キャンバ角調整装置
【課題】簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ及びモータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材２と、出力軸に連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及びクランク軸と平行に連結されクランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部４と、一端をクランクピンに回転可能に連結される連結部材５１と、車輪４０を車体２０の幅方向の軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で懸架装置５０に回転可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に連結される回動部材と、を備えることを特徴とする。
【解決手段】車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ及びモータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材２と、出力軸に連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及びクランク軸と平行に連結されクランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部４と、一端をクランクピンに回転可能に連結される連結部材５１と、車輪４０を車体２０の幅方向の軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で懸架装置５０に回転可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に連結される回動部材と、を備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を簡単な構造で変更できるようにしたキャンバ角調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪にネガティブキャンバを付与することにより安定な走行を実現するため、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置があった。このようなキャンバ角調整装置として、てこクランク機構を用いることで、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１３２３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された発明では、長尺状のアーム等を用いることで、スペースの有効活用ができず、懸架装置の構造によっては設置が容易でなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するものであって、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために本発明は、車体と、車輪と、前記車体に対して前記車輪を懸架する懸架装置と、を有し、前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、一端を前記クランクピンに回転可能に連結される連結部材と、前記車輪を前記車体の幅方向の軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記懸架装置に回転可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記駆動部材は、駆動力を発生するモータと、前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、を有し、前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置することを特徴とする。
【０００９】
また、前記減速部は、前記車体に支持されたアウターギヤと、前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、を有することを特徴とする。
【００１０】
また、前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短い、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、車体と、車輪と、前記車体に対して前記車輪を懸架する懸架装置と、を有し、前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、一端を前記クランクピンに回転可能に連結される連結部材と、前記車輪を前記車体の幅方向の軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記懸架装置に回転可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、を備えるので、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供することが可能となる。
【００１２】
また、請求項２記載の発明によれば、ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、を備えるので、部品点数の少ない簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置することが可能となる。また、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。
【００１３】
また、請求項３記載の発明によれば、前記駆動部材は、駆動力を発生するモータと、前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、を有し、前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置するので、さらに簡単な構造となる。
【００１４】
また、請求項４記載の発明によれば、前記減速部は、前記車体に支持されたアウターギヤと、前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、を有するので、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００１５】
また、請求項５記載の発明によれば、前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短いので、設置スペースをさらに小さくすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態のキャンバ角調整装置の前方斜視図である。
【図２】実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。
【図３】実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図である。
