トーションビーム式サスペンション
【課題】操舵初期のブッシュ軸方向剛性を高める。
【解決手段】トレーリングアーム８の端部に設けたブッシュ７における外筒１３及び弾性体１５の車幅方向内側の端面と、垂直板１７ａの間に、外筒１３の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段１９を介装する。操舵初期には、外筒１３の軸方向への揺動可能量を小さく規制する。
【解決手段】トレーリングアーム８の端部に設けたブッシュ７における外筒１３及び弾性体１５の車幅方向内側の端面と、垂直板１７ａの間に、外筒１３の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段１９を介装する。操舵初期には、外筒１３の軸方向への揺動可能量を小さく規制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトーションビーム式サスペンション、その制御方法及びそのトーションビーム式サスペンションを備えた自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術としては、例えば特許文献１に記載のものがある。この技術では、タイヤに作用するコーナリングフォースによってブッシュが車幅方向に相対的に移動したとき、ブッシュの一部が車体側に形成した制御斜面に向けて押し付けられる。これによって、トレーリングアーム前端部に固定された外筒の軸線が、車体に固定された内筒の軸線よりも前方に変位させられることで、旋回外輪側の後輪のタイヤにトーイン方向の変化を発生させて、オーバステア側にステアするのを抑えるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００-３２６７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の技術では、操舵初期からブッシュを軸方向に揺動させる構造であることから、タイヤが発生する横力によるトーアウト方向のステア角変化を防止することはできるものの、操舵初期から、ブッシュの揺動によりタイヤ接地点の横剛性が低くなってしまう。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、操舵初期のブッシュ軸方向剛性を高めることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、第１の発明は、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段を備え、車両走行状態に応じて、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を変更することを特徴とするものである。
【０００６】
次に、第２の発明は、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を、車両走行状態に応じて変更することを特徴とするものである。
【０００７】
次に、第３の発明は、車体と、ステアリングホイールと、車両前後方向に延在し、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持され、ステアリングホイールの操舵による車体のロールに伴い揺動する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段を備え、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を、ステアリングホイールの作動に基づき変更することを特徴とするものである。
【０００８】
次に、第４の発明は、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームとを備え、上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
次に、第５の発明は、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュの軸方向剛性を、操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高くなるように制御することを特徴とするものである。
【００１０】
次に、第６の発明は、車体と、ステアリングホイールと、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に後端部に車輪が回転自在な状態で支持されステアリングホイールの操舵によって車体がロールすることで上下に揺動する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、アクチュエータによってサスペンションを直接に動かすのではなく、例えば操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００１２】
次に、第２の発明によれば、拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を、車両走行状態に応じて変更する。このため、例えば操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００１３】
次に、第３の発明によれば、揺動可能量規制手段による揺動可能量を、ステアリングホイールの作動に基づき変更することで、例えばステアリングホイールの作動による操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００１４】
次に、第４の発明によれば、操舵初期は、第１凸部と第２凸部とが当接することで、ブッシュ軸方向剛性が高くなるため、平面視におけるトレーリングアームの回転角は小さくなり、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる結果、操舵初期のタイヤ接地点の横剛性を高めリヤ追従性を向上させることが可能となる。一方、操舵初期以降は、第１凸部と第２凸部とが周方向にずれることで、ブッシュ軸方向剛性が下がる。このため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。
【００１５】
すなわち、操舵の初期においては、タイヤ接地点の横移動によるタイヤの横すべり角の影響が車両挙動へ与える影響が大きいが、その移動量を小さくして、タイヤ接地点の横移動（厳密には横速度）相当も加味したトー変化を減らすことが可能となる。一方、操舵初期以降はステア角変化の影響が車両挙動へ与える影響大きいが、ブッシュ軸方向剛性を下げることで横力を増加させる方向へステアさせる効果を得ることが可能となる。
【００１６】
第５の発明は、ブッシュの軸方向剛性を、操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高く制御することで、操舵初期におけるタイヤ接地点の横移動量を小さく設定可能になると共に、操舵初期後は、相対的にブッシュ軸方向剛性が下がるため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなるように設定可能となる。
【００１７】
第６の発明は、ステアリングホイールを操舵して車両が旋回する際に、操舵初期は、第１凸部と第２凸部とが当接することでブッシュ軸方向剛性が高くなるため、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる結果、操舵初期のリヤ追従性を向上させることが可能となる。一方、操舵初期以降は、車体のロールで第１凸部と第２凸部とが周方向にずれることでブッシュ軸方向剛性が下がるため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る車両用サスペンション装置及び車両を示す図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係る揺動可能量規制手段を説明する図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るサスペンション装置を示す模式的平面図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る揺動規制コントローラの構成を示す図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係るダンパー圧とクリアランスの関係を示す図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る作動領域を示す図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの動作を示す図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る効果を説明する図である。
【図９】本発明に基づく第２実施形態に係る作動領域を示す図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係る別の作動領域を示す図である。
【図１１】本発明に基づく第３実施形態に係る揺動可能量規制手段を説明する図である。
【図１２】本発明に基づく第３実施形態に係る揺動可能量規制手段を説明する図である。
【図１３】周方向に沿った凸部と凹部との関係を示す図である。
【図１４】本発明に基づく第３実施形態に係るダンパー圧とクリアランスの関係を示す図である。
【図１５】可動部に設ける凸部のバリエーションを示す図である。
【図１６】本発明に基づく第４実施形態に係るブッシュを示す斜視図である。
【図１７】本発明に基づく第４実施形態に係るブッシュとブラケットの関係を示す図であって、（ａ）が正面図、（ｂ）が下面図、（ｃ）が側面図である。
【図１８】本発明に基づく第４実施形態に係るブッシュ及びブラケットの向きを示す斜視図である。
【図１９】本発明に基づく第４実施形態に係るサスペンションの挙動を示す図である。
【図２０】本発明に基づく第４実施形態に係る構成の効果を説明する図である。
【図２１】ブッシュ７及びサスペンション特性を示す図である。
【図２２】本発明に基づく第４実施形態に係る別の例を説明する図である。
【図２３】本発明に基づく第５実施形態に係る凸部を説明する図である。
【図２４】本発明に基づく第５実施形態に係る別例の凸部を説明する図である。
【図２５】本発明に基づく第６実施形態に係る凸部を説明する図である。
【図２６】本発明に基づく第７実施形態に係る凸部を説明する図である。
【図２７】本発明に基づく第８実施形態に係る構成を示す斜視図である。
【図２８】本発明に基づく第８実施形態に係る構成を示す側面図である。
【図２９】本発明に基づく第８実施形態に係るブッシュ構造を示す図である。
【図３０】本発明に基づく第８実施形態に係る回転体を説明する図である。
【図３１】せん断中心を示す図である。
【図３２】同相時の動作・作用を示す図である。
【図３３】逆相時の動作・作用を示す図である。
【図３４】本発明に基づく第８実施形態に係る作用を示す図である。
【図３５】本発明に基づく第８実施形態に係る別例を示す斜視図である。
【図３６】本発明に基づく第９実施形態に係るブッシュ構造及び回転体を示す図である。
【図３７】本発明に基づく第９実施形態に係る構成を示す斜視図である。
【図３８】本発明に基づく第９実施形態に係る構成を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明に基づく実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構造）
図１は、第１実施形態の車両用サスペンション装置２、及びそのサスペンション装置２を車載した車両１を示す図である。図１に示すとおり、車体１のリヤサスペンションに、本発明のサスペンション装置を適用している。
【００２０】
そのサスペンション装置２は、図１に示すように、左右一対のトレーリングアーム８が、それぞれ車幅方向に延在し、その前端部は、軸を車幅方向に向けたブッシュ７を介して、上下方向へ揺動可能な状態で車体に軸着している。また、その各トレーリングアーム８の後端部には、アクスルを介して車輪３が回転自在に取り付けられている。その左右一対のトレーリングアーム８は、車幅方向に延在するトーションビーム４で連結されている。符号５は、サスペンションスプリングを、符号６はショックアブソーバを示し、上下方向の力を支える。なお、トレーリングアーム８に、サスペンションスプリング５及びショックアブソーバ６を設ける代わりに、それら５，６をトーションビーム４に隣接した位置等に設ける構成は、別の実施例である。また、符号１００は運転者が操作するステアリングホイール１００を示し、ステアリングホイール１００を操作することで操舵輪の舵角が変化する。
【００２１】
次に、上記ブッシュ７を介したトレーリングアーム８前端部の車体への取付け構造について説明する。下記説明は、左側のトレーリングアーム８側の図を例に説明するが、右側の取付け構造も同様な構成となっている。
ブッシュ７は、軸を車幅方向に向けて配置され、図２に示すように、内筒１４と、その内筒１４の外周に同軸に配置された外筒１３との間に、弾性体１５が介装されて構成されている。上記外筒１３の車幅方向内側の端部には、外向きのフランジ１３ａが円環状に形成されている。上記弾性体１５は、上記のように内筒１４と外筒１３との間に介装する弾性体本体１５ａと、その弾性体本体１５ａに連続すると共に上記外筒１３のフランジ１３ａに対向配置される円環状且つ平板状の第２弾性体１５ｂとから構成される。
【００２２】
上記構成のブッシュ７は、外筒１３がトレーリングアーム８の前端部に固定されていると共に、内筒１４が、ブラケット１７を介して車体に固定されている。ブラケット１７は、コ字状の部材であって、ブッシュ７の軸方向両側に配置された左右の垂直板１７ａと、その垂直板１７ａ同士を連結する連結部１７ｂとを備え、該連結部１７ｂがボルトや溶接などによって車体に固定される。上記左右一対の垂直板１７ａにはそれぞれ、中央部にボルト穴が開口しており、左右の垂直板１７ａ及び内筒１４を貫通する取付けボルト１６によって、内筒１４が上記ブラケット１７に固定されている。符号１８は取付けボルト１６に螺合するナットを示している。
【００２３】
本実施形態では、外筒１３と車両内側の垂直板１７ａとの間に所定のクリアランスが確保できるように、内筒１４を長めに設定すると共に、弾性体１５及び外筒１３を車両外側の垂直板１７ａ側に寄せて配置されている。そして、上記外筒１３及び弾性体１５の車幅方向内側の端面と車両内側の垂直板１７ａの間に、外筒１３の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段１９が介装されている。
【００２４】
揺動可能量規制手段１９は、内筒１４における車両内側の垂直板１７ａに寄せて配置された駆動部１１と、その駆動部１１に駆動されて外筒１３側に進退する可動部１２とから構成される。
駆動部１１は、内部にモータを備える。モータは、コントローラ２３からの制御信号により駆動され、そのモータの回転変位がギヤを介して直進移動に変換され、ロッド１１ａを介して可動部１２を進退させる。
【００２５】
上記可動部１２は、外筒１３の端面と対向すると共に内筒１４に対し同心に配置された円環形状の部材であり、その可動部１２の軸方向位置を変更することで、外筒１３及び弾性体１５と可動部１２との距離が調整され、その距離（クリアランス）に応じて外筒１３の軸方向への揺動可能量（ブッシュの揺動可能量）が規制される。
なお、本実施形態では、揺動可能量規制手段１９をブッシュ７の車幅方向内側に設けた場合を例示している。揺動可能量規制手段１９を、ブッシュ７の車幅方向外側、若しくはブッシュ７の軸方向両側に設ける構成は、別の実施形態である。同じ作用を奏する。
【００２６】
また、本実施形態では、図３に示すように、ブッシュ７の軸直方向及び軸方向を、車両前後方向及び車両幅方向とは完全に一致させず、ブッシュ７の軸を車幅方向外方向に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように角度を設けている。すなわちブッシュ７の軸を車幅方向に向けるが、その軸を前後方向に若干傾けて配置する。そして、ブッシュ７の軸方向のブッシュ剛性を下げ、かつ左右のブッシュ７の軸直方向の交点をタイヤ接地点よりも後方に設けることで、タイヤの横力により、サスペンションはブッシュ７の軸直線の交点である仮想回転中心４１回りに回転する。これによりタイヤ横力によって、旋回方向にステアしやすくなる。
【００２７】
別の実施形態としては、ブッシュ７の軸方向を完全に車幅方向と一致させる。この場合には、例えば上述の従来技術を併用して、アンダステア側にステアしやすい構造とする。
また、不図示のステアリング系に操舵角センサが配置されている。操舵角センサは、ステアリングホイール１００の操舵角を検出し、舵角信号を揺動規制コントローラ２３に出力する。
【００２８】
また、上記ショックアブソーバ６には、そのシリンダ内圧（ダンパー圧）を検出する圧力検出センサを有し、圧力検出センサが検出した圧力信号が揺動規制コントローラ２３に出力される。図１では、ショックアブソーバ６から内圧を取り出す配管を有し、該配管を介して圧力を検出する場合を例示している。
また、揺動規制コントローラ２３は、図４に示すように、クリアランス量算出部２３Ａ、作動開始判定部２３Ｂ、及び指令出力部２３Ｃを備える。
【００２９】
クリアランス量算出部２３Ａは、ダンパー圧に基づきブッシュクリアランス量を算出する。本実形態では、図５に示すとおり、定常状態、すなわちダンパー圧が低い状態ではブッシュクリアランスを大きくし、ダンパー圧が高くなるに従いブッシュクリアランスを小さくする。すなわち、図５に示すダンパー圧とクリアランスの関係のマップ若しくは関数に基づき、入力したダンパー圧からブッシュクリアランス量を求める。
【００３０】
なお、運転者が過渡的な操舵を行った場合、車体は急なロール運動をする。そのため、ダンパーは早く動き、実際のロール挙動に先立ってダンパーの圧が上昇する。
作動開始判定部２３Ｂは、まず、操舵角に基づき揺動可能量規制手段１９を作動させるか否かを判定する。本実施形態では、図６に示すように操舵角速度に基づき判定する。すなわち、所定サンプリング周期毎に入力した操舵角信号に基づき操舵角速度を演算し、その演算した操舵角速度の絶対値が所定閾値Ｓ１以上の場合に、作動条件を満足したと判定する。
【００３１】
次に、作動条件を満足する場合には、上記クリアランス量算出部２３Ａが算出したクリアランス量を指令出力部２３Ｃに出力する。一方、作動条件を満足しない場合には、クリアランス量の初期クリアランス量（初期値）を指令出力部２３Ｃに出力する。
上記操舵角速度の所定閾値Ｓ１は、運転者が急なステアリングホイール操作を行ったと推定される操舵角速度の閾値である。このように閾値を設定することで、運転者の急なステアリングホイール操作を行うことによる、運転者の意図にしたがって、急な転舵時の応答性を高めることが可能となる。
【００３２】
指令出力部２３Ｃは、入力したクリアランス量となるように制御信号を可動部１２のモータに出力する。
なお、作動開始判定部２３Ｂは、作動開始判定部２３Ｂで作動条件を満足して、クリアランス量算出部２３Ａが算出したクリアランス量に調整した後、たとえば所定時間（例えば１秒から数秒）経過したり、操舵角が所定角度以上になったり、車体ロールが所定以上となったり、操舵角速度が所定値以下となったりしたときに、作動条件が解消したと判定、つまり作動解消条件を満足すると、指令出力部２３Ｃに初期クリアランス量を出力する。
【００３３】
（動作・作用）
上記揺動可能量規制手段１９を介したクリアランス量（揺動可能量）の制御の動作について説明する。
運転者が所定角速度以上で急にステアリングホイール１００を操舵した操舵初期には、外筒１３の端面に向けて可動部１２を近づけて両者のクリアランスを小さくして、ブッシュ７の軸方向の揺動可能量を小さく規制する結果、ブッシュ７の軸剛性が高くなる。
このとき、ダンパー圧に基づき、車体が急なロール運動する、つまり横力が大きいと判定されるほど、上記クリアランスを大きくしてブッシュ７の軸剛性を高く設定する。
【００３４】
その後の操舵で、操舵角速度が小さくなる若しくはゼロとなるなどで作動解消条件を満足すると、つまり操舵初期以降は、外筒１３の端面と円環状部材とのクリアランスを初期値の広さに戻すことで、ブッシュ７の軸剛性が通常状態に戻る。
本実施形態では、操舵角速度が所定閾値以上か否かで判定しているので、直進走行状態から操舵された操舵初期だけでなく、所定の操舵角に保持して定常旋回している状態から、レーン変更などのために、運転者がさらに急ハンドルで操舵して転舵が変更される転舵変更初期などの場合にも、上記動作が行われる。
【００３５】
上記動作から、次の作用を奏する。
操舵初期は、ブッシュ７の軸剛性が高くなるため、トレーリングアーム８の回転角は小さくなり、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる。すなわち、操舵の初期においては、タイヤ接地点が横移動によるタイヤの横すべり角の影響が車両挙動へ与える影響が大きいため、タイヤ接地点が旋回内側へ移動する量を小さくして、タイヤ接地点の横移動(厳密には横速度)相当も加味したトー変化を減らすことが可能となる（図７（ａ）参照）。
【００３６】
逆に、操舵初期以降は、ブッシュ７の軸剛性が下がるため、回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。すなわち、初期以降はステア角変化の影響が車両挙動へ与える影響大きいため、横力を増加させる方向へステアさせる効果を得ることができる（図７（ｂ）参照）。即ち、操舵初期および初期以降においても、リヤのタイヤ横力を増加させる作用が得られる。
【００３７】
この結果、タイヤ接地点の横剛性と横力によるステア角変化を車両の状態に応じて、適値にすることが可能となる。すなわち、操舵初期に影響を与えやすいタイヤ接地点の横移動を抑えることで、操舵初期のリヤの追従性を高めることが可能となり、定常でも車両の旋回安定性を確保することが可能となる。
