【課題】旋回走行時に車体を旋回内側に傾動させる制御の精度を向上させる。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を算出し、旋回走行時における旋回外側へのロール運動分に相当する補償量φｒを算出する。そして、目標対地傾斜角φ^＊及び補償量φｒに応じて、駆動モータ３を駆動制御する。また、一次の応答遅れ特性をもつ車両モデル（Ｇｙ０(s)）に従い、横加速度に応じて補償量φｒを算出すると共に、車両モデル（Ｇｙ０(s)）の時定数を、ロール等価粘性Ｃ_φとロール剛性Ｋ_φとの比に応じて決定する。また、車両モデル（Ｇｙ(s)）に従い、運転者のステアリング操作及び車速に応じて、車体の横加速度を推定し、推定した横加速度に応じて補償量φｒを算出する。 （もっと読む）

【課題】車体を旋回内側に傾動させるときの旋回性能を改善することである。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を設定し、設定した目標対地傾斜角φ^＊に応じて、駆動モータ３を駆動制御する。そして、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、目標ヨーレートγ^＊及び車体のロール方向に沿った旋回内側への傾斜角に応じて、車体のヨーレートを制御する。具体的には、操舵角及び車速に応じて、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときのキャンバスラストに起因したヨー運動分に相当するキャンバスラスト分補償量δｃを算出する。そして、目標ヨーレートγ^＊及びキャンバスラスト分補償量δｃに応じて、車体のヨーレートを制御する。 （もっと読む）

【課題】 液圧ダンパ装置４０のストッパ当たりの発生頻度が低減されたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンション本体１０に追従上限周波数を越える周波数の振動が入力されたときに、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡がるように電動アクチュエータ３０が伸縮作動する。このため追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によって液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に対して移動した場合でも、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡げられているので液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当たり難くなる。よって、ストッパ当たりの発生頻度が減少し、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパ４７の耐久性も向上する。 （もっと読む）

【課題】軽量、省スペースでコストを低減することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】直動型のアクチュエータＡと、ロッド３とロッド３が出入りするダンパ本体４とを有してロッド３とダンパ本体４の一方をアクチュエータＡに連結した流体圧ダンパＤと、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の他方に対して軸方向に不動とされるアクチュエータ側ばね受５およびダンパ側ばね受６と、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の一方に対して軸方向に不動とされる中間ばね受７と、前記アクチュエータばね受５と前記中間ばね受７との間に圧縮状態で介装されるアクチュエータ側ばね８と、前記中間ばね受７と前記ダンパ側ばね受６との間に圧縮状態で介装されるダンパ側ばね９とを備え、これらアクチュエータ側ばね８とダンパ側ばね９とで前記ダンパ本体４に対して前記ロッド３の軸方向位置を所定位置に位置決めるサスペンション装置Ｓにおいて、アクチュエータ側ばね８のばね定数とダンパ側ばね９のばね定数が異なることを特徴とする。 （もっと読む）

制御自在マウント（１０６）を用いる機械（１００）、及び機械動作に基づくかかるマウント（１０６）の制御方法が開示される。制御自在マウント（１０６）は、ハウジング（１０８）と、ピン（１２０）と、ハウジング（１０８）内のレオロジー流体（１１６）と、レオロジー流体（１１６）に近接して提供されたコイル（１３１）とを含み得る。コイル（１３１）に電流が印加されると、レオロジー流体（１１６）の見掛け粘度が増加し、その際、制御自在マウント（１０６）の減衰及び剛性の特性がそれに従う。仕上げの地ならし、耕起及び積み込みなどの特定の機械動作では、これは、操作者が所与の作業をより迅速に又は効率的に行うのに役立ち得る。道路整地又は平坦な表面での作業などの他の動作では、マウント（１０６）により提供されるフィードバックは操作者の快適性ほど重要ではなく、その場合、コイル（１３１）に印加される電流を低下させてもよく、従ってマウント（１０６）がより弛緩した状態となり得る。本開示の機械（１００）は、センサ（２７０）、予測アルゴリズム（２６６）、器具（２６８）の位置、及び操作者入力（１８８）を介して行われている機械動作を特定し、それに従い制御自在マウント（１０６）の電流及び特性を設定する。
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第１対象体（質量）と第２対象体（支持台）との間を連結し、前記第１対象体と第２対象体との相対運動によって、相互間で伝わる振動を絶縁させるメインスプリングが備わった既存の受動式振動絶縁システムに、追加設置する負剛性装置において、前記第１対象体と第２対象体との間のメインスプリングと並行して、第１、第２対象体の相対運動方向と直角方向に設置され、メインスプリングの剛性をそのまま維持しつつ、全体システムの変位に対する位置エネルギーの変化率を下げて、振動絶縁効果を高める負剛性装置に関する。本発明の振動絶縁システムによると、前記振動絶縁システムの固有振動数が最低（０〜１Ｈｚ）を維持するように構成され、第１、第２対象体に伝わる衝撃又は振動を効果的に絶縁させることで、車両の運転者や同乗者に安定した乗車感を提供し、機械システムの高精度を維持することができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションリンクの横剛性を変更可能なサスペンションリンクの取付け構造とする。
【解決手段】サスペンションリンク３Ａの車体側端部を上下揺動可能に支持する取付けブラケット１１を、横変位機構２０を介して車体側部材１に取り付ける。上記横変位機構２０は、取付けブラケット１１から入力する横力に応じて当該ブラケット１１の車幅方向への変位を許容し、横力の入力速度が大きいほど剛性が高い機構となっている。 （もっと読む）

