サスペンションリンク取付け構造及びサスペンション構造、操舵輪支持手段、操舵輪支持方法
【課題】サスペンションリンクの横剛性を変更可能なサスペンションリンクの取付け構造とする。
【解決手段】サスペンションリンク３Ａの車体側端部を上下揺動可能に支持する取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材１に取り付ける。上記横変位機構２０は、取付けブラケット１１から入力する横力に応じて当該ブラケット１１の車幅方向への変位を許容し、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構となっている。
【解決手段】サスペンションリンク３Ａの車体側端部を上下揺動可能に支持する取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材１に取り付ける。上記横変位機構２０は、取付けブラケット１１から入力する横力に応じて当該ブラケット１１の車幅方向への変位を許容し、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構となっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を車体部材に連結するサスペンション構造、特にサスペンションリンクの取付け構造に特徴のある技術である。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションリンクの車体部材への取付け構造は、通常、特許文献１に記載の構造となっている。すなわち、サスペンションリンクの車体側端部（円筒形状の接続部）にブッシュを設ける。ブッシュは、入れ子状に配置した外筒と内筒との間に弾性体を介装して構成する。そして、ブッシュの内筒を貫通する取付けボルトを、車体側部材に固定した取付けブラケットに支持させる。これによって、サスペンションリンクは、上記取付けボルトを軸として上下に揺動可能となる。
【０００３】
また特許文献１では、上記ブッシュの弾性体内部に、高分子アクチュエータを埋設する。この高分子アクチュエータは、導電性高分子材料を電解質に接触させた構成となっている。そして、導電性高分子材料の電位を電解質の電位よりも高くすることで、導電性分子材料が伸長し、また、導電性高分子材料の電位を電解質の電位よりも低くすることで、導電性分子材料が収縮する。このように高分子アクチュエータを伸縮駆動させることで、ブッシュのばね定数を変更可能とする。
【０００４】
上記構成によって、特許文献１では、旋回時におけるサスペンション装置の剛性の確保、及び直進走行時における乗り心地向上を図る。そして、特許文献１では、次のことが開示してある。すなわち、車両の高速旋回時に所定以上の横加速度を検出すると、高分子アクチュエータを伸長方向に作動させる。これによってばね定数を大きくしてサスペンション装置の剛性を高める。
【特許文献１】特開２００５−１２７３８６号公報（図２，段落番号００２２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来技術は、車両の高速旋回時に所定以上の横加速度を検出すると、ブッシュ剛性を高めて、旋回時におけるサスペンション装置の剛性を確保するものである。この機能により、旋回時に、車両の向きを変える応答性を向上することが可能となるが、車輪に加わる車両幅方向の横入力による車輪の姿勢の変化は小さくなるため、コンプライアンスステア特性を十分に確保することができない。
本発明は、旋回時の車両の向きを変える応答性とコンプライアンス特性とを両立させることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、サスペンションリンクの車体側端部を上下揺動可能に支持するブラケットを、横変位機構を介して車体側部材に取り付ける。上記横変位機構は、取付けブラケットと車体側部材とを弾性的に連結して、取付けブラケットと車体側部材との相対変位の速度が大きいほど反力を高くする機構となっている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両が旋回する時の車両の向きを変える応答性とコンプライアンス特性とを両立させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
（第１実施形態）
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態のサスペンション構造を説明する模式的平面図である。図２は、そのサスペンション構造のリンク構成を下方からみた平面図である。
（構成）
本実施形態のサスペンションは、フロントサスペンションである。
図１及び図２中、符号１は、車体フレーム（不図示）が支持するサスペンションメンバを示す。サスペンションメンバ１は、車体フレームに対し直接に固定するか、若しくは車体フレームに対しインシュレータを介して弾性的に連結した状態となっている。そのサスペンションメンバ１に対し、アクスル２が揺動可能に連結する。そのアクスル２の連結は、サスペンションアーム３，４及びショックアブソーバを介して行う。なお、アクスル２は、車輪５を回転自在に支持する。
【０００９】
上記サスペンションアームとして、アッパアーム４及びロアアーム３を備える。なお、本実施形態のサスペンションでは、タイヤ横力は、主としてロアアーム３側で受ける。
アッパアーム４は、Ａアームからなる。アッパアーム４は、車輪側端部をアクスル２の上部に連結すると共に、車体側端部をサスペンションメンバ１に連結する。
ロアアーム３は、Ａアームからなる。そのロアアーム３は、車輪側端部３ａをアクスル２の下部に連結すると共に、２箇所の車体側端部３ｂ、３ｃをサスペンションメンバ１に連結する。アクスル２の下部とはホイールセンタよりも下側を指す。すなわち、ロアアーム３の車輪側端部３ａは、ボールジョイントによってアクスル２の下部に連結する。ロアアーム３における２箇所の車体側端部３ｂ、３ｃは、車両前後方向に離隔している。ここでは、その２つの車体側端部３ｂ、３ｃを、前側車体側端部３ｂと後側車体側端部３ｃと呼ぶ。
【００１０】
上記ロアアーム３は、２本のロアリンクを一体に構成したものである。すなわち、ロアアーム３は、第１及び第２のロアリンク３Ａ、３Ｂを構成する。そして、車輪側端部３ａと前側車体側端部３ｂとを連結する部分が第１のロアリンク３Ａを構成し、車輪側端部３ａと後側車体側端部３ｃとを連結する部分が第２のロアリンク３Ｂを構成する。
第１のロアリンク３Ａのリンク軸は、平面視において、第２のロアリンク３Ｂのリンク軸よりも、車幅方向に対する車両前後方向の傾きが小さい。図２では、第１のロアリンクのリンク軸がほぼ車幅方向に延在する場合を図示している。なお、リンク軸は、アクスル２への取付け部と車体側部材への取付け部とを通過する直線の位置にある。
【００１１】
つまり、本実施形態では、主として横力を受けるサスペンションリンクは、第１のロアリンク３Ａである。以下、この第１のロアリンク３Ａをトランスバースリンク３Ａと呼ぶ。そのトランスバースリンク３Ａの車体側取付け構造、つまり、前側車体側端部３ｂの取付け構造については、後述する。
まず、後側車体側端部３ｃの取付け構造について説明する。後側車体側端部３ｃは、車両前後方向後方に延びるロッド部からなる。そのロッド部が、ブッシュ６を介して車体側部材に連結する。すなわち、ロッド部をブッシュ６の内筒内に取付け、ブッシュ６の外筒をブラケット７に固定する。そのブラケット７を車体側部材に固定する。これによって、後側車体側端部３ｃは、ブラケットに上下揺動可能に連結する。後側車体側端部３ｃを取り付ける車体側部材は、例えば車体フレームである。
【００１２】
次に、トランスバースリンク３Ａの車体側取付け構造、つまり前側車体側端部３ｂの取付け構造について、図３及び図４を参照して説明する。
前側車体側端部３ｂを、ブッシュ８を介して取付けブラケット１１に取り付ける。
前側車体側端部３ｂは、車両前後方向に軸を向けた筒形状となっている。また、ブッシュ８は、入れ子状に配置した内筒８ａと外筒との間に、ゴムなどの弾性体を介装した構成となっている。なお、上述のブッシュ８も同様な構造である。なお、内筒８ａは外筒よりも長い。すなわち、内筒８ａの両側は、外筒よりも軸方向外側に張り出している。
そして、前側車体側端部３ｂの筒形状の中空部に対して、上記ブッシュ８を圧入などで固定する。すなわち、ブッシュ８の外筒を前側車体側端部３ｂに固定する。
【００１３】
上記取付けブラケット１１は、平面視でコ字形状をしている。すなわち、取付けブラケット１１は、一対の壁部９と、その一対の壁部９間に架け渡して一対の壁部９を連結する板状の連結部１０と、から構成してある。上記一対の壁部９は、車両前後方向から、上記ブッシュ８を挟んで対向配置する。その各壁部９には、取付け穴が開口している。そして、取付けボルト１２が、各壁部９の取付け穴、及びブッシュ８内筒８ａを同軸に貫通し、その取付けボルト１２の先端部にナット１３を螺合して締結する。これによって、前側車体側端部３ｂは、取付けボルト１２を軸として上下へ揺動可能な状態で、取付けブラケット１１に連結する。なお、内筒８ａの両端部がそれぞれ壁部９に当接することで、当該内筒８ａの軸方向（車両前後方向）への揺動を規制する。
【００１４】
上記取付けブラケット１１の連結部１０は、ブッシュ８よりも車幅方向内方に位置する。そして、取付けブラケット１１の連結部１０が、横変位機構２０を介して、サスペンションメンバ１の底面に連結する。
上記横変位機構２０は、図３に示すようなシリンダ構造となっていて、シリンダ部材２１、ピストン２２、及びピストンロッド２３を備える。
シリンダ部材２１の軸は、平面視において、トランスバースリンク３Ａと同軸となっている。すなわち、シリンダ部材２１は、軸を略車幅方向に向けて配置してある。そのシリンダ部材２１にはリブ２４が一体に固定してある。そのリブ２４を、サスペンションメンバから下方に延びるボルトにボルト止めによって固定する。
【００１５】
