キャンバ角調整装置
【課題】軸と軸受との間のガタの発生を抑制しつつ、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減できるキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】アッパーアームの一端側が回転可能に連結されるクランクピン９３ｂが、クランクジャーナル９３ａに対して偏心する。よって、クランクジャーナル９３ａが回転されると、アッパーアームの一端側がクランクピン９３ｂの回転軌跡に沿って移動され、車輪のキャンバ角が調整される。クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７とがそれぞれ楕円形状に形成されるので、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの長径方向が、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の短径方向を向いた状態では、両者の間にガタが発生することを抑制できる。一方、その状態から相対回転させる場合には、両者の間に隙間を形成して、摺動抵抗を低減できる。
【解決手段】アッパーアームの一端側が回転可能に連結されるクランクピン９３ｂが、クランクジャーナル９３ａに対して偏心する。よって、クランクジャーナル９３ａが回転されると、アッパーアームの一端側がクランクピン９３ｂの回転軌跡に沿って移動され、車輪のキャンバ角が調整される。クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７とがそれぞれ楕円形状に形成されるので、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの長径方向が、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の短径方向を向いた状態では、両者の間にガタが発生することを抑制できる。一方、その状態から相対回転させる場合には、両者の間に隙間を形成して、摺動抵抗を低減できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置に関し、特に、軸と軸受との間のガタの発生を抑制しつつ、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減できるキャンバ角調整装置を提供することを目的としている。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクチュエータを利用して、車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車輪を支持するアクスル２がアッパーアーム１０及びロアアーム５１を介して車体に連結されると共に、ロアアーム５１と車体との間に伸縮式のアクチュエータ６１が介在された車両に対して、アクチュエータ６１の伸縮駆動を制御することで、アクスル２を車体に対して変位させ、車輪のキャンバ角を調整する技術が開示される。
【０００３】
これに対し、本願出願人は、サスペンションアーム（例えば、アッパーアーム）と車体との間にクランク部材を介在させ、クランク部材の回転駆動により、車輪を支持するハブ部材を車体に対して変位させることで、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を開発した（但し、本願出願時において未公知）。
【０００４】
キャンバ角調整装置は、クランクジャーナル及びそのクランクジャーナルに対して偏心しサスペンションアームの一端側が連結されるクランクピンを有するクランク部材と、それらクランクジャーナル及びクランクピンをすべり面で支持するすべり軸受とを備える。なお、キャンバ角調整装置は、走行中、車輪を所定のキャンバ角に維持するため、非回転状態の軸を軸受で支持することになる。そのため、フレッティング磨耗を抑制するために、すべり軸受を採用する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１２２９３２号公報（段落［００３８］、第７図など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したキャンバ角調整装置は、車輪を懸架する懸架装置の一部を構成するため、しめ代を付与して、軸と軸受との間のガタの発生を抑制する必要がある。一方で、このように、軸と軸受との間にしめ代を付与すると、摺動抵抗が増加し、軸を回転駆動するための駆動装置の容量を大型化する必要が生じるという問題点があった。
【０００７】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、軸と軸受との間のガタの発生を抑制しつつ、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減できるキャンバ角調整装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００８】
請求項１記載のキャンバ角調整装置によれば、リンク部材の一端側が回転可能に連結されるクランクピンは、クランクジャーナルに対して偏心するので、そのクランクジャーナルが回転駆動手段により回転駆動されると、リンク部材の一端側がクランクピンの回転軌跡に沿って移動される。このリンク部材の移動に伴って、ハブ部材が変位され、車輪のキャンバ角が調整される。
【０００９】
この場合、クランクジャーナルの楕円形状における長径は、ジャーナル軸受の楕円形状における短径と等しい又は短径よりも大きく、かつ、ジャーナル軸受の楕円形状における長径よりも小さくされるので、クランクジャーナルの楕円形状における長径方向が、ジャーナル軸受の楕円形状における短径方向を向いた状態では、両者の間にガタが発生することを抑制できる。一方、その状態から軸を軸受に対して相対回転させる場合には、両者の間に隙間を形成できるので、摺動抵抗を低減できる。
【００１０】
同様に、クランクピンの楕円形状における長径は、ピン軸受の楕円形状における短径と等しい又は短径よりも大きく、かつ、ピン軸受の楕円形状における長径よりも小さくされるので、クランクピンの楕円形状における長径方向が、ピン軸受の楕円形状における短径方向を向いた状態では、両者の間にガタが発生することを抑制できる。一方、その状態から軸を軸受に対して相対回転させる場合には、両者の間に隙間を形成できるので、摺動抵抗を低減できる。
【００１１】
このように、軸（クランクジャーナル、クランクピン）が軸受（ジャーナル軸受、ピン軸受）に対して所定の位相にある状態では、軸と軸受との間にガタが発生することを抑制することができる。一方、その状態から軸が軸受に対して相対回転する場合には、軸と軸受との間に隙間を形成して、摺動抵抗を低減できるので、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。
【００１２】
請求項２記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項１記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線上にクランクジャーナルの軸心が位置する状態（即ち、リンク部材の一端側の軸心がリンク部材の他端側の軸心とクランクジャーナルの軸心との間に位置する第１状態、及び、リンク部材の一端側の軸心とリンク部材の他端側の軸心との間にクランクジャーナルの軸心が位置する第２状態）では、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角（即ち、第１状態では第１キャンバ角、第２状態では第２キャンバ角）に調整される。
【００１３】
車輪のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整された状態では、クランクジャーナルの楕円形状における長径方向が、リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線方向を向き、かつ、ジャーナル軸受の楕円形状における短径方向を向くと共に、クランクピンの楕円形状における長径方向が、リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線方向を向き、かつ、ピン軸受の楕円形状における短径方向を向く。
【００１４】
よって、キャンバ角を変化させる方向（車輪からリンク部材を介してクランク部材へ力が作用する方向）にしめ代を付与して、軸と軸受との間にガタが発生することを抑制できる。その結果、車輪を第１キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持することができる。
【００１５】
一方、クランク部材が回転駆動され、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角から第２キャンバ角へ向けて又はその逆へ向けて調整される場合には、しめ代の付与が解除され、軸と軸受との間に隙間を形成できる。その結果、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減して、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。この場合、キャンバ角の調整動作中は、クランク部材の回転動作に伴い、リンク部材がキャンバ角の調整方向へ向けて押し引きされているので、その押し引き動作の反力によって、軸と軸受との間の隙間が一方側に詰まった状態となる。よって、キャンバ角の調整動作中においても、ガタの発生を抑制できる。
【００１６】
なお、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整する際に、リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線上にクランクジャーナルの軸心が位置する状態することで、クランクピンの軸心の回転軌跡におけるクランクピンの軸心位置での接線と上記直線とを直角に近づけることができる。よって、リンク部材からクランク部材へ力が加わった場合でも、クランク部材をクランクジャーナルの軸心まわりに回転させる方向の力成分の発生を抑制できる。従って、機械的な摩擦力によりクランク部材の回転を規制できるので、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に維持するために必要とされる駆動力を小さくする或いは不要とすることができ、その結果、回転駆動手段の消費エネルギーを抑制できる。
【００１７】
ここで、請求項２において、「長径方向が、直線方向を向き、かつ、短径方向を向く」とは、これら各方向が完全に平行であることを要求する趣旨ではなく、よって、これら各方向の間に所定の角度が形成されることは許容される。所定の角度は、回転駆動手段による回転駆動時の制御誤差、部品の寸法公差や製造時の組み立て誤差などに基づいて、適宜決定される。
【００１８】
請求項３記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項２記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、ジャーナル軸受が車体側に配設され、リンク部材は、サスペンションストロークに伴い、クランクピンとの間に相対的な回転が発生するサスペンションアームとして構成されるので、ばね下重量の軽減を図ることができる。
【００１９】
請求項４記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項３記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、ジャーナル側しめ代形成角度がピン側しめ代形成角度よりも小さくされるので、車輪のキャンバ角を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持可能としつつ、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。
【００２０】
即ち、サスペンションアームとして構成されるリンク部材は、走行中のサスペンション動作（サスペンションストローク）に伴い、クランクピンに対して相対回転（首振り回転）する。よって、ピン側しめ代形成角度を比較的大きくすることで、サスペンション動作の発生時にも、クランクピンとピン軸受との間にしめ代が形成された状態を維持し易くして、ガタの発生を抑制できる。その結果、車輪を第１キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持できる。
【００２１】
一方で、クランクジャーナルとジャーナル軸受との間の関係は、サスペンション動作による影響は受け難く、回転駆動手段により回転駆動される際の停止位置の位置決め精度に依存する。この位置決め精度は、上記サスペンションアームとして構成されるリンク部材が首振り回転する角度よりも十分に小さい。よって、ジャーナル側しめ代形成角度を比較的小さくすることで、クランクジャーナルとジャーナル軸受との間に形成されたしめ代をより少ない相対回転で解除可能として、その分、キャンバ角の調整動作中の摺動抵抗の低減を図ることができる。その結果、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。
