【課題】車両前後方向の力に対するコンプライアンスステア特性をより適切なものとする。
【解決手段】車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構と車体とを連結し、車軸に沿って配置したトランスバースリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構と車体とを連結し、車体との連結部がトランスバースリンク部材と車体との連結部よりも後方に位置すると共に、ホイールハブ機構との連結部がトランスバースリンク部材とホイールハブ機構との連結部よりも前方に位置するコンプレッションリンク部材と、トランスバースリンク部材およびコンプレッションリンク部材のホイールハブ機構との連結部よりも外側においてホイールハブ機構と連結し、該ホイールハブ機構との連結部よりも後側においてステアリングラック部材と連結し、車輪を転舵させるタイロッド部材とを有する車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】車両の運動状態を制御する車両制御装置において、より車両の安定性を向上させることができるようにする。
【解決手段】車両制御システムにおいては、外部力推定部４０としての機能を利用して、当該車両の走行に伴って外部から受ける力を表す路面反力、路面の摩擦抵抗、車輪荷重、上下方向反力等の外部力を推定し、タイヤモデル制御部５１、サスアームモデル制御部５２、スプリング＆ダンパモデル制御部５３としての機能を利用して、駆動トルク、操舵力、ブレーキ油圧、および外部力に基づいて、制御対象部の運動状態を示す速度や加速度等のパラメータを推定する。そして、各モデル制御部５１〜５３としての機能を利用して、パラメータが予め設定された目標範囲内になるように、駆動トルク、操舵力、ブレーキ油圧等を補正する。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置において操舵時のラック軸力を低減すること。
【解決手段】タイヤ１７ＦＲ１７ＦＬを取り付けるタイヤホイールと、タイヤホイールを支持するホイールハブ機構ＷＨと、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構ＷＨと車体１Ａとを連結し、車軸に沿って配置したトランスバースリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構ＷＨと車体１Ａとを連結し、車体１Ａとの連結部がトランスバースリンク部材と車体１Ａとの連結部よりも車両前後方向後方に位置すると共に、ホイールハブ機構ＷＨとの連結部がトランスバースリンク部材とホイールハブ機構ＷＨとの連結部よりも車両前後方向前方に位置するコンプレッションリンク部材３８と、を有する車両用サスペンション装置１Ｂとした。 （もっと読む）

【課題】車両用懸架装置にて、アクチュエータや、これを制御するための制御装置を用いることなく、所期のジオメトリ変化を得ること。
【解決手段】車輪２１を懸架するサスペンションアーム（ロアアーム１１）における中央部のアーム本体１１ａの図心線が、同サスペンションアーム（１１）における両端の取付部連結中心を結ぶ荷重入力線Ｌａｏに対して下方にオフセットしていて、前記荷重入力線Ｌａｏに沿った圧縮荷重が前記サスペンションアーム（１１）に入力した際に、前記アーム本体１１ａが前記オフセットしている方向に湾曲するように設定されている。このため、上記したアーム本体１１ａの湾曲によって、当該サスペンションアーム（１１）における車体側取付部１１ｂの位置を仮想的な位置に移動させることができて、所期のジオメトリ変化を得ること（すなわち、車両の旋回時にロールセンタ高をＨａｏからＨａ１に低下させること）が可能である。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状況に応じてキャンバ角を適宜変更できる車両用懸架装置を、簡易な構造で実現し、装置全体としての小型化・軽量化を図る。
【解決手段】車両用懸架装置を構成するアッパアーム４ｂを、フレーム１２と、１対の送りねじ機構１３ａ、１３ｂより成る伸縮機構３３と、電動モータ２４と、ウォーム減速機１４と、歯車式減速機２５と、リンク機構１５とから構成する。キャンバ角を変化させるには、電動モータ２４に通電し、送りねじ機構１３ａ、１３ｂを構成するねじ軸２０ａ、２０ｂを車両の前後方向に進退させる。これにより、リンク機構１５を構成するリンク腕２９ａ、２９ｂの開き角度を変化させ、車体１１の幅方向に関する両リンク腕２９ａ、２９ｂの長さＬを変化させる。この様に、アッパアーム４ｂの全長を可変にする為の構造を、このアッパアーム４ｂ自体に集約できる為、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置の操縦性・安定性を向上させること。
【解決手段】車輪を回転自在に支持する車軸を有するアクスルキャリアと、前記車軸より車両上下方向の上側で車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用上側リンク部材と、前記車軸より車両上下方向の下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用下側リンク部材と、前記車軸より下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する転舵用リンク部材と、を含み、前記懸架用上側リンク部材のアッパーピボット点と前記懸架用下側リンク部材のロアピボット点とを通るキングピン軸のキャスタトレイルがゼロ、かつポジティブスクラブに設定されている車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】操舵操作を行ったときに、ロール挙動が増大することを抑制可能とすること。
【解決手段】車体のばね上挙動を構成する成分のうち、駆動トルクＴwに起因する成分の変動を抑制する駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクにゲインＫ１(＞０)を乗算する。また、上下力Ｆzf、Ｆzrに起因する成分の変動を抑制する駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクにゲインＫ２(＞０)を乗算する。さらに、旋回抵抗Ｆcf、Ｆcrに起因する成分である前輪荷重の変動を抑制する駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクにゲインＫ３(＜０)を乗算する。これにより、前輪荷重の変動を助長する方向の駆動トルクとする。そして、これらの乗算結果を合計し合計値を基にドライバ要求トルクを補正する。 （もっと読む）