また、サスペンションの仮想回転中心４１を後軸よりも後方に設けることで、タイヤ横力により旋回方向へステアしやすくなる(実際は、車体内側へステアするまでいかず、車体外側へのステア量を抑えることができる。)。
【００３８】
図８に、上記作用を時系列で示す。本実施形態との比較のため、何もアクチュエータを備えないトーションビームサスペンションとの応答比較を示す。ステップ上にステアを与えた場合、本実施形態ではブッシュ７の揺動可能量規制手段１９が作動し、ブッシュ７のクリアランス（揺動可能量）は小さくなる。すると、後輪の横力に対する接地点移動量（旋回内側への移動）が減り、車体のロールによる接地点を旋回外側へ移動させる効果が上がる。図８の左図は、接地点が旋回内側へ移動した場合のタイヤ横すべり角αを示しており、旋回内側への接地点の移動速度が大きいほど、旋回内側へ向かうタイヤ横力を減少させてしまう作用がある。
【００３９】
以上により、本実施形態を適用することで操舵初期に旋回内側へのステア角変化を増加させることが可能となり、アクチュエータを用いないトーションビームサスペンションに比べて、後輪が早く旋回力を発生し、旋回初期のリヤ追従性を高めることが可能となることが分かる。
定常走行時においては、揺動可能量規制手段１９が作動せずに従来と同様のブッシュ７の軸剛性となるので、従来のトーションビームサスペンションと同様なコンプライアンスの作動状態となり、旋回内側にステア変化する。
【００４０】
上述の従来例のように、アクチュエータを用いてトーションビームを直接に動かし車輪にトー角を設けるような技術の場合には、操舵初期から遅れなくトー角を生じさせるようにするには、大出力のアクチュエータと大掛かりなシステムが必要になってしまう。これに対し、本実施形態では、後輪が発生する力が大きくなる前に、ブッシュクリアランスを調整してブッシュ７の軸方向揺動量を規制するだけであるので、小出力のアクチュエータで、操舵初期の応答性を確保することが可能となる。
【００４１】
ダンパー圧が高いほどクリアランスを小さくすることで、急転舵による旋回時に、後輪が力を発生する以前にリヤサスペンション特性を所望値にすることができ、急な旋回における効果をさらに増大することが可能である。
また、操舵速度が所定閾値Ｓ１以上の場合を作動領域とすることで、突起等によって、運転者の旋回意図とは反してダンパーが動いた際には、クリアランスを調整することがなくなり、ドライバーが急な転舵をし、急旋回したいという意図に従って、リヤサスペンションの特性を変えることができる。
【００４２】
なお、直進状態ではブッシュ７のクリアランスを広げることで、ホイールが同相に上下に動く際のブッシュ７の動きを妨げることがなくなり、乗り心地が向上する。また、逆に直進状態ではブッシュ７のクリアランスを狭めておくことで、操舵初期にブッシュクリアランスを狭め、操舵応答性を向上させるのに必要な消費電力をおさえたり、操舵初期にブッシュ７の動きを押さえ、操舵初期のロール挙動をおさえたりすることも可能である。
ここで、上記垂直板１７ａは、拘束部材を構成する。可動部１２，駆動部１１が介装部材を構成する。操舵角センサ２１が操舵角速度検出手段を構成する。
【００４３】
（効果）
（１）アクチュエータによってサスペンションを直接に動かすのではなく、走行状態に応じて揺動可能量を変更するここで、走行状態に応じて適切なブッシュの軸方向剛性に調整することが可能となる。
（２）上記揺動可能量の調整は、弾性体若しくは外筒と拘束部材との間に介挿される介挿部材と、当該弾性体若しくは外筒または拘束部材との距離を変更することで実現される。
（３）例えば操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００４４】
（４）上記揺動可能量をショックアブソーバの内圧が高いほど小さくすることで、急転舵による旋回時に、後輪が力を発生する以前にサスペンション特性を変化させることが可能となり、急な旋回における上記（３）の効果をさらに増大することが可能となる。
（５）また、操舵角速度の絶対値が所定閾値以上の場合にだけ上記揺動可能量を小さくなるように調整することで、路面の突起乗り越しなどによって運転者の旋回意図とは反して、ダンパーが動いた場合には、上記揺動可能量を小さくする方向に調整することを抑えることが出来る。
【００４５】
（６）また、拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を、車両走行状態に応じて変更することにより、例えば操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００４６】
（７）また、上記揺動可能量を、ステアリングホイール１００の作動に基づき変更することで、例えばステアリングホイール１００の作動による操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００４７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態に基本条件は上記第１実施形態と同じであるが、上記作動開始判定部２３Ｂにおける作動条件を満足したか否かの判定が異なる。
本実施形態では、操舵角に基づき、車両が旋回可能なだけの操舵角以上まで操舵された時に、操舵初期と判定して作動条件を満足したと判定する。
さらに、本実施形態では、図９に示すような作動マップのように、操舵角の絶対値が所定閾値Ｈ１以下か否かを判定し、所定閾値Ｈ１以内でない場合には、上記作動条件を満足しないと判定する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００４８】
（作用）
本実施形態では、図９の作動マップで作動領域を判定するので、操舵角が小さい領域でのみ、揺動可能量規制手段１９を作動させて、ブッシュ７の揺動を規制しブッシュ７の軸剛性を高くするので、直進走行状態から操舵初期のみの応答を上げることが可能となる。
また、操舵初期に限った範囲で作動することで、クリアランス調整（揺動規制の調整）をするために、揺動可能量規制手段１９が発生すべき力が小さくなり、システムを小型・軽量化することが可能となる。
【００４９】
別の実施形態として、上記図９の作動マップでの判定を、上記第１実施形態に適用して、第１実施形態においても、操舵角の絶対値が所定閾値以下か否かを判定し、所定閾値以内でない場合には、上記作動条件を満足しないと判定する。この場合であっても、上記と同様な作用を得る。なお、このときの作動領域は、図１０のようになる。
ここで、操舵角センサ２１は、操舵角検出手段を構成する。
【００５０】
（効果）
（１）ショックアブソーバの内圧が所定以上の場合に上記揺動可能量を広げることで、操舵角が小さい領域でのみ揺動可能量規制手段を作動させてブッシュの揺動を規制して、ブッシュの軸剛性を高くするので、直進走行状態から操舵初期のみの応答を上げることが可能となる。
また、操舵初期に限った範囲で作動することで、クリアランス調整（揺動規制の調整）をするために、揺動可能量規制手段が発生すべき力が小さくなり、システムを小型・軽量化することが可能となる。
【００５１】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の揺動可能量規制手段１９は、図１１及び図１２に示すように、外筒１３と垂直板１７ａの間に介挿されて、内筒１４に対し、滑り軸受等を介して、回転自在に支持された可動部１２と、可動部１２を駆動する駆動部１１とから構成される。
【００５２】
上記可動部１２は、円盤形状の部材であり、外筒１３側の面には凸形状若しくは凹形状の調整部１２ａを有する。
上記駆動部１１は、トレーリングアーム８に固定されて、ロッドの先端部が可動部１２の周面に連結され、該ロッドを進退させることで、上記可動部１２が回転変位するようなっている。この駆動部１１は、コントローラ２３からの指令によってロッドを進退させて上記可動部１２を回転変位させる。
【００５３】
また、ブッシュ７におけるフランジ１３に固定されている第２弾性体１５には、展開した図１３のように、上記可動部１２の凹凸に応じた凹凸部２４を備えている。例えば、可動部１２に調整部としての凸部１２ａを設け、初期状態で、その凸部１２ａと対向する第２弾性体１５の面に凹部２４を設けておくことで、初期状態では、所定のクリアランスが確保され、上記可動部１２が回転変位させるにつれて、上記凸部１２ａと凹部２４が周方向にずれてクレアランスが小さく若しくはゼロとなって、ブッシュ７の外筒１３の、軸方向の揺動が小さく規制される。
また、本実施形態のクリアランス量算出部２３Ａは、図１４に示すようなクリアランス調整マップに基づきクリアランスを演算する。すなわち、定常のダンパー圧よりもダンパー圧が大きい場合には、クリアランスを小さく設定し、さらにダンパー圧が大きい領域ではクリアランスを大きく設定する。
【００５４】
（動作）
本実施形態では、可動部１２の端面に形成した調整部１２ａと、第２弾性体１５に形成した凹凸部２４の対向位置を、可動部１２を回転変位させることで周方向にずらして、外筒１３とのクリアランスを調整する。
また、駆動部１１は、外筒１３を固定したトレーリングアーム８に固定されているので、車輪がバウンド・リバウンドしても、外筒１３と可動部１２の位相は同一位相であるので、可動部１２の回転変位で上記クリアランスの調整がなされる。
【００５５】
（作用）
可動部１２を軸方向にストロークさせないので、第１実施形態に比べて、左右の垂直板１７ａ間の距離を小さくすることが出来る。この結果、システムをより小型化出来る。
上記可動部１２の調整部１２ａの凹凸形状によって、サスペンションの特性を容易に変えることも可能となる。
図１５は、可動部１２の凸形状の一例を示している。(a)のように凸部を大きく取るとサスペンションストロークが大きい範囲まで、クリアランスを減らすことができたり、(b)のように凸部を急激に立ち上げておくことでサスペンションの特性を急に変えることができたり、(c)のように非対称な形状にするとバウンド側とリバウンド側で特性を変えることも可能である。
【００５６】
図１４に示すクリアランス調整マップを使用する結果、運転者が急なステアリングホイール操作を行った場合、ダンパー圧は上がることで、上記実施形態と同様な効果を奏する（図示Ｃ）。
さらにダンパー圧が高い領域（図示Ｂ）では、クリアランスを大きくする。すなわち、このダンパー圧が高い領域は、運転者の急な操舵によって発生したものではなく、突起などを乗り越えた場合に発生する領域であるので、その領域ではブッシュクリアランスを広げる。この結果、突起乗越しなどの際、トレーリングアームの回転を妨げる部品が減るため、路面からの衝撃を直接、車体へ伝えることがなくなる。
ここで、上記全実施形態では、可動部を垂直板に支持させて、外筒側に伸縮させる場合を例示している。別の実施形態としては、可動部を外筒若しくは弾性体に支持させて、垂直板に向けて伸縮させる。同じ作用を奏する。
【００５７】
（効果）
（１）ショックアブソーバの内圧が所定閾値以上の場合に揺動可能量を広げることで、突起乗り越しなどの急激なホイールストロークの際に、トレーリングアームの動きを妨げることが抑えられ、路面からの過渡的な入力を直接車体に伝達することを防止出来る。
（２）回転変位で揺動可能量を調整するので、軸方向にストロークさせない分、揺動可能量規制手段のブッシュ軸方向の寸法を小さく出来る。
【００５８】
（実施形態４）
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
（構造）
本実施形態の基本的な構成は、上記第１実施形態のトーションビーム式サスペンション及びそのサスペンションを車載した車両と同様である。ただし、ブッシュ７の構造等が異なる。
【００５９】
次に、上記ブッシュ７を介したトレーリングアーム８前端部の車体への取付け構造について説明する。下記説明は、左側のトレーリングアーム８側の図を例に説明するが、右側の取付け構造も同様な構成となっている。
ブッシュ７は、軸を車幅方向に向けて配置され、図１６に示すように、内筒１４と、その内筒１４の外周に同軸に配置された外筒１３との間に、弾性体１５が介装されて構成されている。上記外筒１３の車幅方向内側の端部には、外向きのフランジ１３ａが円環状に形成されている。上記弾性体１５は、上記のように内筒１４と外筒１３との間に介装する弾性体本体１５ａと、その弾性体本体１５ａに連続すると共に上記外筒１３のフランジ１３ａに固定される円環状且つ平板状の第２弾性体１５ｂとから構成される。
【００６０】
上記構成のブッシュ７は、外筒１３がトレーリングアーム８の前端部に固定されていると共に、内筒１４が、図１７及び図１８に示すように、ブラケット１７を介して車体に固定されている。ブラケット１７は、コ字状の部材であって、ブッシュ７の軸方向両側に配置された左右の垂直板１７ａと、その垂直板１７ａ同士を連結する連結部１７ｂとを備え、該連結部１７ｂがボルトや溶接などによって車体に固定される。上記左右一対の垂直板１７ａにはそれぞれ、中央部にボルト穴が開口しており、左右の垂直板１７ａ及び内筒１４を貫通する取付けボルトによって、内筒１４が上記ブラケット１７に固定されている。符号１８は取付けボルト１６に螺合するナットを示している。
上記外筒１３は、図１７のように、車両内側の垂直板１７ａに近づけて配置されている。
【００６１】
さらに、本実施形態では、上記第２弾性体１５ｂに対し、ブッシュ軸を挟んで対称な位置で、かつ垂直板１７ａ側に突出する２つのブッシュ側凸部１５ｃが設けられている。各ブッシュ側凸部１５ｃは、ブッシュ７の径方向からみて半円弧状の輪郭をした凸形状をしていると共に、その頂部が径方向に延びた、蒲鉾状の輪郭形状をしている。その２つのブッシュ側凸部１５ｃは、軸を挟んで対称な位置につまり同一の直径方向に配置されている。図では頂部が水平方向に延びる場合を例示している。ここで、上記ブッシュ側凸部１５ｃは第１凸部を構成する。
【００６２】
また、内側の垂直板１７ａにおける上記各ブッシュ側凸部１５ｃと対向する位置には、当該ブッシュ側凸部１５ｃに向けて突出するブラケット側凸部１７ｃがそれぞれ設けられている。このブラケット側凸部１７ｃも、ブッシュ７の径方向からみて半円弧状の輪郭をした凸形状をしていると共に、その頂部が水平方向に径方向に延びた、蒲鉾状の輪郭形状をしている。このブラケット側凸部１７ｃは、垂直板１７ａにプレス加工を施して形成すればよい。
【００６３】
なお、ブラケット側凸部１７ｃの径方向の長さは、ブッシュ側凸部１５ｃの径方向長さよりも長く形成されていて、ブッシュ７が車両前後方向に揺動しても、初期状態では、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部がブラケット側凸部１７ｃの頂部に対向するようにしている。本実施形態では、初期状態では、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部がブラケット側凸部１７ｃの頂部に接触している場合を例示している。別の例としては、初期状態で、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部とブラケット側凸部１７ｃの頂部との間に隙間を持たせる。
【００６４】
また、本実施形態では、図１８に示すように、ブッシュ軸直方向Xと軸方向Y、車両前方と車両内側方向は一致させず、ブッシュ軸を車幅方向外方向に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように角度を設けている。すなわちブッシュ７の軸を車幅方向に向けるが、その軸を前後方向に若干傾けて配置する。そして、ブッシュ軸方向Ｘのブッシュ７の剛性を下げ、かつ左右のブッシュ軸直方向の交点をタイヤ接地点よりも後方に設けることで、タイヤの横力により、アンダステア側にステアしやすい構造としている。別の実施形態としては、ブッシュ軸直方向Xと軸方向Y、車両前方と車両内側方向を一致させる。この場合には、例えば従来技術を併用しアンダステア側にステアしやすい構造とすることで同様な作用が得られる。
【００６５】
（動作及び作用）
本実施形態では、上記対向するブッシュ側凸部１５ｃとブラケット側凸部１７ｃによって、車両の姿勢に応じて、サスペンションの特性を変えることが可能となる。すなわち、サスペンションのストロークに従い、図１６の矢印２１の方向に外筒１３は回転する。この回転により、ブラケット側凸部１７ｃとブッシュ側凸部１５ｃの頂部が周方向にずれることで、垂直板１７ａに対するブッシュ７の弾性体１５の軸方向への揺動可能な距離（隙間）が広がる結果、トレーリングアーム８の回転角によってブッシュ軸方向の剛性が変わる。
【００６６】
上記構造のブッシュ７及びブラケット１７を採用したサスペンションを、車両に適用した場合、車両旋回時において、車体のロール角が少ない状態(図１６の矢印２１の量が少ない状態)では、対向する凸部の頂部同士が接触若しくは近接した位置にあるが、ロール角が大きくなるにつれて対向する凸部の頂部同士は、周方向に離れる。
すなわち、操舵初期の車体のロールが小さい状態では、外筒１３が、第２弾性体１５ｂおよびブッシュ側凸部１５ｃを介してブラケット１７のブラケット側凸部１７ｃに当接することで、外筒１３の軸方向へ相対移動が規制されてブッシュ７の軸方向剛性が高くなる結果、トレーリングアーム８の車幅方向への変位がその分拘束されることで、タイヤ接地点の横剛性が高い。続いて、車体のロールが増加すると、対向する凸部の頂部同士は、互いに周方向にずれる（離れる）ことで、外筒１３の軸方向への相対移動が許容されてブッシュ７の軸方向剛性が低くなる。
【００６７】
ここで、上記動作は、旋回外輪側での動作であるが、旋回内輪側のブッシュ７は、トーションビーム４を介して連結されていることから、旋回外輪側の軸方向剛性が高くなったときには、旋回外輪側のブッシュ７に規制されて旋回内輪側のブッシュ７の軸方向剛性も高くなり、旋回外輪側のブッシュ７の軸方向剛性が低くなると旋回内輪側のブッシュ７の軸方向剛性も低くなる。
【００６８】
図１９は、操舵初期（ａ）および操舵初期以降（ｂ）のトレーリングアーム８の動きを示している。タイヤが発生する横力により、トレーリングアーム８は仮想回転中心４１の回りに回転を生じる。操舵初期は、ブッシュ軸方向剛性が高い（ブッシュ軸力に対する軸方向移動量が小さい）ので、トレーリングアーム８の回転角は小さくなる。逆に操舵初期以降は、ブッシュ軸方向剛性が低い（ブッシュ軸力に対する軸方向移動量が大きい）ので、トレーリングアーム８の回転角は大きくなり、横力によるオーバステアを低下させる方向へのステア角変化を低下させることが可能となる。
【００６９】
つまり。操舵初期は、ブッシュ軸方向剛性が高くなるため、トレーリングアーム８の回転角は小さくなり、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる。逆に、操舵初期以降は、ブッシュ軸方向剛性が下がるため、回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。操舵の初期においては、タイヤ接地点の横移動によるタイヤの横すべり角の影響が車両挙動へ与える影響が大きいため、移動量を小さくし、タイヤ接地点の横移動(厳密には横速度)相当も加味したトー変化を減らすことが可能となり、初期以降はステア角変化の影響が車両挙動へ与える影響大きいため、横力を増化させる方向へステアさせる効果を得ることができる。即ち、操舵初期および初期以降においても、リヤのタイヤ横力を増加させる作用が得られる。
【００７０】
この結果、タイヤ接地点の横剛性と横力によるステア角変化を車両の状態に応じて、適値にすることが可能となる。すなわち、操舵初期に影響を与えやすいタイヤ接地点の横移動を抑えることで、操舵初期のリヤの追従性を高めることが可能となり、定常でも車両の旋回安定性を確保することが可能となる。
【００７１】
図２０は、本発明に基づく本実施形態を適用した場合と、上記対向する凸部を設けないトーションビーム氏サスペンションにおける操舵初期のトー角の変化を示した図であり、タイヤ接地点横変位によるタイヤ横すべり角相当も含む等価なステア角である。縦軸が上になるほど、アンダステア側にステア角変化をしたことを示しており、横軸の１秒から操舵を開始している。本発明を適用することで、操舵初期のタイヤ接地点横移動量が低減され、よりアンダステア側にステアしたのと等価な作用が現れ、従来のトーションビーム氏サスペンションに比べ、リヤの追従性を高めることが可能となることが分かる。
【００７２】
ここで、採用するブッシュ７として、ブッシュ７の回転角に対するブッシュ軸方向の剛性を示す図２１（ａ）のように、ブッシュ７の回転角が増加するに従い、ブッシュ軸方向の剛性は高まるものを使用した場合には次の作用を有する。すなわち、このような特性のブッシュ７を車両へ適用すると、車体のロール運動が少ない状態では、タイヤ接地点の横剛性を高くすることが可能となり、ロール運動を生じるに従い、横力によるオーバステア側へのステアを減らすことが可能となる。これにより、操舵初期に車両挙動への影響が大きいタイヤ接地点横移動によるオーバステア側へのタイヤ横すべりを低減し、操舵を切り増した準定常状態では、横力によるオーバステア側へのステアを減らすことが可能となり、準定常状態でのオーバステア低減を確保した上で、操舵初期のリヤ追従性を向上させることが可能となる。
【００７３】
上記凸部１７ｃ、１３ｃを外筒１３に近づけて外周側に設けることで、回転角に対する周方向の変位量を大きく設定できる結果、ブッシュ７の回転によって発生するブラケット１７とのクリアランスの変化を大きくすることができる。このため、操舵初期における剛性を高くしておくロール角度を小さく設定可能となる。
また、ブッシュ側凸部１５ｃを外筒１３のフランジ１３ａ部位置の第２弾性体１５ｂに設けることで、剛性を高く設定することができる。
【００７４】
また、ブラケット１７は、例えばプレス加工により製造する。プレス加工時にブラケット側凸部１７ｃを形成できる結果、安価に車両の性能を高めることが可能である。
ブッシュ側凸部１５ｃは弾性体で構成されるので、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部がブラケット側凸部１７ｃの頂部に接触する際の異音発生が防止される。
ここで、上記実施形態では、ブッシュ側凸部１５ｃを弾性体で構成する場合を例示している。別の例としては、強化プラスチックや金属などから構成する。この場合にはその分剛性が向上する。
【００７５】