そのシリンダ部材２１内の中空部に、ピストン２２を配置する。ピストン２２は、上記中空部の内径面に案内を受けることで、シリンダ部材２１の軸方向に沿って進退可能となっている。また、ピストン２２は、上記中空部内を、車幅方向外側の第１室２１ａと、車両方向内側の第２室２１ｂとに区画する。そのピストン２２から、第１室２１ａ側つまり車幅方向外方側に向けて、ピストンロッド２３が延在する。ピストンロッド２３は、上記シリンダ部材２１の車幅方向外側底部を貫通している。ここで、符号２５はオイルシールを示す。また、符号２６はナットであって、そのナット２６は、ピストン２２に対し、ピストンロッド２３を固定するためのものである。
【００１６】
上記ピストンロッド２３の先端部は、上記取付けブラケット１１の連結部１０に連結する。連結部１０には、貫通穴が開口している。また、ピストンロッド２３の先端部は、ねじ部となっている。そのねじ部は、上記貫通孔に遊挿可能な径、つまり貫通孔よりも小径である。そして、貫通孔を貫通するねじ部に、連結部１０を挟んで一対のナット２７，２８を螺合し、その各ナット２７，２８と連結部１０との間にそれぞれ板状の緩衝材２９，３０（ゴム材などからなる。）を介挿させる。上記連結部１０へのピストンロッド２３の取付けは、例えば次のように行う。上記ねじ部に対し、第１のナット２３及び第１の緩衝材２９を取り付けた状態で貫通穴を貫通させ、そのねじ部に更に第２の緩衝材３０を取り付けて、第２のナット２８で締め付ける。
【００１７】
上記ピストン２２に、図３に示すように、第１室２１ａと第２室２１ｂとを連通するオリフィス３１（反力発生機構）を設ける。このオリフィス３１の流路抵抗によって、横変位機構２０の伸縮は、速度依存性を有する。このオリフィス３１が減衰力発生機構となる。
また、ピストン２２のストローク量を規制するストローク量規制手段を備える。そのストローク量規制手段について説明する。上記ピストン２２を、中空部内におけるアクスル２側に寄せて配置する。すなわち、ピストン２２のアクスル２側へのストローク量を小さく設定する。また、第２室２１ｂ内に円板状の隔壁板３２を設ける。隔壁板３２とピストン２２との間のスパンは、ピストン２２と第１室２１ａの底面との間のスパンと同量若しくは略同量に設定してある。これによって、ピストン２２の車幅方向内方側へのストローク量を、小さく規制する。そして、例えば、ピストン２２のストローク量を、操舵輪を転舵させるタイロッドの進退量相当に設定する。
【００１８】
また、ピストン２２の位置を初期位置に付勢するバネ部材３３を備える。そのバネ部材３３は、第１室２１ａ及び第２室２１ｂに配置する。具体的には、第１のバネ部材３３を第１室２１ａに配置し、第２のバネ部材３３を第２室２１ｂに配置する。第１のバネ部材３３は、コイルスプリングからなり、車輪側端部を第１室２１ａの底面に着座させると共に車体側端部をピストン２２に着座させる。第２のバネ部材３３は、コイルスプリングからなり、車輪側端部を上記隔壁板３２に着座させると共に車体側端部をピストン２２に着座させる。
【００１９】
また、図５に示すように、ピストン２２の周面に、複数の案内溝２２ａを形成する。複数の案内溝２２ａは、ピストン２２の軸に対称な位置に設ける。各案内溝２２ａはピストン２２の軸方向に延びる。シリンダ部材２１内周面には、上記各案内溝２２ａと径方向で対向した凸部からなるキー３５を有する。キー３５も、軸方向に延びる。この案内溝２２ａ及びキー３５によって、ピストン２２は、シリンダ部材２１に対し、回転変位が規制された状態でストローク可能となる。
【００２０】
また、第２室２１ｂ内にフリーピストン３８を配置する。そのフリーピストン３８で、第２室２１ｂ内をさらに２つの室に画成する。すなわち、第２室２１ｂを、第２内室２１ｂ−２と第２外室２１ｂ−１に区画する。フリーピストン３８は、上記隔壁板３２よりも車幅方向内側位置であって、シリンダ部材２１の底板に近い側に配置する。
ここで、シリンダ部材２１の中空部における、フリーピストン３８よりも車幅方向外側の空間、つまり第１室２１ａ及び第２外室２１ｂ−１には作動油を収容する。また、フリーピストン３８よりも車幅方向内側の空間、つまり第２内室２１ｂ−２には空気を収容する。このフリーピストン３８は、ピストンロッド２３収縮によって、ピストンロッド２３がシリンダ部材２１内に入り込むことで、シリンダ部材２１内の容積が小さくなることに対応するために設ける。
【００２１】
また、上記アクスル２には車両前後前方に延びるアームを備える。そのアームの先端部に対し、図１及び図２に示すように、タイロッド３６の先端部がボールジョイントによって連結する。タイロッド３６は、操舵装置の一部を構成する。
上記タイロッド３６の車幅方向内側の端部は、ステアリング装置のステアリングラック部３７に連結する。ステアリングラック部３７は、軸Ｒを車幅方向に向けて配置してある。そして、ステアリングホイール３９の操舵に応じて、タイロッド３６の車幅方向内側の端部が車幅方向に変位することで、アクスル２、及びそのアクスル２が支持する車輪５を転舵する。なお、ステアリング入力は、運転者によるステアリングホイール操作とは別に、アシストモータなどのアクチュエータによって実施する場合もある。
【００２２】
上記ステアリングラック部３７のステアリングラック軸Ｒは、トランスバースリンク３Ａよりも車両前後方向前側に位置する。また、上記ステアリングラック部３７を、サスペンションメンバ１にブッシュを介して弾性支持させる。なお、主として横力を受けないサスペンションリンクは、上記ステアリングラック軸Ｒよりも車両前後方向前側に位置していても構わない。例えば、アッパアーム４の一方の車体側取付け部が、ステアリングラック軸Ｒよりも車両前後方向前側に位置していても良い。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を構成する。サスペンションメンバ１が車体側部材を構成する。トランスバースリンク３Ａがサスペンションリンクを構成する。車輪側端部３ａは車輪側端部を構成する。前側車体側端部３ｂは、車体側端部を構成する。取付けボルト１２が、軸部材を構成する。溝２２ａ及びキー３５が、案内機構を構成する。
【００２３】
（動作・作用）
次に、図６を参照して、動作について、説明する。
「直進状態」
車両が直進走行状態では、トランスバースリンク３Ａへの横力入力は小さい。このため、上記前側車体側端部３ｂは、図６（ａ）のようになっている。すなわち、ピストン２２は、位置決め用のバネ部材３３によって中立位置（初期位置）に位置している。また、ロアアーム３に入力する振動は、ブッシュ８によって吸収する。また横方向荷重については、ピストン２２が微振動することでも吸収する。
【００２４】
また、ロアアーム３は、取付けボルト１２を軸として上下に揺動することで、サスペンションストロークを生じる。ここで、前側車体側端部３ｂに入力する上下方向や車幅方向などの荷重は、ピストンロッド２３に伝達する。この伝達した力は、ピストンロッド２３、及びピストン２２からシリンダ部材２１を通じて車体側部材であるサスペンションメンバ１に伝達する。これによって、車体側部材は、横変位機構２０を介して、取付けブラケット１１を支持する。オリフィス３１が減衰力機構を構成する。
【００２５】
「操舵時」
運転者がステアリングホイール３９を操舵操作したとする。
この運転者の操舵入力によってタイロッド３６が車幅方向に変位して、操舵輪である前輪５が転舵する。これによって、前輪５にスリップ角が発生し、タイヤに横力が発生する。その横力は、主としてロアリンクのトランスバースリンク３Ａとステアリングラック部３７で負担する。すなわち、上記横力は、トランスバースリンク３Ａとステアリングラック部３７に分散して車体側に伝達する。
トランスバースリンク３Ａに軸方向の荷重、つまり横力が入力すると、その横力は、前側車体側端部３ｂに設けたブッシュ８に入力すると共に、取付けブラケット１１を介して横変位機構２０のピストンロッド２３に伝達する。
【００２６】
このとき、操舵初期においては、荷重を受けた横変位機構２０は、ピストンロッド２３に連結したピストン２２が微振幅をしている状態（図６（ａ）の状態）から、図６（ｂ）の状態となり、減衰力機構で減衰力による反力を発生し、ピストンロッド２３の変位を抑制する。すなわち、横力入力速度が早いため横変位機構２０の横剛性が高い。従って、ブッシュ８の横剛性を高く設定しておくことで、サスペンションの過渡的な横剛性が高まり、操舵初期の応答性が向上する。なお、直進状態では、上述のようにピストン２２が微振動して横力を吸収する。このためブッシュ８自体の横剛性を高くしても、トランスバースリンク３Ａの横力に対する、直進走行時の支持剛性を適正な値にすることが可能である。
【００２７】
続く、操舵初期以降である操舵中後期では、トランスバースリンク３Ａへの横力の入力速度が低下する。このため、減衰力による反力は減少し、同時に、位置決め用のバネ部材３３で反力を発生するようになる。この結果、トランスバースリンク３Ａの車体側取付け部の車幅方向への変位が徐々に大きくなる。これによって徐々に横力コントローラステアが増加するジオメトリ配置になる。またステア量についても、ブッシュ８を大きくしなくても横変位機構２０側を調整することで所望の値とすることが可能である。
【００２８】
「定常旋回時」
また、定常旋回状態では、トランスバースリンク３Ａの荷重入力を、すべて位置決め用のバネ部材３３が受け持つ。すなわち、図６（ｃ）のように、トランスバースリンク３Ａは軸方向に最大ストロークした状態となって、横力コンプライアンスステアを大きくとることが可能である。すなわち、ブッシュ８による最大撓み以上にトランスバースリンク３Ａを横方向に変位させることが出来る。
ここで、この定常状態からの過渡的な操舵入力に対しても、横力の入力速度が高いことから、減衰発生機構により反力を発生して、瞬時に横剛性を高めることができる。このため、旋回中の切り増しシーンでの操舵応答性も向上できる。
【００２９】
「全体的な説明」
まず、ブッシュ８の横力入力に対する応答について説明する。操舵入力によって、トランスバースリンク３Ａが横力を受けた場合、上記前側車体側端部３ｂに設けたブッシュ８への入力荷重の時間的変化は、図７のようになる。そして、上記ブッシュ８は、図８中Ａで示すように、その入力荷重に沿った変形を発生する。