【００２２】
請求項５記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項３又は４に記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、ピン側しめ代形成角度がアーム首振り角度よりも大きくされるので、サスペンションアームとして構成されるリンク部材が、走行中のサスペンション動作により、クランクピンに対して相対回転（首振り回転）した場合でも、クランクピンとピン軸受との間にしめ代が形成された状態を確実に維持して、ガタの発生を抑制できる。その結果、車輪を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】クランクジャーナルの軸心を含む平面で切断したキャンバ角調整装置の断面図であり、図５（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図に対応する。
【図４】クランクジャーナルの軸心を含む平面で切断したキャンバ角調整装置の断面図であり、図５（ｂ）のＩＶ−ＩＶ線における断面図に対応する。
【図５】（ａ）は、第１状態における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図である。
【図６】（ａ）は、ジャーナル軸受の断面図であり、（ｂ）は、クランクジャーナルの断面図であり、（ｃ）は、ピン軸受の断面図であり、（ｄ）は、クランクピンの断面図である。
【図７】ジャーナル軸受およびピン軸受にクランクジャーナル及びクランクピンが支持された状態を模式的に図示する断面模式図であり、（ａ）は第１状態に、（ｂ）は第１状態と第２状態との間の状態に、（ｃ）は第２状態に、それぞれ対応する。
【図８】（ａ）は、クランクジャーナル及びジャーナル軸受の楕円形状を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、ジャーナル側しめ代形成角度を示す模式図である。
【図９】（ａ）は、クランクピン及びピン軸受の楕円形状を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、ピン側しめ代形成角度を示す模式図である。
【図１０】変形例における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４５が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２５】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成される。
【００２６】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。
【００２７】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成される。
【００２８】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、電動モータ３ａにより構成される。電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続される。なお、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００２９】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３０】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。
【００３１】
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。即ち、懸架装置１４は、キャンバ角調整機構としての機能を有する点を除き、他の構成は、懸架装置４と同様に構成される。なお、懸架装置１４の詳細構成については、後述する。
【００３２】
操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成される。
【００３３】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００３４】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００３５】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置（図示せず）の検出結果などに応じてキャンバ角調整装置４５を作動制御する。
【００３６】
次いで、図２から図９を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００３７】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するハブ部材４１と、そのハブ部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、ハブ部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設される（２本のロアアーム４３の内の一方は図示せず）。
【００３８】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮動作（以下「サスペンション動作）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。
【００３９】
この場合、キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００４０】
次いで、図３及び図4を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３及び図４は、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１を含む平面で切断したキャンバ角調整装置４５の断面図である。
【００４１】
なお、図３は、図５（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面図に、図４は、図５（ｂ）のＩＶ−ＩＶ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面図に、それぞれ対応する。即ち、図３及び図４に示す状態は、それぞれ第１状態および第２状態に対応する。
【００４２】
図３及び図４に示すように、キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、車体ＢＦに配設され回転駆動力を発生するモータ９１と、そのモータ９１から入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するポジションセンサ９４と、それら各部材９１〜９４を車体ＢＦ（図２参照）に取り付けるための取り付けブラケット９５とを主に備えて構成される。
【００４３】
モータ９１は、ＤＣモータにより構成され、そのモータ９１の回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に伝達される。なお、減速装置９２は、遊星歯車機構により構成される。よって、減速装置９２は、モータ９１の出力軸から回転駆動力が伝達される入力軸（図示せず）と、減速された回転駆動力をクランク部材９３に伝達する出力軸９２ａとが同軸上に配置される。
【００４４】
クランク部材９３は、減速装置９２を介して伝達されるモータ９１の軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てつつ同軸上に配置される一対のクランクジャーナル９３ａと、それら一対のクランクジャーナル９３ａの対向面間を連結すると共にクランクジャーナル９３ａに対して偏心するクランクピン９３ｂとを備える。
【００４５】
一対のクランクジャーナル９３ａは、軸心Ｏ１（図５参照）を有して形成され、モータ９１（減速装置９２）から伝達される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転される。クランクピン９３ｂは、軸心Ｏ２（図５参照）を有する軸状の部材として形成され、アッパーアーム４２の一端側に設けられた円筒状の連結部４２ａが軸心Ｏ２を回転中心として回転可能に連結される。
【００４６】
なお、一対のクランクジャーナル９３ａの内の一方（図３右側）のクランクジャーナル９３ａには、減速装置９２の出力軸９２ａがスプライン嵌合される。これにより、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１と減速装置９２の出力軸９２ａにおける軸心とが同軸上に配置される。
【００４７】
クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１に対して、所定距離だけ偏心して位置する。よって、クランクジャーナル９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１を中心とする回転軌跡に沿って移動される。即ち、モータ９１の回転駆動力によりクランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦに近接または離間する方向へ往復運動される（図５参照）。
【００４８】
なお、本実施の形態では、一対のクランクジャーナル９３ａの内の一方（図３右側）のクランクジャーナル９３ａにクランクピン９３ｂが一体に形成されると共に、そのクランクピン９３ｂの先端（図３左側）が、他方（図３左側）のクランクジャーナル９３ａに形成された受け部に内嵌され、これによりクランク部材９３が構成される。但し、本実施の形態で例示するように、クランク部材９３を２部品からなる分割式に構成するのではなく、クランク部材９３を鋳造や切削により１部品として構成することは当然可能である。
【００４９】
クランク部材９３は、クランクジャーナル９３ａが取り付けブラケット９５にジャーナル軸受９６を介して回転可能に支持される。ジャーナル軸受９６は、メタルブッシュとして構成され、そのすべり面（内周面）でクランクジャーナル９３ａの外周面を支持する。なお、クランクジャーナル９３ａと取り付けブラケット９５との間には、ゴム材料から円板状に形成される防水シールＳが嵌め込まれ、ジャーナル軸受９６の配設空間が水密とされる。
【００５０】
クランクピン９３ｂとアッパーアーム４２の連結部４２ａとの間には、一対のピン軸受９７及びゴムブッシュ９８が配設される。即ち、クランクピン９３ｂが一対のピン軸受９７により回転可能に支持されることで、ピン軸受９７とアッパーアーム４２の連結部４２ａとが相対回転可能に連結される。ピン軸受９７は、メタルブッシュとして構成され、そのすべり面（内周面）でクランクピン９３ｂの外周面を支持する。
【００５１】
ゴムブッシュ９８は、金属材料から筒状に形成されその内周側にピン軸受９７が内嵌される内筒部材と、その内筒部材の外周面に加硫接着されるゴム製の防振基体とから構成され、防振基体が径方向に圧縮された状態で、クランクピン９３ｂ（ピン軸受９７）とアッパーアーム４２の連結部４２ａとの間に介在される。
【００５２】
なお、アッパーアーム４２の連結部４２ａとクランクピン９３ｂとの間には、ゴム材料から筒状に形成される防水カバーＣが装着される。防水カバーＣは、その大径側開口がアッパーアーム４２の連結部４２ａの外周面に周着されると共に、小径側開口がクランクピン９３ｂの外周面に周着される。この防水カバーＣの装着により、ピン軸受９７の配設空間が水密とされる。
【００５３】
次いで、図５を参照して、キャンバ角調整装置４５の動作について説明する。図５（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面視を模式的に図示した模式図であり、図５（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面視を模式的に図示した模式図である。
【００５４】
アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３及び図４参照）が、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）でクランクピン９３ｂに回転可能に連結される一方、他端側（図５左側）が軸心Ｏ３を回転中心としてハブ部材４１の上端側（図５上側）に回転可能に連結される。
【００５５】
よって、モータ９１（図３及び図４参照）から付与される回転駆動力によりクランク部材９３のクランクジャーナル９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが軸心Ｏ１を中心とする円形の回転軌跡に沿って移動され、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、ハブ部材４１の上端側（図５上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、ハブ部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００５６】