また、上記実施形態では、ブッシュ軸方向から見た、凸部の輪郭形状を半円弧状の場合を例示している。別の例としては、輪郭は、真円の一部とせず、楕円の一部や放物線の一部などからなる半円弧状で構成する。又は、台形状などにする。この場合には、頂部が周方向に一定の幅を持つことになる。凸部の輪郭形状の違いによって、対向する凸部が周方向にずれる際の挙動を調整することが出来る。
【００７６】
また、上記実施形態では、頂部が径方向に延びる場合を例示している。別の例としては、軸方向からみて円形の円錐台状などの形状とする。
また、上記実施形態では、ブッシュ７の外筒１３をトレーリングアーム８の前端部に固定する場合を例示している。別の例としては、ボルトを介して内筒１４を支持するブラケット１７をトレーリングアーム８に連結し、外筒１３を車体に固定する。また、ブッシュ側凸部１５ｃは直接外筒１３の端面に設ける。
【００７７】
また、上記実施形態では、上記組をなす凸部１７ｃ、１３ｃを車幅方向内側に設ける場合を例示している。別の例としては、上記組をなす凸部１７ｃ、１３ｃを、車幅方向外側に設ける。または、左右両側に設ける。
ここで、上記実施形態では、凸部の延在方向を水平配置する場合を例示している。別の例としては、図２２に示すように、水平とせず、サスペンションレイアウトの制約や、所望のサスペンション特性実現のために、矢印２２のとおり角度を設ける。
なお、ブッシュ側凸部１５ｃは第１凸部を、ブラケット側凸部１７ｃは第２凸部を、垂直板１７ａは拘束部材を構成する。傾斜１７ｇ、１７ｈが傾斜面を構成する。フランジ１３ａが外筒の端面を構成する。第２弾性体１５ｂが、外筒端面と拘束部材と間の弾性体を構成する。
【００７８】
（第４実施形態の効果）
（１）操舵初期は、第１凸部と第２凸部とが当接することで、ブッシュ軸方向剛性が高くなるため、平面視におけるトレーリングアームの回転角は小さく抑えられ、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる。この結果、操舵初期のリヤ追従性を向上させることが可能となる。
一方、操舵初期以降は、第１凸部と第２凸部とが周方向にずれることで、揺動量が相対的に大きくなってブッシュ軸方向剛性が下がる。このため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。
【００７９】
（２）ブッシュ径方向から見て、上記第１凸部及び第２凸部の輪郭が頂部を挟んで周方向両側に傾斜面を備えることで、第１凸部及び第２凸部が周方向にずれる際に、第１凸部及び第２凸部が接触しながらずれても傾斜面に沿ってなめらかにずれることができる。
（３）上記第１凸部および第２凸部の各頂部はそれぞれ、ブッシュ径方向に延びていることで、第１凸部と第２凸部との当接量を大きく設定することが出来る。
【００８０】
（４）上記第１凸部および第２凸部を、ブッシュ軸方向から見て、内筒よりも外筒に近い位置に設けることで、第１凸部及び第２凸部が周方向にずれる際に、回転変位に対し、外筒と拘束部材とのクリアランス変化を大きくすることが出来る。
（５）上記弾性体の一部を、外筒の端面と拘束部材との間にも設け、その外筒の端面と拘束部材との間に設けられた弾性体部分に上記第１凸部が配置することで、第１凸部を外径側に配置することが出来る。
（６）上記第１凸部を弾性体で構成することで、第１凸部が相手部材に当接時の異音発生を抑えることが出来る。
【００８１】
（７）平面視における、左右の各トレーリングアーム前端部に配置された各ブッシュの軸直方向の交点を、上記車輪のタイヤ接地点よりも車両前後方向後方に位置することで、
横力に対する回転中心が後方に位置する結果、タイヤの横力により、アンダステア側にステアしやすい構造となる。
（８）ブッシュの軸方向剛性が、操舵初期の剛性の方が操舵初期後の剛性よりも高いこので、操舵初期におけるタイヤ接地点の横移動量を小さく設定可能になると共に、操舵初期後は、相対的にブッシュ軸方向剛性が下がるため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなるように設定可能となる。
【００８２】
（９）上記ブッシュの軸方向剛性を、操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高く制御することで、操舵初期におけるタイヤ接地点の横移動量を小さくなるように制御可能になると共に、操舵初期後は、相対的にブッシュ軸方向剛性が下がるため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなるように制御可能となる。
（１０）ステアリングホイールを操舵して車体がロールしながら旋回する際に、上述の作用及び効果によって、操舵初期に車両挙動への影響が大きいタイヤ接地点横移動によるオーバステア側へのタイヤ横すべりを低減し、操舵を切り増した準定常状態では、横力によるオーバステア側へのステアを減らすことが可能となり、準定常状態でのオーバステア低減を確保した上で、操舵初期のリヤ追従性を向上させることが可能となる。
【００８３】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
第５実施形態の基本構成は、上記第４実施形態と同様であるが、組をなすブッシュ側凸部１５ｃとブラケット側凸部１７ｃの形成が異なる。
すなわち、本実施形態では、組をなすブッシュ側凸部１５ｃとブラケット側凸部１７ｃを１組だけとしたものである。これによって、同一の径方向（直径方向）では、１カ所だけ凸部が形成されることになる。
【００８４】
図２３は本実施形態の第１の例であり、頂部が水平方向に延びるように、且つブッシュ軸よりも車両前後方向後側だけに凸部１７ｃ、１３ｃを配置したものである。
また、図２４は本実施形態の第２の例であり、頂部が垂直に延びるように、且つブッシュ軸よりも下側にだけ凸部１７ｃ、１３ｃを配置したものである。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００８５】
（動作・作用）
横力によって、ブッシュ７に軸方向の力が作用した際に、外筒１３はブッシュ軸直方向へ移動し、軸よりも後方にある組をなす凸部に荷重がかかることで、上述と同様に操舵初期におけるブッシュ７のブッシュ軸方向の剛性が高くなる。
このとき、本実施形態では、ブッシュ軸を挟んで上記凸部と反対側に位置に凸部が無いため、操舵初期において、ブッシュ軸を挟んで上記凸部と反対側に位置では、ブッシュ７と垂直板１７ａとの距離が近づく方向に揺動して、ブッシュ７の軸が傾く。すなわち、ブッシュ７に軸方向の力が作用した際に、ブッシュ７の端面とブラケット１７の端面が接する部分と、そうでない部分が生じることによって、ブッシュ７が内筒１４の軸方向に対して、ある角度が生じ、また軸直方向に移動することとなる。
【００８６】
上記動作及び作用によって、横力によるステア角変化およびキャンバ角変化の設計自由度が上がり、所望のコンプライアンス特性を実現することが可能となる。
図２３のように、ブッシュ軸の車両前後方向後側にのみ凸部を配置した場合には、操舵初期において、ブッシュ７の軸方向剛性が高くなってタイヤ接地点剛性が高くなると共に、ブッシュ軸の前側に無いことから、ブッシュ７の前側は、ブッシュ７と垂直板１７ａとの距離が近づく方向に揺動してブッシュ７の軸が車両前後方向に傾く。この結果、操舵初期においても、横力によりオーバステアが低減される側にステアする。
【００８７】
図２４のように、ブッシュ軸の下側にのみ凸部を配置した場合には、操舵初期において、ブッシュ７の軸方向剛性が高くなってタイヤ接地点剛性が高くなると共に、ブッシュ軸の上側に無いことから、ブッシュ７の上側は、ブッシュ７と垂直板１７ａとの距離が近づく方向に揺動してブッシュ７の軸が上下方向に傾く。この結果、操舵初期においても、横力によりキャンバ角によりタイヤのキャンバが増加する側に、対地キャンバ角を生じさせ、オーバステアを低減させたのと等価なキャンバ変化を生じさせる作用が狙える。
また、ブッシュ軸の車両前後方向後側位置及びブッシュ軸の上側の２点にのみ凸部を設けた場合には、上記（１）及び（２）の両方の作用を奏する。
【００８８】
（第５実施形態の効果）
（１）上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、ブッシュ径方向において、同一の径方向には１カ所だけ設けられているので、ブッシュに軸方向の力が作用した際に、ブッシュの外筒端面と拘束部材の端面が接する部分と、そうでない部分が生じることによって、ブッシュが内筒の軸に対して、ある角度が生じ、また軸直方向に移動することとなる。この結果、横力によるステア角変化およびキャンバ角変化の自由度が上がり、所望のコンプライアンス特性を実現することが可能となる。
【００８９】
（２）そして、上記第１凸部および第２凸部がそれぞれ、その頂部が車両前後方向に延びていると、操舵初期において、ブッシュの軸方向剛性が高くなってタイヤ接地点剛性が高くなると共に、ブッシュ軸の前側に無いことから、ブッシュの前側は、ブッシュと拘束部材との距離が近づく方向に揺動してブッシュの軸が車両前後方向に傾く。この結果、操舵初期においても、横力によりオーバステアが低減される側にステアする。
【００９０】
（３）また、上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、その頂部が車両上下方向に延び、例えばブッシュ軸の下側にのみ凸部を配置した場合には、操舵初期において、ブッシュの軸方向剛性が高くなってタイヤ接地点剛性が高くなると共に、ブッシュ軸の上側に無いことから、ブッシュの上側は、ブッシュと拘束部材との距離が近づく方向に揺動してブッシュの軸が上下方向に傾く。この結果、操舵初期においても、横力によりキャンバ角によりタイヤのキャンバが増加する側に、対地キャンバ角を生じさせ、オーバステアを低減させたのと等価なキャンバ変化を生じさせる作用が狙える。
【００９１】
（第６実施形態）
次に、第６実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は上記第４実施形態と同様であるが、図２５に示すように、ブラケット側凸部１７ｃにおける頂部を挟んだ周方向両側の傾斜が異なる。
【００９２】
図２５では、ブッシュ軸よりも後方側のブッシュ側凸部１５ｃでは、頂部１７ｆを挟んで、上側の傾斜１７ｇに比べて下側の傾斜１７ｈが緩やかになっている。また、ブッシュ軸よりも前側のブッシュ側凸部１５ｃでは、頂部を挟んで、下側の傾斜１７ｇに比べて上側の傾斜１７ｈが緩やかになっている。これによって、頂部を挟んだ両側の傾斜を異にしている。
別の例としては、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部を挟んだ周方向両側の傾斜を変更する。
他の構成は上記実施形態と同様である。
【００９３】
（動作及び作用）
ブラケット１７の凸部１７ｇ、１７ｈの両側の傾斜が異なるため、旋回時のロール運動によって、ブッシュ７を回転中心にして生じるトレーリングアーム８の動きをバウンド側とリバウンド側で変えることが可能となる。この結果、旋回時のロール中心の位置を変更可能となる。
たとえば、上記構成ように、リバウンド側の傾斜１７ｈを緩やかにすることで、旋回時に車両にジャッキダウン効果をもたらすようにすることが可能となる。
ここで、傾斜１７ｇ、１７ｈが傾斜面を構成する。
（第６実施形態の効果）
（１）上記第１凸部および第２凸部の少なくとも一方が、周方向両側の傾斜面の輪郭が異なることで、周方向にずれる際の挙動をバウンド時とリバウンド時で変えることが出来る。
【００９４】
（第７実施形態）
次に、第７実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、図２６に示すように、上記実施形態と同様であるが、組をなすブッシュ側凸部１５ｃとブラケット側凸部１７ｃにおいて、ブラケット側凸部１７ｃの周方向両側にそれぞれ第３の凸部３０を設けている点が異なる。
図２６では、第３の凸部３０の高さをブラケット側凸部１７ｃよりも高く設定してある。
【００９５】
（動作・作用）
ブッシュ側凸部１５ｃは、サスペンションのストロークにより、ブラケット１７凸部の周方向に移動して一方の第３の凸部３０に近づき、当該第３の凸部３０の傾斜面に当接する。これによって、ブッシュ側凸部１５ｃは、それ以上の周方向への移動を規制される。
第３の凸部３０によって、ブッシュ側凸部１５ｃの周方向への移動が規制される結果、ブラケット１７に対するブッシュ７の軸方向の回転角を一定値以内に抑えることが可能となり、ロール角を抑えることが可能となる。
【００９６】
このとき、第３の凸部３０の傾斜面の傾きを変えることにより、車体のロール方向の回転剛性を任意に変更することが可能となる。
ここで、別の例としては、上記第３の凸部３０を両側に設けない、１方例えばバウンド側だけに設ける。第３の凸部３０設けた側だけ上記規制を行うことが出来る。
【００９７】
（第７実施形態の効果）
（１）対向して組をなす第１凸部および第２凸部の一方の凸における、周方向の少なくとも一方に第３の凸部を設けることで、第３の凸部によって、拘束部材に対するブッシュの軸方向回転が規制され、旋回時のロール運動によって、ブッシュの回転中心に対し生じるトレーリングアームの動きを抑制することが可能となり、もってロール角を抑えることが可能となる。
【００９８】
（第８実施形態）
次に、第８実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本的な構成は、上記第１実施形態のトーションビーム式サスペンション及びそのサスペンションを車載した車両と同様である。ただし、図２７及び図２８のように、揺動可能量規制手段が異なる。ここで、図２７は、本実施形態に係るサスペンションを車両左上方から見た図であり左輪の構成を示している。図２８は車両の左から見た模式図である。以下に左輪側の構造を説明するが、右輪側も同様な構造となっている。
【００９９】
本実施形態の揺動可能量規制手段は、図２７及び図２８のように、ブッシュ７近傍に配置された回転体６４と、連結部材７０とを備える。上記連結部材７０は、シャフト６０、足部６２、及び連結アーム６３を備える。
まず連結部材７０側から説明すると、図２７及び図２８のように、トーションバーからなるシャフト６０が、トーションビーム４に沿って軸を車幅方向に向けて配置されている。そのシャフト６０は、その内端部がブラケット６１を介してトーションビーム４に固定され、外端部が、対象とするブッシュ７側のトレーリングアーム８近傍に配置されている。シャフト６０は、ねじり方向に変形した場合、それによって反力を発生する。
【０１００】
なお、図２７には図示されていないが、シャフト６０の外端部側を回転可能のみを許容した状態でトーションビーム４に支持させておくと良い。図２８におけるブラケット６７がその支持部である。このようにしておくと、シャフト６０の外端部側の振れを小さく抑えられる。
上記シャフト６０の外端部に足部６２が固定され、足部６２は斜め下方に延びている。足部６２は、上下に延びる成分を有していればよい。上下に延びる成分を有することで、シャフト６０のねじり回転が伝達されることで、足部６２の先端部が車両前後方向に変位可能となる。その足部６２の先端部に連結アーム６３の後端部が接続され、連結アーム６３はブッシュ７に向けて延びる。そして、連結アーム６３の前端部は回転体６４に連結している。
【０１０１】
回転体６４は、図２９及び図３０に示すように、車両内方の垂直板１７ａと外筒１３との間に配置されている。すなわち、回転体６４は、外筒１３の端面と対向すると共に内筒に対し同心に配された平板形状の部材である。この回転体６４は内筒に対し滑り軸受６６によって支承されることで回転自在になっている。その回転体６４の外筒１３側の面には相対的に外筒１３側に突出する第２凸部６４ａが形成されている。すなわち、上記第２凸部６４ａが形成されるように、回転体６４の外筒１３側表面に凹凸が付いている。また、ブッシュ７の弾性体若しくは外筒１３における、上記第２凸部６４ａと対向する位置にも相対的に回転体６４側に突出する第１凸部１５ｃが形成されている。
【０１０２】
そして、上述のように回転体６４の外周側部分（本実施形態では下端部）に連結アーム６３の先端部が連結している。なお、連結アーム６３の両端部は、それぞれ自由継手で連結している。別の実施形態としては、車幅方向に延びる軸を介して連結する。要は、車幅方向の軸を中心にして、車両前後方向に揺動可能な状態で連結されていればよい。
ここで、上記シャフト６０の内端部、つまりトーションビーム４への固定点は、トーションビーム４の形状とトーションビーム４の配置とによって決定されるトーションビーム４のせん断中心、若しくはその近傍に配置するとよい。せん断中心とは、トーションビーム４に捩れ力が作用しトーションビーム４が捩れたときの不動点であり、左右輪が逆相にストロークした時、せん断中心は殆ど動かない（図３１参照）。そのため、左右輪が逆相にストロークした際にはシャフト６０は捩れないがトーションビーム４はシャフト６０軸を中心に捩れが生じる。この捩れにより平板１０を回転させることとなる。
【０１０３】
（動作及び作用）
左右の車輪が同相にストロークすると、図３２のように、左右のトレーリングアーム８は同相で上下に変位する。このとき、トーションビーム４は捩れを生じないことで、シャフト６０、足部６２、及び連結アーム６３からなる連結部材７０は、トレーリングアーム８と一体になって上下に移動する。すなわち、トレーリングアーム８がブッシュ７軸を中心に上下に回動変位すると、トレーリングアーム８と一体になっている外筒１３にも回動変位が発生するが、回転体６４も同期をとって同じだけ回転変位が同方向に発生する。これによって、停止状態でブッシュ７の端面の第１凸部１５ｃと回転体６４の第２凸部６４ａとを対向配置するように設定しておけば、車載荷重の違いなどによる車両姿勢の変化に関係なく、第１凸部１５ｃと第２凸部６４ａとが接触若しくは近接した対向状態に設定されることで、車両姿勢に関係なく操舵初期にブッシュ７の軸方向剛性を高く設定でき、それにより接地点の横剛性を高くすることが可能となる。
【０１０４】
一方、左右輪が逆相でストロークした場合は、図３３のように、トーションビーム４は捩れるものの、シャフト６０は逆相ストロークでも捩れ力を受けないため、捩れは生じない。このため、トレーリングアーム８に回動変位しても、連結部材７０に生じる回動変位は小さくなって、上記捻れに応じただけトレーリングアーム８に固定されている外筒１３と回転体６４との間に回転変位差が生じ、第１凸部１５ｃと第２凸部６４ａとが相対的に周方向にずれて、ブッシュ７軸方向剛性が低くなる。そして、回転体６４がブッシュ７の内側にあることから、クリアランスができることでタイヤが発生する横力によりタイヤはトーイン方向（コンプライアンストーイン方向）へステアすることができる。
【０１０５】
これにより、図３４に示す作用が得られ、車両姿勢によらず操舵初期に接地点横剛性を高くすることが可能であることから、接地点が旋回内側に動いてしまうことによるステア角変化を低減することが可能である。また、旋回初期以降は車両がロールする（タイヤが逆相にストロークする）に従い、ブッシュ７の弾性体の端面と回転体との間にクリアランスが広くなるため、コンプライアンスのアンダステアを確保できる。
【０１０６】
（応用）
図３５のように、回転体６４をブッシュ７外筒１３の車幅方向外側に配置するのは、別の実施形態である。この構成でも、上記作用を得る。
また、シャフト６０の内端部である、トーションビーム４への固定点は、トーションビーム４の車幅方向中央部よりも反対側のトレーリングアーム８側に偏心させて、シャフト６０の長さをトーションビーム４の１／２の長さよりも長くすると良い。シャフト６０を長くする分だけ上記逆相のストローク時の回転変位を大きく設定可能となる。さらに延長して、シャフト６０の内端部を反対側のトレーリングアーム８に固定して、更にシャフト６０の長さを長くすることは別の実施形態である。より長くなるのでさらに回転変位差が大きくなる。
ここで、上記回転体６４は介装部材を構成する。その回転体６４及び連結部材７０が揺動可能量規制手段を構成する。
【０１０７】
（効果）
（１）上記ブッシュ７は、内筒が拘束部材を介して車体に固定されると共に外筒１３がトレーリングアーム８前端部の他方に固定され、上記揺動可能量規制手段として、上記弾性体若しくは外筒１３における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、上記ブッシュ７の軸周り回転自在になっていると共に上記トレーリングアーム８若しくはトーションビーム４に連結部材７０を介して連結することで、車載荷重の変化などで、左右の車輪が同相にストロークする場合には、トレーリングアーム８と連結部材７０が一体となって変位して、ブッシュ７の外筒１３と介装部材との間に回転変位が発生しない。つまり、介装部材を回転自在な構成でも、左右の車輪が同相にストロークすることでは、外筒１３と介装部材との間に回転変位が発生することを抑えることが出来る。
【０１０８】
（２）このとき、弾性体若しくは外筒１３における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部１５ｃを設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒１３と対向する上記介挿部材の面に、第１凸部１５ｃと対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部６４ａを設け、上記連結部材７０は、左右の車輪が逆相にストロークすると外筒１３と介装部材との間に相対回転変位が生じるように、上記介挿部材と、上記トレーリングアーム８若しくはトーションビーム４とを連結することで、同相時には上記のように回転変位が抑えられるが、逆相時には、トーションビーム４の捻れが連結部材７０に伝達されないか小さいことから、トレーリングアーム８と連結部材７０とが一体に変位しないために、ブッシュ７の外筒１３と介挿部材との間に回転変位が発生し第１凸部１５ｃと第２凸部６４ａとがずれることで、ブッシュ７軸方向剛性が低くなる。
【０１０９】