一方、横変位機構２０は、操舵入力初期（横力入力初期）の横剛性が高く、それに続く操舵初期以降では、相対的に横剛性が低くなる。また、最大ストロークまでストロークすると、横力が大きくなっても変形しない、つまり横剛性が高くなる。
また、横変位機構２０でも、横方向の変位が発生するので、上記ブッシュ８の横剛性を高く設定しておくことが出来る。この場合には、図８中Ｂで示すように、操舵入力に対して、トランスバースリンク３Ａの変位挙動を持たせることが可能となる。
すなわち、操舵入力初期の車両の応答性を高めつつ、その後の所望のコンプライアンスステアを確保することが可能となる。
【００３０】
更に詳説する。発明者らは、鋭意研究した結果、次のような知見を得た。
すなわち、操舵過渡応答性に影響の高いサスペンション静特性の効果を調査した結果、効果が現れるタイミングに時間差がある事が判明した。すなわち、フロントサスペンションの横剛性は操舵初期に上げる方が有効で、横力コンプライアンスステアは中後期に大きくとる方が有効と分かった。そして、本実施形態を採用することで、操舵過渡の時系列で両者を必要なタイミングに各々の性能を発揮させる事が可能となる。つまり、操舵の際の、初期応答と中後期のリニアリティの両立が可能になる。
【００３１】
つまり、操舵初期のトランスバースリンク３Ａの横剛性を高くすることで、操舵初期の応答が高くなって、操舵入力に対しリニアな挙動となる。その後、横力コンプライアンスステアの影響で、滑らかに車両が曲がるようになる。
ここで、一般にステアリングラック前置きレイアウトの車両において、フロントサスペンションの横剛性と横力コンプライアンスステア（横力コンプライアンスステア）の両性能を両立する事は構造上難しく、トレードオフ関係であることが分かっている。特に、両性能に寄与の高いトランスバースリンク３Ａの車体側端部に設けるブッシュ８（以下トランスバースリンク３Ａのブッシュ８）は、横剛性を上げるためには高剛性化が必要で、横力コンプライアンスステアを上げるには低剛性化が必要といった関係がある。
【００３２】
これに対し、本実施形態では、トランスバースリンク３Ａのブッシュ８の横剛性を高めに設定しておくことで、トランスバースリンク３Ａを、操舵初期は変位させず横剛性を上げる。一方、操舵初期以降の操舵中後期では、横変位機構２０がストロークすることで、トランスバースリンク３Ａを変位させて横力コンプライアンスステアを向上させる。すなわち、サスペンションを、コンベンショナルな構造と出来る。
なお、トランスバースリンク３Ａ自体に、上記横変位機構２０を設ける事も可能であるが、リンク構造が複雑になって加工に手間が掛かると共に、トランスバースリンク３Ａ自体が重くなってしまう。
【００３３】
（本実施形態の効果）
（１）主として横力を受けるサスペンションリンクであるトランスバースリンク３Ａを、ステアリングラック軸に対し車両前後方向後側に配置する。横変位機構２０は、反力発生装置であるオリフィス３１が発生する減衰力により、トランスバースリンク３Ａの車体側部材への取付け部における支持剛性について、操舵初期の剛性を、操舵初期経過後の剛性よりも高くする。ここで、取付けブラケット１１と車体側部材である前側車体側端部３ｂとの相対変位の速度は、操舵初期が操舵初期経過後に対して、大きくなる。
これによって、操舵初期の応答が高くなって、操舵入力に対しリニアな挙動となる。その後、横力コンプライアンスステアの影響で、滑らかに車両が曲がるようになる。
【００３４】
（２）トランスバースリンク３Ａの車体側端部（前側車体側端部３ｂ）を上下方向へ揺動可能に取付けブラケット１１に連結し、取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材に取り付ける。また、上記横変位機構２０を、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構とする。
このような構成とすることで、次の効果を奏する。
横変位機構２０は、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構であるので、横力入力初期の剛性が、それ以降の横力入力中期などの剛性よりも高くなる。これによって、横変位機構２０は、相対的に操舵初期の横剛性が高く、それに続く操舵中期の横剛性が低くなる。
【００３５】
そして、トランスバースリンク３Ａを、上記横変位機構２０を介して車体側部材に取り付けるので、横力入力初期の剛性をその後の剛性よりも高く設定することが可能となる。
また、横変位機構２０によってトランスバースリンク３Ａの支持剛性を変更するので、制御部などを使用することなく、横力の入力に対するサスペンションリンクの横剛性を変更可能とすることが可能となる。
また、横変位機構２０はトランスバースリンク３Ａ自体に設けないので、上下のサスペンションストロークする、リンク自体を重くすることがない。
なお、トランスバースリンク３Ａは、ばね要素を持つ減衰発生機構を介して車体に連結する。このため、構造全体でのばねは低下し、トランスバースリンク３Ａへのリンク入力に対する防振効果が高まる。このため、横変位機構２０を設けても、ロードノイズの悪化はない。
【００３６】
（３）上記横変位機構２０は、減衰力発生機構によって、横力の入力速度が大きいほど剛性を高く設定する。減衰力発生機構によって、確実に、横力の入力速度が大きいほど剛性を高く設定出来る。
（４）横変位機構２０のピストン２２を初期位置に付勢するバネ部材３３を備える。
これによって、軸方向荷重が入らない、若しくは小さい状態における、トランスバースリンク３Ａの車体側端部の位置決めが出来る。
【００３７】
（５）上記シリンダ部材２１内径面とピストン２２との間に、シリンダ部材２１に対するピストン２２の回転を防止しつつ当該ピストン２２を進退方向に案内する案内機構を備える。
これによって、取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材に支持させても、トランスバースリンク３Ａが取付けブラケット１１周りに回転することを防止できる。
【００３８】
（６）上記ピストンロッド２３と上記連結部１０との間に緩衝材２９，３０を配置する。
これによって、取付けブラケット１１からピストンロッド２３への荷重伝達の際の異音発生を防止できる。
また、過度の入力に対して緩衝材２９，３０で吸入して、ピストンロッド２３と上記連結部１０との取付け部の損傷を抑える。
（７）上記シリンダ部材２１内に、フリーピストン３８を配置する。
横変位機構２０が収縮すると、シリンダ部材２１内に位置するピストンロッド２３の体積が増加する。それに応じてフリーピストン３８がストロークすることで、作動油の過圧縮を防止できる。
【００３９】
（８）トランスバースリンク３Ａの車両前後方向前側にステアリングラック軸Ｒを配置するサスペンション構造とする。
これによって、操舵初期の剛性を、操舵初期経過後の剛性よりも高くすることが可能となる。すなわち、操舵初期の操舵に対する応答性を高めると共に、それに続く操舵では、横力コンプライアンスによって、滑らかな旋回とすることが可能となる。
【００４０】
なお、発明者らの鋭意検討によって、次の（ａ）及び（ｂ）を発見したことに基づき、上記のように操舵過渡応答性を変化させている。
（ａ）タイヤ横剛性は、操舵初期においてブッシュ剛性の感度が高く、操舵後期においては、ブッシュ剛性の感度が低い。
（ｂ）また、コンプライアンスステアは、操舵初期においてブッシュ剛性の感度が低く、操舵後期においてブッシュ剛性の感度が高い。
そして、本実施形態の構成を採用することで、タイヤ横剛性とコンプライアンスステアとを両立させている。
【００４１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、図９及び図１０に示すように、上記第１実施形態と同様である。
取付けブラケット１１の各壁部９に設ける取付け穴をそれぞれ、ブッシュ８の内筒８ａの外径と同じ径とする。また、ブッシュ８の内筒８ａを、第１実施形態の内筒８ａよりも長くして、各壁部９の取付け穴を貫通させる。なお、取付け穴に対し内筒８ａを圧入するなどして、取付け穴に対し、内筒８ａの揺動が生じないようにする。なお、取付け穴と内筒８ａ外径面との間に緩衝材を介装してもよい。
【００４２】
本実施形態では更に、上記取付けブラケット１１の壁部９の外側のそれぞれ位置補強用ブラケット４０を設けた。その位置補強用ブラケット４０は、上端部をサスペンションメンバ１に固定する。
その位置補強用ブラケット４０には取付けボルト１２の軸部が貫通するガイド穴４０ａを形成する。そのガイド穴４０ａは、取付けボルト１２の軸部１２ａが車幅方向にスライド可能な形状となっている。例えば、上下の幅が軸部の径と同じ大きさであるが、左右方向の寸法を軸部の径より大きい長穴とする。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。ただし、位置決め用の溝及びキー３５は無くても良い。
【００４３】
（動作・作用）
トランスバースリンク３Ａが上下ストロークする際に軸部材である取付けボルト１２に対し、上下方向荷重が入力する。このとき、位置補強用ブラケット４０が、取付けボルト１２が上下方向へ変位することを規制する。
また、位置補強用ブラケット４０は、取付けボルト１２の上下方向への変位を規制しても、ガイド穴４０ａで取付けボルト１２を車幅方向に案内する。このため、横変位機構２０の作用を阻害することはない。なお、位置補強用ブラケット４０のガイド穴４０ａに内筒８ａを遊挿させても良い。つまり、内筒８ａを介して軸部材をガイドするようにしても良い。
ブッシュ８の内筒８ａの車両前後方向への変位は、一対の壁部９で拘束する。このため、内筒８ａを壁部９に固定している。
【００４４】
（本実施形態の効果）
（１）位置補強用ブラケット４０で、軸部材（取付けボルト１２）を車幅方向に変位可能な状態で車体側部材に連結する。
これによって、軸部材（取付けボルト１２）が上下に同方向及び逆方向に変位するような荷重は、位置補強用ブラケット４０で負担する。つまり、位置補強用ブラケット４０で、トランスバースリンク３Ａが上下方向に変位する際の荷重及び、ねじり方向に変位する際の荷重を受ける。この結果、この荷重を横変位機構２０で負担する必要がないか、小さくなる。この分、ピストン２２のストロークが滑らかになる。つまり、ストローク時の摩擦抵抗を低く出来る。また、その分、横変位機構２０の剛性を下げることが可能となる。