本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図５において左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図５（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図５（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００５７】
なお、この場合、本実施の形態では、図５（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図５（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００５８】
第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からクランクジャーナル９３ａへ力が加わっても、クランクジャーナル９３ａを回転させる力成分が発生せず、クランクジャーナル９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてモータ９１の駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なモータ９１の消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００５９】
次いで、図６から図９を参照して、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７によるクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの支持構造について説明する。まず、図６を参照して、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７とクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとの断面形状について説明する。
【００６０】
図６（ａ）は、ジャーナル軸受９６の断面図であり、図６（ｂ）は、クランクジャーナル９３ａの断面図であり、図６（ｃ）は、ピン軸受９７の断面図であり、図６（ｄ）は、クランクピン９３ｂの断面図である。なお、図６（ａ）〜図６（ｄ）に示す断面形状は、軸直角断面（軸心Ｏ１又は軸心Ｏ２に直交する平面で切断した断面）に対応する。
【００６１】
図６（ａ）及び図６（ｃ）に示すように、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７は、クランクジャーナル９３ａ又はクランクピン９３ｂを支持するすべり面（支持面）の軸直角断面における断面形状が楕円形状に形成される。なお、ジャーナル軸受９６は、長径Ｓ１ａ及び短径Ｓ１ｂの楕円形状とされ、ピン軸受９７は、長径Ｓ２ａ及び短径Ｓ２ｂの楕円形状とされる。
【００６２】
図６（ｂ）及び図６（ｄ）に示すように、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂは、外周面の軸直角断面における断面形状が楕円形状に形成される。なお、クランクジャーナル９３ａは、長径Ｒ１ａ及び短径Ｒ１ｂの楕円形状とされ、クランクピン９３ｂは、長径Ｒ２ａ及び短径Ｒ２ｂの楕円形状とされる。
【００６３】
この場合、クランクジャーナル９３ａの長径Ｒ１ａは、ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂよりも大きく、かつ、ジャーナル軸受９６の長径Ｓ１ａよりも小さくされる（Ｓ１ｂ＜Ｒ１ａ＜Ｓ１ａ）。また、クランクジャーナル９３ａの短径Ｒ１ｂは、ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂよりも小さくされる（Ｒ１ｂ＜Ｓ１ｂ）。
【００６４】
同様に、クランクピン９３ｂの長径Ｒ２ａは、ピン軸受９７の短径Ｓ２ｂよりも大きく、かつ、ピン軸受９７の長径Ｓ２ａよりも小さくされる（Ｓ２ｂ＜Ｒ２ａ＜Ｓ２ａ）。また、クランクピン９３ｂの短径Ｒ２ｂは、ピン軸受９７の短径Ｓ２ｂよりも小さくされる（Ｒ２ｂ＜Ｓ２ｂ）。
【００６５】
なお、ジャーナル軸受９６は、１Ｇ状態（車両１が水平な地面に置かれた停車状態）において、第１状態または第２状態（軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する図５（ａ）及び図５（ｂ）に示す状態）の形成時に、その短径Ｓ１ｂ方向（図６（ａ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向と平行となるように、取り付けブラケット９５（図３及び図４参照）に固定される。
【００６６】
また、ピン軸受９７は、１Ｇ状態において、第１状態および第２状態の形成時に、その短径Ｓ２ｂ方向（図６（ｃ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向（ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂ方向）と平行となるように、アッパーアーム４２の連結部４２ａ（図３及び図４参照）に固定される。
【００６７】
一方、クランクジャーナル９３ａは、１Ｇ状態において、第１状態および第２状態の形成時に、その長径Ｒ１ａ方向（図６（ｂ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向（ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂ方向）と平行となるように、その回転位置が設定（制御装置１００により制御）される。
【００６８】
また、クランクピン９３ｂは、その長径Ｒ２ａ方向および短径Ｒ２ｂ方向が、クランクジャーナル９３ａの長径Ｒ１ａ方向および短径Ｒ１ｂ方向に平行となる状態で、クランクジャーナル９３ａと一体となり、クランク部材９３を構成する（図３及び図４参照）。
【００６９】
次いで、図７を参照して、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７とクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとの間の位相関係について説明する。
【００７０】
図７は、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７にクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂが支持された状態を模式的に図示する断面模式図である。なお、図７（ａ）は第１状態に、図７（ｂ）は第１状態と第２状態との間の状態に、図７（ｃ）は第２状態に、それぞれ対応する。また、図７では、理解を容易とするために、長径と短径との比率を拡大して、楕円形状を模式的に図示する。
【００７１】
図７（ａ）に示すように、第１状態（車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態、図５（ａ）参照）では、クランクジャーナル９３ａの楕円形状における長径方向（図７（ａ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向（図５（ａ）参照）を向き（直線方向と平行）、かつ、ジャーナル軸受９３ａの楕円形状における短径方向（図７（ａ）左右方向）を向く（短径方向と平行となる）。また、クランクピン９３ｂの楕円形状における長径方向（図７（ａ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向を向き（直線方向と平行）、かつ、ピン軸受９７の楕円形状における短径方向（図７（ａ）左右方向）を向く（短径方向と平行となる）。
【００７２】
上述したように、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの楕円形状における長径Ｒ１ａ，Ｒ２ａは、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の楕円形状における短径Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂよりも大きいため（図６参照）、図７（ａ）に示す第１状態では、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間にしめ代を付与して、ガタが発生することを抑制できる。
【００７３】
特に、このしめ代が形成される方向（図７（ａ）左右方向）は、車輪２のキャンバ角を変化させる方向（即ち、車輪２からサスペンションアーム４２を介してクランク部材９３へ力を作用させる方向、即ち、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向、図５（ａ）参照）に一致するので、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間にガタが発生することを効果的に抑制できる。その結果、車輪２を第１キャンバ角に安定的に保持することができる。
【００７４】
なお、図７（ｃ）に示す第２状態（車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態、図５（ｂ）参照）においても、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間の位相関係が、上述した第１状態と同一となるので、軸と軸受との間にしめ代を付与して、ガタが発生することを抑制できる。また、このしめ代が形成される方向も、第１状態の場合と同様に、車輪２のキャンバ角を変化させる方向に一致するので、ガタの発生を効果的に抑制できる。その結果、車輪２を第２キャンバ角に安定的に保持することができる。
【００７５】
一方、図７（ｂ）に示すように、第１状態および第２状態の間の遷移状態（クランク部材９３が回転駆動され、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から第２キャンバ角へ向けて又はその逆へ向けて調整されている状態）では、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間のしめ代が解除される。
【００７６】
即ち、上述したように、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの楕円形状は、その長径Ｒ１ａ，Ｒ２ａが、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の楕円形状における長径Ｓ１ａ，Ｓ２ａよりも小さく、かつ、短径Ｒ１ｂ，Ｒ２ｂが、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の楕円形状における短径Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂよりも小さい。
【００７７】
よって、図７（ｂ）に示すように、クランク部材９３の回転に伴って、しめ代の付与が解除され、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間に隙間を形成できる。その結果、これら軸と軸受との間の摺動抵抗を低減して、モータ９１の容量の小型化を図ることができる。
【００７８】
この遷移状態（即ち、車輪２のキャンバ角が調整されている状態）では、そのキャンバ角の調整動作に伴い、クランク部材９３の回転に伴い、クランクピン９３ｂがサスペンションアーム４２をキャンバ角の調整方向（図７（ｂ）左右方向）へ向けて押し引き（押圧または引っ張り）をしている。よって、キャンバ角の調整動作の反力によって、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂがジャーナル軸受９６及びピン軸受９７のすべり面（支持面）に押し付けられて、両者の間の隙間が一方側に詰まった状態となる（但し、図７（ｂ）では、その隙間が一方側に詰まった状態の図示を省略する）。よって、車輪２のキャンバ角の調整動作中においても、ガタの発生を抑制できる。
【００７９】
次いで、図８及び図９を参照して、しめ代が形成された状態を維持可能なクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間の相対的な角度範囲について説明する。
【００８０】
図８（ａ）は、クランクジャーナル９３ａ及びジャーナル軸受９６の楕円形状を模式的に図示する模式図であり、図８（ｂ）は、ジャーナル側しめ代形成角度θ１を示す模式図である。同様に、図９（ａ）は、クランクピン９３ｂ及びピン軸受９７の楕円形状を模式的に図示する模式図であり、図９（ｂ）は、ピン側しめ代形成角度θ２を示す模式図である。
【００８１】
なお、図８及び図９では、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの楕円形状を二点鎖線により、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の楕円形状を実線により、それぞれ模式的に図示する。また、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの長径Ｒ１ａを示す直線を一点鎖線により図示する。
【００８２】
図８（ａ）及び図９（ａ）に示すように、クランクジャーナル９３ａの楕円形状における長径Ｒ１ａは、ジャーナル軸受９６の楕円形状における短径Ｓ１ａよりも大きくされ、クランクピン９３ｂの楕円形状における長径Ｒ２ａは、ピン軸受９７の楕円形状における短径Ｓ２ｂよりも大きくされる（図６参照）。