（３）上記連結部材７０の構成としては、一端をトーションビーム４若しくはトレーリングアーム８に固定されて車幅方向に延在するシャフト６０と、シャフト６０の他端部に連結した足部６２と、足部６２と上記介挿部材とを連結する連結アーム６３とを備えことで、確実に左右の左右輪が逆相にストロークしたときにブッシュ７の外筒１３と介挿部材との間に回転変位させることが出来る。
【０１１０】
（４）上記シャフト６０の内端部側の固定点を、トーションビーム４のせん断中心若しくはその近傍に配置することで、逆相ストローク時にも位置が殆ど変わらない付近にシャフト６０の内端部を固定することとなって、逆相時のトーションバーの捩れだけを伝達することが可能となり、逆相時のみ本効果を生かすことが可能となる。
（５）上記シャフト６０は、トーションビーム４の半分の長さよりも長くなるようにすることで、シャフト６０の長さが長くなるためトーションバーの捩れ量を分の回転変位を増加させることが可能となり、同相と逆相時の効果を明確にできる。
【０１１１】
（６）上記シャフト６０の中途部を当該シャフト６０が回転可能な状態で支持するブラケット６７を設けることで、逆相時にシャフト６０が受ける曲げ力がブラケット６７で支持される結果、シャフト６０の剛性を下げることが出来る。また、シャフト６０の軸直方向への振れも小さく出来る。
（７）介挿部材が、左右の車輪が逆相にストロークすると外筒１３との間で相対回転変位することで、車両のロールによってブッシュ７の外筒１３と介挿部材との間に回転変位を発生させることが出来る。
【０１１２】
（８）介挿部材が、左右の車輪が同相及び逆相にストロークしても、外筒１３との間で相対回転変位が発生しないようにトレーリングアーム８に連結することで、車載荷重が変化して左右の車輪が同相でストロークする場合であっても、外筒１３と介挿部材との間に回転変位を発生させることが無い。
（９）上記弾性体若しくは外筒１３における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材が、左右の車輪が逆相にストロークするにつれて外筒１３に対し相対回転変位することで、車両のロール状態に応じて外筒１３に対して介挿部材を回動変位させることが出来る。
【０１１３】
（１０）上記弾性体若しくは外筒１３における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、ステアリングホイール１００の操舵に伴い左右の車輪が逆相にストロークすると外筒１３に対し相対回転変位することで、ステアリングホイール１００の操舵によって生じる車両のロール状態に応じて外筒１３に対して介挿部材を回動変位させることが出来る。
【０１１４】
（第９実施形態）
次に、第９実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本的な構成は、上記第８実施形態のトーションビーム４式サスペンション及びそのサスペンションを車載した車両と同様である。ただし、図３６〜図３８のように、揺動可能量規制手段が異なる。
すなわち本実施形態では、回転体６４は、連結部材７０によってトレーリングアーム８に連結されている。連結部材７０の構成から説明すると、連結アーム６３の後端部がブラケット６１を介してトレーリングアーム８に固定されている。その連結アーム６３は、車両前後方向前方に延びて、前端部を回転体６４に連結している。
【０１１５】
回転体６４は、車両内方の垂直板１７ａと外筒１３との間に配置されている。この回転体６４は、外筒１３の端面と対向すると共に内筒に対し同心に配された平板形状の部材である。また、回転体６４は内筒に対し滑り軸受６６によって支承されることで回転自在になっている。その回転体６４は、弾性体の端面と接触若しくは近接して配置されている。
また、回転体６４の外周部における車両内側前方が車両内側方向に曲がった傾斜面６４ｂとなっている。
なお、本実施形態では、ブッシュ７の弾性体における軸を挟んだ両側にスグリ７１（空洞）が形成されていて、車両前後方向の剛性が低くなるように設定されている。
【０１１６】
（動作・作用）
回転体６４を、弾性体の端面と接触若しくは近接して配置することで、ブッシュ７軸方向の剛性は高い。これにより、旋回初期の応答性を向上することが可能である。
また、回転体６４は回転自在になっているが、連結アーム６３を介してトレーリングアーム８に連結されているので、左右の車輪がストロークする際に、当該回転体６４は、トレーリングアーム８と一体になって回動変位する。従って、車載荷重が変化するなどによって車両姿勢が変わっても、常にトレーリングアーム８に固定されている外筒１３との間に回転変位が発生しない。つまり、車体姿勢によらず弾性体を回転体６４へ密着することが可能となって、操舵初期の応答性を向上させることが可能である。また、車体の姿勢変化時に回転体６４と弾性体がすれることはないため、サスペンションのストロークによって、弾性体が磨耗することも無い。
【０１１７】
また、後輪が力を発生した際、ブッシュ７に軸方向の力が作用すると弾性体の変形により、外筒１３は回転体６４の表面に沿って車両前後方向にスライドする。旋回外輪側では、外筒１３が車両前後方向前方にスライドし、回転体６４の車両内側前方に形成した車両内側方向に曲がっている傾斜面６４ｂによって、ブッシュ７は車両旋回方向に向くような角度が生じ、後輪のトー角を横力が増加する側に促し、オーステナイト側にステアするのを抑える。
ここで、回転体６４が介挿部材を構成する。傾斜面６４ｂが傾斜した面を構成する。
【０１１８】
（効果）
（１）介挿部材における外筒１３側を向く面を平面とすると共に、その介挿部材の平面の外周側端部の一部、若しくはその外周側端部の一部と対向する外筒１３の端面を、ブッシュ７の軸直方向に対し傾斜した面とすることで、後輪が力を発生した際、ブッシュ７に軸方向の力が作用すると弾性体の変形により、外筒１３は回転体６４の表面に沿って車両前後方向にスライドし、上記斜面によってブッシュ７が傾く。この傾きによって、旋回初期以降のコンプライアンスを所定の状態に変更することが可能となる。
（２）上記傾斜した面が、ブッシュ７軸よりも車両前後方向前側に設けられると共にブッシュ７軸直方向に対して車幅方向内側に傾斜していると、旋回外輪側に対し、旋回初期以降のコンプライアンスをアンダステア側となるトー変化とすることが可能となる。
【符号の説明】
【０１１９】
２ サスペンション装置
３ 車輪
４ トーションビーム
７ ブッシュ
８ トレーリングアーム
１１ 駆動部
１２ 可動部
１２ａ 調整部
１３ 外筒
１３ａ フランジ
１４ 内筒
１５ 弾性体
１５ｃ ブッシュ側凸部（第１凸部）
１６ 取付けボルト
１７ ブラケット
１７ａ 垂直板（拘束部材）
１７ｃ ブラケット側凸部（第２凸部）
１９ 揺動可能量規制手段
２１ 操舵角センサ
２２ 圧力検出センサ
２３ 揺動規制コントローラ
２３Ａ クリアランス量算出部
２３Ｂ 作動開始判定部
２３Ｃ 指令出力部
２４ 凹部
３０ 第３の凸部
６０ シャフト
６２ 足部
６３ 連結アーム
６４ 回転体（介挿部材）
６４ａ 第２凸部
６４ｂ 傾斜面
６６ 滑り軸受
７０ 連結部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトーションビーム式サスペンション、その制御方法及びそのトーションビーム式サスペンションを備えた自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術としては、例えば特許文献１に記載のものがある。この技術では、タイヤに作用するコーナリングフォースによってブッシュが車幅方向に相対的に移動したとき、ブッシュの一部が車体側に形成した制御斜面に向けて押し付けられる。これによって、トレーリングアーム前端部に固定された外筒の軸線が、車体に固定された内筒の軸線よりも前方に変位させられることで、旋回外輪側の後輪のタイヤにトーイン方向の変化を発生させて、オーバステア側にステアするのを抑えるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００-３２６７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の技術では、操舵初期からブッシュを軸方向に揺動させる構造であることから、タイヤが発生する横力によるトーアウト方向のステア角変化を防止することはできるものの、操舵初期から、ブッシュの揺動によりタイヤ接地点の横剛性が低くなってしまう。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、操舵初期のブッシュ軸方向剛性を高めることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、第１の発明は、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段を備え、車両走行状態に応じて、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を変更することを特徴とするものである。
【０００６】
次に、第２の発明は、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を、車両走行状態に応じて変更することを特徴とするものである。
【０００７】
次に、第３の発明は、車体と、ステアリングホイールと、車両前後方向に延在し、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持され、ステアリングホイールの操舵による車体のロールに伴い揺動する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段を備え、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を、ステアリングホイールの作動に基づき変更することを特徴とするものである。
【０００８】
次に、第４の発明は、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームとを備え、上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
次に、第５の発明は、車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュの軸方向剛性を、操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高くなるように制御することを特徴とするものである。
【００１０】
次に、第６の発明は、車体と、ステアリングホイールと、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に後端部に車輪が回転自在な状態で支持されステアリングホイールの操舵によって車体がロールすることで上下に揺動する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、アクチュエータによってサスペンションを直接に動かすのではなく、例えば操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００１２】
次に、第２の発明によれば、拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を、車両走行状態に応じて変更する。このため、例えば操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００１３】
次に、第３の発明によれば、揺動可能量規制手段による揺動可能量を、ステアリングホイールの作動に基づき変更することで、例えばステアリングホイールの作動による操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００１４】
次に、第４の発明によれば、操舵初期は、第１凸部と第２凸部とが当接することで、ブッシュ軸方向剛性が高くなるため、平面視におけるトレーリングアームの回転角は小さくなり、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる結果、操舵初期のタイヤ接地点の横剛性を高めリヤ追従性を向上させることが可能となる。一方、操舵初期以降は、第１凸部と第２凸部とが周方向にずれることで、ブッシュ軸方向剛性が下がる。このため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。
【００１５】
すなわち、操舵の初期においては、タイヤ接地点の横移動によるタイヤの横すべり角の影響が車両挙動へ与える影響が大きいが、その移動量を小さくして、タイヤ接地点の横移動（厳密には横速度）相当も加味したトー変化を減らすことが可能となる。一方、操舵初期以降はステア角変化の影響が車両挙動へ与える影響大きいが、ブッシュ軸方向剛性を下げることで横力を増加させる方向へステアさせる効果を得ることが可能となる。
【００１６】
第５の発明は、ブッシュの軸方向剛性を、操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高く制御することで、操舵初期におけるタイヤ接地点の横移動量を小さく設定可能になると共に、操舵初期後は、相対的にブッシュ軸方向剛性が下がるため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなるように設定可能となる。
【００１７】
第６の発明は、ステアリングホイールを操舵して車両が旋回する際に、操舵初期は、第１凸部と第２凸部とが当接することでブッシュ軸方向剛性が高くなるため、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる結果、操舵初期のリヤ追従性を向上させることが可能となる。一方、操舵初期以降は、車体のロールで第１凸部と第２凸部とが周方向にずれることでブッシュ軸方向剛性が下がるため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る車両用サスペンション装置及び車両を示す図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係る揺動可能量規制手段を説明する図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るサスペンション装置を示す模式的平面図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る揺動規制コントローラの構成を示す図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係るダンパー圧とクリアランスの関係を示す図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る作動領域を示す図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの動作を示す図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係る効果を説明する図である。
【図９】本発明に基づく第２実施形態に係る作動領域を示す図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係る別の作動領域を示す図である。
【図１１】本発明に基づく第３実施形態に係る揺動可能量規制手段を説明する図である。
【図１２】本発明に基づく第３実施形態に係る揺動可能量規制手段を説明する図である。
【図１３】周方向に沿った凸部と凹部との関係を示す図である。
【図１４】本発明に基づく第３実施形態に係るダンパー圧とクリアランスの関係を示す図である。
【図１５】可動部に設ける凸部のバリエーションを示す図である。
【図１６】本発明に基づく第４実施形態に係るブッシュを示す斜視図である。
【図１７】本発明に基づく第４実施形態に係るブッシュとブラケットの関係を示す図であって、（ａ）が正面図、（ｂ）が下面図、（ｃ）が側面図である。
【図１８】本発明に基づく第４実施形態に係るブッシュ及びブラケットの向きを示す斜視図である。
【図１９】本発明に基づく第４実施形態に係るサスペンションの挙動を示す図である。
【図２０】本発明に基づく第４実施形態に係る構成の効果を説明する図である。
【図２１】ブッシュ７及びサスペンション特性を示す図である。
【図２２】本発明に基づく第４実施形態に係る別の例を説明する図である。
【図２３】本発明に基づく第５実施形態に係る凸部を説明する図である。
【図２４】本発明に基づく第５実施形態に係る別例の凸部を説明する図である。
【図２５】本発明に基づく第６実施形態に係る凸部を説明する図である。
【図２６】本発明に基づく第７実施形態に係る凸部を説明する図である。
【図２７】本発明に基づく第８実施形態に係る構成を示す斜視図である。
【図２８】本発明に基づく第８実施形態に係る構成を示す側面図である。
【図２９】本発明に基づく第８実施形態に係るブッシュ構造を示す図である。
【図３０】本発明に基づく第８実施形態に係る回転体を説明する図である。
【図３１】せん断中心を示す図である。
【図３２】同相時の動作・作用を示す図である。
【図３３】逆相時の動作・作用を示す図である。
【図３４】本発明に基づく第８実施形態に係る作用を示す図である。
【図３５】本発明に基づく第８実施形態に係る別例を示す斜視図である。
【図３６】本発明に基づく第９実施形態に係るブッシュ構造及び回転体を示す図である。
【図３７】本発明に基づく第９実施形態に係る構成を示す斜視図である。
【図３８】本発明に基づく第９実施形態に係る構成を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明に基づく実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構造）
図１は、第１実施形態の車両用サスペンション装置２、及びそのサスペンション装置２を車載した車両１を示す図である。図１に示すとおり、車体１のリヤサスペンションに、本発明のサスペンション装置を適用している。
【００２０】
そのサスペンション装置２は、図１に示すように、左右一対のトレーリングアーム８が、それぞれ車幅方向に延在し、その前端部は、軸を車幅方向に向けたブッシュ７を介して、上下方向へ揺動可能な状態で車体に軸着している。また、その各トレーリングアーム８の後端部には、アクスルを介して車輪３が回転自在に取り付けられている。その左右一対のトレーリングアーム８は、車幅方向に延在するトーションビーム４で連結されている。符号５は、サスペンションスプリングを、符号６はショックアブソーバを示し、上下方向の力を支える。なお、トレーリングアーム８に、サスペンションスプリング５及びショックアブソーバ６を設ける代わりに、それら５，６をトーションビーム４に隣接した位置等に設ける構成は、別の実施例である。また、符号１００は運転者が操作するステアリングホイール１００を示し、ステアリングホイール１００を操作することで操舵輪の舵角が変化する。
【００２１】
次に、上記ブッシュ７を介したトレーリングアーム８前端部の車体への取付け構造について説明する。下記説明は、左側のトレーリングアーム８側の図を例に説明するが、右側の取付け構造も同様な構成となっている。
ブッシュ７は、軸を車幅方向に向けて配置され、図２に示すように、内筒１４と、その内筒１４の外周に同軸に配置された外筒１３との間に、弾性体１５が介装されて構成されている。上記外筒１３の車幅方向内側の端部には、外向きのフランジ１３ａが円環状に形成されている。上記弾性体１５は、上記のように内筒１４と外筒１３との間に介装する弾性体本体１５ａと、その弾性体本体１５ａに連続すると共に上記外筒１３のフランジ１３ａに対向配置される円環状且つ平板状の第２弾性体１５ｂとから構成される。
【００２２】
上記構成のブッシュ７は、外筒１３がトレーリングアーム８の前端部に固定されていると共に、内筒１４が、ブラケット１７を介して車体に固定されている。ブラケット１７は、コ字状の部材であって、ブッシュ７の軸方向両側に配置された左右の垂直板１７ａと、その垂直板１７ａ同士を連結する連結部１７ｂとを備え、該連結部１７ｂがボルトや溶接などによって車体に固定される。上記左右一対の垂直板１７ａにはそれぞれ、中央部にボルト穴が開口しており、左右の垂直板１７ａ及び内筒１４を貫通する取付けボルト１６によって、内筒１４が上記ブラケット１７に固定されている。符号１８は取付けボルト１６に螺合するナットを示している。
【００２３】
本実施形態では、外筒１３と車両内側の垂直板１７ａとの間に所定のクリアランスが確保できるように、内筒１４を長めに設定すると共に、弾性体１５及び外筒１３を車両外側の垂直板１７ａ側に寄せて配置されている。そして、上記外筒１３及び弾性体１５の車幅方向内側の端面と車両内側の垂直板１７ａの間に、外筒１３の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段１９が介装されている。
【００２４】
揺動可能量規制手段１９は、内筒１４における車両内側の垂直板１７ａに寄せて配置された駆動部１１と、その駆動部１１に駆動されて外筒１３側に進退する可動部１２とから構成される。
駆動部１１は、内部にモータを備える。モータは、コントローラ２３からの制御信号により駆動され、そのモータの回転変位がギヤを介して直進移動に変換され、ロッド１１ａを介して可動部１２を進退させる。
【００２５】
上記可動部１２は、外筒１３の端面と対向すると共に内筒１４に対し同心に配置された円環形状の部材であり、その可動部１２の軸方向位置を変更することで、外筒１３及び弾性体１５と可動部１２との距離が調整され、その距離（クリアランス）に応じて外筒１３の軸方向への揺動可能量（ブッシュの揺動可能量）が規制される。
なお、本実施形態では、揺動可能量規制手段１９をブッシュ７の車幅方向内側に設けた場合を例示している。揺動可能量規制手段１９を、ブッシュ７の車幅方向外側、若しくはブッシュ７の軸方向両側に設ける構成は、別の実施形態である。同じ作用を奏する。
【００２６】