【００４５】
（２）また、ねじ方向の荷重を位置補強用ブラケット４０で受けるので、案内機構が不要となる。案内機構が無い分、ストローク時の摩擦抵抗を低く出来る。
（３）また、トランスバースリンク３Ａの車体側端部を、車幅方向に離れた、横変位機構２０と位置補強用ブラケット４０に設ける。これによって、車体側端部の取付け剛性を高くすることが可能である。
本実施形態では、横変位機構２０側の取付け点を車幅方向内側に配置して、取付け点間の距離を稼いでいる。
（４）軸部材の案内を、位置補強用ブラケット４０に設けたガイド穴４０ａによって行う。
これによって、簡易な構造で軸部材を案内可能となる。
【００４６】
（変形例）
（１）上記実施形態では、位置補強用ブラケット４０に設けるガイド穴４０ａで軸部材（取付けボルト１２）を案内している。これに代えて、軸部材の端部を挿入して車幅方向に延びるガイド溝を設けても良い。
この場合には、軸部材の車両前後方向への変位規制も、位置補強用ブラケット４０に負担させることが可能となる。この場合には、壁部９に対して、軸回転可能な状態で内筒８ａを貫通させても良い。
【００４７】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態では、図１１及び図１２に示すように、横変位機構２０を構成するシリンダ部材２１を、サスペンションメンバ１の幅方向スパンに近い長さまで長くする。すなわち、シリンダ部材２１の両端部をそれぞれ左右の取付けブラケット１１の近傍まで延ばす。
また、ピストン２２から左右にそれぞれピストンロッド２３を延ばして、各ピストンロッド２３の先端部を取付けブラケット１１に連結する。
左右にピストンロッド２３を延ばすので、フリーピストン３８は省略する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。なお、第２実施形態の構成を採用しても良い、
【００４８】
（作用効果）
（１）左右のトランスバースリンク３Ａの車体側端部を、横変位機構２０のピストンロッド２３で連結する。これによって、横力コンプライアンスステアの左右のバラツキをなくすことができる。
（２）ピストンロッド２３が進退しても、シリンダ部材２１内に位置するピストンロッド２３の体積は等しくなる。この結果、ピストンロッド２３の侵入ストロークによる空気抜きが必要なくなる。つまりフリーピストン３８が不要となる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンション構造を示す模式的な平面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションリンクを示す下方から見た図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係る横変位機構を説明する平面図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る横変位機構を説明する側面図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係るシリンダ部材とピストンの関係を示す断面図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る横変位機構の挙動を説明するための図である。
【図７】トランスバースリンクのブッシュへの横力の入力に対する時間推移を示す図である。
【図８】横力入力に対する時間推移を示す図である。
【図９】本発明に基づく第２実施形態に係る横変位機構を説明する平面図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係る横変位機構を説明する側面図である。
【図１１】本発明に基づく第３実施形態に係る横変位機構を説明する平面図である。
【図１２】本発明に基づく第３実施形態に係る横変位機構の配置を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１ サスペンションメンバ（車体側部材）
２ アクスル（車輪支持部材）
３，４ サスペンションアーム
３Ａ トランスバースリンク（サスペンションリンク）
３ａ 車輪側端部（車輪側端部）
３ｂ 前側車体側端部（車体側端部）
５ 車輪
８ ブッシュ
８ａ 内筒
９ 壁部
１０ 連結部
１１ 取付けブラケット
１２ 取付けボルト（軸部材）
１２ａ 軸部
２０ 横変位機構
２１ シリンダ部材
２２ ピストン
２２ａ 案内溝（案内機構）
２３ ピストンロッド
２９，３０ 緩衝材
３１ オリフィス（反力発生機構／減衰力発生機構）
３２ 隔壁板
３３ バネ部材
３５ キー（案内機構）
３６ タイロッド
３７ ステアリングラック部
３８ フリーピストン
４０ 位置補強用ブラケット
４０ａ ガイド穴
Ｒ ステアリングラック軸
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を車体部材に連結するサスペンション構造、特にサスペンションリンクの取付け構造に特徴のある技術である。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションリンクの車体部材への取付け構造は、通常、特許文献１に記載の構造となっている。すなわち、サスペンションリンクの車体側端部（円筒形状の接続部）にブッシュを設ける。ブッシュは、入れ子状に配置した外筒と内筒との間に弾性体を介装して構成する。そして、ブッシュの内筒を貫通する取付けボルトを、車体側部材に固定した取付けブラケットに支持させる。これによって、サスペンションリンクは、上記取付けボルトを軸として上下に揺動可能となる。
【０００３】
また特許文献１では、上記ブッシュの弾性体内部に、高分子アクチュエータを埋設する。この高分子アクチュエータは、導電性高分子材料を電解質に接触させた構成となっている。そして、導電性高分子材料の電位を電解質の電位よりも高くすることで、導電性分子材料が伸長し、また、導電性高分子材料の電位を電解質の電位よりも低くすることで、導電性分子材料が収縮する。このように高分子アクチュエータを伸縮駆動させることで、ブッシュのばね定数を変更可能とする。
【０００４】
上記構成によって、特許文献１では、旋回時におけるサスペンション装置の剛性の確保、及び直進走行時における乗り心地向上を図る。そして、特許文献１では、次のことが開示してある。すなわち、車両の高速旋回時に所定以上の横加速度を検出すると、高分子アクチュエータを伸長方向に作動させる。これによってばね定数を大きくしてサスペンション装置の剛性を高める。
【特許文献１】特開２００５−１２７３８６号公報（図２，段落番号００２２参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来技術は、車両の高速旋回時に所定以上の横加速度を検出すると、ブッシュ剛性を高めて、旋回時におけるサスペンション装置の剛性を確保するものである。この機能により、旋回時に、車両の向きを変える応答性を向上することが可能となるが、車輪に加わる車両幅方向の横入力による車輪の姿勢の変化は小さくなるため、コンプライアンスステア特性を十分に確保することができない。
本発明は、旋回時の車両の向きを変える応答性とコンプライアンス特性とを両立させることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、サスペンションリンクの車体側端部を上下揺動可能に支持するブラケットを、横変位機構を介して車体側部材に取り付ける。上記横変位機構は、取付けブラケットと車体側部材とを弾性的に連結して、取付けブラケットと車体側部材との相対変位の速度が大きいほど反力を高くする機構となっている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両が旋回する時の車両の向きを変える応答性とコンプライアンス特性とを両立させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
（第１実施形態）
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態のサスペンション構造を説明する模式的平面図である。図２は、そのサスペンション構造のリンク構成を下方からみた平面図である。
（構成）
本実施形態のサスペンションは、フロントサスペンションである。
図１及び図２中、符号１は、車体フレーム（不図示）が支持するサスペンションメンバを示す。サスペンションメンバ１は、車体フレームに対し直接に固定するか、若しくは車体フレームに対しインシュレータを介して弾性的に連結した状態となっている。そのサスペンションメンバ１に対し、アクスル２が揺動可能に連結する。そのアクスル２の連結は、サスペンションアーム３，４及びショックアブソーバを介して行う。なお、アクスル２は、車輪５を回転自在に支持する。
【０００９】
上記サスペンションアームとして、アッパアーム４及びロアアーム３を備える。なお、本実施形態のサスペンションでは、タイヤ横力は、主としてロアアーム３側で受ける。
アッパアーム４は、Ａアームからなる。アッパアーム４は、車輪側端部をアクスル２の上部に連結すると共に、車体側端部をサスペンションメンバ１に連結する。
ロアアーム３は、Ａアームからなる。そのロアアーム３は、車輪側端部３ａをアクスル２の下部に連結すると共に、２箇所の車体側端部３ｂ、３ｃをサスペンションメンバ１に連結する。アクスル２の下部とはホイールセンタよりも下側を指す。すなわち、ロアアーム３の車輪側端部３ａは、ボールジョイントによってアクスル２の下部に連結する。ロアアーム３における２箇所の車体側端部３ｂ、３ｃは、車両前後方向に離隔している。ここでは、その２つの車体側端部３ｂ、３ｃを、前側車体側端部３ｂと後側車体側端部３ｃと呼ぶ。
【００１０】
