【課題】左右の操舵輪で車両重量を受ける割合が互いに異なる場合であっても、車両走行時での操舵特性に左右差が生じるのを抑える。
【解決手段】ラジアスロッド５７の前端５７ａ及び後端５７ｂを、車体側のサスペンションメンバ５３及び後輪７，９のリアアクスルハウジング４５に、外筒、内筒及びゴムブッシュを有するマウント部材５９及び６１を介してそれぞれ連結する。左右の前輪３，５のうち車両重量を受ける割合が低いほうの前輪３に対角する位置にある右後輪９が、サスペンション装置に荷重が掛かっていない状態で、左後輪７よりも車体に対して下方位置となるようラジアスロッド５７を連結する。サスペンション装置に荷重が掛かっている実車状態では、ゴムブッシュはねじりが付与されて弾性変形した状態となる。 （もっと読む）

【課題】車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び本体部を備える車体と、車体を操舵する操舵可能な操舵輪と、操舵不能な非操舵輪と、操舵指令情報を入力する操舵装置と、操舵部又は本体部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、操舵装置から入力された操舵指令情報に基づいて操舵輪の操舵角を変化させる操舵用アクチュエータ装置と、傾斜用アクチュエータ装置及び操舵用アクチュエータ装置を制御する制御装置とを有し、制御装置は、操舵初期に、操舵指令情報に含まれる操舵方向に車体の重心を移動させるように制御して旋回方向内側に向けた加速度を発生させる。 （もっと読む）

【課題】車体を旋回内側に傾動させるときの旋回性能を改善することである。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を設定し、設定した目標対地傾斜角φ^＊に応じて、駆動モータ３を駆動制御する。そして、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、目標ヨーレートγ^＊及び車体のロール方向に沿った旋回内側への傾斜角に応じて、車体のヨーレートを制御する。具体的には、操舵角及び車速に応じて、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときのキャンバスラストに起因したヨー運動分に相当するキャンバスラスト分補償量δｃを算出する。そして、目標ヨーレートγ^＊及びキャンバスラスト分補償量δｃに応じて、車体のヨーレートを制御する。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時に車体を旋回内側に傾動させる制御の精度を向上させる。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を算出し、旋回走行時における旋回外側へのロール運動分に相当する補償量φｒを算出する。そして、目標対地傾斜角φ^＊及び補償量φｒに応じて、駆動モータ３を駆動制御する。また、一次の応答遅れ特性をもつ車両モデル（Ｇｙ０(s)）に従い、横加速度に応じて補償量φｒを算出すると共に、車両モデル（Ｇｙ０(s)）の時定数を、ロール等価粘性Ｃ_φとロール剛性Ｋ_φとの比に応じて決定する。また、車両モデル（Ｇｙ(s)）に従い、運転者のステアリング操作及び車速に応じて、車体の横加速度を推定し、推定した横加速度に応じて補償量φｒを算出する。 （もっと読む）

【課題】旋回性能を向上させることができるとともに、傾斜方向への外乱を受けたときにも、安定した走行状態を実現することができるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、操舵部に回転可能に取り付けられた車輪であって、車体を操舵する操舵輪と、駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、車体を駆動する駆動輪と、操舵部又は駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度センサと、傾斜用アクチュエータ装置を制御して車体の傾斜を制御する制御装置とを有し、制御装置は、前記車体の傾斜方向への外乱を受けたとき、車体の傾斜角度の変化のうちの外乱による変化分を抽出し、抽出した外乱による変化分に対応する制御値を加えて、車体の傾斜を制御する。 （もっと読む）

【課題】操舵初期のブッシュ軸方向剛性を高める。
【解決手段】トレーリングアーム８の端部に設けたブッシュ７における外筒１３及び弾性体１５の車幅方向内側の端面と、垂直板１７ａの間に、外筒１３の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段１９を介装する。操舵初期には、外筒１３の軸方向への揺動可能量を小さく規制する。 （もっと読む）

