【課題】 横風に強い車両を提供することを課題とする。
【解決手段】 第１発明の車両は、横風の発生を予知し、その予知された横風に基づいて、例えば、電子制御ユニットは、支持装置３０を、あらかじめ作動させて横風に対処するように制御する。そのため、第１発明の車両は、横風に強い車両となる。また、第２発明の車両は、車体の左側を流れる気流と車体の右側を流れる気流との少なくとも一方を変化させることで、車体の左右を流れる気流の間に圧力差を発生させたり、車体の横風の風下側を流れる気流を車体に当てることで、横風に対抗する力を車体に作用させる。そのため、第２発明の車両は、横風に強い車両となる。 （もっと読む）

【課題】車両、特に不整地走行車両において、ストラットダンパの重量増加を抑えることができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】車輪１６の接地点８１を通る鉛直線８２がロアアーム３３の延長線に交わる交点８３と、ストラットダンパ３１が車体１１に連結されている連結点８４とを仮想的に結んでなる仮想線８５に、沿うようにストラットダンパ軸８０を配置する。
【効果】路面反力は、ほぼストラットダンパ軸に沿ってストラットダンパに入力される。ストラットダンパに曲げ力が加わらないため、ストラットダンパの小径化が可能となり、ストラットダンパの軽量化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】 ループ状のサスペンションスプリングを備えた実用性の高いサスペンション装置を提供する。
【解決手段】 ループ状スプリング１０と、そのループ状スプリングに支持されて車輪を車輪軸線回りに回転可能に保持するキャリア１２とを備えたサスペンション装置２において、キャリアを、ループ状スプリングに、それの周上において固定的に設けられた複数のキャリア支持部１４，１６，１８によって支持させる。複数のキャリア支持部によってキャリアが支持されることで、車輪の車体に対する上下動に伴う車輪のアライメント変化をより安定的に実現させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】バウンド側において問題となる乗り心地の低下を防止することができるサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】本発明によるサスペンション装置１は、車輪２を回転自在に支持するキャリア３と、キャリア３を車体Ｂに連結する連結手段６、７と、キャリア３又は連結手段７と車体Ｂとの間に介在させる緩衝手段５及び減衰手段４とを備えるとともに、緩衝手段５及び減衰手段４の下側が車体Ｂ側に連結されて、緩衝手段５が引っ張り用であって、減衰手段４の伸び工程での減衰力が縮み工程での減衰力よりも小さいことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】コスト増や重量増を招くことなく、衝突エネルギーを効率よく吸収することのできる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】車両後部に設けられ車幅方向左右に配置されたリアサイドメンバ１１と、リアホイール１２よりも前方位置でリアサイドメンバ１１に連結され、その連結部１５を中心にしてアーム後部１４Ｂが上下方向に揺動自在であるとともに、アーム後部１４Ｂでリアホイール１２を支持するリアサスペンションアーム１４と、リアホイール１２よりも後方位置でリアサイドメンバ１１に連結され、その連結部１９を中心にしてリンク前部１８Ｂが上下方向に揺動自在であるとともに、リンク前部１８Ｂがリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに連結された押し上げリンク１８とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ビスカスカップリングの減衰力特性を推定して、所期の減衰力を発生する減衰力発生装置を実現する。
【解決手段】電源２２０は、ＤＣモータ２１０に電力を供給して、ケース体１２とシャフト２０を第１の回転方向に相対回転させ、車輪と車体の相対距離を変化させる。第１推定手段は、電源２２０よりＤＣモータ２１０に電力を供給して、車輪と車体の相対距離を変化させるときにＤＣモータ２１０にかかる第１抗力を推定する。第２推定手段は、電力供給を停止したあとに、ケース体１２とシャフト２０が第２の回転方向に相対回転するときにＤＣモータ２１０に発生する第２抗力を推定する。第３推定手段は、第１抗力と第２抗力から、ビスカスカップリング１００が発生する減衰力を導出し、減衰力特性を推定する。 （もっと読む）

【課題】本発明では、傾斜地走行や急加減速や急旋回に伴ってサスペンション機構の為に機体が不安になるのを少なくすることで、より一層の乗り心地改良を行うことが課題である。
【解決手段】乗車機体を支持する前輪と後輪の四輪を弾性支持力の調整可能な前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構で支持すると共に、該前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構の弾性支持力を制御する制御部を設け、該制御部で機体の傾きや走行速度等の条件に応じて前記前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構の弾性支持力を変更すべく制御した乗用作業機の機体安定装置とした。 （もっと読む）