【００８３】
そのため、図８（ｂ）及び図９（ｂ）に示すように、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間にしめ代が形成された状態を、所定の相対的な角度範囲において、維持することができる。
【００８４】
ここで、本実施の形態では、クランクジャーナル９３ａとジャーナル軸受９６との間にしめ代が形成された状態を維持可能な相対的な角度範囲（以下、「ジャーナル側しめ代θ１」と称す）が、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間にしめ代が形成された状態を維持可能な相対的な角度範囲（以下、「ピン側しめ代形成角度θ２」と称す）よりも小さくされる。
【００８５】
即ち、本実施の形態では、クランクジャーナル９３ａの楕円形状における長径Ｒ１ａを、ジャーナル軸受９６の楕円形状における短径Ｓ１ａよりも大きくする割合が、クランクピン９３ｂの楕円形状における長径Ｒ２ａを、ピン軸受９７の楕円形状における短径Ｓ２ｂよりも大きくする割合よりも小さくされる。
【００８６】
これにより、車輪２のキャンバ角を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持可能としつつ、モータ９１の容量の小型化を図ることができる。
【００８７】
具体的には、サスペンションアーム４２は、車両１の走行中のサスペンション動作に伴って、クランクピン９３ｂに対して相対回転（首振り回転）する。よって、ピン側しめ代形成角度θ２を比較的大きく設定しておくことで、サスペンション動作の発生時にも、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間にしめ代が形成された状態を維持し易くして、ガタの発生を抑制できる。その結果、車輪２を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持できる。
【００８８】
一方で、クランクジャーナル９３ａとジャーナル軸受９６との間の関係は、サスペンション動作による影響は受け難く、モータ９１によりクランク部材９３が回転駆動される際の停止位置の位置決め精度（制御装置１００による制御精度）に依存する。この位置決め精度は、上述したサスペンションアーム４２がクランクピン９３ｂに対して首振り回転する角度よりも十分に小さい。よって、ジャーナル側しめ代形成角度θ１を比較的小さく設定しておくことで、クランクジャーナル９３ａとジャーナル軸受９６との間にしめ代が形成された状態が不必要に維持されることを回避できる。
【００８９】
即ち、クランクジャーナル９３ａとジャーナル軸受９６との間に形成されたしめ代をより少ない相対回転で解除可能として、その分、キャンバ角の調整動作中の摺動抵抗の低減を図ることができる。その結果、モータ９１の容量の小型化を図ることができる。
【００９０】
ここで、ピン側しめ代形成角度θ２は、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整された第１状態または第２状態において、サスペンションストロークに伴いサスペンションアーム４２がクランクピン９３ｂに対して首振り回転する際に、サスペンションアーム４２とクランクピン９３ｂとの間に発生する相対的な角度範囲（以下、「アーム首振り角度」と称す。図示せず）よりも大きくされる。即ち、アーム首振り角度は、図９にθ２として図示される角度範囲に含まれる。
【００９１】
これにより、サスペンションアーム４２が、第１状態または第２状態において、走行中のサスペンション動作に伴い、クランクピン９３ｂに対してアーム首振り角度の範囲で相対回転（首振り回転）した場合でも、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間にしめ代が形成された状態を維持することができる（即ち、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間の相対的な角度がピン側しめ代形成角度θ２を超えない）。よって、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間にガタが発生することを抑制して、車輪２を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持できる。
【００９２】
なお、図８（ｂ）及び図９（ｂ）は模式的な図示であるため、図示されないが、ジャーナル側しめ代形成角度θ１及びピン側しめ代形成角度θ２の上限および下限では、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの長径Ｒ１ａ，Ｒ２ａを含む外周面領域ではしめ代が形成されず（即ち、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間に隙間が形成される）、長径Ｒ１ａ，Ｒ２ａを除く（含まない）他の外周面領域がジャーナル軸受９６及びピン軸受９７のすべり面（支持面）に当接される。
【００９３】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００９４】
上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【００９５】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【００９６】
上記実施の形態では、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整した場合に、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整した場合に、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない配置としても良い。この場合には、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間の配置を、両者（軸と軸受と）の間にしめ代が形成される配置とすることが好ましい。
【００９７】
上記実施の形態では、クランクジャーナル９３ａの長径Ｒ１ａが、ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂよりも大きく、かつ、クランクピン９３ｂの長径Ｒ２ａが、ピン軸受９７の短径Ｓ２ｂよりも大きくされる場合を説明したが（Ｓ１ｂ＜Ｒ１ａ、かつ、Ｓ２ｂ＜Ｒ２ａ）、必ずしもこれに限られるものではなく、クランクジャーナル９３ａの長径Ｒ１ａが、ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂと同一であっても良く、同様に、クランクピン９３ｂの長径Ｒ２ａが、ピン軸受９７の短径Ｓ２ｂと同一であっても良い。これらの場合であっても、上記実施の形態における場合と同様に、第１状態および第２状態では、軸（クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂ）と軸受（ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７）との間にガタが発生することを抑制することができると共に、それら第１状態および第２状態の間で軸が軸受に対して相対回転する場合には、摺動抵抗を低減して、モータ９１の容量の小型化を図ることができる。
【００９８】
上記実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。
【００９９】
上記実施の形態では、説明を省略したが、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定された後は、クランクジャーナル９３ａへのモータ９１からの駆動力を解除しても良く、或いは、クランクジャーナル９３ａへモータ９１から駆動力が連続的または断続的に付与して、サーボロック状態としても良い。
【０１００】
上記実施の形態では、サスペンションアームであるアッパーアーム４２を「リンク部材」とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ここで、図１０を参照して、変形例について説明する。図１０は、変形例における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図である。なお、上述した実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１０１】
図１０に示すように、変形例では、アッパーアーム４２及びロアアーム４３により第２ハブ部材２４１が懸架される。第２ハブ部材２４１は、ハブ部材４１と下端側同士が回動可能に連結されると共に、第２ハブ部材２４１の上端側に配設されたクランク部材９３とハブ部材４１とがリンク部材２４２により連結される。ジャーナル軸受９６は、第２ハブ部材２４１に配設され、ピン軸受９７は、リンク部材２４２に配設される。即ち、上記実施の形態が、車体ＢＦに対して車輪２のキャンバ角を調整する形態であるのに対し、本変形例は、第２ハブ部材２４１に対して車輪２のキャンバ角を調整する形態であり、その他の構成は同様である。よって、この変形例においても、上記実施の形態における場合と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【０１０２】
２ 車輪
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４１ ハブ部材
４２ アッパーアーム（リンク部材、サスペンションアーム）
４５ キャンバ角調整装置
９１ モータ（回転駆動手段）
９３ クランク部材
９３ａ クランクジャーナル
９３ｂ クランクピン
９６ ジャーナル軸受
９７ ピン軸受
Ｒ１ａ クランクジャーナルの楕円形状における長径
Ｒ１ｂ クランクジャーナルの楕円形状における短径
Ｒ２ａ クランクピンの楕円形状における長径
Ｒ２ｂ クランクピンの楕円形状における短径
Ｓ１ａ ジャーナル軸受の楕円形状における長径
Ｓ１ｂ ジャーナル軸受の楕円形状における短径
Ｓ２ａ ピン軸受の楕円形状における長径
Ｓ２ｂ ピン軸受の楕円形状における短径
Ｏ１ 軸心（クランクジャーナルの軸心）
Ｏ２ 軸心（クランクピンの軸心、リンク部材の一端側の軸心）
Ｏ３ 軸心（リンク部材の他端側の軸心）
θ１ ジャーナル側しめ代形成角度
θ２ ピン側しめ代形成角度
ＢＦ 車体
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置に関し、特に、軸と軸受との間のガタの発生を抑制しつつ、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減できるキャンバ角調整装置を提供することを目的としている。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクチュエータを利用して、車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車輪を支持するアクスル２がアッパーアーム１０及びロアアーム５１を介して車体に連結されると共に、ロアアーム５１と車体との間に伸縮式のアクチュエータ６１が介在された車両に対して、アクチュエータ６１の伸縮駆動を制御することで、アクスル２を車体に対して変位させ、車輪のキャンバ角を調整する技術が開示される。
【０００３】
これに対し、本願出願人は、サスペンションアーム（例えば、アッパーアーム）と車体との間にクランク部材を介在させ、クランク部材の回転駆動により、車輪を支持するハブ部材を車体に対して変位させることで、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を開発した（但し、本願出願時において未公知）。
【０００４】
キャンバ角調整装置は、クランクジャーナル及びそのクランクジャーナルに対して偏心しサスペンションアームの一端側が連結されるクランクピンを有するクランク部材と、それらクランクジャーナル及びクランクピンをすべり面で支持するすべり軸受とを備える。なお、キャンバ角調整装置は、走行中、車輪を所定のキャンバ角に維持するため、非回転状態の軸を軸受で支持することになる。そのため、フレッティング磨耗を抑制するために、すべり軸受を採用する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１２２９３２号公報（段落［００３８］、第７図など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したキャンバ角調整装置は、車輪を懸架する懸架装置の一部を構成するため、しめ代を付与して、軸と軸受との間のガタの発生を抑制する必要がある。一方で、このように、軸と軸受との間にしめ代を付与すると、摺動抵抗が増加し、軸を回転駆動するための駆動装置の容量を大型化する必要が生じるという問題点があった。
【０００７】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、軸と軸受との間のガタの発生を抑制しつつ、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減できるキャンバ角調整装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００８】
