車体後方への変位量が略同等となる。しかしながら、直線Ｌ１及びＬ２を前述したように配置した場合、車幅方向内側への変位量については、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）の方が後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）よりも大きくなる。つまり、アクスルハウジング１１の前側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側へ引き込まれる。したがって、制動時に車輪１にトーイン方向のトー変化が生じるので、安定性が向上する。
【００１７】
次に、コイルスプリング１５について説明する。
コイルスプリング１５は、コイル軸ＸＡを略上下方向とし、後側ロアリンク１３と車体との間に介装してある。平面視で、コイルスプリング１５の位置は、直線Ｌ２に重なるように配置し、好ましくはコイル軸ＸＡを直線Ｌ２上に配置する。
本実施形態では、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）と、の略中間位置にマウントしてある。コイルスプリング１５の座面は、張出部１６にも重なり、コイルスプリング１５の外径に応じて、後側ロアリンク１３における車体後側の外形を拡張させている。
【００１８】
次に、コイルスプリング１５の組み付け構造について説明する。
図４は、後側ロアリンクの外観図である。
後側ロアリンク１３とコイルスプリング１５の下端との間には、ロアスプリングシート１７を介装してある。すなわち、後側ロアリンク１３に対して環状のロアスプリングシート１７を組み付け、このロアスプリングシート１７に対してコイルスプリング１５の下端を組みつけてある。
後側ロアリンク１３は、薄平型で略凹状に形成した一対のロアブラケット３１及びアッパブラケット３２を、夫々の凹面を対向させて接合した中空構造にしてある。ロアブラケット３１とアッパブラケット３２とは、アーク溶接によって一体化させている。
【００１９】
後側ロアリンク１３において、サスペンションメンバ２との連結点（ブッシュ２４）から前側ロアリンク１２との車幅方向内側の連結点（ブッシュ２８）にかけて断面積が急変している湾曲部１８がある。この湾曲部１８には、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に双方を挟持する補剛ブラケット１９を連結してある。後側ロアリンク１３と補剛ブラケット１９とは、アーク溶接によって一体化させている。
なお、ロアブラケット３１の凹面（内側の底面）にロアスプリングシート１７を設置しており、このロアスプリングシート１７に下端を組み付けたコイルスプリング１５は、アッパブラケット３２に形成した開口部を介して上方に突出している。
【００２０】
次に、コネクトブッシュ２７及び２８について説明する。
なお、コネクトブッシュ２７及び２８は同一構造であるため、ここではコネクトブッシュ２７について説明する。
図５は、コネクトブッシュの単品図である。
図中の（ａ）は、コネクトブッシュ２７の上面図、縦断面図、及び軸直角断面図であり、（ｂ）は内筒７１及び外筒８１の単品の斜視図である。
【００２１】
コネクトブッシュ２７は、略車体前後方向に沿った軸を有する内筒７１と、この内筒７１の径方向外側に配置した外筒８１と、これら内筒７１及び外筒８１の間に介装した弾性体９１と、を備える。内筒７１は、後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１は前側ロアリンク１２に連結する。
内筒７１と外筒８１とは、略同軸に配置してあり、内筒７１の外周面７２に外筒８１の内周面８２を対向させている。外筒８１の内周面８２のうち、軸方向（Ｐ方向）の略中央で、車体上下方向（Ｒ方向）における両側の二箇所には、内筒７１の外周面７２に向かって突出し、且つ略車幅方向（Ｑ方向）に沿って筋状に延びる一対の凸部８３を形成してある。
【００２２】
凸部８３は、外筒８１における外周面８４を、車体上下方向（Ｒ方向）に沿って内筒７１側に凹状に変形させて形成してある。すなわち、外筒８１を径方向外側から車体上下方向（Ｒ方向）に挟圧することで、径方向内側に圧潰している。軸方向に見て、挟圧部８５は、径方向外側に膨らむ略円弧状に形成してある。
この凸部８３の形成により、弾性体９１には、車体上下方向（Ｒ方向）に沿った径方向の厚みが薄肉となる薄肉部９２と、車幅方向（Ｑ方向）に沿った径方向の厚みが厚肉となる厚肉部９３と、を形成してある。これにより、軸直角方向の圧縮変形において、薄肉部９２の剛性は、厚肉部９３の剛性よりも高くなる。すなわち、コネクトブッシュ２７は、車体上下方向（Ｒ方向）のバネが硬く（弾性力が高く）、車幅方向（Ｑ方向）のバネが柔らかく（弾性力が低く）なる。
【００２３】