上記ロアアーム３は、２本のロアリンクを一体に構成したものである。すなわち、ロアアーム３は、第１及び第２のロアリンク３Ａ、３Ｂを構成する。そして、車輪側端部３ａと前側車体側端部３ｂとを連結する部分が第１のロアリンク３Ａを構成し、車輪側端部３ａと後側車体側端部３ｃとを連結する部分が第２のロアリンク３Ｂを構成する。
第１のロアリンク３Ａのリンク軸は、平面視において、第２のロアリンク３Ｂのリンク軸よりも、車幅方向に対する車両前後方向の傾きが小さい。図２では、第１のロアリンクのリンク軸がほぼ車幅方向に延在する場合を図示している。なお、リンク軸は、アクスル２への取付け部と車体側部材への取付け部とを通過する直線の位置にある。
【００１１】
つまり、本実施形態では、主として横力を受けるサスペンションリンクは、第１のロアリンク３Ａである。以下、この第１のロアリンク３Ａをトランスバースリンク３Ａと呼ぶ。そのトランスバースリンク３Ａの車体側取付け構造、つまり、前側車体側端部３ｂの取付け構造については、後述する。
まず、後側車体側端部３ｃの取付け構造について説明する。後側車体側端部３ｃは、車両前後方向後方に延びるロッド部からなる。そのロッド部が、ブッシュ６を介して車体側部材に連結する。すなわち、ロッド部をブッシュ６の内筒内に取付け、ブッシュ６の外筒をブラケット７に固定する。そのブラケット７を車体側部材に固定する。これによって、後側車体側端部３ｃは、ブラケットに上下揺動可能に連結する。後側車体側端部３ｃを取り付ける車体側部材は、例えば車体フレームである。
【００１２】
次に、トランスバースリンク３Ａの車体側取付け構造、つまり前側車体側端部３ｂの取付け構造について、図３及び図４を参照して説明する。
前側車体側端部３ｂを、ブッシュ８を介して取付けブラケット１１に取り付ける。
前側車体側端部３ｂは、車両前後方向に軸を向けた筒形状となっている。また、ブッシュ８は、入れ子状に配置した内筒８ａと外筒との間に、ゴムなどの弾性体を介装した構成となっている。なお、上述のブッシュ８も同様な構造である。なお、内筒８ａは外筒よりも長い。すなわち、内筒８ａの両側は、外筒よりも軸方向外側に張り出している。
そして、前側車体側端部３ｂの筒形状の中空部に対して、上記ブッシュ８を圧入などで固定する。すなわち、ブッシュ８の外筒を前側車体側端部３ｂに固定する。
【００１３】
上記取付けブラケット１１は、平面視でコ字形状をしている。すなわち、取付けブラケット１１は、一対の壁部９と、その一対の壁部９間に架け渡して一対の壁部９を連結する板状の連結部１０と、から構成してある。上記一対の壁部９は、車両前後方向から、上記ブッシュ８を挟んで対向配置する。その各壁部９には、取付け穴が開口している。そして、取付けボルト１２が、各壁部９の取付け穴、及びブッシュ８内筒８ａを同軸に貫通し、その取付けボルト１２の先端部にナット１３を螺合して締結する。これによって、前側車体側端部３ｂは、取付けボルト１２を軸として上下へ揺動可能な状態で、取付けブラケット１１に連結する。なお、内筒８ａの両端部がそれぞれ壁部９に当接することで、当該内筒８ａの軸方向（車両前後方向）への揺動を規制する。
【００１４】
上記取付けブラケット１１の連結部１０は、ブッシュ８よりも車幅方向内方に位置する。そして、取付けブラケット１１の連結部１０が、横変位機構２０を介して、サスペンションメンバ１の底面に連結する。
上記横変位機構２０は、図３に示すようなシリンダ構造となっていて、シリンダ部材２１、ピストン２２、及びピストンロッド２３を備える。
シリンダ部材２１の軸は、平面視において、トランスバースリンク３Ａと同軸となっている。すなわち、シリンダ部材２１は、軸を略車幅方向に向けて配置してある。そのシリンダ部材２１にはリブ２４が一体に固定してある。そのリブ２４を、サスペンションメンバから下方に延びるボルトにボルト止めによって固定する。
【００１５】
そのシリンダ部材２１内の中空部に、ピストン２２を配置する。ピストン２２は、上記中空部の内径面に案内を受けることで、シリンダ部材２１の軸方向に沿って進退可能となっている。また、ピストン２２は、上記中空部内を、車幅方向外側の第１室２１ａと、車両方向内側の第２室２１ｂとに区画する。そのピストン２２から、第１室２１ａ側つまり車幅方向外方側に向けて、ピストンロッド２３が延在する。ピストンロッド２３は、上記シリンダ部材２１の車幅方向外側底部を貫通している。ここで、符号２５はオイルシールを示す。また、符号２６はナットであって、そのナット２６は、ピストン２２に対し、ピストンロッド２３を固定するためのものである。
【００１６】
上記ピストンロッド２３の先端部は、上記取付けブラケット１１の連結部１０に連結する。連結部１０には、貫通穴が開口している。また、ピストンロッド２３の先端部は、ねじ部となっている。そのねじ部は、上記貫通孔に遊挿可能な径、つまり貫通孔よりも小径である。そして、貫通孔を貫通するねじ部に、連結部１０を挟んで一対のナット２７，２８を螺合し、その各ナット２７，２８と連結部１０との間にそれぞれ板状の緩衝材２９，３０（ゴム材などからなる。）を介挿させる。上記連結部１０へのピストンロッド２３の取付けは、例えば次のように行う。上記ねじ部に対し、第１のナット２３及び第１の緩衝材２９を取り付けた状態で貫通穴を貫通させ、そのねじ部に更に第２の緩衝材３０を取り付けて、第２のナット２８で締め付ける。
【００１７】
上記ピストン２２に、図３に示すように、第１室２１ａと第２室２１ｂとを連通するオリフィス３１（反力発生機構）を設ける。このオリフィス３１の流路抵抗によって、横変位機構２０の伸縮は、速度依存性を有する。このオリフィス３１が減衰力発生機構となる。
また、ピストン２２のストローク量を規制するストローク量規制手段を備える。そのストローク量規制手段について説明する。上記ピストン２２を、中空部内におけるアクスル２側に寄せて配置する。すなわち、ピストン２２のアクスル２側へのストローク量を小さく設定する。また、第２室２１ｂ内に円板状の隔壁板３２を設ける。隔壁板３２とピストン２２との間のスパンは、ピストン２２と第１室２１ａの底面との間のスパンと同量若しくは略同量に設定してある。これによって、ピストン２２の車幅方向内方側へのストローク量を、小さく規制する。そして、例えば、ピストン２２のストローク量を、操舵輪を転舵させるタイロッドの進退量相当に設定する。
【００１８】
また、ピストン２２の位置を初期位置に付勢するバネ部材３３を備える。そのバネ部材３３は、第１室２１ａ及び第２室２１ｂに配置する。具体的には、第１のバネ部材３３を第１室２１ａに配置し、第２のバネ部材３３を第２室２１ｂに配置する。第１のバネ部材３３は、コイルスプリングからなり、車輪側端部を第１室２１ａの底面に着座させると共に車体側端部をピストン２２に着座させる。第２のバネ部材３３は、コイルスプリングからなり、車輪側端部を上記隔壁板３２に着座させると共に車体側端部をピストン２２に着座させる。
【００１９】
また、図５に示すように、ピストン２２の周面に、複数の案内溝２２ａを形成する。複数の案内溝２２ａは、ピストン２２の軸に対称な位置に設ける。各案内溝２２ａはピストン２２の軸方向に延びる。シリンダ部材２１内周面には、上記各案内溝２２ａと径方向で対向した凸部からなるキー３５を有する。キー３５も、軸方向に延びる。この案内溝２２ａ及びキー３５によって、ピストン２２は、シリンダ部材２１に対し、回転変位が規制された状態でストローク可能となる。
【００２０】
また、第２室２１ｂ内にフリーピストン３８を配置する。そのフリーピストン３８で、第２室２１ｂ内をさらに２つの室に画成する。すなわち、第２室２１ｂを、第２内室２１ｂ−２と第２外室２１ｂ−１に区画する。フリーピストン３８は、上記隔壁板３２よりも車幅方向内側位置であって、シリンダ部材２１の底板に近い側に配置する。
ここで、シリンダ部材２１の中空部における、フリーピストン３８よりも車幅方向外側の空間、つまり第１室２１ａ及び第２外室２１ｂ−１には作動油を収容する。また、フリーピストン３８よりも車幅方向内側の空間、つまり第２内室２１ｂ−２には空気を収容する。このフリーピストン３８は、ピストンロッド２３収縮によって、ピストンロッド２３がシリンダ部材２１内に入り込むことで、シリンダ部材２１内の容積が小さくなることに対応するために設ける。
【００２１】
また、上記アクスル２には車両前後前方に延びるアームを備える。そのアームの先端部に対し、図１及び図２に示すように、タイロッド３６の先端部がボールジョイントによって連結する。タイロッド３６は、操舵装置の一部を構成する。
上記タイロッド３６の車幅方向内側の端部は、ステアリング装置のステアリングラック部３７に連結する。ステアリングラック部３７は、軸Ｒを車幅方向に向けて配置してある。そして、ステアリングホイール３９の操舵に応じて、タイロッド３６の車幅方向内側の端部が車幅方向に変位することで、アクスル２、及びそのアクスル２が支持する車輪５を転舵する。なお、ステアリング入力は、運転者によるステアリングホイール操作とは別に、アシストモータなどのアクチュエータによって実施する場合もある。
【００２２】
上記ステアリングラック部３７のステアリングラック軸Ｒは、トランスバースリンク３Ａよりも車両前後方向前側に位置する。また、上記ステアリングラック部３７を、サスペンションメンバ１にブッシュを介して弾性支持させる。なお、主として横力を受けないサスペンションリンクは、上記ステアリングラック軸Ｒよりも車両前後方向前側に位置していても構わない。例えば、アッパアーム４の一方の車体側取付け部が、ステアリングラック軸Ｒよりも車両前後方向前側に位置していても良い。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を構成する。サスペンションメンバ１が車体側部材を構成する。トランスバースリンク３Ａがサスペンションリンクを構成する。車輪側端部３ａは車輪側端部を構成する。前側車体側端部３ｂは、車体側端部を構成する。取付けボルト１２が、軸部材を構成する。溝２２ａ及びキー３５が、案内機構を構成する。
【００２３】
（動作・作用）
次に、図６を参照して、動作について、説明する。
「直進状態」