【図４】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は実施形態のキャンバ角調整装置１の前方斜視図、図２は実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図３は実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図、図４は図２のＡ−Ａ断面図である。ただし、車輪は前方半分をカットした図である。また、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｗは車両前後方向に直交する車両の車体幅方向を示す。
【００１９】
図１において、１はキャンバ角調整装置、２は駆動部材、３は減速部、４はクランク部、５は軸受部材、６は検出部材、２０は車体、２１は第１サスペンションメンバ、２２は第２サスペンションメンバ、２３はユニット支持部材、３０はハブ、３１はハブ部材、３２はディスクブレーキ、３３は回動部材としてのハブ支持部材、４０は車輪、４１はホイール、４２はタイヤである。５０は懸架装置、５１は連結部材としてのアッパーアーム、５２は第１ロアアーム、５３はスプリング、５４はショックアブソーバ、５５はトレーリングアーム、５６は第２ロアアームである。
【００２０】
本実施形態のキャンバ角調整装置１は、車体２０と、車輪４０と、車体２０に対して車輪４０を懸架する懸架装置５０と、を有し、車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸４ａ及びクランク軸４ａと平行に連結されクランク軸４ａを中心に回転するクランクピン４ｂを有するクランク部４と、一端をクランクピン４ｂに回転可能に連結されるアッパーアーム５１と、車輪４０を車体２０の幅方向Ｗの軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で第２ロアアーム５６に回転可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結されるハブ支持部材３３と、を備える。
【００２１】
また、本実施形態は、キャンバ角調整装置１をユニットとして考えてもよい。この場合、１はキャンバ角調整装置としてのキャンバ角調整ユニットとなる。
【００２２】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１を取り付ける車両について説明する。
【００２３】
本実施形態の車両は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いた車両である。車両は、車体２０と、車輪４０と、車体２０に対して車輪４０を回転可能に支持するハブ３０と、車輪４０及びハブ３０を車体２０に対して懸架する懸架装置５０とを有する。
【００２４】
車体２０は、第１サスペンションメンバ２１と、第２サスペンションメンバ２２と、第１サスペンションメンバ２１及び第２サスペンションメンバ２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材２３と、を有する。
【００２５】
ハブ３０は、図示しないドライブシャフトに連結されエンジンやモータ等の駆動力により回転する回転部３１ａと、回転部３１ａと共に回転するディスクブレーキ部３１ｂと、車体２０と懸架装置３０を介して連結され、回転部３１ａ及びディスクブレーキ３１ｂを回転可能に支持するハブ支持部材３１ｃと、を有する。また、ハブ支持部材３１ｃは、鉛直方向の一方側で第２ロアアーム５６の他端に回転可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結される。
【００２６】
車輪４０は、ハブ３０の回転部３１ｂにボルト等により締着され、回転部３１ｂと共に回転するホイール４１と、ホイール４１の外周に組み付けられるタイヤ４２と、を有する。
【００２７】
懸架装置５０は、アッパーアーム５１と、第１ロアアーム５２と、スプリング５３と、ショックアブソーバ５４と、トレーリングアーム５５と、第２ロアアーム５６とからなる。
【００２８】
アッパーアーム５１は、一端の第１連結部５１ａでクランク部材４のクランクピン４ａ2に滑り軸受等の軸受７を介して回転可能に連結され、他端の第２連結部５１ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。
【００２９】
第１ロアアーム５２は、図示しない一端の第１連結部で車体２０の第２サスペンションメンバ２２にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部５２ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。
【００３０】
スプリング５３は、上方で第１スプリング受け５３ａを介して車体２０に連結され、下方で第２スプリング受け５３ｂを介して第１ロアアーム５２に連結される。
【００３１】
ショックアブソーバ５４は、図示しないが、上方で車体２０に連結され、下方で第１ロアアーム５２に連結される。
【００３２】
トレーリングアーム５５は、前方端の第１連結部で車体２０にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端上方の第２連結部５５ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端下方の第３連結部５５ｃでハブ３０のハブ支持部材３３にボルト等で締結される。
【００３３】
第２ロアアーム５６は、一端の第１連結部５６ａで車体２０の第１サスペンションメンバ２１にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部５６ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受７を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。なお、本実施形態では、第２ロアアーム５６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとしての機能を有する。
【００３４】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１について説明する。
【００３５】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１は、ダブルウィッシュボーン式懸架装置５０のアッパーアーム５１とロアアーム５２を介して車体２０に懸架される車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整ユニット１において、キャンバ角調整ユニット１の駆動力を発生する駆動部材２と、駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結されたクランク軸としての第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム５１に連結されたクランクピンとしてのクランクピン部４ａ2を有するクランク部４と、を備える。
【００３６】