なお、外筒８１に対する凸部８３の形成は、内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形した後に行う。このように、内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形してから外筒８１の内周面８２に凸部８３を形成すると、弾性体９１は、内筒７１の外周面７２と凸部８３と間に位置する部位が、他の部位よりも高密度となり、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性がより高まることになる。
【００２４】
弾性体９１における軸方向（Ｐ方向）両側の端面９４のうち、車幅方向（Ｑ方向）における両側の二箇所には、軸方向に凹む一対のスグリ９５を周方向に沿って形成してある。このスグリ９５は、軸方向に貫通しない比較的浅い溝からなる。このスグリ９５の形成により、車幅方向（Ｑ方向）における弾性体９１の剛性が、スグリ９５を形成しない場合よりも低くなる。
【００２５】
内筒７１における軸方向（Ｐ方向）一端側の外周面７２のうち、車幅方向（Ｑ方向）における両側の二箇所には、車体上下方向（Ｒ方向）と略平行な一対の切欠面７３を形成してある。この切欠面７３の形成により、内筒７１における車体上下方向（Ｒ方向）に沿った径方向の厚みは、車幅方向（Ｑ方向）における径方向の厚みよりも薄くなる。したがって、外筒８１の内径を一定とすると、弾性体９１における車幅方向（Ｑ方向）に沿った径方向の厚みが厚くなり、その分、車幅方向（Ｑ方向）における弾性体９１の剛性が、切欠面７３を形成しない場合よりも低くなる。
【００２６】
上記の構成により、弾性体９１における薄肉部９２における径方向の厚みや密度、及び軸方向の幅や周方向の長さ等を調整することで、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性を調整する。又は、凸部８３における突出量、軸方向の幅や車幅方向の長さ等を調整することで、車体上下方向（Ｒ方向）の剛性を調整する。一方、スグリ９５における軸方向の深さや径方向の幅、及び周方向の長さ等を調整することで、車幅方向（Ｑ方向）の剛性を調整する。又は、切欠面７３における軸方向の長さや車体上下方向の長さ、及び切欠高さ（＝軸からの距離）等を調整することで、車幅方向（Ｑ方向）の剛性を調整する。そして、これら全てを総合して、軸直角方向における角度毎の剛性を調整する。
【００２７】
なお、前述したように内筒７１と外筒８１との間に弾性体９１を加硫成形してから外筒８１の内周面８２に凸部８３を形成する場合、一対のスグリ９５に対して９０°位相を変位させた位置に、一対の凸部８３を形成する必要がある。一対のスグリ９５と一対の切欠面７３とは同一方向に配置してあるので、一対の切欠面７３に対して９０°位相を変位させた位置に、一対の凸部８３を形成すればよい。
【００２８】
したがって、コネクトブッシュ２７の製造過程で、凸部８３を形成する際には、一対の切欠面７３を基準にしてコネクトブッシュ２７を治具（図示省略）へとセットする。すなわち、一対の切欠面７３は、コネクトブッシュ２７の製造過程において、治具に対する位置決め機能をも兼ねる。
図６は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す正面図である。
【００２９】
車体標準姿勢、つまりサスペンションがストロークしていない状態では、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１が、略車幅方向（略水平方向）に沿うように配置してある。
車体正面視では、前側ロアリンク１２は、横長に延びる矩形状に形成してあり、前側ロアリンク１２の両端側で、且つ上端側に、ブッシュ２１及び２２を配置してある。すなわち、前側ロアリンク１２は、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも下方側に張り出した形状にしてある。
【００３０】
前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及びコネクトブッシュ２８をΔＨだけ下方に配置させている。具体的には、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８をΔＨだけ下方に配置させている。そして、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１と、コネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３とを略平行にしてある。
【００３１】
コネクトブッシュ２７及び２８において、前述したスグリ９５を対向させている方向をＱ方向とし、凸部８３（挟圧部８５）を対向させている方向をＲ方向とする。概ね、何れのコネクトブッシュ２７及び２８も、Ｑ方向は略車幅方向で、Ｒ方向は略車体上下方向となるように配置してある。