また、本実施形態では、図３に示すように、ブッシュ７の軸直方向及び軸方向を、車両前後方向及び車両幅方向とは完全に一致させず、ブッシュ７の軸を車幅方向外方向に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように角度を設けている。すなわちブッシュ７の軸を車幅方向に向けるが、その軸を前後方向に若干傾けて配置する。そして、ブッシュ７の軸方向のブッシュ剛性を下げ、かつ左右のブッシュ７の軸直方向の交点をタイヤ接地点よりも後方に設けることで、タイヤの横力により、サスペンションはブッシュ７の軸直線の交点である仮想回転中心４１回りに回転する。これによりタイヤ横力によって、旋回方向にステアしやすくなる。
【００２７】
別の実施形態としては、ブッシュ７の軸方向を完全に車幅方向と一致させる。この場合には、例えば上述の従来技術を併用して、アンダステア側にステアしやすい構造とする。
また、不図示のステアリング系に操舵角センサが配置されている。操舵角センサは、ステアリングホイール１００の操舵角を検出し、舵角信号を揺動規制コントローラ２３に出力する。
【００２８】
また、上記ショックアブソーバ６には、そのシリンダ内圧（ダンパー圧）を検出する圧力検出センサを有し、圧力検出センサが検出した圧力信号が揺動規制コントローラ２３に出力される。図１では、ショックアブソーバ６から内圧を取り出す配管を有し、該配管を介して圧力を検出する場合を例示している。
また、揺動規制コントローラ２３は、図４に示すように、クリアランス量算出部２３Ａ、作動開始判定部２３Ｂ、及び指令出力部２３Ｃを備える。
【００２９】
クリアランス量算出部２３Ａは、ダンパー圧に基づきブッシュクリアランス量を算出する。本実形態では、図５に示すとおり、定常状態、すなわちダンパー圧が低い状態ではブッシュクリアランスを大きくし、ダンパー圧が高くなるに従いブッシュクリアランスを小さくする。すなわち、図５に示すダンパー圧とクリアランスの関係のマップ若しくは関数に基づき、入力したダンパー圧からブッシュクリアランス量を求める。
【００３０】
なお、運転者が過渡的な操舵を行った場合、車体は急なロール運動をする。そのため、ダンパーは早く動き、実際のロール挙動に先立ってダンパーの圧が上昇する。
作動開始判定部２３Ｂは、まず、操舵角に基づき揺動可能量規制手段１９を作動させるか否かを判定する。本実施形態では、図６に示すように操舵角速度に基づき判定する。すなわち、所定サンプリング周期毎に入力した操舵角信号に基づき操舵角速度を演算し、その演算した操舵角速度の絶対値が所定閾値Ｓ１以上の場合に、作動条件を満足したと判定する。
【００３１】
次に、作動条件を満足する場合には、上記クリアランス量算出部２３Ａが算出したクリアランス量を指令出力部２３Ｃに出力する。一方、作動条件を満足しない場合には、クリアランス量の初期クリアランス量（初期値）を指令出力部２３Ｃに出力する。
上記操舵角速度の所定閾値Ｓ１は、運転者が急なステアリングホイール操作を行ったと推定される操舵角速度の閾値である。このように閾値を設定することで、運転者の急なステアリングホイール操作を行うことによる、運転者の意図にしたがって、急な転舵時の応答性を高めることが可能となる。
【００３２】
指令出力部２３Ｃは、入力したクリアランス量となるように制御信号を可動部１２のモータに出力する。
なお、作動開始判定部２３Ｂは、作動開始判定部２３Ｂで作動条件を満足して、クリアランス量算出部２３Ａが算出したクリアランス量に調整した後、たとえば所定時間（例えば１秒から数秒）経過したり、操舵角が所定角度以上になったり、車体ロールが所定以上となったり、操舵角速度が所定値以下となったりしたときに、作動条件が解消したと判定、つまり作動解消条件を満足すると、指令出力部２３Ｃに初期クリアランス量を出力する。
【００３３】
（動作・作用）
上記揺動可能量規制手段１９を介したクリアランス量（揺動可能量）の制御の動作について説明する。
運転者が所定角速度以上で急にステアリングホイール１００を操舵した操舵初期には、外筒１３の端面に向けて可動部１２を近づけて両者のクリアランスを小さくして、ブッシュ７の軸方向の揺動可能量を小さく規制する結果、ブッシュ７の軸剛性が高くなる。
このとき、ダンパー圧に基づき、車体が急なロール運動する、つまり横力が大きいと判定されるほど、上記クリアランスを大きくしてブッシュ７の軸剛性を高く設定する。
【００３４】
その後の操舵で、操舵角速度が小さくなる若しくはゼロとなるなどで作動解消条件を満足すると、つまり操舵初期以降は、外筒１３の端面と円環状部材とのクリアランスを初期値の広さに戻すことで、ブッシュ７の軸剛性が通常状態に戻る。
本実施形態では、操舵角速度が所定閾値以上か否かで判定しているので、直進走行状態から操舵された操舵初期だけでなく、所定の操舵角に保持して定常旋回している状態から、レーン変更などのために、運転者がさらに急ハンドルで操舵して転舵が変更される転舵変更初期などの場合にも、上記動作が行われる。
【００３５】
上記動作から、次の作用を奏する。
操舵初期は、ブッシュ７の軸剛性が高くなるため、トレーリングアーム８の回転角は小さくなり、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる。すなわち、操舵の初期においては、タイヤ接地点が横移動によるタイヤの横すべり角の影響が車両挙動へ与える影響が大きいため、タイヤ接地点が旋回内側へ移動する量を小さくして、タイヤ接地点の横移動(厳密には横速度)相当も加味したトー変化を減らすことが可能となる（図７（ａ）参照）。
【００３６】
逆に、操舵初期以降は、ブッシュ７の軸剛性が下がるため、回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。すなわち、初期以降はステア角変化の影響が車両挙動へ与える影響大きいため、横力を増加させる方向へステアさせる効果を得ることができる（図７（ｂ）参照）。即ち、操舵初期および初期以降においても、リヤのタイヤ横力を増加させる作用が得られる。
【００３７】
この結果、タイヤ接地点の横剛性と横力によるステア角変化を車両の状態に応じて、適値にすることが可能となる。すなわち、操舵初期に影響を与えやすいタイヤ接地点の横移動を抑えることで、操舵初期のリヤの追従性を高めることが可能となり、定常でも車両の旋回安定性を確保することが可能となる。
また、サスペンションの仮想回転中心４１を後軸よりも後方に設けることで、タイヤ横力により旋回方向へステアしやすくなる(実際は、車体内側へステアするまでいかず、車体外側へのステア量を抑えることができる。)。
【００３８】
図８に、上記作用を時系列で示す。本実施形態との比較のため、何もアクチュエータを備えないトーションビームサスペンションとの応答比較を示す。ステップ上にステアを与えた場合、本実施形態ではブッシュ７の揺動可能量規制手段１９が作動し、ブッシュ７のクリアランス（揺動可能量）は小さくなる。すると、後輪の横力に対する接地点移動量（旋回内側への移動）が減り、車体のロールによる接地点を旋回外側へ移動させる効果が上がる。図８の左図は、接地点が旋回内側へ移動した場合のタイヤ横すべり角αを示しており、旋回内側への接地点の移動速度が大きいほど、旋回内側へ向かうタイヤ横力を減少させてしまう作用がある。
【００３９】
以上により、本実施形態を適用することで操舵初期に旋回内側へのステア角変化を増加させることが可能となり、アクチュエータを用いないトーションビームサスペンションに比べて、後輪が早く旋回力を発生し、旋回初期のリヤ追従性を高めることが可能となることが分かる。
定常走行時においては、揺動可能量規制手段１９が作動せずに従来と同様のブッシュ７の軸剛性となるので、従来のトーションビームサスペンションと同様なコンプライアンスの作動状態となり、旋回内側にステア変化する。
【００４０】
上述の従来例のように、アクチュエータを用いてトーションビームを直接に動かし車輪にトー角を設けるような技術の場合には、操舵初期から遅れなくトー角を生じさせるようにするには、大出力のアクチュエータと大掛かりなシステムが必要になってしまう。これに対し、本実施形態では、後輪が発生する力が大きくなる前に、ブッシュクリアランスを調整してブッシュ７の軸方向揺動量を規制するだけであるので、小出力のアクチュエータで、操舵初期の応答性を確保することが可能となる。
【００４１】
ダンパー圧が高いほどクリアランスを小さくすることで、急転舵による旋回時に、後輪が力を発生する以前にリヤサスペンション特性を所望値にすることができ、急な旋回における効果をさらに増大することが可能である。
また、操舵速度が所定閾値Ｓ１以上の場合を作動領域とすることで、突起等によって、運転者の旋回意図とは反してダンパーが動いた際には、クリアランスを調整することがなくなり、ドライバーが急な転舵をし、急旋回したいという意図に従って、リヤサスペンションの特性を変えることができる。
【００４２】
なお、直進状態ではブッシュ７のクリアランスを広げることで、ホイールが同相に上下に動く際のブッシュ７の動きを妨げることがなくなり、乗り心地が向上する。また、逆に直進状態ではブッシュ７のクリアランスを狭めておくことで、操舵初期にブッシュクリアランスを狭め、操舵応答性を向上させるのに必要な消費電力をおさえたり、操舵初期にブッシュ７の動きを押さえ、操舵初期のロール挙動をおさえたりすることも可能である。
ここで、上記垂直板１７ａは、拘束部材を構成する。可動部１２，駆動部１１が介装部材を構成する。操舵角センサ２１が操舵角速度検出手段を構成する。
【００４３】
（効果）
（１）アクチュエータによってサスペンションを直接に動かすのではなく、走行状態に応じて揺動可能量を変更するここで、走行状態に応じて適切なブッシュの軸方向剛性に調整することが可能となる。
（２）上記揺動可能量の調整は、弾性体若しくは外筒と拘束部材との間に介挿される介挿部材と、当該弾性体若しくは外筒または拘束部材との距離を変更することで実現される。
（３）例えば操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００４４】
（４）上記揺動可能量をショックアブソーバの内圧が高いほど小さくすることで、急転舵による旋回時に、後輪が力を発生する以前にサスペンション特性を変化させることが可能となり、急な旋回における上記（３）の効果をさらに増大することが可能となる。
（５）また、操舵角速度の絶対値が所定閾値以上の場合にだけ上記揺動可能量を小さくなるように調整することで、路面の突起乗り越しなどによって運転者の旋回意図とは反して、ダンパーが動いた場合には、上記揺動可能量を小さくする方向に調整することを抑えることが出来る。
【００４５】
（６）また、拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を、車両走行状態に応じて変更することにより、例えば操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００４６】
（７）また、上記揺動可能量を、ステアリングホイール１００の作動に基づき変更することで、例えばステアリングホイール１００の作動による操舵初期に限ってブッシュの軸方向への揺動を小さく制限して軸方向剛性を高めることで、サスペンションの横方向への移動を抑え、その結果として、操舵初期にタイヤ接地点横移動によって旋回外向き生じるタイヤ横すべり角を増加して、タイヤ横力を増加させることが可能となる。それにより、旋回初期のリヤの応答性を向上させることが可能となる。
【００４７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態に基本条件は上記第１実施形態と同じであるが、上記作動開始判定部２３Ｂにおける作動条件を満足したか否かの判定が異なる。
本実施形態では、操舵角に基づき、車両が旋回可能なだけの操舵角以上まで操舵された時に、操舵初期と判定して作動条件を満足したと判定する。
さらに、本実施形態では、図９に示すような作動マップのように、操舵角の絶対値が所定閾値Ｈ１以下か否かを判定し、所定閾値Ｈ１以内でない場合には、上記作動条件を満足しないと判定する。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００４８】
（作用）
本実施形態では、図９の作動マップで作動領域を判定するので、操舵角が小さい領域でのみ、揺動可能量規制手段１９を作動させて、ブッシュ７の揺動を規制しブッシュ７の軸剛性を高くするので、直進走行状態から操舵初期のみの応答を上げることが可能となる。
また、操舵初期に限った範囲で作動することで、クリアランス調整（揺動規制の調整）をするために、揺動可能量規制手段１９が発生すべき力が小さくなり、システムを小型・軽量化することが可能となる。
【００４９】
別の実施形態として、上記図９の作動マップでの判定を、上記第１実施形態に適用して、第１実施形態においても、操舵角の絶対値が所定閾値以下か否かを判定し、所定閾値以内でない場合には、上記作動条件を満足しないと判定する。この場合であっても、上記と同様な作用を得る。なお、このときの作動領域は、図１０のようになる。
ここで、操舵角センサ２１は、操舵角検出手段を構成する。
【００５０】
（効果）
（１）ショックアブソーバの内圧が所定以上の場合に上記揺動可能量を広げることで、操舵角が小さい領域でのみ揺動可能量規制手段を作動させてブッシュの揺動を規制して、ブッシュの軸剛性を高くするので、直進走行状態から操舵初期のみの応答を上げることが可能となる。
また、操舵初期に限った範囲で作動することで、クリアランス調整（揺動規制の調整）をするために、揺動可能量規制手段が発生すべき力が小さくなり、システムを小型・軽量化することが可能となる。
【００５１】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の揺動可能量規制手段１９は、図１１及び図１２に示すように、外筒１３と垂直板１７ａの間に介挿されて、内筒１４に対し、滑り軸受等を介して、回転自在に支持された可動部１２と、可動部１２を駆動する駆動部１１とから構成される。
【００５２】
上記可動部１２は、円盤形状の部材であり、外筒１３側の面には凸形状若しくは凹形状の調整部１２ａを有する。
上記駆動部１１は、トレーリングアーム８に固定されて、ロッドの先端部が可動部１２の周面に連結され、該ロッドを進退させることで、上記可動部１２が回転変位するようなっている。この駆動部１１は、コントローラ２３からの指令によってロッドを進退させて上記可動部１２を回転変位させる。
【００５３】
また、ブッシュ７におけるフランジ１３に固定されている第２弾性体１５には、展開した図１３のように、上記可動部１２の凹凸に応じた凹凸部２４を備えている。例えば、可動部１２に調整部としての凸部１２ａを設け、初期状態で、その凸部１２ａと対向する第２弾性体１５の面に凹部２４を設けておくことで、初期状態では、所定のクリアランスが確保され、上記可動部１２が回転変位させるにつれて、上記凸部１２ａと凹部２４が周方向にずれてクレアランスが小さく若しくはゼロとなって、ブッシュ７の外筒１３の、軸方向の揺動が小さく規制される。
また、本実施形態のクリアランス量算出部２３Ａは、図１４に示すようなクリアランス調整マップに基づきクリアランスを演算する。すなわち、定常のダンパー圧よりもダンパー圧が大きい場合には、クリアランスを小さく設定し、さらにダンパー圧が大きい領域ではクリアランスを大きく設定する。
【００５４】
（動作）
本実施形態では、可動部１２の端面に形成した調整部１２ａと、第２弾性体１５に形成した凹凸部２４の対向位置を、可動部１２を回転変位させることで周方向にずらして、外筒１３とのクリアランスを調整する。
また、駆動部１１は、外筒１３を固定したトレーリングアーム８に固定されているので、車輪がバウンド・リバウンドしても、外筒１３と可動部１２の位相は同一位相であるので、可動部１２の回転変位で上記クリアランスの調整がなされる。
【００５５】
（作用）
可動部１２を軸方向にストロークさせないので、第１実施形態に比べて、左右の垂直板１７ａ間の距離を小さくすることが出来る。この結果、システムをより小型化出来る。
上記可動部１２の調整部１２ａの凹凸形状によって、サスペンションの特性を容易に変えることも可能となる。
図１５は、可動部１２の凸形状の一例を示している。(a)のように凸部を大きく取るとサスペンションストロークが大きい範囲まで、クリアランスを減らすことができたり、(b)のように凸部を急激に立ち上げておくことでサスペンションの特性を急に変えることができたり、(c)のように非対称な形状にするとバウンド側とリバウンド側で特性を変えることも可能である。
【００５６】
図１４に示すクリアランス調整マップを使用する結果、運転者が急なステアリングホイール操作を行った場合、ダンパー圧は上がることで、上記実施形態と同様な効果を奏する（図示Ｃ）。
さらにダンパー圧が高い領域（図示Ｂ）では、クリアランスを大きくする。すなわち、このダンパー圧が高い領域は、運転者の急な操舵によって発生したものではなく、突起などを乗り越えた場合に発生する領域であるので、その領域ではブッシュクリアランスを広げる。この結果、突起乗越しなどの際、トレーリングアームの回転を妨げる部品が減るため、路面からの衝撃を直接、車体へ伝えることがなくなる。
ここで、上記全実施形態では、可動部を垂直板に支持させて、外筒側に伸縮させる場合を例示している。別の実施形態としては、可動部を外筒若しくは弾性体に支持させて、垂直板に向けて伸縮させる。同じ作用を奏する。
【００５７】
（効果）
（１）ショックアブソーバの内圧が所定閾値以上の場合に揺動可能量を広げることで、突起乗り越しなどの急激なホイールストロークの際に、トレーリングアームの動きを妨げることが抑えられ、路面からの過渡的な入力を直接車体に伝達することを防止出来る。
（２）回転変位で揺動可能量を調整するので、軸方向にストロークさせない分、揺動可能量規制手段のブッシュ軸方向の寸法を小さく出来る。
【００５８】
（実施形態４）
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
（構造）
本実施形態の基本的な構成は、上記第１実施形態のトーションビーム式サスペンション及びそのサスペンションを車載した車両と同様である。ただし、ブッシュ７の構造等が異なる。
【００５９】
次に、上記ブッシュ７を介したトレーリングアーム８前端部の車体への取付け構造について説明する。下記説明は、左側のトレーリングアーム８側の図を例に説明するが、右側の取付け構造も同様な構成となっている。
ブッシュ７は、軸を車幅方向に向けて配置され、図１６に示すように、内筒１４と、その内筒１４の外周に同軸に配置された外筒１３との間に、弾性体１５が介装されて構成されている。上記外筒１３の車幅方向内側の端部には、外向きのフランジ１３ａが円環状に形成されている。上記弾性体１５は、上記のように内筒１４と外筒１３との間に介装する弾性体本体１５ａと、その弾性体本体１５ａに連続すると共に上記外筒１３のフランジ１３ａに固定される円環状且つ平板状の第２弾性体１５ｂとから構成される。
【００６０】
上記構成のブッシュ７は、外筒１３がトレーリングアーム８の前端部に固定されていると共に、内筒１４が、図１７及び図１８に示すように、ブラケット１７を介して車体に固定されている。ブラケット１７は、コ字状の部材であって、ブッシュ７の軸方向両側に配置された左右の垂直板１７ａと、その垂直板１７ａ同士を連結する連結部１７ｂとを備え、該連結部１７ｂがボルトや溶接などによって車体に固定される。上記左右一対の垂直板１７ａにはそれぞれ、中央部にボルト穴が開口しており、左右の垂直板１７ａ及び内筒１４を貫通する取付けボルトによって、内筒１４が上記ブラケット１７に固定されている。符号１８は取付けボルト１６に螺合するナットを示している。
上記外筒１３は、図１７のように、車両内側の垂直板１７ａに近づけて配置されている。
【００６１】
さらに、本実施形態では、上記第２弾性体１５ｂに対し、ブッシュ軸を挟んで対称な位置で、かつ垂直板１７ａ側に突出する２つのブッシュ側凸部１５ｃが設けられている。各ブッシュ側凸部１５ｃは、ブッシュ７の径方向からみて半円弧状の輪郭をした凸形状をしていると共に、その頂部が径方向に延びた、蒲鉾状の輪郭形状をしている。その２つのブッシュ側凸部１５ｃは、軸を挟んで対称な位置につまり同一の直径方向に配置されている。図では頂部が水平方向に延びる場合を例示している。ここで、上記ブッシュ側凸部１５ｃは第１凸部を構成する。
【００６２】
また、内側の垂直板１７ａにおける上記各ブッシュ側凸部１５ｃと対向する位置には、当該ブッシュ側凸部１５ｃに向けて突出するブラケット側凸部１７ｃがそれぞれ設けられている。このブラケット側凸部１７ｃも、ブッシュ７の径方向からみて半円弧状の輪郭をした凸形状をしていると共に、その頂部が水平方向に径方向に延びた、蒲鉾状の輪郭形状をしている。このブラケット側凸部１７ｃは、垂直板１７ａにプレス加工を施して形成すればよい。
【００６３】
なお、ブラケット側凸部１７ｃの径方向の長さは、ブッシュ側凸部１５ｃの径方向長さよりも長く形成されていて、ブッシュ７が車両前後方向に揺動しても、初期状態では、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部がブラケット側凸部１７ｃの頂部に対向するようにしている。本実施形態では、初期状態では、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部がブラケット側凸部１７ｃの頂部に接触している場合を例示している。別の例としては、初期状態で、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部とブラケット側凸部１７ｃの頂部との間に隙間を持たせる。
【００６４】
また、本実施形態では、図１８に示すように、ブッシュ軸直方向Xと軸方向Y、車両前方と車両内側方向は一致させず、ブッシュ軸を車幅方向外方向に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように角度を設けている。すなわちブッシュ７の軸を車幅方向に向けるが、その軸を前後方向に若干傾けて配置する。そして、ブッシュ軸方向Ｘのブッシュ７の剛性を下げ、かつ左右のブッシュ軸直方向の交点をタイヤ接地点よりも後方に設けることで、タイヤの横力により、アンダステア側にステアしやすい構造としている。別の実施形態としては、ブッシュ軸直方向Xと軸方向Y、車両前方と車両内側方向を一致させる。この場合には、例えば従来技術を併用しアンダステア側にステアしやすい構造とすることで同様な作用が得られる。
【００６５】
（動作及び作用）