駆動部材２は、ＤＣモータ等からなるモータ２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸２ｂ等からなる。モータ２ａは、車体２０の第１サスペンションメンバ２１及び第２サスペンションメンバ２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材２３に設置されている。すなわち、懸架装置３０に対してバネ上に取り付けられている。なお、ユニット支持部材２３は、あらかじめ車体２０に設けるのではなく、キャンバ角調整ユニット１の一部として設置してもよい。
【００３７】
このように、モータ２ａをバネ上に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。
【００３８】
また、図４に示すように、モータ２ａは、軸方向の長さが径方向の長さよりも短い扁平モータが好ましい。また、モータ２ａの外径は、減速部３ａの各ギヤの外径よりも大きいことが好ましい。
【００３９】
このように、モータ２ａを扁平モータとすることにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００４０】
減速部３は、駆動部材２の出力軸２ｂに取り付けられクランク部材４にモータ２ａの駆動力を減速して伝達するものである。図４に示すように、本実施形態の減速部３は、ケース３ａと、ケース３ａに固定されたリング状のアウターギヤ３ｂと、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃと、サンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとに噛み合いサンギヤ３ｃの駆動力によりサンギヤ３ｃの周囲を回転する複数の第１プラネタリギヤ３ｄと、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅと、第１プラネタリ軸３ｅに固定され、第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃの周囲を回転することにより回転軸３ｆ1を中心に回転するプラネタリキャリア３ｆと、プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合い、プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1の周囲を回転する複数の第２プラネタリギヤ３ｇと、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈと、第２プラネタリ軸３ｈに固定され、第２プラネタリギヤ３ｇがプラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1の周囲を回転することにより回転する出力部材３ｊと、を有する。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄ及び第２プラネタリギヤ３ｇは、それぞれ３個使用している。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄと第２プラネタリギヤ３ｇを有する２段の構成となっているが、第１プラネタリギヤ３ｄの第１プラネタリ軸３ｅを出力部材３ｊに固定する１段の構成でもよい。
【００４１】
このように、減速部３をプラネタリギヤで構成することにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００４２】
クランク部４は、減速部３の出力部材３ｊと一体に回転する第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム３１に連結されるクランクピン部４ａ2を有する第１クランク部材４ａと、第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ2に一体的に回転可能となるように取り付けられるクランクピン接合部４ｂ1及びユニット支持部２３に転がり軸受、滑り軸受け等の軸受５で回転可能に支持される第２クランク軸部４ｂ2を有する第２クランク部材４ｂとからなる。
【００４３】
また、クランク部４には検出部材としての角度センサ６を設けることが好ましい。本実施形態では、角度センサ６は、第２クランク部材４ｂの第２クランク軸部４ｂ2に隣接して設けられ、回転角を計測している。センサの構成については、既存のマーカー等を読み取る光センサ等でよい。そして、角度センサ６の計測した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ２ａ又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御するとよい。
【００４４】
クランク部４に隣接してバネ上に角度センサ６を設けることで、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。なお、検出部材は、第１クランク部材４ａ側に取り付けてもよい。また、モータ２ａや減速部３に設け回転数を計測する回転数センサとしてもよい。
【００４５】
このような本実施形態のキャンバ角調整ユニット１は、ユニット化されて、第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ2をアッパーアーム５１の第１連結部５１ａに挿通した後、第２クランク部材４ｂを第１クランク部材４ａに取り付けることで簡単に車体２０に設置することが可能である。なお、あらかじめアッパーアーム５１に取り付けた状態で車体２０に設置してもよい。
【００４６】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１の作動について説明する。
【００４７】
図５は実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図６は図５のＢ−Ｂ断面図である。
【００４８】
まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材２のモータ２ａが駆動する。モータ２ａの駆動力は、減速部２ｂで減速される。
【００４９】
減速部３では、まず、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃが回転する。サンギヤ３ｃが回転すると、サンギヤ３ｃの周囲に配置された複数の第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとの間を回転しながら移動する。第１プラネタリギヤ３ｄが移動すると、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅが移動し、第１プラネタリ軸３ｅに固定されたプラネタリキャリア３ｆが、回転軸３ｆ1を中心に回転する。プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1が回転すると、回転軸３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合う複数の第２プラネタリギヤ３ｇが回転軸３ｆ1の周囲を回転しながら移動する。第２プラネタリギヤ３ｇが移動すると、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈが移動し、第２プラネタリ軸３ｈに固定された出力部材３ｊが回転する。
