【課題】軸と軸受との間のガタの発生を抑制しつつ、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減できるキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】アッパーアームの一端側が回転可能に連結されるクランクピン９３ｂが、クランクジャーナル９３ａに対して偏心する。よって、クランクジャーナル９３ａが回転されると、アッパーアームの一端側がクランクピン９３ｂの回転軌跡に沿って移動され、車輪のキャンバ角が調整される。クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７とがそれぞれ楕円形状に形成されるので、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの長径方向が、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の短径方向を向いた状態では、両者の間にガタが発生することを抑制できる。一方、その状態から相対回転させる場合には、両者の間に隙間を形成して、摺動抵抗を低減できる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、車両の利便性と車両の挙動安定性の向上を図るとともに、より自由な車両挙動を実現できる車輪位置可変車両を提供する。
【解決手段】 各車輪390に設けられ、車体100に対する車輪の向きを変更する転舵アクチュエータ340と、各車輪390と車体100との間にそれぞれ設けられ、各車輪390を所定の軌道（車輪ユニット移動軌道200）上の任意の位置に移動させるトレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350と、走行状態に応じた目標ジオメトリに基づいて、トレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置変更指令を出力するコントローラ500と、を備え、コントローラ500は、加速度方向側の車輪から重心位置までの距離を、加速度方向と反対側の車輪から重心位置までの距離に対して長くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】車両への搭載時に、異物侵入を低減可能なキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置１において、車体に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂから出力される駆動力が伝達されるクランク軸４ａ₁，４ｂ₂及びクランク軸４ａ₁，４ｂ₂に対して偏心するクランクピン４ａ₂，４ｂ₁を有するクランク部４と、クランクピン４ａ₂，４ｂ₁とハブとを連結する連結部材５１と、一体に成形され、クランク軸４ａ₁，４ｂ₂を支持する支持ブラケット１７は、車体に取り付けられる車体支持部と、クランク軸４ａ₁の一方を支持する第１の支持部１７ｃと、クランク軸４ｂ₂の他方を支持する第２の支持部１７ｄと、第１の支持部１７ｃと第２の支持部１７ｄの間でクランク部４の少なくとも一部を覆う側面部１７ｂとを有す。 （もっと読む）

【課題】駆動素子に異常が発生しても各車輪にキャンバを付与することができるようにする。
【解決手段】ボディと、複数の車輪と、駆動部、及び駆動部に接続された複数の駆動素子を備えた駆動回路７４、７６と、所定の車輪に配設され、駆動部の駆動に伴って所定の車輪のキャンバ角を調整するためのキャンバ可変機構と、駆動回路７４、７６において所定の駆動素子に異常が発生したかどうかを判断する異常判定処理手段と、所定の駆動素子に異常が発生した場合に、所定の駆動素子の異常の発生状態に応じて他の所定の駆動素子をオンにして、駆動部を所定の駆動方向に駆動する駆動設定処理手段とを有する。所定の駆動素子に異常が発生したと判断されると、異常の発生状態に応じて他の所定の駆動素子がオンにされ、前記駆動部が駆動されるので、車輪にキャンバを付与することができる。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角を調整する際に部品の摩耗を考慮して制御するキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、回転を減速する減速部１０３と、出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａと平行に連結されクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、キャンバ軸を形成するキャンバ部材と、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材と、連結部材１５１の上回し回数と下回し回数に応じて前記第１連結部を上回し又は下回しに選択して回転させる制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角調整時の車両の走行安定性の迅速化及び節電を確保するキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体に設置されるモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、キャンバ軸を形成するキャンバ部材と、車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部で連結される回動部材と、第１連結部１５１ａの回転方向を、回転時間の短い方向に制御する制御部を有する。 （もっと読む）