本実施形態では、上記対向するブッシュ側凸部１５ｃとブラケット側凸部１７ｃによって、車両の姿勢に応じて、サスペンションの特性を変えることが可能となる。すなわち、サスペンションのストロークに従い、図１６の矢印２１の方向に外筒１３は回転する。この回転により、ブラケット側凸部１７ｃとブッシュ側凸部１５ｃの頂部が周方向にずれることで、垂直板１７ａに対するブッシュ７の弾性体１５の軸方向への揺動可能な距離（隙間）が広がる結果、トレーリングアーム８の回転角によってブッシュ軸方向の剛性が変わる。
【００６６】
上記構造のブッシュ７及びブラケット１７を採用したサスペンションを、車両に適用した場合、車両旋回時において、車体のロール角が少ない状態(図１６の矢印２１の量が少ない状態)では、対向する凸部の頂部同士が接触若しくは近接した位置にあるが、ロール角が大きくなるにつれて対向する凸部の頂部同士は、周方向に離れる。
すなわち、操舵初期の車体のロールが小さい状態では、外筒１３が、第２弾性体１５ｂおよびブッシュ側凸部１５ｃを介してブラケット１７のブラケット側凸部１７ｃに当接することで、外筒１３の軸方向へ相対移動が規制されてブッシュ７の軸方向剛性が高くなる結果、トレーリングアーム８の車幅方向への変位がその分拘束されることで、タイヤ接地点の横剛性が高い。続いて、車体のロールが増加すると、対向する凸部の頂部同士は、互いに周方向にずれる（離れる）ことで、外筒１３の軸方向への相対移動が許容されてブッシュ７の軸方向剛性が低くなる。
【００６７】
ここで、上記動作は、旋回外輪側での動作であるが、旋回内輪側のブッシュ７は、トーションビーム４を介して連結されていることから、旋回外輪側の軸方向剛性が高くなったときには、旋回外輪側のブッシュ７に規制されて旋回内輪側のブッシュ７の軸方向剛性も高くなり、旋回外輪側のブッシュ７の軸方向剛性が低くなると旋回内輪側のブッシュ７の軸方向剛性も低くなる。
【００６８】
図１９は、操舵初期（ａ）および操舵初期以降（ｂ）のトレーリングアーム８の動きを示している。タイヤが発生する横力により、トレーリングアーム８は仮想回転中心４１の回りに回転を生じる。操舵初期は、ブッシュ軸方向剛性が高い（ブッシュ軸力に対する軸方向移動量が小さい）ので、トレーリングアーム８の回転角は小さくなる。逆に操舵初期以降は、ブッシュ軸方向剛性が低い（ブッシュ軸力に対する軸方向移動量が大きい）ので、トレーリングアーム８の回転角は大きくなり、横力によるオーバステアを低下させる方向へのステア角変化を低下させることが可能となる。
【００６９】
つまり。操舵初期は、ブッシュ軸方向剛性が高くなるため、トレーリングアーム８の回転角は小さくなり、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる。逆に、操舵初期以降は、ブッシュ軸方向剛性が下がるため、回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。操舵の初期においては、タイヤ接地点の横移動によるタイヤの横すべり角の影響が車両挙動へ与える影響が大きいため、移動量を小さくし、タイヤ接地点の横移動(厳密には横速度)相当も加味したトー変化を減らすことが可能となり、初期以降はステア角変化の影響が車両挙動へ与える影響大きいため、横力を増化させる方向へステアさせる効果を得ることができる。即ち、操舵初期および初期以降においても、リヤのタイヤ横力を増加させる作用が得られる。
【００７０】
この結果、タイヤ接地点の横剛性と横力によるステア角変化を車両の状態に応じて、適値にすることが可能となる。すなわち、操舵初期に影響を与えやすいタイヤ接地点の横移動を抑えることで、操舵初期のリヤの追従性を高めることが可能となり、定常でも車両の旋回安定性を確保することが可能となる。
【００７１】
図２０は、本発明に基づく本実施形態を適用した場合と、上記対向する凸部を設けないトーションビーム氏サスペンションにおける操舵初期のトー角の変化を示した図であり、タイヤ接地点横変位によるタイヤ横すべり角相当も含む等価なステア角である。縦軸が上になるほど、アンダステア側にステア角変化をしたことを示しており、横軸の１秒から操舵を開始している。本発明を適用することで、操舵初期のタイヤ接地点横移動量が低減され、よりアンダステア側にステアしたのと等価な作用が現れ、従来のトーションビーム氏サスペンションに比べ、リヤの追従性を高めることが可能となることが分かる。
【００７２】
ここで、採用するブッシュ７として、ブッシュ７の回転角に対するブッシュ軸方向の剛性を示す図２１（ａ）のように、ブッシュ７の回転角が増加するに従い、ブッシュ軸方向の剛性は高まるものを使用した場合には次の作用を有する。すなわち、このような特性のブッシュ７を車両へ適用すると、車体のロール運動が少ない状態では、タイヤ接地点の横剛性を高くすることが可能となり、ロール運動を生じるに従い、横力によるオーバステア側へのステアを減らすことが可能となる。これにより、操舵初期に車両挙動への影響が大きいタイヤ接地点横移動によるオーバステア側へのタイヤ横すべりを低減し、操舵を切り増した準定常状態では、横力によるオーバステア側へのステアを減らすことが可能となり、準定常状態でのオーバステア低減を確保した上で、操舵初期のリヤ追従性を向上させることが可能となる。
【００７３】
上記凸部１７ｃ、１３ｃを外筒１３に近づけて外周側に設けることで、回転角に対する周方向の変位量を大きく設定できる結果、ブッシュ７の回転によって発生するブラケット１７とのクリアランスの変化を大きくすることができる。このため、操舵初期における剛性を高くしておくロール角度を小さく設定可能となる。
また、ブッシュ側凸部１５ｃを外筒１３のフランジ１３ａ部位置の第２弾性体１５ｂに設けることで、剛性を高く設定することができる。
【００７４】
また、ブラケット１７は、例えばプレス加工により製造する。プレス加工時にブラケット側凸部１７ｃを形成できる結果、安価に車両の性能を高めることが可能である。
ブッシュ側凸部１５ｃは弾性体で構成されるので、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部がブラケット側凸部１７ｃの頂部に接触する際の異音発生が防止される。
ここで、上記実施形態では、ブッシュ側凸部１５ｃを弾性体で構成する場合を例示している。別の例としては、強化プラスチックや金属などから構成する。この場合にはその分剛性が向上する。
【００７５】
また、上記実施形態では、ブッシュ軸方向から見た、凸部の輪郭形状を半円弧状の場合を例示している。別の例としては、輪郭は、真円の一部とせず、楕円の一部や放物線の一部などからなる半円弧状で構成する。又は、台形状などにする。この場合には、頂部が周方向に一定の幅を持つことになる。凸部の輪郭形状の違いによって、対向する凸部が周方向にずれる際の挙動を調整することが出来る。
【００７６】
また、上記実施形態では、頂部が径方向に延びる場合を例示している。別の例としては、軸方向からみて円形の円錐台状などの形状とする。
また、上記実施形態では、ブッシュ７の外筒１３をトレーリングアーム８の前端部に固定する場合を例示している。別の例としては、ボルトを介して内筒１４を支持するブラケット１７をトレーリングアーム８に連結し、外筒１３を車体に固定する。また、ブッシュ側凸部１５ｃは直接外筒１３の端面に設ける。
【００７７】
また、上記実施形態では、上記組をなす凸部１７ｃ、１３ｃを車幅方向内側に設ける場合を例示している。別の例としては、上記組をなす凸部１７ｃ、１３ｃを、車幅方向外側に設ける。または、左右両側に設ける。
ここで、上記実施形態では、凸部の延在方向を水平配置する場合を例示している。別の例としては、図２２に示すように、水平とせず、サスペンションレイアウトの制約や、所望のサスペンション特性実現のために、矢印２２のとおり角度を設ける。
なお、ブッシュ側凸部１５ｃは第１凸部を、ブラケット側凸部１７ｃは第２凸部を、垂直板１７ａは拘束部材を構成する。傾斜１７ｇ、１７ｈが傾斜面を構成する。フランジ１３ａが外筒の端面を構成する。第２弾性体１５ｂが、外筒端面と拘束部材と間の弾性体を構成する。
【００７８】
（第４実施形態の効果）
（１）操舵初期は、第１凸部と第２凸部とが当接することで、ブッシュ軸方向剛性が高くなるため、平面視におけるトレーリングアームの回転角は小さく抑えられ、タイヤ接地点の横移動量は小さくなる。この結果、操舵初期のリヤ追従性を向上させることが可能となる。
一方、操舵初期以降は、第１凸部と第２凸部とが周方向にずれることで、揺動量が相対的に大きくなってブッシュ軸方向剛性が下がる。このため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなる。
【００７９】
（２）ブッシュ径方向から見て、上記第１凸部及び第２凸部の輪郭が頂部を挟んで周方向両側に傾斜面を備えることで、第１凸部及び第２凸部が周方向にずれる際に、第１凸部及び第２凸部が接触しながらずれても傾斜面に沿ってなめらかにずれることができる。
（３）上記第１凸部および第２凸部の各頂部はそれぞれ、ブッシュ径方向に延びていることで、第１凸部と第２凸部との当接量を大きく設定することが出来る。
【００８０】
（４）上記第１凸部および第２凸部を、ブッシュ軸方向から見て、内筒よりも外筒に近い位置に設けることで、第１凸部及び第２凸部が周方向にずれる際に、回転変位に対し、外筒と拘束部材とのクリアランス変化を大きくすることが出来る。
（５）上記弾性体の一部を、外筒の端面と拘束部材との間にも設け、その外筒の端面と拘束部材との間に設けられた弾性体部分に上記第１凸部が配置することで、第１凸部を外径側に配置することが出来る。
（６）上記第１凸部を弾性体で構成することで、第１凸部が相手部材に当接時の異音発生を抑えることが出来る。
【００８１】
（７）平面視における、左右の各トレーリングアーム前端部に配置された各ブッシュの軸直方向の交点を、上記車輪のタイヤ接地点よりも車両前後方向後方に位置することで、
横力に対する回転中心が後方に位置する結果、タイヤの横力により、アンダステア側にステアしやすい構造となる。
（８）ブッシュの軸方向剛性が、操舵初期の剛性の方が操舵初期後の剛性よりも高いこので、操舵初期におけるタイヤ接地点の横移動量を小さく設定可能になると共に、操舵初期後は、相対的にブッシュ軸方向剛性が下がるため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなるように設定可能となる。
【００８２】
（９）上記ブッシュの軸方向剛性を、操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高く制御することで、操舵初期におけるタイヤ接地点の横移動量を小さくなるように制御可能になると共に、操舵初期後は、相対的にブッシュ軸方向剛性が下がるため、トレーリングアームの回転角が大きくなり、タイヤのステア変化は大きくなるように制御可能となる。
（１０）ステアリングホイールを操舵して車体がロールしながら旋回する際に、上述の作用及び効果によって、操舵初期に車両挙動への影響が大きいタイヤ接地点横移動によるオーバステア側へのタイヤ横すべりを低減し、操舵を切り増した準定常状態では、横力によるオーバステア側へのステアを減らすことが可能となり、準定常状態でのオーバステア低減を確保した上で、操舵初期のリヤ追従性を向上させることが可能となる。
【００８３】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
第５実施形態の基本構成は、上記第４実施形態と同様であるが、組をなすブッシュ側凸部１５ｃとブラケット側凸部１７ｃの形成が異なる。
すなわち、本実施形態では、組をなすブッシュ側凸部１５ｃとブラケット側凸部１７ｃを１組だけとしたものである。これによって、同一の径方向（直径方向）では、１カ所だけ凸部が形成されることになる。
【００８４】
図２３は本実施形態の第１の例であり、頂部が水平方向に延びるように、且つブッシュ軸よりも車両前後方向後側だけに凸部１７ｃ、１３ｃを配置したものである。
また、図２４は本実施形態の第２の例であり、頂部が垂直に延びるように、且つブッシュ軸よりも下側にだけ凸部１７ｃ、１３ｃを配置したものである。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００８５】
（動作・作用）
横力によって、ブッシュ７に軸方向の力が作用した際に、外筒１３はブッシュ軸直方向へ移動し、軸よりも後方にある組をなす凸部に荷重がかかることで、上述と同様に操舵初期におけるブッシュ７のブッシュ軸方向の剛性が高くなる。
このとき、本実施形態では、ブッシュ軸を挟んで上記凸部と反対側に位置に凸部が無いため、操舵初期において、ブッシュ軸を挟んで上記凸部と反対側に位置では、ブッシュ７と垂直板１７ａとの距離が近づく方向に揺動して、ブッシュ７の軸が傾く。すなわち、ブッシュ７に軸方向の力が作用した際に、ブッシュ７の端面とブラケット１７の端面が接する部分と、そうでない部分が生じることによって、ブッシュ７が内筒１４の軸方向に対して、ある角度が生じ、また軸直方向に移動することとなる。
【００８６】
上記動作及び作用によって、横力によるステア角変化およびキャンバ角変化の設計自由度が上がり、所望のコンプライアンス特性を実現することが可能となる。
図２３のように、ブッシュ軸の車両前後方向後側にのみ凸部を配置した場合には、操舵初期において、ブッシュ７の軸方向剛性が高くなってタイヤ接地点剛性が高くなると共に、ブッシュ軸の前側に無いことから、ブッシュ７の前側は、ブッシュ７と垂直板１７ａとの距離が近づく方向に揺動してブッシュ７の軸が車両前後方向に傾く。この結果、操舵初期においても、横力によりオーバステアが低減される側にステアする。
【００８７】
図２４のように、ブッシュ軸の下側にのみ凸部を配置した場合には、操舵初期において、ブッシュ７の軸方向剛性が高くなってタイヤ接地点剛性が高くなると共に、ブッシュ軸の上側に無いことから、ブッシュ７の上側は、ブッシュ７と垂直板１７ａとの距離が近づく方向に揺動してブッシュ７の軸が上下方向に傾く。この結果、操舵初期においても、横力によりキャンバ角によりタイヤのキャンバが増加する側に、対地キャンバ角を生じさせ、オーバステアを低減させたのと等価なキャンバ変化を生じさせる作用が狙える。
また、ブッシュ軸の車両前後方向後側位置及びブッシュ軸の上側の２点にのみ凸部を設けた場合には、上記（１）及び（２）の両方の作用を奏する。
【００８８】
（第５実施形態の効果）
（１）上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、ブッシュ径方向において、同一の径方向には１カ所だけ設けられているので、ブッシュに軸方向の力が作用した際に、ブッシュの外筒端面と拘束部材の端面が接する部分と、そうでない部分が生じることによって、ブッシュが内筒の軸に対して、ある角度が生じ、また軸直方向に移動することとなる。この結果、横力によるステア角変化およびキャンバ角変化の自由度が上がり、所望のコンプライアンス特性を実現することが可能となる。
【００８９】
（２）そして、上記第１凸部および第２凸部がそれぞれ、その頂部が車両前後方向に延びていると、操舵初期において、ブッシュの軸方向剛性が高くなってタイヤ接地点剛性が高くなると共に、ブッシュ軸の前側に無いことから、ブッシュの前側は、ブッシュと拘束部材との距離が近づく方向に揺動してブッシュの軸が車両前後方向に傾く。この結果、操舵初期においても、横力によりオーバステアが低減される側にステアする。
【００９０】
（３）また、上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、その頂部が車両上下方向に延び、例えばブッシュ軸の下側にのみ凸部を配置した場合には、操舵初期において、ブッシュの軸方向剛性が高くなってタイヤ接地点剛性が高くなると共に、ブッシュ軸の上側に無いことから、ブッシュの上側は、ブッシュと拘束部材との距離が近づく方向に揺動してブッシュの軸が上下方向に傾く。この結果、操舵初期においても、横力によりキャンバ角によりタイヤのキャンバが増加する側に、対地キャンバ角を生じさせ、オーバステアを低減させたのと等価なキャンバ変化を生じさせる作用が狙える。
【００９１】
（第６実施形態）
次に、第６実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は上記第４実施形態と同様であるが、図２５に示すように、ブラケット側凸部１７ｃにおける頂部を挟んだ周方向両側の傾斜が異なる。
【００９２】
図２５では、ブッシュ軸よりも後方側のブッシュ側凸部１５ｃでは、頂部１７ｆを挟んで、上側の傾斜１７ｇに比べて下側の傾斜１７ｈが緩やかになっている。また、ブッシュ軸よりも前側のブッシュ側凸部１５ｃでは、頂部を挟んで、下側の傾斜１７ｇに比べて上側の傾斜１７ｈが緩やかになっている。これによって、頂部を挟んだ両側の傾斜を異にしている。
別の例としては、ブッシュ側凸部１５ｃの頂部を挟んだ周方向両側の傾斜を変更する。
他の構成は上記実施形態と同様である。
【００９３】
（動作及び作用）
ブラケット１７の凸部１７ｇ、１７ｈの両側の傾斜が異なるため、旋回時のロール運動によって、ブッシュ７を回転中心にして生じるトレーリングアーム８の動きをバウンド側とリバウンド側で変えることが可能となる。この結果、旋回時のロール中心の位置を変更可能となる。
たとえば、上記構成ように、リバウンド側の傾斜１７ｈを緩やかにすることで、旋回時に車両にジャッキダウン効果をもたらすようにすることが可能となる。
ここで、傾斜１７ｇ、１７ｈが傾斜面を構成する。
（第６実施形態の効果）
（１）上記第１凸部および第２凸部の少なくとも一方が、周方向両側の傾斜面の輪郭が異なることで、周方向にずれる際の挙動をバウンド時とリバウンド時で変えることが出来る。
【００９４】
（第７実施形態）
次に、第７実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、図２６に示すように、上記実施形態と同様であるが、組をなすブッシュ側凸部１５ｃとブラケット側凸部１７ｃにおいて、ブラケット側凸部１７ｃの周方向両側にそれぞれ第３の凸部３０を設けている点が異なる。
図２６では、第３の凸部３０の高さをブラケット側凸部１７ｃよりも高く設定してある。
【００９５】
（動作・作用）
ブッシュ側凸部１５ｃは、サスペンションのストロークにより、ブラケット１７凸部の周方向に移動して一方の第３の凸部３０に近づき、当該第３の凸部３０の傾斜面に当接する。これによって、ブッシュ側凸部１５ｃは、それ以上の周方向への移動を規制される。
第３の凸部３０によって、ブッシュ側凸部１５ｃの周方向への移動が規制される結果、ブラケット１７に対するブッシュ７の軸方向の回転角を一定値以内に抑えることが可能となり、ロール角を抑えることが可能となる。
【００９６】
このとき、第３の凸部３０の傾斜面の傾きを変えることにより、車体のロール方向の回転剛性を任意に変更することが可能となる。
ここで、別の例としては、上記第３の凸部３０を両側に設けない、１方例えばバウンド側だけに設ける。第３の凸部３０設けた側だけ上記規制を行うことが出来る。
【００９７】
（第７実施形態の効果）
（１）対向して組をなす第１凸部および第２凸部の一方の凸における、周方向の少なくとも一方に第３の凸部を設けることで、第３の凸部によって、拘束部材に対するブッシュの軸方向回転が規制され、旋回時のロール運動によって、ブッシュの回転中心に対し生じるトレーリングアームの動きを抑制することが可能となり、もってロール角を抑えることが可能となる。
【００９８】
（第８実施形態）
次に、第８実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本的な構成は、上記第１実施形態のトーションビーム式サスペンション及びそのサスペンションを車載した車両と同様である。ただし、図２７及び図２８のように、揺動可能量規制手段が異なる。ここで、図２７は、本実施形態に係るサスペンションを車両左上方から見た図であり左輪の構成を示している。図２８は車両の左から見た模式図である。以下に左輪側の構造を説明するが、右輪側も同様な構造となっている。
【００９９】
本実施形態の揺動可能量規制手段は、図２７及び図２８のように、ブッシュ７近傍に配置された回転体６４と、連結部材７０とを備える。上記連結部材７０は、シャフト６０、足部６２、及び連結アーム６３を備える。
まず連結部材７０側から説明すると、図２７及び図２８のように、トーションバーからなるシャフト６０が、トーションビーム４に沿って軸を車幅方向に向けて配置されている。そのシャフト６０は、その内端部がブラケット６１を介してトーションビーム４に固定され、外端部が、対象とするブッシュ７側のトレーリングアーム８近傍に配置されている。シャフト６０は、ねじり方向に変形した場合、それによって反力を発生する。
【０１００】
なお、図２７には図示されていないが、シャフト６０の外端部側を回転可能のみを許容した状態でトーションビーム４に支持させておくと良い。図２８におけるブラケット６７がその支持部である。このようにしておくと、シャフト６０の外端部側の振れを小さく抑えられる。
上記シャフト６０の外端部に足部６２が固定され、足部６２は斜め下方に延びている。足部６２は、上下に延びる成分を有していればよい。上下に延びる成分を有することで、シャフト６０のねじり回転が伝達されることで、足部６２の先端部が車両前後方向に変位可能となる。その足部６２の先端部に連結アーム６３の後端部が接続され、連結アーム６３はブッシュ７に向けて延びる。そして、連結アーム６３の前端部は回転体６４に連結している。
【０１０１】
回転体６４は、図２９及び図３０に示すように、車両内方の垂直板１７ａと外筒１３との間に配置されている。すなわち、回転体６４は、外筒１３の端面と対向すると共に内筒に対し同心に配された平板形状の部材である。この回転体６４は内筒に対し滑り軸受６６によって支承されることで回転自在になっている。その回転体６４の外筒１３側の面には相対的に外筒１３側に突出する第２凸部６４ａが形成されている。すなわち、上記第２凸部６４ａが形成されるように、回転体６４の外筒１３側表面に凹凸が付いている。また、ブッシュ７の弾性体若しくは外筒１３における、上記第２凸部６４ａと対向する位置にも相対的に回転体６４側に突出する第１凸部１５ｃが形成されている。
【０１０２】