厳密には、車幅方向内側のコネクトブッシュ２８については、Ｑ方向を車幅方向に沿うように配置しているが、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７については、Ｑ方向を車幅方向に対して予め定められた角度βだけ変位させている。ここでは、車体標準姿勢における車体正面視で、Ｑ方向を車幅方向に対して反時計回りにβ＝３０度回転させている。
【００３２】
図７は、前側ロアリンクの構成図である。
図中の（ａ）は、前側ロアリンク１２の斜視図であり、（ｂ）は、前側ロアリンク１２の断面図である。
前側ロアリンク１２は、断面が上方に開いたＣ形のロアブラケット３１と、このロアブラケット３１の上方を塞ぐアッパブラケット３２と、を備えた中空構造にしてある。
【００３３】
図８は、前側ロアリンクに対するコネクトブッシュの取付け状態を示す断面図である。
図中の（ａ）はコネクトブッシュ２７の従断面図であり、（ｂ）は外筒８１の圧入方向における先端８６の拡大断面図である。
前側ロアリンク１２に対してコネクトブッシュ２７を車体後側から圧入してある。すなわち、前側ロアリンク１２の嵌合孔２９に対してコネクトブッシュ２７の外筒８１を車体後側から圧入してある。外筒８１における圧入方向の先端８６は、圧入時のガイドのために、前記ロアリンク１３の嵌合孔に対して径方向内側に向けて折り曲げた形状にしている。
【００３４】
《作用》
図９は、本実施形態における前側ロアリンク及びアッパリンクの正面図である。
図中の（ａ）は、車体標準姿勢時の状態であり、（ｂ）はフルバウンドストローク時の状態である。
アッパリンク１４は、その上方に存在する車体のサイドメンバ（図示省略）との干渉を避けるために、車幅方向の略中央を下方に曲げた形状としている。そのため、アッパリンク１４における車幅方向の中央が、前側ロアリンク１２に対して接近している。したがって、アッパリンク１４及び前側ロアリンク１２の配置や形状によっては、相互干渉が問題となり、サスペンションの充分なストローク量を確保しにくくなる。
【００３５】
車体標準姿勢の状態では、図６に示すように、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及びコネクトブッシュ２８を下方に配置させている。具体的には、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８を下方に配置させている。
これにより、前側ロアリンク１２の形状が、上方に張り出すことを抑制し、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも下方側に張り出した形状とすることができる。したがって、図９の（ｂ）に示すように、フルバウンドストロークしたとしても、前側ロアリンク１２とアッパリンク１４との相互干渉を抑制することができる。すなわち、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【００３６】
ここで、比較例について説明する。
図１０は、比較例における前側ロアリンク及びアッパリンクの正面図である。
図中の（ａ）は、車体標準姿勢時の状態であり、（ｂ）はフルバウンドストローク時の状態である。
ここでは、前側ロアリンク２０として図示する。なお、アッパリンク１４の形状は同一とする。前側ロアリンク２０における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７を上方に配置している。なお、コネクトブッシュ２８については、前側ロアリンク２０における車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）よりも下方に配置している。
【００３７】
これにより、前側ロアリンク２０の形状が、上方に張り出すことになる。したがって、図１０の（ｂ）に示すように、フルバウンドストロークしたときに、前側ロアリンク２０とアッパリンク１４との相互干渉を招いてしまう。すなわち、前側ロアリンク２０とアッパリンク１４との相互干渉しない位置で、サスペンションのストロークを止めなければならないので、充分なストローク量を確保できなくなる。
【００３８】
次に、前側ロアリンク１２とブレーキホースとの関係について説明する。
図１１は、サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
ディスクロータ３に制動力を付与するブレーキキャリパ３には、油圧回路に連通したブレーキホース４が接続されている。このブレーキホース４は、前側ロアリンク１２における上方のやや車体前側で、略Ｕ字状に設けてある。
【００３９】
図１２は、比較例における前側ロアリンク及びブレーキホースの位置関係を示す図である。
図中の（ａ）は、前述した前側ロアリンク２０を略上方から見た斜視図であり、（ｂ）は前述した前側ロアリンク２０を略前方から見た斜視図である。
比較例における前側ロアリンク２０の場合、前述したように、前側ロアリンク２０の形状が、上方に張り出した形状である。したがって、サスペンションがストロークするときに、コネクトブッシュ２７がブレーキホース４に干渉してしまう。