【課題】 必要とするスペースが小さく、簡単な構造で、左右輪の角度をそれぞれ別々に傾斜させることが可能な車輪角度変更機構を提供する。
【解決手段】 車体２に支持され、回転駆動力を発生するモータ４と、モータ４の出力軸４ｂと一体に回転するサンギヤ５１と、サンギヤ５１の周囲に複数配置され、サンギヤ５１と噛み合うプラネタリギヤ５２と、円環状の部材からなり、複数のプラネタリギヤ５２を囲むように配置され、プラネタリギヤ５２と噛み合うアウタギヤ５４と、プラネタリギヤ５２を回転可能に支持する第１シャフト５３と、モータ４の出力軸４ｂに対して回転可能に支持され、第１シャフト５３を有するキャリア５５と、キャリア５５又はアウタギヤ５４の一方を車輪部７と一体に連結し、他方を車体２に対して支持する連結手段９と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体中心に近い位置にマスを集中させることができる小型車両の前輪懸架構造を提供する。
【解決手段】一対のアッパーアーム６とロアアーム７とで構成されるダブルウィッシュボーン型懸架装置を設けた小型車両の前輪懸架構造において、ロアアーム７をアッパーアーム６より車体中心方向にオフセットして配置した。 （もっと読む）

【課題】車体中心に近い位置にマスを集中させることができる小型車両の前輪懸架構造を提供する。
【解決手段】左右一対のアッパーアーム６とロアアーム７とで構成されるダブルウィッシュボーン型懸架装置を設けた小型車両の前輪懸架構造において、アッパーアーム６及びロアアーム７は、前アーム６Ｆ、７Ｆ及び後アーム６Ｒ、７Ｒでそれぞれ構成され、それぞれが車体側に２点で取り付けられ、アッパーアーム６の後アーム６Ｒは、側面視においてロアアーム７の後アーム７Ｒよりも車体前方に位置しており、フロントクッション９をアッパーアーム６の後アーム６Ｒよりも車体後方側に配置した。 （もっと読む）

【課題】ジッドアクスルサスペンション機構をラダーフレーム構造に組み込んだ車両のロールを抑える。
【解決手段】メインフレーム110には、ショックアブソーバ150の上端部を受け入れるショックアブソーバ用開口160が形成されている。この開口160は、右側メインフレーム110Rではリジッドアクスルケース120の前方に形成され、左側メインフレーム110Lではリジッドアクスルケース120の後方に形成されている。ショックアブソーバ用開口160に挿入されたショックアブソーバ150は、その上端アイ150aに軸部材164が挿入され、軸部材164はメインフレーム110の上壁に固定される軸受け部材166によって支持される。 （もっと読む）

【課題】乗員にハーシュネスによる不快感を与えることを防止することができるサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】本発明によるサスペンション装置１は、車輪を回転自在に支持する支持手段と、支持手段と車体側とを連結する連結手段２と、連結手段２と車体側とを連結して連結手段２と車体側との相対変位に基づく捩り弾性力を発生する捩り弾性手段６とを備えるとともに、捩り弾性手段６の所定範囲部分における車幅方向幅を上下方向幅よりも小さくすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】傾斜させた状態で車両へ搭載するのに好適なショックアブソーバ構造を提供すること。
【解決手段】車両に搭載される複筒式ショックアブソーバの構造において、外筒１０１と内筒１０２の間の空間のうち軸方向下方側の一部を、軸方向に延在する少なくとも２つの分離壁２０１によって、少なくとも２つの室に分離し、ベースバルブ１０６より下方の外筒内空間を、上記少なくとも２つの分離壁２０１によって、上記少なくとも２つの室にそれぞれ対応し、各々と連通した、少なくとも２つの空間領域に分離し、上記少なくとも２つの空間領域の各々に対してベースバルブ１０６を設け、ロッドガイド１０４のドレンポート１０４ａを、上記少なくとも２つの室のうち、当該ショックアブソーバを傾いた状態で車両に搭載するときに上側となる１室に対してのみ設け、内筒外周面に、ドレンポート１０４ａから排出された作動液体を上記１室へ導くガイド溝２０２を形成する。 （もっと読む）

