【課題】軽量化及び低コスト化を図りつつ、後面衝突時にバッテリを保護することができる車両用バッテリ搭載構造を提供する。
【解決手段】車両用バッテリ搭載構造１０では、リアサスペンションビーム２２が、車両幅方向に延びるビーム本体部３６と、このビーム本体部３６の車両幅方向外側に形成され車両側面視した場合の断面積がビーム本体部３６よりも大きいビーム端部３８とを有している。また、バッテリフレーム２４のリア部を構成するバックボード４４は、車両幅方向に延びてビーム本体部３６の車両前側に配置されたボード本体部４６を有している。このボード本体部４６における車両幅方向外側の端部４６Ｂには、車体フレームに取り付けられた車体取付部５４が設けられており、この車体取付部５４は、ビーム本体部３６における車両幅方向外側の端部３６Ａの車両前側に該端部３６Ａと対向して配置されている。 （もっと読む）

【課題】前車輪と後車輪との前後方向間隔内でエンジンよりも車体外方側箇所に配設されるものでありながら、冷却性能の良好なオイルクーラを得ることができ、かつ、小石などの他物との接触も回避し易くする。
【解決手段】ラジエータ５３を走行機体の前部に配設し、オイルクーラ８を前車輪１と後車輪２との前後方向間隔内で、かつ車体左右方向でエンジン１０よりも車体外方側箇所に配設し、オイルクーラ８を吸気面が車体フレーム２０の前後方向に沿う姿勢に位置させるとともに、そのオイルクーラ８に専用の冷却用ファン８１を備えさせて、吸気面を通過する冷却風の排風が車体左右方向でエンジン１０の存在する内方側へ送風されるように構成した。 （もっと読む）

【課題】従来よりも、運転席の床面を低くすることのできるリーチ式フォークリフトを提供する。
【解決手段】キャスタリンク部７３の一部分Ｌが、キャスタタイヤ６７と接触しない領域において下方向にオフセットされ、こうしてオフセットされた部分Ｌに弾性部材７９が配置されている。そのため、キャスタタイヤ６７の上方領域として運転席４との間に確保しておくべき高さを、揺動制限部７７および弾性部材７９における上下方向の高さからオフセットされた分だけ相殺した高さとすればよくなる。これにより、キャスタリンク部７３をオフセットさせていない場合と比較して、キャスタタイヤ６７上方において確保しておくべき領域が小さくてもよくなるため、その分だけ、運転席４の床面を低くすることができる。こうして、運転席４の床面を低くすることにより、フォークリフト１における乗降のし易さを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】直流電源から電磁給電部を経て車輪側モータへ電力を供給する際、モータ駆動用のインバータ以外に、交流・直流変換用のコンバータが不要な構成となす。
【解決手段】モータ4L,4Rに係わる電磁給電部20L,20Rのコイル14L,14Rはそれぞれ、対応する側のモータ4L,4Rを個々に駆動しつつ出力制御するためのインバータ22L,22Rを介して相互に接続した後、共通な給電回路23により、電源21に接続する。電源21から供給される電力は、インバータ22L,22Rにより交流に変換された後、モータ4L,4Rに係わる電磁給電部20L,20Rのコイル14L,14Rにそれぞれ供給される。コイル14L,14Rは、交流電流の供給により磁束を発生し、コイルで発生した磁束は、モータ4L,4Rに係わるコイル16L,16Rに鎖交し交流の起電力を発生させる。これら交流起電力はそれぞれ、モータ4L,4Rを個々に駆動する。 （もっと読む）

【課題】運転席の床面積を確保、および、床面の低床化を両立することができるリーチ式フォークリフトを提供する。
【解決手段】駆動輪３１を有するドライブユニット３０を、車両本体１０に対して上下方向に相対移動可能に支持する上部アーム５１と、補助輪４１を有するキャスタユニット４０を、車両本体１０に対して上下方向に相対移動可能に支持するキャスタアーム４２と、ドライブユニット３０とキャスタユニット４０との間の上下方向の相対移動が逆方向になるように上下方向の相対移動を相互に伝達する下部アーム５２とを備え、下部アーム５２にリーチシリンダ２４の上端が内部に進入可能な凹部５２Ｄを設けたことにより、リーチシリンダ２４と下部アーム５２との干渉を回避できると共に、車両本体１０の左右方向にわたって、リンク機構５０およびリーチシリンダ２４を配置する際に要する空間高さを低くできる。 （もっと読む）

【課題】傾斜状態での車体への取付下において、優れた操縦安定性と良好な乗り心地とが効果的に確保され得る車両用スタビライザブッシュを提供する。
【解決手段】ブッシュ本体１６を外側ゴム部４８と内側ゴム部４６とに仕切る二つの仕切部材３０，３０の半割筒部３２，３２を、ブッシュ本体１６の中心軸：Ｑを含む、ブラケット５６の二つの取付面６１，６１と平行な基準面：αに対して非対称に配置すると共に、それら各半割筒部３２，３２を水平面に対して鉛直方向へ投影することにより得られる投影図における、半割筒部３２，３２の周方向の一端から他端までの長さが、スタビライザバー１２の直径以上となるように構成した。 （もっと読む）