【００４０】
図１３は、本実施形態における前側ロアリンク及びブレーキホースの位置関係を示す図である。
図中の（ａ）は、前側ロアリンク１２を略上方から見た斜視図であり、（ｂ）は前側ロアリンク１２を略前方から見た斜視図である。
本実施形態における前側ロアリンク１２の場合、前述したように、前側ロアリンク１２の形状が、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも下方側に張り出した形状としている。したがって、サスペンションがストロークするときに、コネクトブッシュ２７がブレーキホース４に干渉することを抑制できる。
【００４１】
次に、横力の入力について説明する。
本実施形態における前側ロアリンク１２の場合、前述したように、ブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３を下方に配置させている。このように、コネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３をタイヤ接地点に近づけることで、偶力の関係によりサスペンション構造の横剛性を高めることができる。
【００４２】
次に、前後力の入力について説明する。
前述した比較例のように、前側ロアリンク２０における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりもコネクトブッシュ２７を上方に配置することで、制動による前後力の入力時に、車輪１のトーイン変化を確保できる。なお、コネクトブッシュ２７におけるＱ方向を車幅方向に沿わせた状態とする。
【００４３】
一方、本実施形態のように、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりもコネクトブッシュ２７を下方に配置しているため、このままでは、制動による前後力の入力時に、車輪１のトーイン変化を確保しにくい。そこで、本実施形態では、コネクトブッシュ２７におけるＱ方向を車幅方向に対して予め定められた角度β（≒３０度）だけ変位させている。これにより、制動時による前後力の入力時に、比較例と同等のトーイン変化を確保することができ、安定性が向上する。
なお、各部品の形状、配置、数量などは、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。
以上より、コネクトブッシュ２７及び２８が「ブッシュ」に対応する。
【００４４】
《効果》
（１）本実施形態のサスペンション構造によれば、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置している。
このように、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置することで、前側ロアリンク１２の形状が上方に張り出すことを抑制できる。したがって、前側ロアリンク１２とアッパリンク１４との相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【００４５】
（２）本実施形態のサスペンション構造によれば、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置している。
このように、前側ロアリンク１２におけるブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置することで、前側ロアリンク１２の形状が上方に張り出すことを抑制できる。したがって、前側ロアリンク１２とアッパリンク１４との相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【００４６】
（３）本実施形態のサスペンション構造によれば、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３同士を、車幅方向に沿って設けた二つのコネクトブッシュ２７及び２８で連結する。そして、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１と、車幅方向に沿って設けた二つのコネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３と、を車体正面視で平行に配置している。
このように、前側ロアリンク１２におけるブッシュ２１及び２２同士を結ぶ直線Ｌ１と、コネクトブッシュ２７及び２８同士を結ぶ直線Ｌ３とを平行に配置したことで、サスペンションの横剛性を高めることができる。
【００４７】
（４）本実施形態のサスペンション構造によれば、車幅方向外側のコネクトブッシュ２７における軸直角方向となるＲ方向の剛性を、軸直角方向でＲ方向と直交するＱ方向の剛性よりも低く設定する。そして、車体の標準姿勢で、Ｑ方向を車幅方向に対して予め定められた角度β（≒３０度）だけ変位させている。