【００５０】
減速部３の出力部材３ｊの回転は、クランク部４に伝達され、第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが第１クランク軸部４ａ1及び第２クランク軸部４ｂ2のクランク軸を中心に回転する。
【００５１】
第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが回転すると、クランク軸と偏心して配置されたクランクピン部４ａ2がクランク軸を中心に図４に示す状態から、図６に示すように車幅方向に略１８０°回転した状態となる。
【００５２】
クランク部４が回転することにより、クランクピン部４ａ2に連結されたアッパーアーム５１の第１連結部５１ａがクランクピン部４ａ2と共に回転する。第１連結部５１ａが回転すると、アッパーアーム５１が第１連結部５１ａに引っ張られ矢印Ｃ方向に移動する。アッパーアーム５１は第２連結部５１ｂを引っ張り、第２連結部５１ｂに連結されたハブ支持部材３３を引っ張る。
【００５３】
アッパーアーム５１に引っ張られたハブ支持部材３３は、第１ロアアーム５２の第２連結部５２ｂを中心に矢印Ｄの方向に回転する。
【００５４】
ハブ支持部材３３が矢印Ｄの方向に回転すると、ハブ部材３１及び車輪４０も矢印Ｄの方向に回転し、車輪４０にネガティブキャンバが付与される。
【００５５】
このように、本実施形態によれば、車体２０と、車輪４０と、車体２０に対して車輪４０を懸架する懸架装置５０と、を有し、車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸４ａ及びクランク軸４ａと平行に連結されクランク軸４ａを中心に回転するクランクピン４ｂを有するクランク部４と、一端をクランクピン４ｂに回転可能に連結されるアッパーアーム５１と、車輪４０を車体２０の幅方向Ｗの軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で第２ロアアーム５６に回転可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結されるハブ支持部材３３と、を備えるので、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置１を提供することが可能となる。
【００５６】
また、本実施形態によれば、ダブルウィッシュボーン式懸架装置５０のアッパーアーム５１と第１ロアアーム５２又は第２ロアアーム５６を介して車体２０に懸架される車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生する駆動部材２と、駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結された第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム５１に連結されたクランクピン部４ａ2を有するクランク部４と、を備えるので、部品点数の少ない簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置することが可能となる。また、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。
【００５７】
また、駆動部材２は、駆動力を発生するモータ２ａと、モータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂと、を有し、出力軸２ａと第１クランク軸部４ａ1を同一軸上に配置するので、さらに簡単な構造となる。
【００５８】
また、減速部３は、車体２０に支持されたアウターギヤ３ｂと、出力軸２ｂと同一軸上で連結されたサンギヤ３ｃと、アウターギヤ３ｂとサンギヤ３ｃとに噛み合いサンギヤ３ｃの周囲を移動可能なプラネタリギヤ３ｄと、クランク部４の第１クランク軸部４ａ1に同一軸上で連結されプラネタリギヤ３ｄの移動により回転する出力部材３ｊと、を有するので、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００５９】
また、駆動部材２の外径は、減速部３の外径より大きく、駆動部材２の出力軸方向の長さは、減速部３より短いので、設置スペースをさらに小さくすることが可能となる。
【符号の説明】
【００６０】
１…キャンバ角調整ユニット（キャンバ角調整装置）、２…駆動部材、３…減速部、４…クランク部、５…軸受部材、６…検出部材、２０…車体、２１…第１サスペンションメンバ、２２…第２サスペンションメンバ、２３…ユニット支持部材、３０…ハブ、３１…ハブ部材、３２…ディスクブレーキ、３３…ハブ支持部材（回動部材）、４０…車輪、４１…ホイール、４２…タイヤ、５０…懸架装置、５１…アッパーアーム（連結部材）、５２…第１ロアアーム、５３…スプリング、５４…ショックアブソーバ、５５…トレーリングアーム、５６…第２ロアアーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を簡単な構造で変更できるようにしたキャンバ角調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪にネガティブキャンバを付与することにより安定な走行を実現するため、車体に対する車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置があった。このようなキャンバ角調整装置として、てこクランク機構を用いることで、アクチュエータへの負荷を軽減し、且つ、強度を確保したものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１３２３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された発明では、長尺状のアーム等を用いることで、スペースの有効活用ができず、懸架装置の構造によっては設置が容易でなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するものであって、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために本発明は、車体と、車輪と、前記車体に対して前記車輪を懸架する懸架装置と、を有し、前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、一端を前記クランクピンに回転可能に連結される連結部材と、前記車輪を前記車体の幅方向の軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記懸架装置に回転可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記駆動部材は、駆動力を発生するモータと、前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、を有し、前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置することを特徴とする。
【０００９】
また、前記減速部は、前記車体に支持されたアウターギヤと、前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、を有することを特徴とする。