請求項１記載のキャンバ角調整装置によれば、リンク部材の一端側が回転可能に連結されるクランクピンは、クランクジャーナルに対して偏心するので、そのクランクジャーナルが回転駆動手段により回転駆動されると、リンク部材の一端側がクランクピンの回転軌跡に沿って移動される。このリンク部材の移動に伴って、ハブ部材が変位され、車輪のキャンバ角が調整される。
【０００９】
この場合、クランクジャーナルの楕円形状における長径は、ジャーナル軸受の楕円形状における短径と等しい又は短径よりも大きく、かつ、ジャーナル軸受の楕円形状における長径よりも小さくされるので、クランクジャーナルの楕円形状における長径方向が、ジャーナル軸受の楕円形状における短径方向を向いた状態では、両者の間にガタが発生することを抑制できる。一方、その状態から軸を軸受に対して相対回転させる場合には、両者の間に隙間を形成できるので、摺動抵抗を低減できる。
【００１０】
同様に、クランクピンの楕円形状における長径は、ピン軸受の楕円形状における短径と等しい又は短径よりも大きく、かつ、ピン軸受の楕円形状における長径よりも小さくされるので、クランクピンの楕円形状における長径方向が、ピン軸受の楕円形状における短径方向を向いた状態では、両者の間にガタが発生することを抑制できる。一方、その状態から軸を軸受に対して相対回転させる場合には、両者の間に隙間を形成できるので、摺動抵抗を低減できる。
【００１１】
このように、軸（クランクジャーナル、クランクピン）が軸受（ジャーナル軸受、ピン軸受）に対して所定の位相にある状態では、軸と軸受との間にガタが発生することを抑制することができる。一方、その状態から軸が軸受に対して相対回転する場合には、軸と軸受との間に隙間を形成して、摺動抵抗を低減できるので、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。
【００１２】
請求項２記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項１記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線上にクランクジャーナルの軸心が位置する状態（即ち、リンク部材の一端側の軸心がリンク部材の他端側の軸心とクランクジャーナルの軸心との間に位置する第１状態、及び、リンク部材の一端側の軸心とリンク部材の他端側の軸心との間にクランクジャーナルの軸心が位置する第２状態）では、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角（即ち、第１状態では第１キャンバ角、第２状態では第２キャンバ角）に調整される。
【００１３】
車輪のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整された状態では、クランクジャーナルの楕円形状における長径方向が、リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線方向を向き、かつ、ジャーナル軸受の楕円形状における短径方向を向くと共に、クランクピンの楕円形状における長径方向が、リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線方向を向き、かつ、ピン軸受の楕円形状における短径方向を向く。
【００１４】
よって、キャンバ角を変化させる方向（車輪からリンク部材を介してクランク部材へ力が作用する方向）にしめ代を付与して、軸と軸受との間にガタが発生することを抑制できる。その結果、車輪を第１キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持することができる。
【００１５】
一方、クランク部材が回転駆動され、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角から第２キャンバ角へ向けて又はその逆へ向けて調整される場合には、しめ代の付与が解除され、軸と軸受との間に隙間を形成できる。その結果、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減して、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。この場合、キャンバ角の調整動作中は、クランク部材の回転動作に伴い、リンク部材がキャンバ角の調整方向へ向けて押し引きされているので、その押し引き動作の反力によって、軸と軸受との間の隙間が一方側に詰まった状態となる。よって、キャンバ角の調整動作中においても、ガタの発生を抑制できる。
【００１６】
なお、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整する際に、リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線上にクランクジャーナルの軸心が位置する状態することで、クランクピンの軸心の回転軌跡におけるクランクピンの軸心位置での接線と上記直線とを直角に近づけることができる。よって、リンク部材からクランク部材へ力が加わった場合でも、クランク部材をクランクジャーナルの軸心まわりに回転させる方向の力成分の発生を抑制できる。従って、機械的な摩擦力によりクランク部材の回転を規制できるので、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に維持するために必要とされる駆動力を小さくする或いは不要とすることができ、その結果、回転駆動手段の消費エネルギーを抑制できる。
【００１７】
ここで、請求項２において、「長径方向が、直線方向を向き、かつ、短径方向を向く」とは、これら各方向が完全に平行であることを要求する趣旨ではなく、よって、これら各方向の間に所定の角度が形成されることは許容される。所定の角度は、回転駆動手段による回転駆動時の制御誤差、部品の寸法公差や製造時の組み立て誤差などに基づいて、適宜決定される。
【００１８】
請求項３記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項２記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、ジャーナル軸受が車体側に配設され、リンク部材は、サスペンションストロークに伴い、クランクピンとの間に相対的な回転が発生するサスペンションアームとして構成されるので、ばね下重量の軽減を図ることができる。
【００１９】
請求項４記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項３記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、ジャーナル側しめ代形成角度がピン側しめ代形成角度よりも小さくされるので、車輪のキャンバ角を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持可能としつつ、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。
【００２０】
即ち、サスペンションアームとして構成されるリンク部材は、走行中のサスペンション動作（サスペンションストローク）に伴い、クランクピンに対して相対回転（首振り回転）する。よって、ピン側しめ代形成角度を比較的大きくすることで、サスペンション動作の発生時にも、クランクピンとピン軸受との間にしめ代が形成された状態を維持し易くして、ガタの発生を抑制できる。その結果、車輪を第１キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持できる。
【００２１】
一方で、クランクジャーナルとジャーナル軸受との間の関係は、サスペンション動作による影響は受け難く、回転駆動手段により回転駆動される際の停止位置の位置決め精度に依存する。この位置決め精度は、上記サスペンションアームとして構成されるリンク部材が首振り回転する角度よりも十分に小さい。よって、ジャーナル側しめ代形成角度を比較的小さくすることで、クランクジャーナルとジャーナル軸受との間に形成されたしめ代をより少ない相対回転で解除可能として、その分、キャンバ角の調整動作中の摺動抵抗の低減を図ることができる。その結果、回転駆動手段の容量の小型化を図ることができる。
【００２２】
請求項５記載のキャンバ角調整装置によれば、請求項３又は４に記載のキャンバ角調整装置の奏する効果に加え、ピン側しめ代形成角度がアーム首振り角度よりも大きくされるので、サスペンションアームとして構成されるリンク部材が、走行中のサスペンション動作により、クランクピンに対して相対回転（首振り回転）した場合でも、クランクピンとピン軸受との間にしめ代が形成された状態を確実に維持して、ガタの発生を抑制できる。その結果、車輪を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】クランクジャーナルの軸心を含む平面で切断したキャンバ角調整装置の断面図であり、図５（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図に対応する。
【図４】クランクジャーナルの軸心を含む平面で切断したキャンバ角調整装置の断面図であり、図５（ｂ）のＩＶ−ＩＶ線における断面図に対応する。
【図５】（ａ）は、第１状態における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図である。
【図６】（ａ）は、ジャーナル軸受の断面図であり、（ｂ）は、クランクジャーナルの断面図であり、（ｃ）は、ピン軸受の断面図であり、（ｄ）は、クランクピンの断面図である。
【図７】ジャーナル軸受およびピン軸受にクランクジャーナル及びクランクピンが支持された状態を模式的に図示する断面模式図であり、（ａ）は第１状態に、（ｂ）は第１状態と第２状態との間の状態に、（ｃ）は第２状態に、それぞれ対応する。
【図８】（ａ）は、クランクジャーナル及びジャーナル軸受の楕円形状を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、ジャーナル側しめ代形成角度を示す模式図である。
【図９】（ａ）は、クランクピン及びピン軸受の楕円形状を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、ピン側しめ代形成角度を示す模式図である。
【図１０】変形例における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４５が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２５】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成される。
【００２６】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。
【００２７】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成される。
【００２８】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、電動モータ３ａにより構成される。電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続される。なお、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００２９】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３０】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。
【００３１】
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。即ち、懸架装置１４は、キャンバ角調整機構としての機能を有する点を除き、他の構成は、懸架装置４と同様に構成される。なお、懸架装置１４の詳細構成については、後述する。
【００３２】
操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成される。
【００３３】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００３４】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００３５】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置（図示せず）の検出結果などに応じてキャンバ角調整装置４５を作動制御する。
【００３６】
次いで、図２から図９を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００３７】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するハブ部材４１と、そのハブ部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、ハブ部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設される（２本のロアアーム４３の内の一方は図示せず）。