【課題】この発明は、簡単な構造の追加によって車幅方向の捩れ応力に対するフレーム剛性を高めることができる後輪２軸車両を提供することを課題とする。
【解決手段】バスのメインフレーム２４の凹所２８Ｒ、２８Ｌには、サブフレーム３０を取り付けるための取り付け面２８ａが設けられる。取り付け面２８ａの車両後方には傾斜面２８ｂが連続している。サブフレーム３０を補強する補強ブラケット３２は、この傾斜面２８ｂに栓溶接によって取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】低速走行での転舵時における、ハンドル操作力を低減可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】下部仮想ピボット点を規制する２本のロアリンク３，４のうち前側ロアリンク３を、リンク軸線方向に沿って伸縮可能な構成とする。その伸縮は、車輪のへの横力が小さいほど伸縮し易くなるように、シリンダ構造とする。 （もっと読む）

【課題】振動の周波数が高周波でも減衰させることが可能な減衰力可変装置を提供する。
【解決手段】オリフィス９を流動する磁性流体６に磁場を印加して減衰力の大きさを変化させる減衰力可変装置１において、磁性流体６の流動に伴ってオリフィス９内を移動するフロート１３を有する。磁性流体６が充填されるシリンダ４と、シリンダ４に対して摺動し磁性流体６に圧力を印加するピストン３とを備えれば、シリンダ４とピストン３の一方から伝達した振動を減衰させるダンパとして機能する。 （もっと読む）

【課題】シリンダとピストンロッドの減衰力を所望の大きさに設定できるショックアブソーバを提供する。
【解決手段】シリンダ１内に設けたピストン３に第１室７内の液圧作用により開弁して第１室７のオイルを第２室８に流入させる一方向弁としての第１バルブ部と、第２室８内の液圧作用により開弁して第２室８のオイルを第１室７に流入させる一方向弁としての第２バルブ部とをそれぞれ複数のボール弁により構成し、ボール弁は、ボール９、１７およびコイルスプリング１０、１８とを収納する収納孔１２、２０と、該各ボールにより遮断される作動流体が流通する流路１１、１９と、をピストン３の軸方向に形成した。 （もっと読む）

【課題】経年劣化によって台車が振動するような場合にあっても、車両の乗り心地を損なうことがない鉄道車両の制振装置を提供することである。
【解決手段】鉄道車両Ｖにおける車体Ｂと車体Ｂを支持する台車Ｗとの間に介装され該車両Ｖの進行方向に対し横方向の車体Ｂの振動を抑制する減衰力可変ダンパ３と、鉄道車両Ｖの車体Ｂに作用する車両進行方向に対し横方向の加速度を検出する検知手段２と、該減衰力可変ダンパ３が発生する上記車体振動を抑制する制御力Ｆをスカイフックセミアクティブ制御する制御手段４を備えた鉄道車両Ｖの制振装置１において、検知手段２で検知する加速度を解析して台車Ｗの横方向の振動を検出し、台車Ｗの振動が著大となると減衰力可変ダンパ３をパッシブダンパとして機能させるようにした。 （もっと読む）

【課題】ロール挙動のフィーリングが良好なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】左右の前輪をそれぞれ支持する前輪支持部材１０と、車体１に固定された車体側部材２と、左右の前輪支持部材１０と車体側部材２とをそれぞれ連結するサスペンションアーム３０と、前輪支持部材１０の操向軸線よりも前方側に連結されるタイロッド５２とを備えるサスペンション装置を、車体側部材２の左右のサスペンションアームの支持部３の間にわたして設けられ、この支持部３の間に引張荷重を作用させる連結部材９０を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】微少入力時においても、ダイナミックダンパの効果を損なうことないダンパを備えたインホイールモータ用吸振機を提供する。
【解決手段】インホイールモータ用吸振機２０のダンパーとして、導体から成る板部材３１と、この板部材３１の両側に配置される、１対の永久磁石３２ａ，３２ａとこの永久磁石３２ａの上記板部材３１とは反対側の面に取付けられた軟磁性体から成るヨーク部材３２ｂ，３２ｂとを備えた磁石ユニット３２Ｕを複数段重ねて構成される磁界発生手段３２と、上部及び下部取付部材３３，３４と、上記板部材３１と上記永久磁石３２ａとの間に配置される、上記板部材３１側が開放された箱状の収納部材３５ａに多数の球３５ｂが収納されたころ部材３５とを備えた磁気ダンパ装置３０を用いるようにした。 （もっと読む）