車両が直進走行状態では、トランスバースリンク３Ａへの横力入力は小さい。このため、上記前側車体側端部３ｂは、図６（ａ）のようになっている。すなわち、ピストン２２は、位置決め用のバネ部材３３によって中立位置（初期位置）に位置している。また、ロアアーム３に入力する振動は、ブッシュ８によって吸収する。また横方向荷重については、ピストン２２が微振動することでも吸収する。
【００２４】
また、ロアアーム３は、取付けボルト１２を軸として上下に揺動することで、サスペンションストロークを生じる。ここで、前側車体側端部３ｂに入力する上下方向や車幅方向などの荷重は、ピストンロッド２３に伝達する。この伝達した力は、ピストンロッド２３、及びピストン２２からシリンダ部材２１を通じて車体側部材であるサスペンションメンバ１に伝達する。これによって、車体側部材は、横変位機構２０を介して、取付けブラケット１１を支持する。オリフィス３１が減衰力機構を構成する。
【００２５】
「操舵時」
運転者がステアリングホイール３９を操舵操作したとする。
この運転者の操舵入力によってタイロッド３６が車幅方向に変位して、操舵輪である前輪５が転舵する。これによって、前輪５にスリップ角が発生し、タイヤに横力が発生する。その横力は、主としてロアリンクのトランスバースリンク３Ａとステアリングラック部３７で負担する。すなわち、上記横力は、トランスバースリンク３Ａとステアリングラック部３７に分散して車体側に伝達する。
トランスバースリンク３Ａに軸方向の荷重、つまり横力が入力すると、その横力は、前側車体側端部３ｂに設けたブッシュ８に入力すると共に、取付けブラケット１１を介して横変位機構２０のピストンロッド２３に伝達する。
【００２６】
このとき、操舵初期においては、荷重を受けた横変位機構２０は、ピストンロッド２３に連結したピストン２２が微振幅をしている状態（図６（ａ）の状態）から、図６（ｂ）の状態となり、減衰力機構で減衰力による反力を発生し、ピストンロッド２３の変位を抑制する。すなわち、横力入力速度が早いため横変位機構２０の横剛性が高い。従って、ブッシュ８の横剛性を高く設定しておくことで、サスペンションの過渡的な横剛性が高まり、操舵初期の応答性が向上する。なお、直進状態では、上述のようにピストン２２が微振動して横力を吸収する。このためブッシュ８自体の横剛性を高くしても、トランスバースリンク３Ａの横力に対する、直進走行時の支持剛性を適正な値にすることが可能である。
【００２７】
続く、操舵初期以降である操舵中後期では、トランスバースリンク３Ａへの横力の入力速度が低下する。このため、減衰力による反力は減少し、同時に、位置決め用のバネ部材３３で反力を発生するようになる。この結果、トランスバースリンク３Ａの車体側取付け部の車幅方向への変位が徐々に大きくなる。これによって徐々に横力コントローラステアが増加するジオメトリ配置になる。またステア量についても、ブッシュ８を大きくしなくても横変位機構２０側を調整することで所望の値とすることが可能である。
【００２８】
「定常旋回時」
また、定常旋回状態では、トランスバースリンク３Ａの荷重入力を、すべて位置決め用のバネ部材３３が受け持つ。すなわち、図６（ｃ）のように、トランスバースリンク３Ａは軸方向に最大ストロークした状態となって、横力コンプライアンスステアを大きくとることが可能である。すなわち、ブッシュ８による最大撓み以上にトランスバースリンク３Ａを横方向に変位させることが出来る。
ここで、この定常状態からの過渡的な操舵入力に対しても、横力の入力速度が高いことから、減衰発生機構により反力を発生して、瞬時に横剛性を高めることができる。このため、旋回中の切り増しシーンでの操舵応答性も向上できる。
【００２９】
「全体的な説明」
まず、ブッシュ８の横力入力に対する応答について説明する。操舵入力によって、トランスバースリンク３Ａが横力を受けた場合、上記前側車体側端部３ｂに設けたブッシュ８への入力荷重の時間的変化は、図７のようになる。そして、上記ブッシュ８は、図８中Ａで示すように、その入力荷重に沿った変形を発生する。
一方、横変位機構２０は、操舵入力初期（横力入力初期）の横剛性が高く、それに続く操舵初期以降では、相対的に横剛性が低くなる。また、最大ストロークまでストロークすると、横力が大きくなっても変形しない、つまり横剛性が高くなる。
また、横変位機構２０でも、横方向の変位が発生するので、上記ブッシュ８の横剛性を高く設定しておくことが出来る。この場合には、図８中Ｂで示すように、操舵入力に対して、トランスバースリンク３Ａの変位挙動を持たせることが可能となる。
すなわち、操舵入力初期の車両の応答性を高めつつ、その後の所望のコンプライアンスステアを確保することが可能となる。
【００３０】
更に詳説する。発明者らは、鋭意研究した結果、次のような知見を得た。
すなわち、操舵過渡応答性に影響の高いサスペンション静特性の効果を調査した結果、効果が現れるタイミングに時間差がある事が判明した。すなわち、フロントサスペンションの横剛性は操舵初期に上げる方が有効で、横力コンプライアンスステアは中後期に大きくとる方が有効と分かった。そして、本実施形態を採用することで、操舵過渡の時系列で両者を必要なタイミングに各々の性能を発揮させる事が可能となる。つまり、操舵の際の、初期応答と中後期のリニアリティの両立が可能になる。
【００３１】
つまり、操舵初期のトランスバースリンク３Ａの横剛性を高くすることで、操舵初期の応答が高くなって、操舵入力に対しリニアな挙動となる。その後、横力コンプライアンスステアの影響で、滑らかに車両が曲がるようになる。
ここで、一般にステアリングラック前置きレイアウトの車両において、フロントサスペンションの横剛性と横力コンプライアンスステア（横力コンプライアンスステア）の両性能を両立する事は構造上難しく、トレードオフ関係であることが分かっている。特に、両性能に寄与の高いトランスバースリンク３Ａの車体側端部に設けるブッシュ８（以下トランスバースリンク３Ａのブッシュ８）は、横剛性を上げるためには高剛性化が必要で、横力コンプライアンスステアを上げるには低剛性化が必要といった関係がある。
【００３２】
これに対し、本実施形態では、トランスバースリンク３Ａのブッシュ８の横剛性を高めに設定しておくことで、トランスバースリンク３Ａを、操舵初期は変位させず横剛性を上げる。一方、操舵初期以降の操舵中後期では、横変位機構２０がストロークすることで、トランスバースリンク３Ａを変位させて横力コンプライアンスステアを向上させる。すなわち、サスペンションを、コンベンショナルな構造と出来る。
なお、トランスバースリンク３Ａ自体に、上記横変位機構２０を設ける事も可能であるが、リンク構造が複雑になって加工に手間が掛かると共に、トランスバースリンク３Ａ自体が重くなってしまう。
【００３３】
（本実施形態の効果）
（１）主として横力を受けるサスペンションリンクであるトランスバースリンク３Ａを、ステアリングラック軸に対し車両前後方向後側に配置する。横変位機構２０は、反力発生装置であるオリフィス３１が発生する減衰力により、トランスバースリンク３Ａの車体側部材への取付け部における支持剛性について、操舵初期の剛性を、操舵初期経過後の剛性よりも高くする。ここで、取付けブラケット１１と車体側部材である前側車体側端部３ｂとの相対変位の速度は、操舵初期が操舵初期経過後に対して、大きくなる。
これによって、操舵初期の応答が高くなって、操舵入力に対しリニアな挙動となる。その後、横力コンプライアンスステアの影響で、滑らかに車両が曲がるようになる。
【００３４】
（２）トランスバースリンク３Ａの車体側端部（前側車体側端部３ｂ）を上下方向へ揺動可能に取付けブラケット１１に連結し、取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材に取り付ける。また、上記横変位機構２０を、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構とする。
このような構成とすることで、次の効果を奏する。
横変位機構２０は、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構であるので、横力入力初期の剛性が、それ以降の横力入力中期などの剛性よりも高くなる。これによって、横変位機構２０は、相対的に操舵初期の横剛性が高く、それに続く操舵中期の横剛性が低くなる。
【００３５】
そして、トランスバースリンク３Ａを、上記横変位機構２０を介して車体側部材に取り付けるので、横力入力初期の剛性をその後の剛性よりも高く設定することが可能となる。
また、横変位機構２０によってトランスバースリンク３Ａの支持剛性を変更するので、制御部などを使用することなく、横力の入力に対するサスペンションリンクの横剛性を変更可能とすることが可能となる。
また、横変位機構２０はトランスバースリンク３Ａ自体に設けないので、上下のサスペンションストロークする、リンク自体を重くすることがない。
なお、トランスバースリンク３Ａは、ばね要素を持つ減衰発生機構を介して車体に連結する。このため、構造全体でのばねは低下し、トランスバースリンク３Ａへのリンク入力に対する防振効果が高まる。このため、横変位機構２０を設けても、ロードノイズの悪化はない。
【００３６】
（３）上記横変位機構２０は、減衰力発生機構によって、横力の入力速度が大きいほど剛性を高く設定する。減衰力発生機構によって、確実に、横力の入力速度が大きいほど剛性を高く設定出来る。
（４）横変位機構２０のピストン２２を初期位置に付勢するバネ部材３３を備える。
これによって、軸方向荷重が入らない、若しくは小さい状態における、トランスバースリンク３Ａの車体側端部の位置決めが出来る。
【００３７】
（５）上記シリンダ部材２１内径面とピストン２２との間に、シリンダ部材２１に対するピストン２２の回転を防止しつつ当該ピストン２２を進退方向に案内する案内機構を備える。
これによって、取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材に支持させても、トランスバースリンク３Ａが取付けブラケット１１周りに回転することを防止できる。
【００３８】
（６）上記ピストンロッド２３と上記連結部１０との間に緩衝材２９，３０を配置する。
これによって、取付けブラケット１１からピストンロッド２３への荷重伝達の際の異音発生を防止できる。