このように、コネクトブッシュ２７のＱ方向を車幅方向に対して予め定められた角度βだけ変位させることで、制動による前後力の入力時に、車輪１にトーイン方向のトー変化を生じさせることができる。したがって、ブレーキング時の安定性を向上させることができる。
【００４８】
（５）本実施形態のサスペンションリンク配置方法によれば、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置している。
このように、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置することで、前側ロアリンク１２の形状が上方に張り出すことを抑制できる。したがって、前側ロアリンク１２とアッパリンク１４との相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保することができる。
【００４９】
《変形例》
先ず、本実施形態では、内筒７１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、外筒８１を前側ロアリンク１２に連結しているが、勿論、外筒８１を後側ロアリンク１３の張出部１６に連結し、内筒７１を前側ロアリンク１２に連結してもよい。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、ロアブラケット３１の上方をアッパブラケット３２で塞いで中空構造の前側ロアリンク１２を形成しているが、他の構造を採用してもよい。
【００５０】
図１４は、前側ロアリンクの変形例１を示す構成図である。
図中の（ａ）は、前側ロアリンク１２の斜視図であり、（ｂ）は、前側ロアリンク１２の断面図である。
前側ロアリンク１２は、前後一対となるフロントブラケット３３及びリアブラケット３４を対向させて接合した中空構造にしてある。
この変形例１であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５１】
図１５は、前側ロアリンクの変形例２を示す構成図である。
図中の（ａ）は、前側ロアリンク１２の斜視図であり、（ｂ）は、前側ロアリンク１２の断面図である。
前側ロアリンク１２は、ハイドロフォームによって断面が略矩形の中空構造にしてある。
この変形例２であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施形態では、前側ロアリンク１２と後側ロアリンク１３とを二つのコネクトブッシュ２７及び２８で連結しているが、一つのコネクトブッシュ２７で連結してもよい。
図１６は、コネクトブッシュに関する変形例を示す図である。
この変形例であっても、前述した本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００５２】
１ 車輪
２ サスペンションメンバ
３ ディスクロータ
４ ブレーキキャリパ
５ ブレーキホース
１１ アクスルハウジング
１２ 前側ロアリンク
１３ 後側ロアリンク
１４ アッパリンク
１５ コイルスプリング
１６ 張出部
１７ ロアスプリングシート
１８ 湾曲部
１９ 補剛ブラケット
２７ コネクトブッシュ
２８ コネクトブッシュ
３１ ロアブラケット
３２ アッパブラケット
３３ フロントブラケット
３４ リアブラケット
７１ 内筒
７２ 外周面
７３ 切欠面
８１ 外筒
８２ 内周面
８３ 凸部
８４ 外周面
８５ 挟圧部
８６ 先端
９１ 弾性体
９２ 薄肉部
９３ 厚肉部
９４ 端面
９５ スグリ
ＸＡ コイル軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
前記車輪を支持するアクスルハウジングと、
車体前後方向に並び、夫々が前記アクスルハウジングと車体とを連結点を介して揺動可能に連結した前側ロアリンク及び後側ロアリンクと、
前記前側ロアリンクと前記後側ロアリンクとを連結したコネクトブッシュと、
前記前側ロアリンクの上方に位置し、前記アクスルハウジングと前記車体とを揺動可能に連結したアッパリンクと、を備え、
前記コネクトブッシュの位置を、前記前側ロアリンクの前記アクスルハウジング側との連結点よりも下方に配置したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前記前側ロアリンクにおける前記アクスルハウジング側との連結点と前記車体側との連結点とを結ぶ直線よりも、前記コネクトブッシュの位置を下方に配置したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
【請求項３】
前記前側ロアリンクと前記後側ロアリンクとを、車幅方向に沿って設けた二つの前記コネクトブッシュで連結し、
前記前側ロアリンクにおける車幅方向外側の連結点と車幅方向内側の連結点とを結ぶ直線と、車幅方向に沿って設けた二つの前記コネクトブッシュ同士を結ぶ直線と、を車体正面視で平行に配置したことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション構造。
【請求項４】