そして、上述のように回転体６４の外周側部分（本実施形態では下端部）に連結アーム６３の先端部が連結している。なお、連結アーム６３の両端部は、それぞれ自由継手で連結している。別の実施形態としては、車幅方向に延びる軸を介して連結する。要は、車幅方向の軸を中心にして、車両前後方向に揺動可能な状態で連結されていればよい。
ここで、上記シャフト６０の内端部、つまりトーションビーム４への固定点は、トーションビーム４の形状とトーションビーム４の配置とによって決定されるトーションビーム４のせん断中心、若しくはその近傍に配置するとよい。せん断中心とは、トーションビーム４に捩れ力が作用しトーションビーム４が捩れたときの不動点であり、左右輪が逆相にストロークした時、せん断中心は殆ど動かない（図３１参照）。そのため、左右輪が逆相にストロークした際にはシャフト６０は捩れないがトーションビーム４はシャフト６０軸を中心に捩れが生じる。この捩れにより平板１０を回転させることとなる。
【０１０３】
（動作及び作用）
左右の車輪が同相にストロークすると、図３２のように、左右のトレーリングアーム８は同相で上下に変位する。このとき、トーションビーム４は捩れを生じないことで、シャフト６０、足部６２、及び連結アーム６３からなる連結部材７０は、トレーリングアーム８と一体になって上下に移動する。すなわち、トレーリングアーム８がブッシュ７軸を中心に上下に回動変位すると、トレーリングアーム８と一体になっている外筒１３にも回動変位が発生するが、回転体６４も同期をとって同じだけ回転変位が同方向に発生する。これによって、停止状態でブッシュ７の端面の第１凸部１５ｃと回転体６４の第２凸部６４ａとを対向配置するように設定しておけば、車載荷重の違いなどによる車両姿勢の変化に関係なく、第１凸部１５ｃと第２凸部６４ａとが接触若しくは近接した対向状態に設定されることで、車両姿勢に関係なく操舵初期にブッシュ７の軸方向剛性を高く設定でき、それにより接地点の横剛性を高くすることが可能となる。
【０１０４】
一方、左右輪が逆相でストロークした場合は、図３３のように、トーションビーム４は捩れるものの、シャフト６０は逆相ストロークでも捩れ力を受けないため、捩れは生じない。このため、トレーリングアーム８に回動変位しても、連結部材７０に生じる回動変位は小さくなって、上記捻れに応じただけトレーリングアーム８に固定されている外筒１３と回転体６４との間に回転変位差が生じ、第１凸部１５ｃと第２凸部６４ａとが相対的に周方向にずれて、ブッシュ７軸方向剛性が低くなる。そして、回転体６４がブッシュ７の内側にあることから、クリアランスができることでタイヤが発生する横力によりタイヤはトーイン方向（コンプライアンストーイン方向）へステアすることができる。
【０１０５】
これにより、図３４に示す作用が得られ、車両姿勢によらず操舵初期に接地点横剛性を高くすることが可能であることから、接地点が旋回内側に動いてしまうことによるステア角変化を低減することが可能である。また、旋回初期以降は車両がロールする（タイヤが逆相にストロークする）に従い、ブッシュ７の弾性体の端面と回転体との間にクリアランスが広くなるため、コンプライアンスのアンダステアを確保できる。
【０１０６】
（応用）
図３５のように、回転体６４をブッシュ７外筒１３の車幅方向外側に配置するのは、別の実施形態である。この構成でも、上記作用を得る。
また、シャフト６０の内端部である、トーションビーム４への固定点は、トーションビーム４の車幅方向中央部よりも反対側のトレーリングアーム８側に偏心させて、シャフト６０の長さをトーションビーム４の１／２の長さよりも長くすると良い。シャフト６０を長くする分だけ上記逆相のストローク時の回転変位を大きく設定可能となる。さらに延長して、シャフト６０の内端部を反対側のトレーリングアーム８に固定して、更にシャフト６０の長さを長くすることは別の実施形態である。より長くなるのでさらに回転変位差が大きくなる。
ここで、上記回転体６４は介装部材を構成する。その回転体６４及び連結部材７０が揺動可能量規制手段を構成する。
【０１０７】
（効果）
（１）上記ブッシュ７は、内筒が拘束部材を介して車体に固定されると共に外筒１３がトレーリングアーム８前端部の他方に固定され、上記揺動可能量規制手段として、上記弾性体若しくは外筒１３における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、上記ブッシュ７の軸周り回転自在になっていると共に上記トレーリングアーム８若しくはトーションビーム４に連結部材７０を介して連結することで、車載荷重の変化などで、左右の車輪が同相にストロークする場合には、トレーリングアーム８と連結部材７０が一体となって変位して、ブッシュ７の外筒１３と介装部材との間に回転変位が発生しない。つまり、介装部材を回転自在な構成でも、左右の車輪が同相にストロークすることでは、外筒１３と介装部材との間に回転変位が発生することを抑えることが出来る。
【０１０８】
（２）このとき、弾性体若しくは外筒１３における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部１５ｃを設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒１３と対向する上記介挿部材の面に、第１凸部１５ｃと対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部６４ａを設け、上記連結部材７０は、左右の車輪が逆相にストロークすると外筒１３と介装部材との間に相対回転変位が生じるように、上記介挿部材と、上記トレーリングアーム８若しくはトーションビーム４とを連結することで、同相時には上記のように回転変位が抑えられるが、逆相時には、トーションビーム４の捻れが連結部材７０に伝達されないか小さいことから、トレーリングアーム８と連結部材７０とが一体に変位しないために、ブッシュ７の外筒１３と介挿部材との間に回転変位が発生し第１凸部１５ｃと第２凸部６４ａとがずれることで、ブッシュ７軸方向剛性が低くなる。
【０１０９】
（３）上記連結部材７０の構成としては、一端をトーションビーム４若しくはトレーリングアーム８に固定されて車幅方向に延在するシャフト６０と、シャフト６０の他端部に連結した足部６２と、足部６２と上記介挿部材とを連結する連結アーム６３とを備えことで、確実に左右の左右輪が逆相にストロークしたときにブッシュ７の外筒１３と介挿部材との間に回転変位させることが出来る。
【０１１０】
（４）上記シャフト６０の内端部側の固定点を、トーションビーム４のせん断中心若しくはその近傍に配置することで、逆相ストローク時にも位置が殆ど変わらない付近にシャフト６０の内端部を固定することとなって、逆相時のトーションバーの捩れだけを伝達することが可能となり、逆相時のみ本効果を生かすことが可能となる。
（５）上記シャフト６０は、トーションビーム４の半分の長さよりも長くなるようにすることで、シャフト６０の長さが長くなるためトーションバーの捩れ量を分の回転変位を増加させることが可能となり、同相と逆相時の効果を明確にできる。
【０１１１】
（６）上記シャフト６０の中途部を当該シャフト６０が回転可能な状態で支持するブラケット６７を設けることで、逆相時にシャフト６０が受ける曲げ力がブラケット６７で支持される結果、シャフト６０の剛性を下げることが出来る。また、シャフト６０の軸直方向への振れも小さく出来る。
（７）介挿部材が、左右の車輪が逆相にストロークすると外筒１３との間で相対回転変位することで、車両のロールによってブッシュ７の外筒１３と介挿部材との間に回転変位を発生させることが出来る。
【０１１２】
（８）介挿部材が、左右の車輪が同相及び逆相にストロークしても、外筒１３との間で相対回転変位が発生しないようにトレーリングアーム８に連結することで、車載荷重が変化して左右の車輪が同相でストロークする場合であっても、外筒１３と介挿部材との間に回転変位を発生させることが無い。
（９）上記弾性体若しくは外筒１３における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材が、左右の車輪が逆相にストロークするにつれて外筒１３に対し相対回転変位することで、車両のロール状態に応じて外筒１３に対して介挿部材を回動変位させることが出来る。
【０１１３】
（１０）上記弾性体若しくは外筒１３における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、ステアリングホイール１００の操舵に伴い左右の車輪が逆相にストロークすると外筒１３に対し相対回転変位することで、ステアリングホイール１００の操舵によって生じる車両のロール状態に応じて外筒１３に対して介挿部材を回動変位させることが出来る。
【０１１４】
（第９実施形態）
次に、第９実施形態について図面を参照して説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本的な構成は、上記第８実施形態のトーションビーム４式サスペンション及びそのサスペンションを車載した車両と同様である。ただし、図３６〜図３８のように、揺動可能量規制手段が異なる。
すなわち本実施形態では、回転体６４は、連結部材７０によってトレーリングアーム８に連結されている。連結部材７０の構成から説明すると、連結アーム６３の後端部がブラケット６１を介してトレーリングアーム８に固定されている。その連結アーム６３は、車両前後方向前方に延びて、前端部を回転体６４に連結している。
【０１１５】
回転体６４は、車両内方の垂直板１７ａと外筒１３との間に配置されている。この回転体６４は、外筒１３の端面と対向すると共に内筒に対し同心に配された平板形状の部材である。また、回転体６４は内筒に対し滑り軸受６６によって支承されることで回転自在になっている。その回転体６４は、弾性体の端面と接触若しくは近接して配置されている。
また、回転体６４の外周部における車両内側前方が車両内側方向に曲がった傾斜面６４ｂとなっている。
なお、本実施形態では、ブッシュ７の弾性体における軸を挟んだ両側にスグリ７１（空洞）が形成されていて、車両前後方向の剛性が低くなるように設定されている。
【０１１６】
（動作・作用）
回転体６４を、弾性体の端面と接触若しくは近接して配置することで、ブッシュ７軸方向の剛性は高い。これにより、旋回初期の応答性を向上することが可能である。
また、回転体６４は回転自在になっているが、連結アーム６３を介してトレーリングアーム８に連結されているので、左右の車輪がストロークする際に、当該回転体６４は、トレーリングアーム８と一体になって回動変位する。従って、車載荷重が変化するなどによって車両姿勢が変わっても、常にトレーリングアーム８に固定されている外筒１３との間に回転変位が発生しない。つまり、車体姿勢によらず弾性体を回転体６４へ密着することが可能となって、操舵初期の応答性を向上させることが可能である。また、車体の姿勢変化時に回転体６４と弾性体がすれることはないため、サスペンションのストロークによって、弾性体が磨耗することも無い。
【０１１７】
また、後輪が力を発生した際、ブッシュ７に軸方向の力が作用すると弾性体の変形により、外筒１３は回転体６４の表面に沿って車両前後方向にスライドする。旋回外輪側では、外筒１３が車両前後方向前方にスライドし、回転体６４の車両内側前方に形成した車両内側方向に曲がっている傾斜面６４ｂによって、ブッシュ７は車両旋回方向に向くような角度が生じ、後輪のトー角を横力が増加する側に促し、オーステナイト側にステアするのを抑える。
ここで、回転体６４が介挿部材を構成する。傾斜面６４ｂが傾斜した面を構成する。
【０１１８】
（効果）
（１）介挿部材における外筒１３側を向く面を平面とすると共に、その介挿部材の平面の外周側端部の一部、若しくはその外周側端部の一部と対向する外筒１３の端面を、ブッシュ７の軸直方向に対し傾斜した面とすることで、後輪が力を発生した際、ブッシュ７に軸方向の力が作用すると弾性体の変形により、外筒１３は回転体６４の表面に沿って車両前後方向にスライドし、上記斜面によってブッシュ７が傾く。この傾きによって、旋回初期以降のコンプライアンスを所定の状態に変更することが可能となる。
（２）上記傾斜した面が、ブッシュ７軸よりも車両前後方向前側に設けられると共にブッシュ７軸直方向に対して車幅方向内側に傾斜していると、旋回外輪側に対し、旋回初期以降のコンプライアンスをアンダステア側となるトー変化とすることが可能となる。
【符号の説明】
【０１１９】
２ サスペンション装置
３ 車輪
４ トーションビーム
７ ブッシュ
８ トレーリングアーム
１１ 駆動部
１２ 可動部
１２ａ 調整部
１３ 外筒
１３ａ フランジ
１４ 内筒
１５ 弾性体
１５ｃ ブッシュ側凸部（第１凸部）
１６ 取付けボルト
１７ ブラケット
１７ａ 垂直板（拘束部材）
１７ｃ ブラケット側凸部（第２凸部）
１９ 揺動可能量規制手段
２１ 操舵角センサ
２２ 圧力検出センサ
２３ 揺動規制コントローラ
２３Ａ クリアランス量算出部
２３Ｂ 作動開始判定部
２３Ｃ 指令出力部
２４ 凹部
３０ 第３の凸部
６０ シャフト
６２ 足部
６３ 連結アーム
６４ 回転体（介挿部材）
６４ａ 第２凸部
６４ｂ 傾斜面
６６ 滑り軸受
７０ 連結部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
さらに、拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段を備え、車両走行状態に応じて、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を変更することを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項２】
上記揺動可能量規制手段は、上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、上記端面及び拘束部材の少なくとも一方との距離を変更することで上記揺動可能量を調整することを特徴とする請求項１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項３】
上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を、直進走行状態に比べ操舵初期の量を小さくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項４】
ショックアブソーバを備えた車両のトーションビーム式サスペンションにおいて、
上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を、ショックアブソーバの内圧が高いほど小さくすることを特徴とする請求項３に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項５】
ショックアブソーバを備えた車両のトーションビーム式サスペンションにおいて、
ショックアブソーバの内圧が所定閾値以上と判定したら、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を広げることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項６】
ステアリングホイールの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段を備え、操舵角速度の絶対値が所定閾値以上の場合にだけ、揺動可能量規制手段を作動させて揺動可能量を小さくすることを特徴する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項７】
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、操舵角の絶対値が所定閾値以下の場合にだけ、揺動可能量規制手段を作動させて揺動可能量が小さくすることを特徴する請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項８】
上記介挿部材は、トレーリングアームの上下揺動に伴い回転変位することで、揺動可能量を変更することを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項９】
上記揺動可能量規制手段として、
弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設けたことを特徴とする請求項１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１０】
上記第１凸部及び第２凸部の輪郭はそれぞれ、ブッシュ径方向から見て、頂部を挟んで周方向両側に傾斜面を備えることを特徴とする請求項９に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１１】
上記第１凸部および第２凸部の少なくとも一方は、周方向両側の傾斜面の輪郭が異なることを特徴とする請求項１０に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１２】
上記第１凸部および第２凸部の各頂部はそれぞれ、ブッシュ径方向に延びていることを特徴とする請求項９〜請求項１１のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１３】
上記第１凸部および第２凸部は、ブッシュ軸方向から見て、内筒よりも外筒に近い位置に設けられていることを特徴とする請求項９〜請求項１２のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１４】
上記弾性体の一部は、外筒の端面と拘束部材との間にも設けられ、その外筒の端面と拘束部材との間にも設けられた弾性体部分に上記第１凸部が配置されていることを特徴とする請求項１３に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１５】
上記第１凸部は、弾性体で構成されることを特徴とする請求項９〜請求項１４のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１６】
上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、ブッシュ径方向において、同一の径方向には１カ所だけ設けられていることを特徴とする請求項９〜請求項１５のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１７】
上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、その頂部が車両前後方向に延びていることを特徴とする請求項１６に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１８】
上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、その頂部が車両上下方向に延びていることを特徴とする請求項１６又は請求項１７に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１９】
対向して組をなす第１凸部および第２凸部の一方の凸における、周方向の少なくとも一方に第３の凸部を設けたことを特徴とする請求項請求項９〜１８のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２０】
平面視における、左右の各トレーリングアーム前端部に配置された各ブッシュの軸直方向の交点は、上記車輪のタイヤ接地点よりも車両前後方向後方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項１９のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２１】
上記ブッシュは、内筒が拘束部材を介して車体に固定されると共に外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記揺動可能量規制手段として、上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、上記ブッシュの軸周り回転自在になっていると共に上記トレーリングアーム若しくはトーションビームに連結部材を介して連結していることを特徴とする請求項１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２２】
弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する上記介挿部材の面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設け、
上記連結部材は、左右の車輪が逆相にストロークすると外筒と介装部材との間に相対回転変位が生じるように、上記介挿部材と、上記トレーリングアーム若しくはトーションビームとを連結することを特徴とする請求項２１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２３】
上記連結部材は、一端をトーションビーム若しくはトレーリングアームに固定されて車幅方向に延在するシャフトと、シャフトの他端部に連結した足部と、足部と上記介挿部材とを連結する連結アームとを備えことを特徴とする請求項２２に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２４】
上記シャフトの一端部側固定点を、トーションビームのせん断中心若しくはその近傍に配置したことを特徴とする請求項２３に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２５】
上記シャフトは、トーションビームの半分の長さよりも長いことを特徴とする請求項２３または請求項２４に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２６】
上記シャフトの中途部を当該シャフトが回転可能な状態で支持するブラケットを設けたことを特徴とする請求項２３〜請求項２５のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２７】