【課題】リンクの相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保する。
【解決手段】前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結し、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３同士をコネクトブッシュ２７及び２８によって連結する。また、前側ロアリンク１２の上方に配置したアッパリンク１４によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結する。そして、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置する。 （もっと読む）

【課題】チャンバ部材とピストン部材の相対移動量を確保することの容易な空気ばねを提供する。
【解決手段】空気ばね１０は、ピストン部材２４、チャンバ部材２２、及び、ダイヤフラム３２を備えている。ピストン部材２４の端取付部２８側は、空気室４４内に挿入されて、ダイヤフラム３２には、内周面と外周面とがＵ字状に反転された折返部３４が構成されている。規制部材７０による、車体１５とサスペンションアーム１４とが互いに離間する方向の相対移動の規制は、折返部３４が下側かしめリング４０とピストン部材２４の外周面との境界部２５よりも下側かしめリング４０側に配置される位置Ｐ１に設定されている。 （もっと読む）

【課題】伸縮振動を現在していなくても、長さを伸ばすことが可能なダンパ装置を提供する。
【解決手段】シリンダ２の内部をピストン３で第１流体室２ａおよび第２流体室２ｂに区画し減衰力を発生させるダンパ装置１において、一端がピストン３に連結され他端がシリンダ２の上端側の外部に延在し内部に第３流体室４ａが設けられたピストンロッド４と、一端がシリンダ２の下端側に固定され他端が第３流体室４ａに配置され軸方向に貫通する流体通路５ａが設けられ第３流体室４ａに対して振動すると吸引と吐出を繰り返すポンピングをするポンプロッド５と、その吐出の際に作動液１２が流入して内圧が高くなる第１チャンバ８と、その吸引の際に作動液が流出して内圧が低くなる第２チャンバ９と、第２流体室２ｂと第１チャンバ８とで連通させた状態と連通させていない状態とを切り換える第１切換手段１０とを有する。 （もっと読む）

【課題】車体側パネルの上方側に設けるリバウンドストッパの、筒体に対する相対高さを低くして、車両のボンネットの、より低い位置への配設を可能にした。
【解決手段】ストラットロッド１を筒体４に貫通させるとともに、車体側パネル２に設けた上方側への窪み６の内側にゴム弾性体５を嵌め合わせ、該パネル２の前記窪み６の頂壁７に形成した貫通孔８から上方へ突出させたストラットロッド上端部分９に、該貫通孔８より平面輪郭寸法の大きい環状剛性部材１０を取り付け、該パネル２の窪み頂壁７に、前記貫通孔８の周縁部分に凹部１２を設け、環状剛性部材１０の外周縁に、前記凹部１２の底面に当接して、前記環状剛性部材１０との共働下で、ストラットロッド１の下方側への変位を規制する弾性ストッパ部材１１を、下方側に突出させて設け、車体重量が作用した姿勢で、弾性ストッパ部材１１の少なくとも一部を、該パネル２の前記凹部１２の内側に入り込ませた。 （もっと読む）

【課題】車高に比べてトレッドが狭い車両において、より旋回性能を高める。
【解決手段】車高に比べてトレッドが狭い車両で、車輪２を回転可能に支持するアップライト３と車体１とを、上側のアッパリンク４及び下側のロアリンク５によって揺動可能に連結する。そして、車両静止状態でロールセンタが地面よりも高くなるように設定してある場合には、旋回走行時に前記ロールセンタが旋回内側へ移動するように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置する。また、アッパリンク４の長さをロアリンク５よりも長くし、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の最大許容長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の最小許容長さを決定する。 （もっと読む）

【課題】車高に比べてトレッドが狭い車両において、ジャッキダウン特性を得る。
【解決手段】車高に比べてトレッドが狭い車両で、車輪２を回転可能に支持するアップライト３と車体１とを、上側のアッパリンク４及び下側のロアリンク５によって揺動可能に連結する。そして、車両静止状態でロールセンタが地面よりも低くなるように設定してある場合には、旋回走行時に前記ロールセンタが旋回外側へ移動するように、アッパリンク４及びロアリンク５を配置する。また、アッパリンク４の長さをロアリンク５以下とし、アッパリンク４の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク５の長さを決定するか、又はロアリンク５の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク４の長さを決定する。 （もっと読む）

【課題】大きな力がピストンロッドを介して環状板金に加わっても、当該環状板金の変形を防止できてピストンロッドの相対的な回転での異音の発生を低減でき、構成部品点数を削減して丈高を低くできるスラスト滑り軸受及びこのスラスト滑り軸受とピストンロッドとの組合せ機構を提供すること
【解決手段】スラスト軸受１は、円筒部４、環状鍔部６、環状突出部８、筒状突起部１３、係合突起部１４及び環状突起部１５を夫々備えた合成樹脂製の軸受体１６と、円板部２４、筒部２６及び係合突起部２７を夫々備えた環状カバー２８と、外側円板部３２及び内側円板部３３を夫々備えた環状板金３４と、環状板金３４の外側円板部３２の環状下面３５及び軸受体１６間に介在されていると共に軸受体１６に対して環状板金３４を軸受体１６の軸心Ｏ周りのＲ方向に対して回転自在にするスラスト滑り軸受手段３６とを具備している。 （もっと読む）