【課題】車両のカウンタステア状態の判定を迅速かつ的確に行う。
【解決手段】車両の旋回方向を取得する旋回方向取得手段７０と、車両のオーバーステア状態を判定するオーバーステア状態判定手段７１と、少なくとも舵角に基づいて設定される舵角規範ヨーレートを取得する舵角規範ヨーレート取得手段７２と、少なくとも横加速度に基づいて設定される横加速度規範ヨーレートを取得する横加速度規範ヨーレート取得手段７３と、オーバーステア状態判定手段７１により、旋回方向取得手段７０による取得された車両の旋回方向と同じ方向にオーバーステアしていると判定された状態で、かつ、舵角規範ヨーレート取得手段７２により取得された舵角規範ヨーレートが、横加速度規範ヨーレート取得手段７３により取得された横加速度規範ヨーレートよりも小さい場合、カウンタステア状態と判定するカウンタステア状態判定手段７４と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能の向上を図る上で有利な車両用サスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両１０の旋回方向に対し車体１２のロールステアの変化する方向が車両１０の旋回を抑制すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ２２の減衰力を上げた状態の第１の減衰力Ｆ１としてロールを抑制することにより、ロールステアを抑制し、旋回性能を高めることができる。また、車両１０の旋回方向に対し車体１２のロールステアの変化する方向が車両１０の旋回を促進すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ２２の減衰力を下げた状態の第２の減衰力Ｆ２としてロールを促進することにより、ロールステアを促進し、旋回性能を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】過渡操舵（レーンチェンジ挙動）が行われる場合において、運転者へ違和感を与えることなくステア特性制御を確実に実行して車両の安定性を確保すること。
【解決手段】直進状態から、一旋回方向側において急激なステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第１操舵）が行われ、その後に連続して他旋回方向側においてステアリングホイールの切り込み・切り戻し操作（第２操舵）が行われる場合を想定する。第１操舵中は第１演算特性ＭＰ１に基づいてステア特性が調整され、第２操舵中は第２演算特性ＭＰ２に基づいてステア特性が調整される。第１操舵中において旋回変化量ｄＪｒ（操舵角速度）が所定値を超えたとき、第２演算特性ＭＰ２がよりアンダステア側の特性に直ちに修正される。即ち、第１操舵に連続する第２操舵が開始される前にて、第２操舵に対応するステア特性制御の目標特性がよりアンダステア側の特性に予め修正される。 （もっと読む）

【課題】旋回時に旋回しやすい車両を提供する。
【解決手段】車体と、車体に支持される車輪３ＲＲと、一方が車体側に支持され、他方が車輪側に支持されるとともに、キャンバー軸ＣＲを中心として車体に対して車輪側を回動可能とするキャンバー角変更装置４Ｒと、を備えた車両において、前記キャンバー軸は、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、車両が旋回する時に、旋回外輪のキャンバー軸ＣＲの前側が後側よりも下方となることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ねじり剛性を確保しつつ、トーションビームのせん断中心を高い位置に設定する。
【解決手段】トーションビームは、頭頂部１０６が開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂよりも上側に位置するように配置される。上板１１０および下板１１２は、頭頂部１０６を含む頭頂部１０６周辺の領域（頭頂部領域）に、それぞれ上側肉厚板部１１４および下側肉厚板部１１６を有し、開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂを含む、開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂ周辺の領域（開口側端部領域）に、それぞれ上側肉薄板部１１８Ａおよび上側肉薄板部１１８Ｂと、下側肉薄板部１２０Ａおよび下側肉薄板部１２０Ｂとを有している。上板１１０および下板１１２は、開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂにおいて連続した、閉断面構造を形成している。 （もっと読む）

【課題】トルクステアを大幅に低減することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車両制御装置１は、ホイール中心位置キングピンオフセットがタイヤ及びホイールのバウンド又はリバウンドに伴うストロークにより変化するサスペンション装置５１において、車両速度が第一閾値より小さく、エンジントルクが第二閾値より大きく、前後加速度が第三閾値より小さい場合に、前記サスペンション装置を構成するキャリアのボディに対するストロークが、トータルキングピンモーメントをゼロとする所定値を満たすように、車高を制御する車高制御部１０を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションリンクの横剛性を変更可能なサスペンションリンクの取付け構造とする。
【解決手段】サスペンションリンク３Ａの車体側端部を上下揺動可能に支持する取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材１に取り付ける。上記横変位機構２０は、取付けブラケット１１から入力する横力に応じて当該ブラケット１１の車幅方向への変位を許容し、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構となっている。 （もっと読む）

【課題】車両に発生するトルクステアを抑制することにより、車両の操縦安定性の向上を図ることができる車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】車高を制御可能な車両に搭載され、車高を制御することでトルクステアの発生を抑制する車両挙動制御装置１は、キングピン軸モーメントをゼロとするような車高左右差を算出する車高左右差目標値算出部２Ｄと、車高左右差に基づいて車高制御を行う車高左右差制御部２Ｅとを有する。この車両挙動制御装置１においては、車両の操縦安定性の低下の原因であるキングピン軸モーメントをゼロとするような車高左右差を算出し、この車高左右差に基づいて、車高制御を行うようにしている。このため、車両に発生したキングピン軸モーメントを抑制することができる。従って、トルクステアの抑制が可能となる。 （もっと読む）