【００１０】
また、前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短い、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、車体と、車輪と、前記車体に対して前記車輪を懸架する懸架装置と、を有し、前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、一端を前記クランクピンに回転可能に連結される連結部材と、前記車輪を前記車体の幅方向の軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記懸架装置に回転可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、を備えるので、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供することが可能となる。
【００１２】
また、請求項２記載の発明によれば、ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、を備えるので、部品点数の少ない簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置することが可能となる。また、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。
【００１３】
また、請求項３記載の発明によれば、前記駆動部材は、駆動力を発生するモータと、前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、を有し、前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置するので、さらに簡単な構造となる。
【００１４】
また、請求項４記載の発明によれば、前記減速部は、前記車体に支持されたアウターギヤと、前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、を有するので、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００１５】
また、請求項５記載の発明によれば、前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短いので、設置スペースをさらに小さくすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態のキャンバ角調整装置の前方斜視図である。
【図２】実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。
【図３】実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図である。
【図４】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は実施形態のキャンバ角調整装置１の前方斜視図、図２は実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図３は実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図、図４は図２のＡ−Ａ断面図である。ただし、車輪は前方半分をカットした図である。また、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｗは車両前後方向に直交する車両の車体幅方向を示す。
【００１９】
図１において、１はキャンバ角調整装置、２は駆動部材、３は減速部、４はクランク部、５は軸受部材、６は検出部材、２０は車体、２１は第１サスペンションメンバ、２２は第２サスペンションメンバ、２３はユニット支持部材、３０はハブ、３１はハブ部材、３２はディスクブレーキ、３３は回動部材としてのハブ支持部材、４０は車輪、４１はホイール、４２はタイヤである。５０は懸架装置、５１は連結部材としてのアッパーアーム、５２は第１ロアアーム、５３はスプリング、５４はショックアブソーバ、５５はトレーリングアーム、５６は第２ロアアームである。
【００２０】
本実施形態のキャンバ角調整装置１は、車体２０と、車輪４０と、車体２０に対して車輪４０を懸架する懸架装置５０と、を有し、車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸４ａ及びクランク軸４ａと平行に連結されクランク軸４ａを中心に回転するクランクピン４ｂを有するクランク部４と、一端をクランクピン４ｂに回転可能に連結されるアッパーアーム５１と、車輪４０を車体２０の幅方向Ｗの軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で第２ロアアーム５６に回転可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結されるハブ支持部材３３と、を備える。
【００２１】
また、本実施形態は、キャンバ角調整装置１をユニットとして考えてもよい。この場合、１はキャンバ角調整装置としてのキャンバ角調整ユニットとなる。
【００２２】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１を取り付ける車両について説明する。
【００２３】
本実施形態の車両は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いた車両である。車両は、車体２０と、車輪４０と、車体２０に対して車輪４０を回転可能に支持するハブ３０と、車輪４０及びハブ３０を車体２０に対して懸架する懸架装置５０とを有する。
【００２４】
車体２０は、第１サスペンションメンバ２１と、第２サスペンションメンバ２２と、第１サスペンションメンバ２１及び第２サスペンションメンバ２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材２３と、を有する。
【００２５】
ハブ３０は、図示しないドライブシャフトに連結されエンジンやモータ等の駆動力により回転する回転部３１ａと、回転部３１ａと共に回転するディスクブレーキ部３１ｂと、車体２０と懸架装置３０を介して連結され、回転部３１ａ及びディスクブレーキ３１ｂを回転可能に支持するハブ支持部材３１ｃと、を有する。また、ハブ支持部材３１ｃは、鉛直方向の一方側で第２ロアアーム５６の他端に回転可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結される。
【００２６】
車輪４０は、ハブ３０の回転部３１ｂにボルト等により締着され、回転部３１ｂと共に回転するホイール４１と、ホイール４１の外周に組み付けられるタイヤ４２と、を有する。
【００２７】
懸架装置５０は、アッパーアーム５１と、第１ロアアーム５２と、スプリング５３と、ショックアブソーバ５４と、トレーリングアーム５５と、第２ロアアーム５６とからなる。
【００２８】
アッパーアーム５１は、一端の第１連結部５１ａでクランク部材４のクランクピン４ａ2に滑り軸受等の軸受７を介して回転可能に連結され、他端の第２連結部５１ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。