介挿部材における外筒側を向く面を平面とすると共に、その介挿部材の平面の外周側端部の一部、若しくはその外周側端部の一部と対向する外筒の端面を、ブッシュ軸直方向に対し傾斜した面としたことを特徴とする請求項２１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２８】
上記傾斜した面は、ブッシュ軸よりも車両前後方向前側に設けられると共にブッシュ軸直方向に対して車幅方向内側に傾斜していることを特徴とする請求項２７に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２９】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を、車両走行状態に応じて変更することを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項３０】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記ブッシュの軸方向剛性は、上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材とのクリアランスによって操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高く設定されていることを特徴とするトレーリングアーム式サスペンション。
【請求項３１】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が拘束部材を介して車体に固定され、外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、左右の車輪が逆相にストロークすると外筒との間で相対回転変位することを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項３２】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が拘束部材を介して車体に固定され、外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に回転自在な状態で介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、左右の車輪が同相及び逆相にストロークしても、外筒との間で相対回転変位が発生しないようにトレーリングアームに連結することを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項３３】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
車両走行状態の変更に伴い、拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量が変更することを特徴とするトーションビーム式サスペンションの制御方法。
【請求項３４】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備えたトーションビーム式サスペンションの制御方法において、
上記ブッシュの軸方向剛性を、操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高く制御することを特徴とするトレーリングアーム式サスペンションの制御方法。
【請求項３５】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が拘束部材を介して車体に固定され、外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、左右の車輪が逆相にストロークするにつれて外筒に対し相対回転変位することを特徴とするトーションビーム式サスペンションの制御方法。
【請求項３６】
車体と、ステアリングホイールと、車両前後方向に延在し、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持され、ステアリングホイールの操舵による車体のロールに伴い揺動する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定される自動車であって、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段を備え、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を、ステアリングホイールの作動に基づき変更することを特徴とする自動車。
【請求項３７】
車体と、ステアリングホイールと、車両前後方向に延在し、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に後端部に車輪が回転自在な状態で支持されステアリングホイールの操舵によって車体がロールすることで上下に揺動する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定される自動車であって、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設けたことを特徴とする自動車。
【請求項３８】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が拘束部材を介して車体に固定され、外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、ステアリングホイールの操舵に伴い左右の車輪が逆相にストロークすると外筒に対し相対回転変位することを特徴とする自動車。
【請求項１】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
さらに、拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段を備え、車両走行状態に応じて、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を変更することを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項２】
上記揺動可能量規制手段は、上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、上記端面及び拘束部材の少なくとも一方との距離を変更することで上記揺動可能量を調整することを特徴とする請求項１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項３】
上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を、直進走行状態に比べ操舵初期の量を小さくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項４】
ショックアブソーバを備えた車両のトーションビーム式サスペンションにおいて、
上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を、ショックアブソーバの内圧が高いほど小さくすることを特徴とする請求項３に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項５】
ショックアブソーバを備えた車両のトーションビーム式サスペンションにおいて、
ショックアブソーバの内圧が所定閾値以上と判定したら、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を広げることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項６】
ステアリングホイールの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段を備え、操舵角速度の絶対値が所定閾値以上の場合にだけ、揺動可能量規制手段を作動させて揺動可能量を小さくすることを特徴する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項７】
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、操舵角の絶対値が所定閾値以下の場合にだけ、揺動可能量規制手段を作動させて揺動可能量が小さくすることを特徴する請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項８】
上記介挿部材は、トレーリングアームの上下揺動に伴い回転変位することで、揺動可能量を変更することを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項９】
上記揺動可能量規制手段として、
弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設けたことを特徴とする請求項１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１０】
上記第１凸部及び第２凸部の輪郭はそれぞれ、ブッシュ径方向から見て、頂部を挟んで周方向両側に傾斜面を備えることを特徴とする請求項９に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１１】
上記第１凸部および第２凸部の少なくとも一方は、周方向両側の傾斜面の輪郭が異なることを特徴とする請求項１０に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１２】
上記第１凸部および第２凸部の各頂部はそれぞれ、ブッシュ径方向に延びていることを特徴とする請求項９〜請求項１１のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１３】
上記第１凸部および第２凸部は、ブッシュ軸方向から見て、内筒よりも外筒に近い位置に設けられていることを特徴とする請求項９〜請求項１２のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１４】
上記弾性体の一部は、外筒の端面と拘束部材との間にも設けられ、その外筒の端面と拘束部材との間にも設けられた弾性体部分に上記第１凸部が配置されていることを特徴とする請求項１３に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１５】
上記第１凸部は、弾性体で構成されることを特徴とする請求項９〜請求項１４のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１６】
上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、ブッシュ径方向において、同一の径方向には１カ所だけ設けられていることを特徴とする請求項９〜請求項１５のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１７】
上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、その頂部が車両前後方向に延びていることを特徴とする請求項１６に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１８】
上記第１凸部および第２凸部はそれぞれ、その頂部が車両上下方向に延びていることを特徴とする請求項１６又は請求項１７に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項１９】
対向して組をなす第１凸部および第２凸部の一方の凸における、周方向の少なくとも一方に第３の凸部を設けたことを特徴とする請求項請求項９〜１８のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２０】
平面視における、左右の各トレーリングアーム前端部に配置された各ブッシュの軸直方向の交点は、上記車輪のタイヤ接地点よりも車両前後方向後方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項１９のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２１】
上記ブッシュは、内筒が拘束部材を介して車体に固定されると共に外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記揺動可能量規制手段として、上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、上記ブッシュの軸周り回転自在になっていると共に上記トレーリングアーム若しくはトーションビームに連結部材を介して連結していることを特徴とする請求項１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２２】
弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する上記介挿部材の面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設け、
上記連結部材は、左右の車輪が逆相にストロークすると外筒と介装部材との間に相対回転変位が生じるように、上記介挿部材と、上記トレーリングアーム若しくはトーションビームとを連結することを特徴とする請求項２１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２３】
上記連結部材は、一端をトーションビーム若しくはトレーリングアームに固定されて車幅方向に延在するシャフトと、シャフトの他端部に連結した足部と、足部と上記介挿部材とを連結する連結アームとを備えことを特徴とする請求項２２に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２４】
上記シャフトの一端部側固定点を、トーションビームのせん断中心若しくはその近傍に配置したことを特徴とする請求項２３に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２５】
上記シャフトは、トーションビームの半分の長さよりも長いことを特徴とする請求項２３または請求項２４に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２６】
上記シャフトの中途部を当該シャフトが回転可能な状態で支持するブラケットを設けたことを特徴とする請求項２３〜請求項２５のいずれか１項に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２７】
介挿部材における外筒側を向く面を平面とすると共に、その介挿部材の平面の外周側端部の一部、若しくはその外周側端部の一部と対向する外筒の端面を、ブッシュ軸直方向に対し傾斜した面としたことを特徴とする請求項２１に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２８】
上記傾斜した面は、ブッシュ軸よりも車両前後方向前側に設けられると共にブッシュ軸直方向に対して車幅方向内側に傾斜していることを特徴とする請求項２７に記載したトーションビーム式サスペンション。
【請求項２９】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を、車両走行状態に応じて変更することを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項３０】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記ブッシュの軸方向剛性は、上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材とのクリアランスによって操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高く設定されていることを特徴とするトレーリングアーム式サスペンション。
【請求項３１】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が拘束部材を介して車体に固定され、外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、左右の車輪が逆相にストロークすると外筒との間で相対回転変位することを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項３２】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が拘束部材を介して車体に固定され、外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に回転自在な状態で介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、左右の車輪が同相及び逆相にストロークしても、外筒との間で相対回転変位が発生しないようにトレーリングアームに連結することを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項３３】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
車両走行状態の変更に伴い、拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量が変更することを特徴とするトーションビーム式サスペンションの制御方法。
【請求項３４】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備えたトーションビーム式サスペンションの制御方法において、
上記ブッシュの軸方向剛性を、操舵初期の剛性が操舵初期後の剛性よりも高く制御することを特徴とするトレーリングアーム式サスペンションの制御方法。
【請求項３５】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が拘束部材を介して車体に固定され、外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、左右の車輪が逆相にストロークするにつれて外筒に対し相対回転変位することを特徴とするトーションビーム式サスペンションの制御方法。
【請求項３６】
車体と、ステアリングホイールと、車両前後方向に延在し、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持され、ステアリングホイールの操舵による車体のロールに伴い揺動する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定される自動車であって、
拘束部材に対する外筒の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段を備え、上記揺動可能量規制手段による揺動可能量を、ステアリングホイールの作動に基づき変更することを特徴とする自動車。
【請求項３７】
車体と、ステアリングホイールと、車両前後方向に延在し、前端部をブッシュを介して上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に後端部に車輪が回転自在な状態で支持されステアリングホイールの操舵によって車体がロールすることで上下に揺動する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が、拘束部材を介して車体若しくはトレーリングアーム前端部の一方に固定され、外筒が、車体若しくはトレーリングアーム前端部の他方に固定される自動車であって、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面に、拘束部材側に突出した第１凸部を設けると共に、拘束部材の弾性体若しくは外筒と対向する面に、第１凸部と対向する位置で弾性体側に向けて突出する第２凸部を設けたことを特徴とする自動車。
【請求項３８】
車両前後方向に延在し、前端部を、ブッシュを介して、上下方向へ揺動可能に車体に軸着すると共に、後端部に車輪が回転自在な状態で支持される左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延在して上記左右のトレーリングアーム間を連結するトーションビームと、を備え、
上記ブッシュは、入れ子状に配置した内筒と外筒との間に弾性体を介装して構成されて、上記内筒の軸方向両側にそれぞれ対向配置した一対の拘束部材に対し、当該内筒がボルト締結し、その内筒が拘束部材を介して車体に固定され、外筒がトレーリングアーム前端部の他方に固定され、
上記弾性体若しくは外筒における拘束部材と対向する端面と当該拘束部材との間に介挿される介挿部材を有し、その介挿部材は、ステアリングホイールの操舵に伴い左右の車輪が逆相にストロークすると外筒に対し相対回転変位することを特徴とする自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【公開番号】特開２０１１−１５２９１５（Ｐ２０１１−１５２９１５Ａ）
【公開日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５７８５６（Ｐ２０１１−５７８５６）
【出願日】平成２３年３月１６日（２０１１．３．１６）
【分割の表示】特願２００６−１２６６６５（Ｐ２００６−１２６６６５）の分割
【原出願日】平成１８年４月２８日（２００６．４．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１６日（２０１１．３．１６）
【分割の表示】特願２００６−１２６６６５（Ｐ２００６−１２６６６５）の分割
【原出願日】平成１８年４月２８日（２００６．４．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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