エネルギー蓄積装置（４５）および減衰装置（４２）を遠隔的に位置させつつ、サスペンションの動作を制御する要素の全てを、道路ホール（１００）の容積内に完全に収容するように、車両サスペンションシステム（５５）が構成されている。アップライト（６０）は、第２のストラットシャフト（６７）と平行にメインのストラットシャフト（７０）を保持するための構造部と、スピンドル（６１）と、ブレーキキャリパー（１０５）とを有する。当該サスペンションの動作は、車両（１）のバネ上部分に対してスライドするシャフトによって制御される。メインのストラットシャフト（７０）は、ポンピングピストン（７３）を含む。該ポンピングピストン（７３）によって押出された液体（９１）は、流体接続（４７）を介して、車両のバネ上部分に取付けられた遠隔サスペンションモジュール（４０）に流れる。該遠隔サスペンションモジュール（４０）は、液圧式に、ホイールの運動を、離れたエネルギー蓄積装置（４５）および減衰装置（４２）に伝達する。メインのストラットシャフト（７０）の周りを回転するステアリングアーム（９５）は、両ストラット（７０および６７）が該アームを通ってスライドできるように構成されており、それによりバンプステアが排除される。 （もっと読む）

【課題】車両発進時のトルクステアを防止することが可能な、コスト上有利で、簡易な構造になるストラット式フロントサスペンション装置を提供する。
【解決手段】ストラット部材の上端を車体側に連結し、ストラット部材の軸力を受け持つ前記コイルスプリング９の下端をリンク部材で車輪支持部材に対して相対回動不能に取り付け、前記コイルスプリング９の上端を相対回動可能なベアリング機構２５を介して車体側に取り付けたストラット式フロントサスペンション装置において、前記ベアリング機構２５と前記車体側に設けた車体側部材２７との間に、前記軸力に応じて弾性変形する弾性部材２６を介挿し、前記コイルスプリング９上端には、前記車体側部材２７に当接する当接部材２４を取り付け、前記当接部材２４は、前記軸力が所定値よりも小さくなると、前記車体側部材２７に当接する。 （もっと読む）

【課題】旋回挙動制御用左右輪間制駆動力差に起因した左右駆動輪の同方向転動変位によるヨーモーメントの影響を排除して目標ヨーモーメントを正確に達成可能にする。
【解決手段】旋回挙動制御用の左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）により車両に直接付与されるヨーモーメント、および、左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）に起因した左右輪の転動変位によるヨーモーメントとの合計ヨーモーメントと、左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）との関係を求めておき、これを用いて横軸上の合計ヨーモーメントに目標ヨーモーメントMzを当てはめることにより、目標ヨーモーメントMzを実現するのに必要な目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を求め、これを基に左右輪の制駆動力指令値をそれぞれ求めて旋回挙動制御に資する。 （もっと読む）

【課題】車両の加減速時ピッチング挙動の抑制と、突起乗り上げ時の振動低減とを実現し得るサスペンションジオメトリを持った車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】アクスル部材1Lよりも上方で車体および部材1L間に延在するA型アッパーアーム部材2と、部材1Lよりも下方で車体および部材1L間に延在する第1ロアリンク部材3、第2ロアリンク部材4、および第3ロアリンク部材5とで部材1Lを車体に上下方向変位可能に懸架する。部材3の車体側取り付け点3aを部材4,5の車体側取り付け点4a,5aよりも車両前方に位置させ、且つ、部材3の車体側取り付け点3aをアクスル部材側取り付け点3bよりも下方に位置させる。また、部材3の車体側取り付け点3aを、部材4のアクスル部材側取り付け点4bよりも上方に位置させる。 （もっと読む）

【課題】副操舵輪を転舵するアクチュエータの要求駆動力が小さなサスペンションジオメトリを持つ車両用副操舵輪のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両側方から見て、第1ロアリンク部材3および第2ロアリンク部材4により提供される仮想ピボット点Oと、アッパーアーム部材のアクスル部材側取り付け点とを結ぶキングピン軸線Kpの接地点と、副操舵輪回転中心との間におけるキャスタートレールε_０が、常識的で一般的な走行条件や走行状態である場合において最も頻繁に発生する発生確率最大ニューマチックトレールと同じになるよう第1ロアリンク部材3および第2ロアリンク部材4を配置する。よって、ニューマチックトレールが発生確率最大ニューマチックトレールとなる最も頻繁に発生する走行状態や走行条件下において、キングピン軸線Kpが横力着力点を通過し、副操舵輪転舵アクチュエータの要求駆動力を小さくし得る。 （もっと読む）

【課題】
【解決手段】組み立てた乗物の車軸と、アーム組立体とから成るリーディング又はトレーリングアーム型式の乗物の懸架システムである。アーム組立体は、車軸に装着された車軸ブラケットと、車軸ブラケットに装着されたリーディング又はトレーリングアームとを含む。車軸のワインドアップを制御する曲げ剛性と、車軸の位置を制御する長手方向剛性とを提供するアームが開示されている。車軸ブラケットは、貫通ボルト接続部にて車の車軸に装着される。車軸ブラケット又はアームは、ラックアンドピニオン装着用の取り付け穴を含み、また、乗物の車軸内への荷重の効率的な伝達を実現するその他の造り付けの特徴も含む。 （もっと読む）