【００２９】
第１ロアアーム５２は、図示しない一端の第１連結部で車体２０の第２サスペンションメンバ２２にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部５２ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。
【００３０】
スプリング５３は、上方で第１スプリング受け５３ａを介して車体２０に連結され、下方で第２スプリング受け５３ｂを介して第１ロアアーム５２に連結される。
【００３１】
ショックアブソーバ５４は、図示しないが、上方で車体２０に連結され、下方で第１ロアアーム５２に連結される。
【００３２】
トレーリングアーム５５は、前方端の第１連結部で車体２０にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端上方の第２連結部５５ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端下方の第３連結部５５ｃでハブ３０のハブ支持部材３３にボルト等で締結される。
【００３３】
第２ロアアーム５６は、一端の第１連結部５６ａで車体２０の第１サスペンションメンバ２１にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部５６ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受７を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。なお、本実施形態では、第２ロアアーム５６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとしての機能を有する。
【００３４】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１について説明する。
【００３５】
本実施形態のキャンバ角調整ユニット１は、ダブルウィッシュボーン式懸架装置５０のアッパーアーム５１とロアアーム５２を介して車体２０に懸架される車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整ユニット１において、キャンバ角調整ユニット１の駆動力を発生する駆動部材２と、駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結されたクランク軸としての第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム５１に連結されたクランクピンとしてのクランクピン部４ａ2を有するクランク部４と、を備える。
【００３６】
駆動部材２は、ＤＣモータ等からなるモータ２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸２ｂ等からなる。モータ２ａは、車体２０の第１サスペンションメンバ２１及び第２サスペンションメンバ２２に掛け渡して設けられたユニット支持部材２３に設置されている。すなわち、懸架装置３０に対してバネ上に取り付けられている。なお、ユニット支持部材２３は、あらかじめ車体２０に設けるのではなく、キャンバ角調整ユニット１の一部として設置してもよい。
【００３７】
このように、モータ２ａをバネ上に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。
【００３８】
また、図４に示すように、モータ２ａは、軸方向の長さが径方向の長さよりも短い扁平モータが好ましい。また、モータ２ａの外径は、減速部３ａの各ギヤの外径よりも大きいことが好ましい。
【００３９】
このように、モータ２ａを扁平モータとすることにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００４０】
減速部３は、駆動部材２の出力軸２ｂに取り付けられクランク部材４にモータ２ａの駆動力を減速して伝達するものである。図４に示すように、本実施形態の減速部３は、ケース３ａと、ケース３ａに固定されたリング状のアウターギヤ３ｂと、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃと、サンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとに噛み合いサンギヤ３ｃの駆動力によりサンギヤ３ｃの周囲を回転する複数の第１プラネタリギヤ３ｄと、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅと、第１プラネタリ軸３ｅに固定され、第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃの周囲を回転することにより回転軸３ｆ1を中心に回転するプラネタリキャリア３ｆと、プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合い、プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1の周囲を回転する複数の第２プラネタリギヤ３ｇと、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈと、第２プラネタリ軸３ｈに固定され、第２プラネタリギヤ３ｇがプラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1の周囲を回転することにより回転する出力部材３ｊと、を有する。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄ及び第２プラネタリギヤ３ｇは、それぞれ３個使用している。なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄと第２プラネタリギヤ３ｇを有する２段の構成となっているが、第１プラネタリギヤ３ｄの第１プラネタリ軸３ｅを出力部材３ｊに固定する１段の構成でもよい。
【００４１】
このように、減速部３をプラネタリギヤで構成することにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００４２】
クランク部４は、減速部３の出力部材３ｊと一体に回転する第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム３１に連結されるクランクピン部４ａ2を有する第１クランク部材４ａと、第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ2に一体的に回転可能となるように取り付けられるクランクピン接合部４ｂ1及びユニット支持部２３に転がり軸受、滑り軸受け等の軸受５で回転可能に支持される第２クランク軸部４ｂ2を有する第２クランク部材４ｂとからなる。
【００４３】
また、クランク部４には検出部材としての角度センサ６を設けることが好ましい。本実施形態では、角度センサ６は、第２クランク部材４ｂの第２クランク軸部４ｂ2に隣接して設けられ、回転角を計測している。センサの構成については、既存のマーカー等を読み取る光センサ等でよい。そして、角度センサ６の計測した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ２ａ又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御するとよい。