また、過度の入力に対して緩衝材２９，３０で吸入して、ピストンロッド２３と上記連結部１０との取付け部の損傷を抑える。
（７）上記シリンダ部材２１内に、フリーピストン３８を配置する。
横変位機構２０が収縮すると、シリンダ部材２１内に位置するピストンロッド２３の体積が増加する。それに応じてフリーピストン３８がストロークすることで、作動油の過圧縮を防止できる。
【００３９】
（８）トランスバースリンク３Ａの車両前後方向前側にステアリングラック軸Ｒを配置するサスペンション構造とする。
これによって、操舵初期の剛性を、操舵初期経過後の剛性よりも高くすることが可能となる。すなわち、操舵初期の操舵に対する応答性を高めると共に、それに続く操舵では、横力コンプライアンスによって、滑らかな旋回とすることが可能となる。
【００４０】
なお、発明者らの鋭意検討によって、次の（ａ）及び（ｂ）を発見したことに基づき、上記のように操舵過渡応答性を変化させている。
（ａ）タイヤ横剛性は、操舵初期においてブッシュ剛性の感度が高く、操舵後期においては、ブッシュ剛性の感度が低い。
（ｂ）また、コンプライアンスステアは、操舵初期においてブッシュ剛性の感度が低く、操舵後期においてブッシュ剛性の感度が高い。
そして、本実施形態の構成を採用することで、タイヤ横剛性とコンプライアンスステアとを両立させている。
【００４１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、図９及び図１０に示すように、上記第１実施形態と同様である。
取付けブラケット１１の各壁部９に設ける取付け穴をそれぞれ、ブッシュ８の内筒８ａの外径と同じ径とする。また、ブッシュ８の内筒８ａを、第１実施形態の内筒８ａよりも長くして、各壁部９の取付け穴を貫通させる。なお、取付け穴に対し内筒８ａを圧入するなどして、取付け穴に対し、内筒８ａの揺動が生じないようにする。なお、取付け穴と内筒８ａ外径面との間に緩衝材を介装してもよい。
【００４２】
本実施形態では更に、上記取付けブラケット１１の壁部９の外側のそれぞれ位置補強用ブラケット４０を設けた。その位置補強用ブラケット４０は、上端部をサスペンションメンバ１に固定する。
その位置補強用ブラケット４０には取付けボルト１２の軸部が貫通するガイド穴４０ａを形成する。そのガイド穴４０ａは、取付けボルト１２の軸部１２ａが車幅方向にスライド可能な形状となっている。例えば、上下の幅が軸部の径と同じ大きさであるが、左右方向の寸法を軸部の径より大きい長穴とする。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。ただし、位置決め用の溝及びキー３５は無くても良い。
【００４３】
（動作・作用）
トランスバースリンク３Ａが上下ストロークする際に軸部材である取付けボルト１２に対し、上下方向荷重が入力する。このとき、位置補強用ブラケット４０が、取付けボルト１２が上下方向へ変位することを規制する。
また、位置補強用ブラケット４０は、取付けボルト１２の上下方向への変位を規制しても、ガイド穴４０ａで取付けボルト１２を車幅方向に案内する。このため、横変位機構２０の作用を阻害することはない。なお、位置補強用ブラケット４０のガイド穴４０ａに内筒８ａを遊挿させても良い。つまり、内筒８ａを介して軸部材をガイドするようにしても良い。
ブッシュ８の内筒８ａの車両前後方向への変位は、一対の壁部９で拘束する。このため、内筒８ａを壁部９に固定している。
【００４４】
（本実施形態の効果）
（１）位置補強用ブラケット４０で、軸部材（取付けボルト１２）を車幅方向に変位可能な状態で車体側部材に連結する。
これによって、軸部材（取付けボルト１２）が上下に同方向及び逆方向に変位するような荷重は、位置補強用ブラケット４０で負担する。つまり、位置補強用ブラケット４０で、トランスバースリンク３Ａが上下方向に変位する際の荷重及び、ねじり方向に変位する際の荷重を受ける。この結果、この荷重を横変位機構２０で負担する必要がないか、小さくなる。この分、ピストン２２のストロークが滑らかになる。つまり、ストローク時の摩擦抵抗を低く出来る。また、その分、横変位機構２０の剛性を下げることが可能となる。
【００４５】
（２）また、ねじ方向の荷重を位置補強用ブラケット４０で受けるので、案内機構が不要となる。案内機構が無い分、ストローク時の摩擦抵抗を低く出来る。
（３）また、トランスバースリンク３Ａの車体側端部を、車幅方向に離れた、横変位機構２０と位置補強用ブラケット４０に設ける。これによって、車体側端部の取付け剛性を高くすることが可能である。
本実施形態では、横変位機構２０側の取付け点を車幅方向内側に配置して、取付け点間の距離を稼いでいる。
（４）軸部材の案内を、位置補強用ブラケット４０に設けたガイド穴４０ａによって行う。
これによって、簡易な構造で軸部材を案内可能となる。
【００４６】
（変形例）
（１）上記実施形態では、位置補強用ブラケット４０に設けるガイド穴４０ａで軸部材（取付けボルト１２）を案内している。これに代えて、軸部材の端部を挿入して車幅方向に延びるガイド溝を設けても良い。
この場合には、軸部材の車両前後方向への変位規制も、位置補強用ブラケット４０に負担させることが可能となる。この場合には、壁部９に対して、軸回転可能な状態で内筒８ａを貫通させても良い。
【００４７】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態では、図１１及び図１２に示すように、横変位機構２０を構成するシリンダ部材２１を、サスペンションメンバ１の幅方向スパンに近い長さまで長くする。すなわち、シリンダ部材２１の両端部をそれぞれ左右の取付けブラケット１１の近傍まで延ばす。
また、ピストン２２から左右にそれぞれピストンロッド２３を延ばして、各ピストンロッド２３の先端部を取付けブラケット１１に連結する。
左右にピストンロッド２３を延ばすので、フリーピストン３８は省略する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。なお、第２実施形態の構成を採用しても良い、
【００４８】
（作用効果）
（１）左右のトランスバースリンク３Ａの車体側端部を、横変位機構２０のピストンロッド２３で連結する。これによって、横力コンプライアンスステアの左右のバラツキをなくすことができる。
（２）ピストンロッド２３が進退しても、シリンダ部材２１内に位置するピストンロッド２３の体積は等しくなる。この結果、ピストンロッド２３の侵入ストロークによる空気抜きが必要なくなる。つまりフリーピストン３８が不要となる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンション構造を示す模式的な平面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションリンクを示す下方から見た図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係る横変位機構を説明する平面図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る横変位機構を説明する側面図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係るシリンダ部材とピストンの関係を示す断面図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る横変位機構の挙動を説明するための図である。
【図７】トランスバースリンクのブッシュへの横力の入力に対する時間推移を示す図である。
【図８】横力入力に対する時間推移を示す図である。
【図９】本発明に基づく第２実施形態に係る横変位機構を説明する平面図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係る横変位機構を説明する側面図である。
【図１１】本発明に基づく第３実施形態に係る横変位機構を説明する平面図である。
【図１２】本発明に基づく第３実施形態に係る横変位機構の配置を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１ サスペンションメンバ（車体側部材）
２ アクスル（車輪支持部材）
３，４ サスペンションアーム
３Ａ トランスバースリンク（サスペンションリンク）
３ａ 車輪側端部（車輪側端部）
３ｂ 前側車体側端部（車体側端部）
５ 車輪
８ ブッシュ
８ａ 内筒
９ 壁部
１０ 連結部
１１ 取付けブラケット
１２ 取付けボルト（軸部材）
１２ａ 軸部
２０ 横変位機構
２１ シリンダ部材
２２ ピストン
２２ａ 案内溝（案内機構）
２３ ピストンロッド
２９，３０ 緩衝材
３１ オリフィス（反力発生機構／減衰力発生機構）
３２ 隔壁板
３３ バネ部材
３５ キー（案内機構）
３６ タイロッド
３７ ステアリングラック部
３８ フリーピストン
４０ 位置補強用ブラケット
４０ａ ガイド穴
Ｒ ステアリングラック軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に車輪側端部を連結すると共に車体側端部を車体側部材に連結するサスペンションリンクにおける、上記車体側端部の車体側部材への取付け構造であって、
上記サスペンションリンクの車体側端部を、所定の軸部材回りに上下方向へ揺動可能に連結する取付けブラケットと、その取付けブラケットと車体側部材との間に介装される横変位機構と、を備え、
上記横変位機構は、上記取付けブラケットと上記車体側部材とを弾性的に連結する弾性連結部と、上記取付けブラケットと上記車体側部材との相対変位の速度が大きいほど反力を高くする反力発生装置と、を備えることを特徴とするサスペンションリンク取付け構造。
【請求項２】
上記反力発生装置は、減衰力発生機構によって、上記車体側部材との相対変位の速度が大きいほど反力を高く設定することを特徴とする請求項１に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項３】
上記取付けブラケットは、上記サスペンションリンクの車体側端部を挟んで対向配置して当該車体側端部に連結する一対の壁部と、その一対の壁部を連結する連結部と、を備え、