【課題】 エアサスペンション装置の全体構成が複雑化することを回避しつつ、車体設計の自由度を損なうことなくロール剛性の強化にともなうバネ下重量の増加を抑制する。
【解決手段】 アクスルハウジング２に取り付けた前後方向に沿う左右一対のサスペンションビーム３と車体フレーム５のサイドメンバ６とをエアスプリング７を介して結合する。車体フレーム５とアクスルハウジング２の上部とをアッパリンク９を介して連結する。アクスルハウジング２の前方に配した第１スタビライザ１０をサスペンションビーム３に保持させてそのアーム部１２の先端をサイドメンバ６から垂下させたブラケット１３の下端に枢着する一方、アクスルハウジング２の後方に配した第２スタビライザ１４を車体フレーム５に保持させてそのアーム部１６の先端をサスペンションビーム３に枢着したことにより、両スタビライザで所定のロール剛性を確保するようにした。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置の操縦性・安定性を向上させること。
【解決手段】タイヤを取り付けるタイヤホイールと、前記タイヤホイールを支持するホイールハブ機構と、車軸よりも車両上下方向の下側において前記ホイールハブ機構と車体とを連結する第１のリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側において前記ホイールハブ機構と車体とを連結し、前記第１のリンク部材と車両上面視において交差する第２のリンク部材と、車両幅方向に移動し、前記ホイールハブ機構を転舵させるステアリングラックと、を有する車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】車体の横すべり角を精度良く推定することのできる車体すべり角推定装置および車両姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】車体すべり角推定装置４は、前輪３１，３２および後輪３３，３４が設けられた車体２の横すべり角を推定する。この車体すべり角推定装置４は、前輪３１，３２の舵角と、前輪３１，３２に対して作用する横力である前輪横力と、後輪３３，３４に対して作用する横力である後輪横力と、車体２の重心と前輪３１，３２の距離と、車体２の重心と後輪３３，３４の距離と、車体２のヨーレートと、車速とに基づいて、車体２の横すべり角を推定する。 （もっと読む）

【課題】入力荷重の高精度な検出を、充分な耐久性および実用性をもって実現することが可能とされた、新規な構造の外力検出が可能な防振装置を提供すること。
【解決手段】誘電性の弾性材からなる誘電体層２０の両面に対して導電性の弾性材からなる一対の電極膜２２，２２を設けた静電容量型センサ１８が、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間への外力作用に際しての本体ゴム弾性体１６への引張力の作用方向に伸びる状態で配設されて、本体ゴム弾性体１６に固着されている。 （もっと読む）

【課題】車両を安定させて走行させることができ、運転者が違和感を感じることがないようにする。
【解決手段】本体部と、搭乗部と、操舵部と、車両傾斜装置と、横加速度を検出する横加速度検出部と、横加速度に応じて傾斜制御用の制御値を発生させる傾斜制御処理手段と、傾斜制御用の制御値に基づいてアクチュエータを駆動する傾斜駆動制御処理手段と、走行用の駆動部を駆動するための走行制御用の制御値を発生させる走行制御処理手段と、走行制御用の制御値に基づいて走行用の駆動部を駆動する走行駆動制御処理手段とを有する。前記走行制御処理手段は、車両の前後方向における重心の移動量を算出し、最大角加速度を算出し、最大角加速度に基づいて前記傾斜制御用の制御値の変動を制限する制御値制限処理手段を備える。 （もっと読む）