【００４４】
クランク部４に隣接してバネ上に角度センサ６を設けることで、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。なお、検出部材は、第１クランク部材４ａ側に取り付けてもよい。また、モータ２ａや減速部３に設け回転数を計測する回転数センサとしてもよい。
【００４５】
このような本実施形態のキャンバ角調整ユニット１は、ユニット化されて、第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ2をアッパーアーム５１の第１連結部５１ａに挿通した後、第２クランク部材４ｂを第１クランク部材４ａに取り付けることで簡単に車体２０に設置することが可能である。なお、あらかじめアッパーアーム５１に取り付けた状態で車体２０に設置してもよい。
【００４６】
次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１の作動について説明する。
【００４７】
図５は実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図６は図５のＢ−Ｂ断面図である。
【００４８】
まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材２のモータ２ａが駆動する。モータ２ａの駆動力は、減速部２ｂで減速される。
【００４９】
減速部３では、まず、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃが回転する。サンギヤ３ｃが回転すると、サンギヤ３ｃの周囲に配置された複数の第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとの間を回転しながら移動する。第１プラネタリギヤ３ｄが移動すると、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅが移動し、第１プラネタリ軸３ｅに固定されたプラネタリキャリア３ｆが、回転軸３ｆ1を中心に回転する。プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1が回転すると、回転軸３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合う複数の第２プラネタリギヤ３ｇが回転軸３ｆ1の周囲を回転しながら移動する。第２プラネタリギヤ３ｇが移動すると、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈが移動し、第２プラネタリ軸３ｈに固定された出力部材３ｊが回転する。
【００５０】
減速部３の出力部材３ｊの回転は、クランク部４に伝達され、第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが第１クランク軸部４ａ1及び第２クランク軸部４ｂ2のクランク軸を中心に回転する。
【００５１】
第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが回転すると、クランク軸と偏心して配置されたクランクピン部４ａ2がクランク軸を中心に図４に示す状態から、図６に示すように車幅方向に略１８０°回転した状態となる。
【００５２】
クランク部４が回転することにより、クランクピン部４ａ2に連結されたアッパーアーム５１の第１連結部５１ａがクランクピン部４ａ2と共に回転する。第１連結部５１ａが回転すると、アッパーアーム５１が第１連結部５１ａに引っ張られ矢印Ｃ方向に移動する。アッパーアーム５１は第２連結部５１ｂを引っ張り、第２連結部５１ｂに連結されたハブ支持部材３３を引っ張る。
【００５３】
アッパーアーム５１に引っ張られたハブ支持部材３３は、第１ロアアーム５２の第２連結部５２ｂを中心に矢印Ｄの方向に回転する。
【００５４】
ハブ支持部材３３が矢印Ｄの方向に回転すると、ハブ部材３１及び車輪４０も矢印Ｄの方向に回転し、車輪４０にネガティブキャンバが付与される。
【００５５】
このように、本実施形態によれば、車体２０と、車輪４０と、車体２０に対して車輪４０を懸架する懸架装置５０と、を有し、車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸４ａ及びクランク軸４ａと平行に連結されクランク軸４ａを中心に回転するクランクピン４ｂを有するクランク部４と、一端をクランクピン４ｂに回転可能に連結されるアッパーアーム５１と、車輪４０を車体２０の幅方向Ｗの軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で第２ロアアーム５６に回転可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結されるハブ支持部材３３と、を備えるので、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置１を提供することが可能となる。
【００５６】
また、本実施形態によれば、ダブルウィッシュボーン式懸架装置５０のアッパーアーム５１と第１ロアアーム５２又は第２ロアアーム５６を介して車体２０に懸架される車輪４０のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生する駆動部材２と、駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結された第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム５１に連結されたクランクピン部４ａ2を有するクランク部４と、を備えるので、部品点数の少ない簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置することが可能となる。また、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。
【００５７】
また、駆動部材２は、駆動力を発生するモータ２ａと、モータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂと、を有し、出力軸２ａと第１クランク軸部４ａ1を同一軸上に配置するので、さらに簡単な構造となる。
【００５８】
また、減速部３は、車体２０に支持されたアウターギヤ３ｂと、出力軸２ｂと同一軸上で連結されたサンギヤ３ｃと、アウターギヤ３ｂとサンギヤ３ｃとに噛み合いサンギヤ３ｃの周囲を移動可能なプラネタリギヤ３ｄと、クランク部４の第１クランク軸部４ａ1に同一軸上で連結されプラネタリギヤ３ｄの移動により回転する出力部材３ｊと、を有するので、設置スペースを小さくすることが可能となる。
【００５９】
また、駆動部材２の外径は、減速部３の外径より大きく、駆動部材２の出力軸方向の長さは、減速部３より短いので、設置スペースをさらに小さくすることが可能となる。
【符号の説明】
【００６０】