【課題】 車椅子のように旋回自在で歩道、建物内などの場所で低速走行可能であると同時に、一般道路などもある程度高い速度で走行して長距離運転を可能とする。
【解決手段】 乗り物は、独立に転舵される左右転舵輪ＷＨfl，ＷＨfrと、独立に駆動される左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrrとを備えている。左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrrは、リンク機構により車体ＢＤに連結され、左右転舵輪ＷＨfl，ＷＨfrおよび左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrr間の長い伸長状態と、左右転舵輪ＷＨfl，ＷＨfrおよび左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrr間の短い収縮状態とに切換えられる。伸長状態では、車体ＢＤの路面に対する傾斜角が小さくなり、ジョイスティック１３の前後左右の操作により通常車両のように運転が制御される。収縮状態では、車体ＢＤの路面に対する傾斜角が大きくなり、ジョイスティック１３の前後左右の操作により小回り低速運転が制御される。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームの製造誤差を吸収可能なサスペンションアーム支持構造を提供する。
【解決手段】車体フレームに設けられたリヤサスペンションアームブラケット１１２，１１３に支持される一対の内側前部アーム部１２１Ａ及び内側後部アーム部１２１Ｂを備え、これらの内側前部アーム側１２１Ａ及び内側後部アーム部１２１Ｂにアーム本体１２１Ｅが設けられたサスペンションアーム支持構造において、ロアアーム１２１では、内側前部アーム側１２１Ａ及び内側後部アーム部１２１Ｂとアーム本体１２１Ｅとを一体成形するとともに、内側前部アーム部１２１Ａを、内側前部支持部１３６で径方向及び軸線方向に支持し、内側後部アーム部１２１Ｂを、内側後部支持部１３７で径方向にのみ支持する。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータへの負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、的確に制御することができるトウ角・キャンバ角可変装置を提供する。
【解決手段】 車輪４と、車輪４のトウ角やキャンバ角を変更するアクチュエータ１０，５１とを備えたトウ角・キャンバ角可変装置１において、アクチュエータ１０，５１の動作を固定するアクチュエータ動作固定手段１６，５６と、車両又は周囲の情報を入力する入力手段１００と入力手段１００の信号によりアクチュエータ１０，５１の動作を固定すべきか判断する判断手段１１０と、前記判断手段１１０によりアクチュエータ１０，５１の動作を固定すべきと判断した場合、アクチュエータ動作固定手段１６，５６を作動させる制御手段と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】圧縮コイルばねの下方のばね端部と、ショックアブソーバに結合された下方のばね支持部との間の回避できない不都合な相対運動の作用を低減させる。
【解決手段】圧縮コイルばね３の下方ばね端部と、ショックアブソーバ４に結合された下方のばね支持部１３との間に、圧縮コイルばねの下方ばね端部及び／又はショックアブソーバに結合された下方のばね支持部を少なくとも部分的に保護する被覆層１４が設けられている。前記下方のばね支持部１３の領域に、横方向力を相殺するためのばねプレートオフセットが、ばね支持部のジオメトリ及び圧縮コイルばねのジオメトリによって形成されている。前記下方のばね支持部１３が、ショックアブソーバのピストンロッド８に対して正確に垂直には配置されておらず、前記下方のばね支持部１３の平面は、ショックアブソーバのピストンロッドに対して鋭角をなして延びている。 （もっと読む）

【課題】鉄製バネを使用してもフックの法則に従って衝撃を吸収せずに、グラフ２に示したように理想的な反発力を発揮し得るように構造化した後、既存の懸架装置に使用されるものより柔らかいバネを用いて乗り心地を大幅に改善し且つローリング現象を防止する、梃子の原理を利用した緩衝装置を提供する。
【解決手段】走行中に粗い路面上で車輪から車体に加えられる衝撃を弱化させる緩衝装置において、梃子の支点の役割を果たす軸が車体に固定される梃子棒と、前記梃子棒の一側に連結され、梃子の作用点の役割を果たすバネと、前記梃子棒の他側に連結され、梃子の力点の役割を果たす減衰板とを含み、前記梃子棒と前記減衰板との接点の位置が変わるときに発生する梃子の効果を利用する緩衝装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】３輪以上の車両で重心をより容易且つ精密に効率よく移動および復帰させることができ、車両の停止の際にも左右揺れを精密に制御することができる３輪以上の車両に適用される重心移動装置を提供する。
【解決手段】この重心移動装置は、一側が車体に遊動可能に固定され、一部または全部が車体の運行方向に対して左右移動可能に固定されている所定の形状のフレーム；およびフレームの左右移動を調節することにより、車体の重心を要求に応えて移動させるための重心移動制御部であって、回転中心を含んだ内部の一部が開放されている円筒状の回転体と、前記回転体の回転中心と同軸上に結合され、回転体の回転に伴って回転体と共に回転する回転バーと、それぞれの一側が前記回転体の内側に属した前記回転バーに対して回転可能に結合されている第１リンク部材と、一側はそれぞれの前記第１リンク部材の他側に対して回転可能に結合され、他側はフレームの上部に対して回転可能に結合されており、互いに交差して配置されている第２リンク部材とを含む重心移動制御部を含んでなる。 （もっと読む）

【課題】より安価且つ簡単な構成で、ナックル振動と、該ナックル振動に起因して車室内に発生するこもり音とを共に低減可能な能動型振動制御装置を提供する。
【解決手段】センサ２２ａ〜２２ｄは、ナックル３０ａ〜３０ｄでのナックル振動に基づく振動検出信号ｅ１〜ｅ４をＥＣＵ２０に出力する。前記ＥＣＵ２０の基準信号生成手段７２は、エンジンパルスに基づいて基準信号ｘ１〜ｘ４を生成し、制御信号生成手段７０ａ〜７０ｄは、前記基準信号ｘ１〜ｘ４及び前記振動検出信号ｅ１〜ｅ４に基づいて制御信号ｙ１〜ｙ４を生成し、アクチュエータ２４ａ〜２４ｄに出力する。前記アクチュエータ２４ａ〜２４ｄは、前記制御信号ｙ１〜ｙ４に基づいて重錘２６ａ〜２６ｄと共に振動して前記ナックル３０ａ〜３０ｄの側部を加振する。 （もっと読む）