【課題】 キャンバ角の調整を車両の状態にあわせて的確に実行させるキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】 車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及びモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、出力軸１０２ｂに連結され駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結されるクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａに対して偏心したクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、車体１２０に連結されると共にキャンバ軸ＣＡを形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、車体１２０の状態に応じて、第１連結部１５１ａの回転方向を上回し又は下回しに選択して制御する制御部７０と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な構成で向上させることができる技術を提供する。
【解決手段】サスペンション部材としてのサブフレーム３０は、右車輪１０２Ｒおよび左車輪１０２Ｌが連結されるとともに、車体に連結される。また、サブフレーム３０は、車両の重心位置に基づいて車体に対して車幅方向に位置を調節可能である。また、サスペンション装置１は、上述の構成を有するサブフレーム３０と、サブフレーム３０を車幅方向に変位させるための変位部と、変位部によるサブフレーム３０の変位を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】キャンバ角の設定動作終了後、キャンバ角調整装置をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制する。これにより、キャンバ角の変化が抑制される。この場合、アッパーアーム４２の両端の軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線上に、ホイール部材９３ａの回転中心である軸心Ｏ１が位置するので、アッパーアーム４２から外力が入力されても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分の発生を抑制できる。よって、ホイール部材９３ａの回転を、サーボロックによる回転規制に加え、機械的な摩擦力によっても、規制することができるので、その分、サーボロックのために消費される消費エネルギーを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合には、第１補正手段により、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するように、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制して、キャンバ角の変化を抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。一方、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではなく、高応答性が要求される場合には、第２補正手段により、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置に維持する制御を行う。これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、機械的な摩擦力を利用し易くして、キャンバ角の変化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】キャンバ軸を中心に回動することで車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸４ａ及びクランク軸４ａと平行に連結されクランク軸４ａを中心に回転するクランクピン４ｂを有するクランク部４と、一端をクランクピン４ｂに連結される連結部材５１と、車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に連結される回動部材と、クランク部４の回転を制動するブレーキ部材８とを備える。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、アクチュエータの消費エネルギーを低減することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車輪を保持するキャリア部材４１をアッパーアーム４２及びロアアーム４３により上下動可能に車体に連結し、アッパーアーム４２の一側をホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に連結する。サスストロークに伴い、軸心Ｏ１が軸心Ｏ１及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に位置しなくなった場合には、その分、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、車輪のキャンバ角を機械的な摩擦力により維持し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なモータの駆動力を小さく又は解除して、その消費エネルギーの低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ及びモータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材２と、出力軸に連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及びクランク軸と平行に連結されクランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部４と、一端をクランクピンに回転可能に連結される連結部材５１と、車輪４０を車体２０の幅方向の軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で懸架装置５０に回転可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に連結される回動部材と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】右輪および左輪の転がり抵抗係数を抑制させると共に右輪および左輪の平均転がり抵抗係数を抑制させることが可能なトー角調整装置を提供する。
【解決手段】左右一対の車輪４のトー角が左右対称の角度となるように調整可能なアクチュエータ３５と、アクチュエータ３５を制御可能なトー角調整制御部３６とを備え、左右一対の車輪４に設けられた左右一対のタイヤ５は、複数のベルト層２１およびトレッドパターン２５が左右対称となるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】タイヤ内圧が低い場合の走行燃費を向上する。
【解決手段】タイヤ内圧センサ２１Ｌ，２１Ｒにより検出された左右後輪のタイヤ内圧信号が入力するタイヤ内圧平均算出部２３と、タイヤ内圧平均信号が入力するトーイン制御部２４と、トーイン信号に基づいて各電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒの駆動信号を出力するアクチュエータ駆動制御部２５とを設け、後輪のタイヤ内圧平均値が低い場合には後輪のトーイン量を通常走行状態よりも増大する。後輪を引きずるようにして走行するようになり、タイヤと路面との摩擦が大きくなるため、タイヤが発熱し、それにより早期にタイヤ内圧が上がる。走行開始時から早い段階で、タイヤ内圧が適正値になり、それに応じて通常走行状態のトーイン量に戻して、転がり抵抗の少ない走行を行うことができるようになり、走行燃費を向上し得る。 （もっと読む）

【課題】キャスター角の調節範囲を十分に確保しつつ、微細な調節や無段階の調節及び調節部分にサスペンションから伝わる荷重を抑制してキャスター角の調節が可能なホイールアライメント調節装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車輪ハブに取り付けられるアップライトと、車体側から上記アップライトの上下方向に延長するアームと、このアームの先端側に上記アップライトの上下を接続する接続手段と、この上下の接続手段の少なくとも一方に設けられて当該接続手段を車体前後方向に移動調節する調節手段とからなり、上記接続手段は、アップライトを上記アームに対して車体前後，左右方向に回動自在に接続する自在継手により接続し、上記自在継手は、球体とこの球体の外周を包囲する球体受け孔よりなる。 （もっと読む）

【課題】ＲＴＣの制御と左右前輪の駆動力配分の制御とを組み合わせて、車両の安定化と旋回のしやすさとを併せて実現させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】低速走行時は、駆動力配分装置２００の制御ゲインを、駆動力配分制御ゲイン可変手段２００ｔにより増加し、かつＲＴＣ装置１２０の制御ゲインを、ＲＴＣゲイン可変手段１２０ｔにより減少することにより、走行中の車両の旋回性能を向上させる。また、高速走行時は、駆動力配分装置２００の制御ゲインを、駆動力配分制御ゲイン可変手段２００ｔにより減少し、かつＲＴＣ装置１２０の制御ゲインを、ＲＴＣゲイン可変手段１２０ｔにより増加することにより、走行中の車両の安定性能を向上させる。 （もっと読む）

【課題】部品点数が少なく簡単な構成で高い剛性を備え、確実且つ円滑にサスペンションアームを軸方向に変位させる安価なアライメント調整装置を提供する。
【解決手段】車体に取付ける電気モータ２０と、その出力軸２１に連結すると共にサスペンションアームの車体側端部に連結し、電気モータの出力軸の回転を減速してサスペンションアームの車輪側端部に伝達する複合ハイポサイクロイド機構３０を備える。この複合ハイポサイクロイド機構を介して電気モータの出力軸の回転駆動に応じてサスペンションアームを軸方向に変位させ、ホイールアライメントを調整する。 （もっと読む）

【課題】ダブルウィッシュボーン型サスペンションを搭載した乗用車におけるタイヤのキャンバー角を容易に調節でき、コーナリング特性の向上やタイヤの外減りを容易に減少させることができるダブルウィッシュボーン型サスペンションにおけるキャンバー角の調節方法を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明のダブルウィッシュボーン型サスペンションにおけるキャンバー角の調節方法は、アッパーアーム４とロワーアーム５の２本のサスペンションアームを有し、少なくともアッパーアーム４が固定されるアームブラケット８がサイドフレーム７の内側面に固定されているダブルウィシュボーン型サスペンションにおいて、アッパーアーム４が固定されるアームブラケット８とサイドフレーム７との間にスペーサー部材１０を介在させてキャンバー角αを調節することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションリンクの横剛性を変更可能なサスペンションリンクの取付け構造とする。
【解決手段】サスペンションリンク３Ａの車体側端部を上下揺動可能に支持する取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材１に取り付ける。上記横変位機構２０は、取付けブラケット１１から入力する横力に応じて当該ブラケット１１の車幅方向への変位を許容し、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構となっている。 （もっと読む）