１…キャンバ角調整ユニット（キャンバ角調整装置）、２…駆動部材、３…減速部、４…クランク部、５…軸受部材、６…検出部材、２０…車体、２１…第１サスペンションメンバ、２２…第２サスペンションメンバ、２３…ユニット支持部材、３０…ハブ、３１…ハブ部材、３２…ディスクブレーキ、３３…ハブ支持部材（回動部材）、４０…車輪、４１…ホイール、４２…タイヤ、５０…懸架装置、５１…アッパーアーム（連結部材）、５２…第１ロアアーム、５３…スプリング、５４…ショックアブソーバ、５５…トレーリングアーム、５６…第２ロアアーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、車輪と、前記車体に対して前記車輪を懸架する懸架装置と、を有し、前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、
前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、
前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、
前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、
一端を前記クランクピンに回転可能に連結される連結部材と、
前記車輪を前記車体の幅方向の軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記懸架装置に回転可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、
を備えることを特徴とするキャンバ角調整装置。
【請求項２】
ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、
前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、
前記駆動部材の回転を減速する減速部と、
前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、
を備えることを特徴とするキャンバ角調整装置。
【請求項３】
前記駆動部材は、
駆動力を発生するモータと、
前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、
を有し、
前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置する
ことを特徴とする請求項２に記載のキャンバ角調整装置。
【請求項４】
前記減速部は、
前記車体に支持されたアウターギヤと、
前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、
前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、
前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、
を有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載のキャンバ角調整装置。
【請求項５】
前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、
前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短い、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載のキャンバ角調整装置。
【請求項１】
車体と、車輪と、前記車体に対して前記車輪を懸架する懸架装置と、を有し、前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、
前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、
前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、
前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、
一端を前記クランクピンに回転可能に連結される連結部材と、
前記車輪を前記車体の幅方向の軸に対して回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記懸架装置に回転可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、
を備えることを特徴とするキャンバ角調整装置。
【請求項２】
ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、
前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、
前記駆動部材の回転を減速する減速部と、
前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、
を備えることを特徴とするキャンバ角調整装置。
【請求項３】
前記駆動部材は、
駆動力を発生するモータと、
前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、
を有し、
前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置する
ことを特徴とする請求項２に記載のキャンバ角調整装置。
【請求項４】
前記減速部は、
前記車体に支持されたアウターギヤと、
前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、
前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、
前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、
を有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載のキャンバ角調整装置。
【請求項５】
前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、
前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短い、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載のキャンバ角調整装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−２１３１７４（Ｐ２０１１−２１３１７４Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８１０９２（Ｐ２０１０−８１０９２）
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２７日（２０１１．１０．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３１日（２０１０．３．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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