【００３８】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮動作（以下「サスペンション動作）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。
【００３９】
この場合、キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００４０】
次いで、図３及び図4を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３及び図４は、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１を含む平面で切断したキャンバ角調整装置４５の断面図である。
【００４１】
なお、図３は、図５（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面図に、図４は、図５（ｂ）のＩＶ−ＩＶ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面図に、それぞれ対応する。即ち、図３及び図４に示す状態は、それぞれ第１状態および第２状態に対応する。
【００４２】
図３及び図４に示すように、キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、車体ＢＦに配設され回転駆動力を発生するモータ９１と、そのモータ９１から入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するポジションセンサ９４と、それら各部材９１〜９４を車体ＢＦ（図２参照）に取り付けるための取り付けブラケット９５とを主に備えて構成される。
【００４３】
モータ９１は、ＤＣモータにより構成され、そのモータ９１の回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に伝達される。なお、減速装置９２は、遊星歯車機構により構成される。よって、減速装置９２は、モータ９１の出力軸から回転駆動力が伝達される入力軸（図示せず）と、減速された回転駆動力をクランク部材９３に伝達する出力軸９２ａとが同軸上に配置される。
【００４４】
クランク部材９３は、減速装置９２を介して伝達されるモータ９１の軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てつつ同軸上に配置される一対のクランクジャーナル９３ａと、それら一対のクランクジャーナル９３ａの対向面間を連結すると共にクランクジャーナル９３ａに対して偏心するクランクピン９３ｂとを備える。
【００４５】
一対のクランクジャーナル９３ａは、軸心Ｏ１（図５参照）を有して形成され、モータ９１（減速装置９２）から伝達される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転される。クランクピン９３ｂは、軸心Ｏ２（図５参照）を有する軸状の部材として形成され、アッパーアーム４２の一端側に設けられた円筒状の連結部４２ａが軸心Ｏ２を回転中心として回転可能に連結される。
【００４６】
なお、一対のクランクジャーナル９３ａの内の一方（図３右側）のクランクジャーナル９３ａには、減速装置９２の出力軸９２ａがスプライン嵌合される。これにより、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１と減速装置９２の出力軸９２ａにおける軸心とが同軸上に配置される。
【００４７】
クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１に対して、所定距離だけ偏心して位置する。よって、クランクジャーナル９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１を中心とする回転軌跡に沿って移動される。即ち、モータ９１の回転駆動力によりクランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦに近接または離間する方向へ往復運動される（図５参照）。
【００４８】
なお、本実施の形態では、一対のクランクジャーナル９３ａの内の一方（図３右側）のクランクジャーナル９３ａにクランクピン９３ｂが一体に形成されると共に、そのクランクピン９３ｂの先端（図３左側）が、他方（図３左側）のクランクジャーナル９３ａに形成された受け部に内嵌され、これによりクランク部材９３が構成される。但し、本実施の形態で例示するように、クランク部材９３を２部品からなる分割式に構成するのではなく、クランク部材９３を鋳造や切削により１部品として構成することは当然可能である。
【００４９】
クランク部材９３は、クランクジャーナル９３ａが取り付けブラケット９５にジャーナル軸受９６を介して回転可能に支持される。ジャーナル軸受９６は、メタルブッシュとして構成され、そのすべり面（内周面）でクランクジャーナル９３ａの外周面を支持する。なお、クランクジャーナル９３ａと取り付けブラケット９５との間には、ゴム材料から円板状に形成される防水シールＳが嵌め込まれ、ジャーナル軸受９６の配設空間が水密とされる。
【００５０】
クランクピン９３ｂとアッパーアーム４２の連結部４２ａとの間には、一対のピン軸受９７及びゴムブッシュ９８が配設される。即ち、クランクピン９３ｂが一対のピン軸受９７により回転可能に支持されることで、ピン軸受９７とアッパーアーム４２の連結部４２ａとが相対回転可能に連結される。ピン軸受９７は、メタルブッシュとして構成され、そのすべり面（内周面）でクランクピン９３ｂの外周面を支持する。
【００５１】
ゴムブッシュ９８は、金属材料から筒状に形成されその内周側にピン軸受９７が内嵌される内筒部材と、その内筒部材の外周面に加硫接着されるゴム製の防振基体とから構成され、防振基体が径方向に圧縮された状態で、クランクピン９３ｂ（ピン軸受９７）とアッパーアーム４２の連結部４２ａとの間に介在される。
【００５２】
なお、アッパーアーム４２の連結部４２ａとクランクピン９３ｂとの間には、ゴム材料から筒状に形成される防水カバーＣが装着される。防水カバーＣは、その大径側開口がアッパーアーム４２の連結部４２ａの外周面に周着されると共に、小径側開口がクランクピン９３ｂの外周面に周着される。この防水カバーＣの装着により、ピン軸受９７の配設空間が水密とされる。
【００５３】
次いで、図５を参照して、キャンバ角調整装置４５の動作について説明する。図５（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面視を模式的に図示した模式図であり、図５（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面視を模式的に図示した模式図である。
【００５４】
アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３及び図４参照）が、クランクジャーナル９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）でクランクピン９３ｂに回転可能に連結される一方、他端側（図５左側）が軸心Ｏ３を回転中心としてハブ部材４１の上端側（図５上側）に回転可能に連結される。
【００５５】
よって、モータ９１（図３及び図４参照）から付与される回転駆動力によりクランク部材９３のクランクジャーナル９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが軸心Ｏ１を中心とする円形の回転軌跡に沿って移動され、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、ハブ部材４１の上端側（図５上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、ハブ部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００５６】
本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図５において左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図５（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図５（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００５７】
なお、この場合、本実施の形態では、図５（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図５（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００５８】
第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からクランクジャーナル９３ａへ力が加わっても、クランクジャーナル９３ａを回転させる力成分が発生せず、クランクジャーナル９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてモータ９１の駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なモータ９１の消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００５９】
次いで、図６から図９を参照して、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７によるクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの支持構造について説明する。まず、図６を参照して、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７とクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとの断面形状について説明する。
【００６０】
図６（ａ）は、ジャーナル軸受９６の断面図であり、図６（ｂ）は、クランクジャーナル９３ａの断面図であり、図６（ｃ）は、ピン軸受９７の断面図であり、図６（ｄ）は、クランクピン９３ｂの断面図である。なお、図６（ａ）〜図６（ｄ）に示す断面形状は、軸直角断面（軸心Ｏ１又は軸心Ｏ２に直交する平面で切断した断面）に対応する。
【００６１】
図６（ａ）及び図６（ｃ）に示すように、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７は、クランクジャーナル９３ａ又はクランクピン９３ｂを支持するすべり面（支持面）の軸直角断面における断面形状が楕円形状に形成される。なお、ジャーナル軸受９６は、長径Ｓ１ａ及び短径Ｓ１ｂの楕円形状とされ、ピン軸受９７は、長径Ｓ２ａ及び短径Ｓ２ｂの楕円形状とされる。
【００６２】
図６（ｂ）及び図６（ｄ）に示すように、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂは、外周面の軸直角断面における断面形状が楕円形状に形成される。なお、クランクジャーナル９３ａは、長径Ｒ１ａ及び短径Ｒ１ｂの楕円形状とされ、クランクピン９３ｂは、長径Ｒ２ａ及び短径Ｒ２ｂの楕円形状とされる。
【００６３】
この場合、クランクジャーナル９３ａの長径Ｒ１ａは、ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂよりも大きく、かつ、ジャーナル軸受９６の長径Ｓ１ａよりも小さくされる（Ｓ１ｂ＜Ｒ１ａ＜Ｓ１ａ）。また、クランクジャーナル９３ａの短径Ｒ１ｂは、ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂよりも小さくされる（Ｒ１ｂ＜Ｓ１ｂ）。
【００６４】
同様に、クランクピン９３ｂの長径Ｒ２ａは、ピン軸受９７の短径Ｓ２ｂよりも大きく、かつ、ピン軸受９７の長径Ｓ２ａよりも小さくされる（Ｓ２ｂ＜Ｒ２ａ＜Ｓ２ａ）。また、クランクピン９３ｂの短径Ｒ２ｂは、ピン軸受９７の短径Ｓ２ｂよりも小さくされる（Ｒ２ｂ＜Ｓ２ｂ）。
【００６５】
なお、ジャーナル軸受９６は、１Ｇ状態（車両１が水平な地面に置かれた停車状態）において、第１状態または第２状態（軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する図５（ａ）及び図５（ｂ）に示す状態）の形成時に、その短径Ｓ１ｂ方向（図６（ａ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向と平行となるように、取り付けブラケット９５（図３及び図４参照）に固定される。
【００６６】
また、ピン軸受９７は、１Ｇ状態において、第１状態および第２状態の形成時に、その短径Ｓ２ｂ方向（図６（ｃ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向（ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂ方向）と平行となるように、アッパーアーム４２の連結部４２ａ（図３及び図４参照）に固定される。
【００６７】