【課題】重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な手法で向上させる。
【解決手段】ある態様の車両用懸架装置は、非操舵状態において左右の車輪ＷＬ，ＷＲのキングピン軸ＫＬ，ＫＲを各車輪の接地面上に投影した場合にその左右のキングピン軸ＫＬ，ＫＲの投影が左右非対称となるよう設定することにより、車両の重心の車幅方向の偏りによって制動時に生じるヨーモーメントを打ち消す方向のヨーモーメントが発生するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 ストラット式サスペンション装置のキャスター剛性やキャンバー剛性を高めるとともに、ショックアブソーバからロアアームに入力される車体前後方向の荷重を減少させる。
【解決手段】 ショックアブソーバ１３とロアアーム１１とをリンク２５を介して連結する際に、ショックアブソーバ１３およびリンク２５を車両前方側で連結する第１連結部２６と、ロアアーム１１およびリンク２５を車両後方側で連結する第２連結部２７とを、車幅方向に見たときに、ショックアブソーバ１３の軸線、車輪Ｗの軸線および第２枢支部２１を前後から挟む位置にそれぞれ配置したので、路面から車輪Ｗを介して入力される外力でショックアブソーバ１３が自己の軸線回りに回転してしまうのを防止することができるだけでなく、リンク２５によってショックアブソーバ１３およびロアアーム１１の連結剛性を高めることで、ショックアブソーバ１３からロアアーム１１に入力される車体前後方向の荷重を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】幅方向に一名しか収容できず、運転者の保護構造に統合されたシャーシと一体化した状態で作られた運転席、及びシャーシと二つの前車輪の同時傾斜により、水平との関係において傾斜した地面上及び／又はカーブ内で車両を平衡化させる手段を有し、四つの車輪を提供する。
【解決手段】四輪型原動機付車両１は、停止時及び低速時に自動的に介入する傾斜ブロック手段を有する。この車両は、停止時に車両が転倒しないような最大値に前記傾斜を制限するための手段を有している。車両は、幅が狭いので狭い場所を走行でき、また、狭い車体幅にもかかわらず、停止時、低速走行、高速度走行、カーブ内走行、段差内走行のいずれにおいても、安定を保つことができる。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角調整時の車両の走行安定性の迅速化及び節電を確保するキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体に設置されるモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、キャンバ軸を形成するキャンバ部材と、車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部で連結される回動部材と、第１連結部１５１ａの回転方向を、回転時間の短い方向に制御する制御部を有する。 （もっと読む）

【課題】 キャンバ角の調整を車両の状態にあわせて的確に実行させるキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】 車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及びモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、出力軸１０２ｂに連結され駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結されるクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａに対して偏心したクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、車体１２０に連結されると共にキャンバ軸ＣＡを形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、車体１２０の状態に応じて、第１連結部１５１ａの回転方向を上回し又は下回しに選択して制御する制御部７０と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角を調整する際に部品の摩耗を考慮して制御するキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、回転を減速する減速部１０３と、出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａと平行に連結されクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、キャンバ軸を形成するキャンバ部材と、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材と、連結部材１５１の上回し回数と下回し回数に応じて前記第１連結部を上回し又は下回しに選択して回転させる制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】コイルスプリングに発生する横力を制御することができる技術を提供する。
【解決手段】 本願の懸架装置１０は、車両の車体側部材と車輪側部材の間を連結する。この懸架装置１０は、コイルスプリング２０と、コイルスプリング２０の巻き線の上端部に当接するアッパーシート３６と、コイルスプリング２０の巻き線の下端部に当接するロアシート４２を有している。コイルスプリング２０に基準荷重が作用したときに、コイルスプリングの巻き線の上端部と下端部の少なくとも一方の座巻部は、第１線径部と、第１線径部よりも線径の小さな第２線径部を有している。 （もっと読む）

【課題】乗物用の改良型電子安定性制御システムを提供する。
【解決手段】乗物用の電子安定性制御（ＥＳＣ）システムが開示される。電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、乗物のブレーキ及びスロットルの動作に変更を加えることで、意図された乗物方向及び／又はヨーレートと、実際の乗物方向及び／又はヨーレートとの間の差を減少することにより、乗物の横滑りを減少するようにプログラムされる。ＥＳＣシステムは、車輪速度センサ、ハンドル位置センサ、ヨーレートセンサ、及び横方向加速度センサから入力を受け取る。又、ＥＳＣシステムは、乗物が位置している道路の特性を少なくとも指示する入力も受け取り、乗物が位置する道路は、マップデータベースを使用するポジショニングシステムから決定され、又、特性は、マップデータベースから決定される。 （もっと読む）