上記横変位機構は、車体側部材に固定される中空のシリンダ部材と、そのシリンダ部材内に配置されて当該シリンダ部材の軸方向に進退可能なピストンと、ピストンと上記連結部とを連結するピストンロッドと、シリンダ部材に対し、ピストンを初期位置に付勢するバネ部材と、を備える
ことを特徴とする請求項１〜請求項２のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項４】
上記シリンダ部材内径面とピストンとの間に設けられて、シリンダ部材に対するピストンの回転を防止しつつ当該ピストンを進退方向に案内する案内機構を備えることを特徴とする請求項３に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項５】
上記ピストンロッドと上記連結部との間に緩衝材を配置することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項６】
上記シリンダ部材内に、上記ピストンとは別に、上記ピストンに対するピストンロッドの延在方向とは反対側の室側にフリーピストンを配置することを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項７】
上記ピストンロッドは、ピストンロッドから左右両側にそれぞれ延在し、その左右に延びたピストンロッドを、それぞれ個別の取付けブラケットに連結することを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項８】
上記軸部材を車幅方向へ変位可能な状態で車体側部材に連結する位置補強用ブラケットを備えることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項９】
上記軸部材が貫通するガイド穴を有し、そのガイド穴の形状を、上記軸部材が車幅方向に変位可能な穴形状としたことを特徴とする請求項８に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項１０】
上記請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造を採用したサスペンションリンクを、ステアリングラック軸に対し車両前後方向後側に配置したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項１１】
ステアリングラック軸と連結する操舵輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し車輪側端部を連結すると共に車体側端部を車体側部材に連結する１又は２以上のサスペンションリンクを備えるサスペンション構造において、
ステアリングラック軸に対し車両前後方向後側に配置するサスペンションリンクの車体側部材への取付け部における、サスペンションリンクの軸方向の支持剛性について、操舵初期の剛性を、操舵初期経過後の剛性よりも高くすることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項１２】
操舵輪を車両上面視および車両側面視において回転可能に支持する操舵輪支持手段と、
上記操舵輪に車幅方向の操舵入力を加える操舵入力手段と、
上記操舵入力が上記操舵輪に入力される位置に対して、車両前後方向後側の位置において、上記操舵輪支持手段と車体側部材とを弾性的に支持する弾性支持手段と、
上記弾性支持手段の支持剛性を、操舵初期を、操舵初期経過後に対して高くする支持剛性調整手段と、
を備えることを特徴とする操舵輪支持手段。
【請求項１３】
操舵輪を車両上面視および車両側面視において回転可能に支持する操舵輪支持手段と、
上記操舵輪に車幅方向の操舵入力を加える操舵入力手段と、
上記操舵入力が上記操舵輪に入力される位置に対して、車両前後方向後側の位置において、上記操舵輪支持手段と車体側部材とを弾性的に支持する弾性支持手段と、
上記弾性支持手段の支持剛性を、操舵初期を、操舵初期経過後に対して高くする支持剛性調整手段と、
を備えることを特徴とする操舵輪支持方法。
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に車輪側端部を連結すると共に車体側端部を車体側部材に連結するサスペンションリンクにおける、上記車体側端部の車体側部材への取付け構造であって、
上記サスペンションリンクの車体側端部を、所定の軸部材回りに上下方向へ揺動可能に連結する取付けブラケットと、その取付けブラケットと車体側部材との間に介装される横変位機構と、を備え、
上記横変位機構は、上記取付けブラケットと上記車体側部材とを弾性的に連結する弾性連結部と、上記取付けブラケットと上記車体側部材との相対変位の速度が大きいほど反力を高くする反力発生装置と、を備えることを特徴とするサスペンションリンク取付け構造。
【請求項２】
上記反力発生装置は、減衰力発生機構によって、上記車体側部材との相対変位の速度が大きいほど反力を高く設定することを特徴とする請求項１に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項３】
上記取付けブラケットは、上記サスペンションリンクの車体側端部を挟んで対向配置して当該車体側端部に連結する一対の壁部と、その一対の壁部を連結する連結部と、を備え、
上記横変位機構は、車体側部材に固定される中空のシリンダ部材と、そのシリンダ部材内に配置されて当該シリンダ部材の軸方向に進退可能なピストンと、ピストンと上記連結部とを連結するピストンロッドと、シリンダ部材に対し、ピストンを初期位置に付勢するバネ部材と、を備える
ことを特徴とする請求項１〜請求項２のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項４】
上記シリンダ部材内径面とピストンとの間に設けられて、シリンダ部材に対するピストンの回転を防止しつつ当該ピストンを進退方向に案内する案内機構を備えることを特徴とする請求項３に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項５】
上記ピストンロッドと上記連結部との間に緩衝材を配置することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項６】
上記シリンダ部材内に、上記ピストンとは別に、上記ピストンに対するピストンロッドの延在方向とは反対側の室側にフリーピストンを配置することを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項７】
上記ピストンロッドは、ピストンロッドから左右両側にそれぞれ延在し、その左右に延びたピストンロッドを、それぞれ個別の取付けブラケットに連結することを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項８】
上記軸部材を車幅方向へ変位可能な状態で車体側部材に連結する位置補強用ブラケットを備えることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項９】
上記軸部材が貫通するガイド穴を有し、そのガイド穴の形状を、上記軸部材が車幅方向に変位可能な穴形状としたことを特徴とする請求項８に記載したサスペンションリンク取付け構造。
【請求項１０】
上記請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載したサスペンションリンク取付け構造を採用したサスペンションリンクを、ステアリングラック軸に対し車両前後方向後側に配置したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項１１】
ステアリングラック軸と連結する操舵輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し車輪側端部を連結すると共に車体側端部を車体側部材に連結する１又は２以上のサスペンションリンクを備えるサスペンション構造において、
ステアリングラック軸に対し車両前後方向後側に配置するサスペンションリンクの車体側部材への取付け部における、サスペンションリンクの軸方向の支持剛性について、操舵初期の剛性を、操舵初期経過後の剛性よりも高くすることを特徴とするサスペンション構造。
【請求項１２】
操舵輪を車両上面視および車両側面視において回転可能に支持する操舵輪支持手段と、
上記操舵輪に車幅方向の操舵入力を加える操舵入力手段と、
上記操舵入力が上記操舵輪に入力される位置に対して、車両前後方向後側の位置において、上記操舵輪支持手段と車体側部材とを弾性的に支持する弾性支持手段と、
上記弾性支持手段の支持剛性を、操舵初期を、操舵初期経過後に対して高くする支持剛性調整手段と、
を備えることを特徴とする操舵輪支持手段。
【請求項１３】
操舵輪を車両上面視および車両側面視において回転可能に支持する操舵輪支持手段と、
上記操舵輪に車幅方向の操舵入力を加える操舵入力手段と、
上記操舵入力が上記操舵輪に入力される位置に対して、車両前後方向後側の位置において、上記操舵輪支持手段と車体側部材とを弾性的に支持する弾性支持手段と、
上記弾性支持手段の支持剛性を、操舵初期を、操舵初期経過後に対して高くする支持剛性調整手段と、
を備えることを特徴とする操舵輪支持方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−２９８３１８（Ｐ２００９−２９８３１８Ａ）
【公開日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１５５７６９（Ｐ２００８−１５５７６９）
【出願日】平成２０年６月１３日（２００８．６．１３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月１３日（２００８．６．１３）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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