一方、クランクジャーナル９３ａは、１Ｇ状態において、第１状態および第２状態の形成時に、その長径Ｒ１ａ方向（図６（ｂ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向（ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂ方向）と平行となるように、その回転位置が設定（制御装置１００により制御）される。
【００６８】
また、クランクピン９３ｂは、その長径Ｒ２ａ方向および短径Ｒ２ｂ方向が、クランクジャーナル９３ａの長径Ｒ１ａ方向および短径Ｒ１ｂ方向に平行となる状態で、クランクジャーナル９３ａと一体となり、クランク部材９３を構成する（図３及び図４参照）。
【００６９】
次いで、図７を参照して、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７とクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとの間の位相関係について説明する。
【００７０】
図７は、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７にクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂが支持された状態を模式的に図示する断面模式図である。なお、図７（ａ）は第１状態に、図７（ｂ）は第１状態と第２状態との間の状態に、図７（ｃ）は第２状態に、それぞれ対応する。また、図７では、理解を容易とするために、長径と短径との比率を拡大して、楕円形状を模式的に図示する。
【００７１】
図７（ａ）に示すように、第１状態（車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態、図５（ａ）参照）では、クランクジャーナル９３ａの楕円形状における長径方向（図７（ａ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向（図５（ａ）参照）を向き（直線方向と平行）、かつ、ジャーナル軸受９３ａの楕円形状における短径方向（図７（ａ）左右方向）を向く（短径方向と平行となる）。また、クランクピン９３ｂの楕円形状における長径方向（図７（ａ）左右方向）が、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向を向き（直線方向と平行）、かつ、ピン軸受９７の楕円形状における短径方向（図７（ａ）左右方向）を向く（短径方向と平行となる）。
【００７２】
上述したように、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの楕円形状における長径Ｒ１ａ，Ｒ２ａは、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の楕円形状における短径Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂよりも大きいため（図６参照）、図７（ａ）に示す第１状態では、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間にしめ代を付与して、ガタが発生することを抑制できる。
【００７３】
特に、このしめ代が形成される方向（図７（ａ）左右方向）は、車輪２のキャンバ角を変化させる方向（即ち、車輪２からサスペンションアーム４２を介してクランク部材９３へ力を作用させる方向、即ち、軸心Ｏ２と軸心Ｏ３とを結ぶ直線方向、図５（ａ）参照）に一致するので、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間にガタが発生することを効果的に抑制できる。その結果、車輪２を第１キャンバ角に安定的に保持することができる。
【００７４】
なお、図７（ｃ）に示す第２状態（車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態、図５（ｂ）参照）においても、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間の位相関係が、上述した第１状態と同一となるので、軸と軸受との間にしめ代を付与して、ガタが発生することを抑制できる。また、このしめ代が形成される方向も、第１状態の場合と同様に、車輪２のキャンバ角を変化させる方向に一致するので、ガタの発生を効果的に抑制できる。その結果、車輪２を第２キャンバ角に安定的に保持することができる。
【００７５】
一方、図７（ｂ）に示すように、第１状態および第２状態の間の遷移状態（クランク部材９３が回転駆動され、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から第２キャンバ角へ向けて又はその逆へ向けて調整されている状態）では、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間のしめ代が解除される。
【００７６】
即ち、上述したように、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの楕円形状は、その長径Ｒ１ａ，Ｒ２ａが、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の楕円形状における長径Ｓ１ａ，Ｓ２ａよりも小さく、かつ、短径Ｒ１ｂ，Ｒ２ｂが、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の楕円形状における短径Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂよりも小さい。
【００７７】
よって、図７（ｂ）に示すように、クランク部材９３の回転に伴って、しめ代の付与が解除され、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間に隙間を形成できる。その結果、これら軸と軸受との間の摺動抵抗を低減して、モータ９１の容量の小型化を図ることができる。
【００７８】
この遷移状態（即ち、車輪２のキャンバ角が調整されている状態）では、そのキャンバ角の調整動作に伴い、クランク部材９３の回転に伴い、クランクピン９３ｂがサスペンションアーム４２をキャンバ角の調整方向（図７（ｂ）左右方向）へ向けて押し引き（押圧または引っ張り）をしている。よって、キャンバ角の調整動作の反力によって、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂがジャーナル軸受９６及びピン軸受９７のすべり面（支持面）に押し付けられて、両者の間の隙間が一方側に詰まった状態となる（但し、図７（ｂ）では、その隙間が一方側に詰まった状態の図示を省略する）。よって、車輪２のキャンバ角の調整動作中においても、ガタの発生を抑制できる。
【００７９】
次いで、図８及び図９を参照して、しめ代が形成された状態を維持可能なクランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間の相対的な角度範囲について説明する。
【００８０】
図８（ａ）は、クランクジャーナル９３ａ及びジャーナル軸受９６の楕円形状を模式的に図示する模式図であり、図８（ｂ）は、ジャーナル側しめ代形成角度θ１を示す模式図である。同様に、図９（ａ）は、クランクピン９３ｂ及びピン軸受９７の楕円形状を模式的に図示する模式図であり、図９（ｂ）は、ピン側しめ代形成角度θ２を示す模式図である。
【００８１】
なお、図８及び図９では、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの楕円形状を二点鎖線により、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の楕円形状を実線により、それぞれ模式的に図示する。また、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの長径Ｒ１ａを示す直線を一点鎖線により図示する。
【００８２】
図８（ａ）及び図９（ａ）に示すように、クランクジャーナル９３ａの楕円形状における長径Ｒ１ａは、ジャーナル軸受９６の楕円形状における短径Ｓ１ａよりも大きくされ、クランクピン９３ｂの楕円形状における長径Ｒ２ａは、ピン軸受９７の楕円形状における短径Ｓ２ｂよりも大きくされる（図６参照）。
【００８３】
そのため、図８（ｂ）及び図９（ｂ）に示すように、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間にしめ代が形成された状態を、所定の相対的な角度範囲において、維持することができる。
【００８４】
ここで、本実施の形態では、クランクジャーナル９３ａとジャーナル軸受９６との間にしめ代が形成された状態を維持可能な相対的な角度範囲（以下、「ジャーナル側しめ代θ１」と称す）が、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間にしめ代が形成された状態を維持可能な相対的な角度範囲（以下、「ピン側しめ代形成角度θ２」と称す）よりも小さくされる。
【００８５】
即ち、本実施の形態では、クランクジャーナル９３ａの楕円形状における長径Ｒ１ａを、ジャーナル軸受９６の楕円形状における短径Ｓ１ａよりも大きくする割合が、クランクピン９３ｂの楕円形状における長径Ｒ２ａを、ピン軸受９７の楕円形状における短径Ｓ２ｂよりも大きくする割合よりも小さくされる。
【００８６】
これにより、車輪２のキャンバ角を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持可能としつつ、モータ９１の容量の小型化を図ることができる。
【００８７】
具体的には、サスペンションアーム４２は、車両１の走行中のサスペンション動作に伴って、クランクピン９３ｂに対して相対回転（首振り回転）する。よって、ピン側しめ代形成角度θ２を比較的大きく設定しておくことで、サスペンション動作の発生時にも、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間にしめ代が形成された状態を維持し易くして、ガタの発生を抑制できる。その結果、車輪２を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持できる。
【００８８】
一方で、クランクジャーナル９３ａとジャーナル軸受９６との間の関係は、サスペンション動作による影響は受け難く、モータ９１によりクランク部材９３が回転駆動される際の停止位置の位置決め精度（制御装置１００による制御精度）に依存する。この位置決め精度は、上述したサスペンションアーム４２がクランクピン９３ｂに対して首振り回転する角度よりも十分に小さい。よって、ジャーナル側しめ代形成角度θ１を比較的小さく設定しておくことで、クランクジャーナル９３ａとジャーナル軸受９６との間にしめ代が形成された状態が不必要に維持されることを回避できる。
【００８９】
即ち、クランクジャーナル９３ａとジャーナル軸受９６との間に形成されたしめ代をより少ない相対回転で解除可能として、その分、キャンバ角の調整動作中の摺動抵抗の低減を図ることができる。その結果、モータ９１の容量の小型化を図ることができる。
【００９０】
ここで、ピン側しめ代形成角度θ２は、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整された第１状態または第２状態において、サスペンションストロークに伴いサスペンションアーム４２がクランクピン９３ｂに対して首振り回転する際に、サスペンションアーム４２とクランクピン９３ｂとの間に発生する相対的な角度範囲（以下、「アーム首振り角度」と称す。図示せず）よりも大きくされる。即ち、アーム首振り角度は、図９にθ２として図示される角度範囲に含まれる。
【００９１】
これにより、サスペンションアーム４２が、第１状態または第２状態において、走行中のサスペンション動作に伴い、クランクピン９３ｂに対してアーム首振り角度の範囲で相対回転（首振り回転）した場合でも、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間にしめ代が形成された状態を維持することができる（即ち、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間の相対的な角度がピン側しめ代形成角度θ２を超えない）。よって、クランクピン９３ｂとピン軸受９７との間にガタが発生することを抑制して、車輪２を第1キャンバ角または第２キャンバ角に安定的に保持できる。
【００９２】
なお、図８（ｂ）及び図９（ｂ）は模式的な図示であるため、図示されないが、ジャーナル側しめ代形成角度θ１及びピン側しめ代形成角度θ２の上限および下限では、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの長径Ｒ１ａ，Ｒ２ａを含む外周面領域ではしめ代が形成されず（即ち、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間に隙間が形成される）、長径Ｒ１ａ，Ｒ２ａを除く（含まない）他の外周面領域がジャーナル軸受９６及びピン軸受９７のすべり面（支持面）に当接される。
【００９３】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００９４】