【課題】 単筒型緩衝器を備える懸架装置において、搭載性及び応答性を向上させ、気室内に作動流体が漏れること及び異音の発生を防止することを目的とする。
【解決手段】 懸架ばね３と共に懸架装置を構成する緩衝器２がシリンダ４と、ロッド５の先端に保持されてシリンダ４内を二つの作用室Ａ，Ｂに区画するピストン６と、ロッド５の基端側に連設されるリザーバタンク７とを備え、リザーバタンク７内が隔壁膜８で作用室Ｂに連通する作動流体室Ｃと気室Ｄとに区画され、作動流体室Ｃの径方向の断面積が作用室Ａ，Ｂの径方向の断面積よりも大きく形成され、緩衝器２がリザーバタンク７を介して車体側若しくは車輪側に連結される。 （もっと読む）

【課題】簡素かつ省スペースでありながら高機能な車体制御を可能とする。
【解決手段】車体２と台車枠９とを備えた鉄道車両１に適用可能な鉄道車両制御システム１００であって、車体２に設けられた上壁部２１と、台車枠９に設けられた下壁部２２と、上壁部２１を下壁部２２に対して弾性的に相対変位させる空気室２４と、上壁部２１に取り付けられて下壁部２２のターゲット３３を撮像して画像信号を出力するＣＣＤカメラ３１とを有する空気バネ装置１０と、ＣＣＤカメラ３１で撮像された画像を処理して上壁部２１と下壁部２２との間の相対水平変位量及び相対水平変位方向を算出する変位演算部５１〜５４と、変位演算部５１〜５４で算出された相対水平変位量及び相対水平変位方向と相対鉛直変位量との少なくとも一方に応じて車両制御を行う車両制御部５５とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車室内容積を容易に大きく確保することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、棒状の捩じりばね部５と捩じりばね部５の一端５ａから伸びる腕６とを備えたトーションバー１と、捩じりばね部５が挿通されるとともに腕６の回転が伝達される筒状の中空シャフト２と、中空シャフト２が回転自在に挿通されるとともに捩じりばね部５の他端に対して周方向へ回転不能な筒状のケース３と、ケース３に対して中空シャフト２の周方向への回転を抑制する減衰力発生機構４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ストローク長と車両への搭載性をともに満足させることが可能なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、直動部材１と回転部材２とを有して直動部材１の直線運動を回転部材２の回転運動に変換する運動変換機構Ｔと、上記回転部材２に連結されるロータ３を有するモータＭと、上記直動部材１に連結される流体圧ダンパＤとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、流体圧ダンパＤをロータリダンパとして、ダンパロータ１１のハウジング１０に対する回転の際にハウジング１０に対するダンパロータ１１の回転を抑制する減衰力を発揮するよう設定され、ダンパロータ１１を直動部材１に当該直動部材１の直線運動により回転するよう連結したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の前突時に、車体が大きくは変形しないようにするための車両の懸架装置を提供する。
【解決手段】車体２に枢支され、揺動端部に車輪３を支持するロアアーム１８を設ける。ロアアーム１８が、車体２の前後方向に延びて前、後部枢支具２２，２３により車体２に弾性的に枢支されるアーム基部２６と、アーム基部２６から車体２の外側方に向かって一体的に延出しその延出端部に車輪３を支持するアーム本体２７とを備える。車輪３にその前方から衝撃力Ｆが与えられたとき、ロアアーム１８の変形を促進する変形促進部４６を形成する。後部枢支具２３とアーム本体２７の基部との前後方向での間におけるアーム基部２６の一部分２６ａに変形促進部４６を形成する。アーム基部２６の一部分２６ａが車両１の平面視の幅方向で衝撃力Ｆにより座屈変形するよう、変形促進部４６を車体２の前方に向かうに従い車体２の内側方に向かって延びるよう形成する。 （もっと読む）

【課題】 車体に後揺動フレーム及びサスペンションシリンダを残したまま、前車軸ケース及び前揺動フレームを分解可能にできるようにする。
【解決手段】 車体２に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り上下揺動自在に支持し、揺動フレーム４に前輪２６を懸架した前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り左右揺動自在に支持し、前フレーム３に前輪２６用の左右サスペンションシリンダ８を設ける。揺動フレーム４は前車軸ケース６の左右方向中央の上方を通って前部を支持する前揺動フレーム４Ｆと、この前揺動フレーム４Ｆの後部と着脱自在に連結されていて前車軸ケース６の後部を支持しかつ支持軸５に枢支された後揺動フレーム４Ｒとを有する。後揺動フレーム４Ｒは左右側部に左右サスペンションシリンダ８を枢支連結する連結部４Ｒａを設ける。 （もっと読む）