本発明は、ホイールサスペンションであって、車両ホイール（１）を支持する、２部分から構成されるホイールキャリア（２）を備え、ホイールキャリア（２）の第１の部分（３）が関節を介してホイールキャリア（２）の第２の部分（４）に結合されている形式のものに関する。本発明では、ホイールキャリア（２）の第１の部分（３）をホイールキャリア（２）の第２の部分（４）に結合するために、補償手段（５，６，７）が設けられているようにした。
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【課題】モータのストローク幅を十分に確保し、動的吸振装置の性能を十分に発揮することのできるインホイールモータシステムを提供する。
【解決手段】電気モータ１０と減速歯車機構１１とを備えたギヤドモータ１０Ｇを動的吸振装置２０によりナックル５に弾性支持する際に、上記減速歯車機構１１をホイール２側に配置し、ギヤドモータ１０Ｇの重心位置をホイール２より遠ざけるとともに、モータケース１０ａの側面側に取付けられるモータ取付部材２１と、ナックル５に取付けられるナックル取付部材２２と、上記モータ取付部材２１と上記ナックル取付部材２２とを連結するバネ部材２３と上記バネ部材２３の作動方向を上下方向に案内する２つのガイド部材２４，２４と、上記ガイド部材２４，２４に平行に配置されたダンパー２５とを備えた動的吸振装置２０を上記モータケース１０ａの側面側とナックル５との間に配置した。 （もっと読む）

【課題】モータのストローク幅を十分に確保し、動的吸振装置の性能を十分に発揮することのできるインホイールモータシステムを提供する。
【解決手段】電気モータ１０とこの電気モータ１０の回転を減速してホイール２に伝達する減速歯車機構１１とを備えたギヤドモータ１０Ｇを、モータケース１０ａの側面側に取付けられるモータ取付部材２１と、ナックル５に取付けられるナックル取付部材と、上記モータ取付部材２１と上記ナックル取付部材とを連結するバネ部材２３と上記バネ部材２３の作動方向を上下方向に案内する２つのガイド部材２４，２４と、上記ガイド部材２４，２４に平行に配置されたダンパーとを備えた動的吸振装置２０によりナックル５に弾性結合するとともに、上記電気モータ１０と上記動的吸振装置２０とを上記減速歯車機構１１の後方に配置するようにした。 （もっと読む）

【課題】モータを大型化することなく、モータを効果的に冷却することのできるインホイールモータシステムを提供する。
【解決手段】車輌バネ下部に配置されるインホイールモータとして、電気モータ１０を減速歯車機構１１の後方に配置したギヤドモータ１０Ｇを用い、上記電気モータ１０の出力軸１０ｂを中空状としてオイル導入路１５ｚを形成し、モータケース１０ａを筒状のハウジング１０Ｈ内に収納してステータ冷却路１０ｓを形成するとともに、このステータ冷却路１０ｓと減速歯車機構１１の内部とをオイル通路１５ｓにて連通させ、車体側に設けられたオイル供給装置３０から配管１５ａを介して送られてきたギヤオイルを、上記オイル導入路１５ｚから上記減速歯車機構１１内に吐出させて上記減速歯車機構１１のギヤの潤滑を行った後、上記ギヤオイルを上記オイル通路１５ｓから上記ステータ冷却路１０ｓに導いて、ステータコイル１０ｃを冷却するようにした。 （もっと読む）

【課題】モータを大型化することなく、動的吸振装置の性能を向上させることができるとともに、モータを効果的に冷却できるインホイールモータシステムを提供する。
【解決手段】電気モータ１０を減速歯車機構１１の後方に配置したギヤドモータ１０Ｇを、動的吸振装置２０によりナックル５に弾性支持するとともに、上記電気モータ１０の出力軸１０ｂを中空状としてオイル導入路１５ｚを形成し、モータケース１０ａを筒状のハウジング１０Ｈ内に収納してステータ冷却路１０ｓを形成し、このステータ冷却路１０ｓと減速歯車機構１１の内部とをオイル通路１５ｓにて連通させ、車体側に設けられたオイル供給装置３０から配管１５ａを介して送られてきたギヤオイルを上記減速歯車機構１１内と上記ステータ冷却路１０ｓとを循環させて、上記ギヤオイルの質量をダイナミックダンパーの質量に付加するようにした。 （もっと読む）

【課題】 ランフラット走行時においても安定した車両挙動を確保することを可能とした車両のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】 タイヤ内部の空気圧が低下した状態においても走行を可能としたランフラットタイヤを装着した車両のサスペンション構造において、スリップ角ＳＡとキャンバ角ＣＡの比が通常走行時とランフラット走行時のキャンバスラスト変化量（Ｃｓ−Ｃｓ０）とコーナリングパワー変化量（Ｃｐ−Ｃｐ０）の比に一致するようサスペンション特性を設定する。これにより、タイヤに発生する横力を通常走行時とランフラット走行時で同一に保つ。 （もっと読む）