上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【００９５】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【００９６】
上記実施の形態では、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整した場合に、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整した場合に、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない配置としても良い。この場合には、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７との間の配置を、両者（軸と軸受と）の間にしめ代が形成される配置とすることが好ましい。
【００９７】
上記実施の形態では、クランクジャーナル９３ａの長径Ｒ１ａが、ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂよりも大きく、かつ、クランクピン９３ｂの長径Ｒ２ａが、ピン軸受９７の短径Ｓ２ｂよりも大きくされる場合を説明したが（Ｓ１ｂ＜Ｒ１ａ、かつ、Ｓ２ｂ＜Ｒ２ａ）、必ずしもこれに限られるものではなく、クランクジャーナル９３ａの長径Ｒ１ａが、ジャーナル軸受９６の短径Ｓ１ｂと同一であっても良く、同様に、クランクピン９３ｂの長径Ｒ２ａが、ピン軸受９７の短径Ｓ２ｂと同一であっても良い。これらの場合であっても、上記実施の形態における場合と同様に、第１状態および第２状態では、軸（クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂ）と軸受（ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７）との間にガタが発生することを抑制することができると共に、それら第１状態および第２状態の間で軸が軸受に対して相対回転する場合には、摺動抵抗を低減して、モータ９１の容量の小型化を図ることができる。
【００９８】
上記実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。
【００９９】
上記実施の形態では、説明を省略したが、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定された後は、クランクジャーナル９３ａへのモータ９１からの駆動力を解除しても良く、或いは、クランクジャーナル９３ａへモータ９１から駆動力が連続的または断続的に付与して、サーボロック状態としても良い。
【０１００】
上記実施の形態では、サスペンションアームであるアッパーアーム４２を「リンク部材」とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ここで、図１０を参照して、変形例について説明する。図１０は、変形例における懸架装置の正面視を模式的に図示した模式図である。なお、上述した実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１０１】
図１０に示すように、変形例では、アッパーアーム４２及びロアアーム４３により第２ハブ部材２４１が懸架される。第２ハブ部材２４１は、ハブ部材４１と下端側同士が回動可能に連結されると共に、第２ハブ部材２４１の上端側に配設されたクランク部材９３とハブ部材４１とがリンク部材２４２により連結される。ジャーナル軸受９６は、第２ハブ部材２４１に配設され、ピン軸受９７は、リンク部材２４２に配設される。即ち、上記実施の形態が、車体ＢＦに対して車輪２のキャンバ角を調整する形態であるのに対し、本変形例は、第２ハブ部材２４１に対して車輪２のキャンバ角を調整する形態であり、その他の構成は同様である。よって、この変形例においても、上記実施の形態における場合と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【０１０２】
２ 車輪
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４１ ハブ部材
４２ アッパーアーム（リンク部材、サスペンションアーム）
４５ キャンバ角調整装置
９１ モータ（回転駆動手段）
９３ クランク部材
９３ａ クランクジャーナル
９３ｂ クランクピン
９６ ジャーナル軸受
９７ ピン軸受
Ｒ１ａ クランクジャーナルの楕円形状における長径
Ｒ１ｂ クランクジャーナルの楕円形状における短径
Ｒ２ａ クランクピンの楕円形状における長径
Ｒ２ｂ クランクピンの楕円形状における短径
Ｓ１ａ ジャーナル軸受の楕円形状における長径
Ｓ１ｂ ジャーナル軸受の楕円形状における短径
Ｓ２ａ ピン軸受の楕円形状における長径
Ｓ２ｂ ピン軸受の楕円形状における短径
Ｏ１ 軸心（クランクジャーナルの軸心）
Ｏ２ 軸心（クランクピンの軸心、リンク部材の一端側の軸心）
Ｏ３ 軸心（リンク部材の他端側の軸心）
θ１ ジャーナル側しめ代形成角度
θ２ ピン側しめ代形成角度
ＢＦ 車体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力を発生する回転駆動手段と、
その回転駆動手段から伝達される回転駆動力により回転されるクランクジャーナル及びそのクランクジャーナルに対して偏心するクランクピンを有するクランク部材と、
そのクランク部材のクランクピンに一端側が回転可能に連結されると共に他端側が車輪を支持するハブ部材に回転可能に連結されるリンク部材と、
そのリンク部材の一端側に配設され前記クランク部材のクランクピンを滑り面で支持するピン軸受と、
前記クランク部材のクランクジャーナルを滑り面で支持するジャーナル軸受と、を備え、
前記回転駆動手段を作動させ、前記クランク部材のクランクジャーナルを回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置であって、
前記ジャーナル軸受およびピン軸受の軸直角断面における内周形状と前記クランクジャーナル及びクランクピンの軸直角断面における外周形状とが楕円形状に形成され、
前記クランクジャーナルの楕円形状における長径が、前記ジャーナル軸受の楕円形状における短径と等しい又は前記ジャーナル軸受の楕円形状における短径よりも大きく、かつ、前記ジャーナル軸受の楕円形状における長径よりも小さくされると共に、
前記クランクピンの楕円形状における長径が、前記ピン軸受の楕円形状における短径と等しい又は前記ピン軸受の楕円形状における短径よりも大きく、かつ、前記ピン軸受の楕円形状における長径よりも小さくされることを特徴とするキャンバ角調整装置。
【請求項２】
前記リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線上に前記クランクジャーナルの軸心が位置する状態において、
前記クランクジャーナルの楕円形状における長径方向が、前記リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線方向を向き、かつ、前記ジャーナル軸受の楕円形状における短径方向を向くと共に、
前記クランクピンの楕円形状における長径方向が、前記リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線方向を向き、かつ、前記ピン軸受の楕円形状における短径方向を向くことを特徴とする請求項１記載のキャンバ角調整装置。
【請求項３】
前記ジャーナル軸受は、車体側に配設され、
前記リンク部材は、サスペンションストロークに伴い、前記クランクピンとの間に相対的な回転が発生するサスペンションアームとして構成されることを特徴とする請求項２記載のキャンバ角調整装置。
【請求項４】
前記クランクジャーナルの楕円形状における長径が、前記ジャーナル軸受の楕円形状における短径よりも大きくされると共に、前記クランクピンの楕円形状における長径が、前記ピン軸受の楕円形状における短径よりも大きくされ、
前記クランクジャーナルとジャーナル軸受との間にしめ代が形成された状態を維持可能な前記クランクジャーナルとジャーナル軸受との間の相対的な角度範囲であるジャーナル側しめ代形成角度が、前記クランクピンとピン軸受との間にしめ代が形成された状態を維持可能な前記クランクピンとピン軸受との間の相対的な角度範囲であるピン側しめ代形成角度よりも小さくされることを特徴とする請求項３記載のキャンバ角調整装置。
【請求項５】
前記クランクピンの楕円形状における長径が、前記ピン軸受の楕円形状における短径よりも大きくされ、
前記クランクピンとピン軸受との間にしめ代が形成された状態を維持可能な前記クランクピンとピン軸受との間の相対的な角度範囲であるピン側しめ代形成角度が、サスペンションストロークに伴い前記リンク部材と前記クランクピンとの間に発生する相対的な角度範囲であるアーム首振り角度よりも大きくされることを特徴とする請求項３又は４に記載のキャンバ角調整装置。
【請求項１】
回転駆動力を発生する回転駆動手段と、
その回転駆動手段から伝達される回転駆動力により回転されるクランクジャーナル及びそのクランクジャーナルに対して偏心するクランクピンを有するクランク部材と、
そのクランク部材のクランクピンに一端側が回転可能に連結されると共に他端側が車輪を支持するハブ部材に回転可能に連結されるリンク部材と、
そのリンク部材の一端側に配設され前記クランク部材のクランクピンを滑り面で支持するピン軸受と、
前記クランク部材のクランクジャーナルを滑り面で支持するジャーナル軸受と、を備え、
前記回転駆動手段を作動させ、前記クランク部材のクランクジャーナルを回転させることで、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置であって、
前記ジャーナル軸受およびピン軸受の軸直角断面における内周形状と前記クランクジャーナル及びクランクピンの軸直角断面における外周形状とが楕円形状に形成され、
前記クランクジャーナルの楕円形状における長径が、前記ジャーナル軸受の楕円形状における短径と等しい又は前記ジャーナル軸受の楕円形状における短径よりも大きく、かつ、前記ジャーナル軸受の楕円形状における長径よりも小さくされると共に、
前記クランクピンの楕円形状における長径が、前記ピン軸受の楕円形状における短径と等しい又は前記ピン軸受の楕円形状における短径よりも大きく、かつ、前記ピン軸受の楕円形状における長径よりも小さくされることを特徴とするキャンバ角調整装置。
【請求項２】
前記リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線上に前記クランクジャーナルの軸心が位置する状態において、
前記クランクジャーナルの楕円形状における長径方向が、前記リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線方向を向き、かつ、前記ジャーナル軸受の楕円形状における短径方向を向くと共に、
前記クランクピンの楕円形状における長径方向が、前記リンク部材の一端側の軸心と他端側の軸心とを結ぶ直線方向を向き、かつ、前記ピン軸受の楕円形状における短径方向を向くことを特徴とする請求項１記載のキャンバ角調整装置。
【請求項３】
前記ジャーナル軸受は、車体側に配設され、
前記リンク部材は、サスペンションストロークに伴い、前記クランクピンとの間に相対的な回転が発生するサスペンションアームとして構成されることを特徴とする請求項２記載のキャンバ角調整装置。
【請求項４】
前記クランクジャーナルの楕円形状における長径が、前記ジャーナル軸受の楕円形状における短径よりも大きくされると共に、前記クランクピンの楕円形状における長径が、前記ピン軸受の楕円形状における短径よりも大きくされ、
前記クランクジャーナルとジャーナル軸受との間にしめ代が形成された状態を維持可能な前記クランクジャーナルとジャーナル軸受との間の相対的な角度範囲であるジャーナル側しめ代形成角度が、前記クランクピンとピン軸受との間にしめ代が形成された状態を維持可能な前記クランクピンとピン軸受との間の相対的な角度範囲であるピン側しめ代形成角度よりも小さくされることを特徴とする請求項３記載のキャンバ角調整装置。
【請求項５】
前記クランクピンの楕円形状における長径が、前記ピン軸受の楕円形状における短径よりも大きくされ、
前記クランクピンとピン軸受との間にしめ代が形成された状態を維持可能な前記クランクピンとピン軸受との間の相対的な角度範囲であるピン側しめ代形成角度が、サスペンションストロークに伴い前記リンク部材と前記クランクピンとの間に発生する相対的な角度範囲であるアーム首振り角度よりも大きくされることを特徴とする請求項３又は４に記載のキャンバ角調整装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−７５６４２（Ｐ２０１３−７５６４２Ａ）
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１８１０９（Ｐ２０１１−２１８１０９）
【出願日】平成２３年９月３０日（２０１１．９．３０）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月３０日（２０１１．９．３０）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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