前記コネクトブッシュは、
車体前後方向に沿った軸を有し、前記前側ロアリンク及び後側ロアリンクの一方に連結した内筒と、
前記内筒の外周面に対向する内周面を有し、前記前側ロアリンク及び前記後側ロアリンクの他方に連結した外筒と、
前記内筒及び前記外筒の間に介装した弾性体と、を備え、
前記弾性体における軸直角方向となるＲ方向の剛性を、軸直角方向で前記Ｒ方向と直交するＱ方向の剛性よりも低く設定すると共に、前記車体の標準姿勢で、前記Ｑ方向を車幅方向に対して予め定められた角度だけ変位させて前記コネクトブッシュを配置したことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のサスペンション構造。
【請求項５】
車輪をアクスルハウジングによって支持し、
車体前後方向に並ぶ前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクによって前記アクスルハウジングと車体とを揺動可能な状態で連結し、
前記前側サスペンションリンク及び前記後側サスペンションリンク同士をコネクトブッシュによって連結し、
前記前側ロアリンクの上方に配置したアッパリンクによって前記アクスルハウジングと車体とを揺動可能な状態で連結し、
前記前側ロアリンクにおける車幅方向外側の連結点よりも、前記コネクトブッシュの位置を下方に配置することを特徴とするサスペンションリンク配置方法。
【請求項１】
車輪と、
前記車輪を支持するアクスルハウジングと、
車体前後方向に並び、夫々が前記アクスルハウジングと車体とを連結点を介して揺動可能に連結した前側ロアリンク及び後側ロアリンクと、
前記前側ロアリンクと前記後側ロアリンクとを連結したコネクトブッシュと、
前記前側ロアリンクの上方に位置し、前記アクスルハウジングと前記車体とを揺動可能に連結したアッパリンクと、を備え、
前記コネクトブッシュの位置を、前記前側ロアリンクの前記アクスルハウジング側との連結点よりも下方に配置したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前記前側ロアリンクにおける前記アクスルハウジング側との連結点と前記車体側との連結点とを結ぶ直線よりも、前記コネクトブッシュの位置を下方に配置したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
【請求項３】
前記前側ロアリンクと前記後側ロアリンクとを、車幅方向に沿って設けた二つの前記コネクトブッシュで連結し、
前記前側ロアリンクにおける車幅方向外側の連結点と車幅方向内側の連結点とを結ぶ直線と、車幅方向に沿って設けた二つの前記コネクトブッシュ同士を結ぶ直線と、を車体正面視で平行に配置したことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション構造。
【請求項４】
前記コネクトブッシュは、
車体前後方向に沿った軸を有し、前記前側ロアリンク及び後側ロアリンクの一方に連結した内筒と、
前記内筒の外周面に対向する内周面を有し、前記前側ロアリンク及び前記後側ロアリンクの他方に連結した外筒と、
前記内筒及び前記外筒の間に介装した弾性体と、を備え、
前記弾性体における軸直角方向となるＲ方向の剛性を、軸直角方向で前記Ｒ方向と直交するＱ方向の剛性よりも低く設定すると共に、前記車体の標準姿勢で、前記Ｑ方向を車幅方向に対して予め定められた角度だけ変位させて前記コネクトブッシュを配置したことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のサスペンション構造。
【請求項５】
車輪をアクスルハウジングによって支持し、
車体前後方向に並ぶ前側サスペンションリンク及び後側サスペンションリンクによって前記アクスルハウジングと車体とを揺動可能な状態で連結し、
前記前側サスペンションリンク及び前記後側サスペンションリンク同士をコネクトブッシュによって連結し、
前記前側ロアリンクの上方に配置したアッパリンクによって前記アクスルハウジングと車体とを揺動可能な状態で連結し、
前記前側ロアリンクにおける車幅方向外側の連結点よりも、前記コネクトブッシュの位置を下方に配置することを特徴とするサスペンションリンク配置方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１２−２４０４５９（Ｐ２０１２−２４０４５９Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０９６６６（Ｐ２０１１−１０９６６６）
【出願日】平成２３年５月１６日（２０１１．５．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１６日（２０１１．５．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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