自動車の後部車体構造
【課題】コスト増や重量増を招くことなく、衝突エネルギーを効率よく吸収することのできる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】車両後部に設けられ車幅方向左右に配置されたリアサイドメンバ１１と、リアホイール１２よりも前方位置でリアサイドメンバ１１に連結され、その連結部１５を中心にしてアーム後部１４Ｂが上下方向に揺動自在であるとともに、アーム後部１４Ｂでリアホイール１２を支持するリアサスペンションアーム１４と、リアホイール１２よりも後方位置でリアサイドメンバ１１に連結され、その連結部１９を中心にしてリンク前部１８Ｂが上下方向に揺動自在であるとともに、リンク前部１８Ｂがリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに連結された押し上げリンク１８とを備えた。
【解決手段】車両後部に設けられ車幅方向左右に配置されたリアサイドメンバ１１と、リアホイール１２よりも前方位置でリアサイドメンバ１１に連結され、その連結部１５を中心にしてアーム後部１４Ｂが上下方向に揺動自在であるとともに、アーム後部１４Ｂでリアホイール１２を支持するリアサスペンションアーム１４と、リアホイール１２よりも後方位置でリアサイドメンバ１１に連結され、その連結部１９を中心にしてリンク前部１８Ｂが上下方向に揺動自在であるとともに、リンク前部１８Ｂがリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに連結された押し上げリンク１８とを備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の後部車体構造に係り、特に車両後突時の衝撃力を効率よく吸収することができる自動車の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の後部には車幅方向左右に一対のリアサイドメンバが配置され、これらリアサイドメンバには、リアホイールよりも前方位置に前側ブラケットが取り付けられている。前側ブラケットにはリアサスペンションアームの前端部が連結され、リアサスペンションアームは、前側ブラケットとの連結点を中心にして、後端部側が上下方向に揺動自在となっている。また、リアサスペンションアームの後端部にはリアホイールが回転自在に取り付けられている。
【０００３】
また、リアサイドメンバには、前側ブラケットよりも後方でリアホイールよりも前方位置に中間ブラケットが取り付けられ、この中間ブラケットには、リアサスペンションアームの後端部に設けられたリアホイール用のスタビライザが回動自在に支持されている。
【０００４】
上記構成の後部車体構造において、リアサスペンションアームに車体後方へ突出した後方延設部を設け、自車への他車の追突時（後突時）、他車（後突車両）を後方延設部で受け止めるようにして、自車の後部の潰れを抑えるようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−２３２１６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術では、衝突エネルギーの吸収量を大きくしたい場合には、後方延設部の強度を上げなければならず、コスト増や重量増を招いてしまう。
【０００６】
本発明の課題は、コスト増や重量増を招くことなく、衝突エネルギーを効率よく吸収することのできる自動車の後部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、車両後部に設けられ車幅方向左右に配置された一対のリアサイドメンバと、リアホイールよりも前方位置で前記リアサイドメンバに連結され、その連結点を中心にしてアーム後部が上下方向に揺動自在であるとともに、前記アーム後部で前記リアホイールを支持するリアサスペンションアームと、前記リアホイールよりも後方位置で前記リアサイドメンバに連結され、その連結点を中心にしてリンク前部が上下方向に揺動自在であるとともに、前記リンク前部が前記リアサスペンションアームのアーム後部に連結された押し上げリンクとを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、後突時に、押し上げリンクは、後突による衝撃力を利用して自車の車体後部を押し上げ、これにより、衝突エネルギーを位置エネルギーに変換されるため、コスト増や重量増を招くことなく、効率的なエネルギー吸収ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明に係る自動車の後部車体構造の要部を示している。図１は、車両左側の構成を示しており、車両右側の構成は車両の前後方向中心軸に関して左右対称となっている。
【００１１】
自動車の後部には車幅方向左右に一対のリアサイドメンバ１１が配置され、これらリアサイドメンバ１１には、リアホイール１２よりも前方位置に前側ブラケット１３が取り付けられている。すなわち、リアサイドメンバ１１は、リアホイール１２の手前で斜め上方に屈曲された屈曲部１１Ａと、その屈曲部１１Ａの後部が水平方向に屈曲され、リアホイール１２の上方に配置された水平部１１Ｂとを有しており、前側ブラケット１３は、リアホイール１２よりも前方に設けられた屈曲部１１Ａに取り付けられている。
【００１２】
前側ブラケット１３にはリアサスペンションアーム１４が取り付けられている。リアサスペンションアーム１４は、車両前方と後方にそれぞれアーム前部１４Ａとアーム後部１４Ｂとを有する。そして、前側ブラケット１３にはリアサスペンションアーム１４のアーム前部１４Ａが回動自在に連結され、リアサスペンションアーム１４は、前側ブラケット１３との連結部（連結点）１５を中心にして、アーム後部１４Ｂ側が上下方向に揺動自在となっている。また、リアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂには支軸１６が設けられ、この支軸１６にはリアホイール１２が回転自在に取り付けられている。
【００１３】
さらに、リアサイドメンバ１１には、リアホイール１２よりも後方位置（リアサイドメンバ１１の水平部１１Ｂの後部）に後側ブラケット１７が取り付けられ、この後側ブラケット１７には押し上げリンク１８が取り付けられている。押し上げリンク１８は車両前方と後方にそれぞれリンク前部１８Ｂとリンク後部１８Ａとを有する。そして、後側ブラケット１７には、押し上げリンク１８のリンク後部１８Ａが回動自在に連結され、押し上げリンク１８は、後側ブラケット１７との連結部（連結点）１９を中心にして、リンク前部１８Ｂ側が上下方向に揺動自在となっている。
【００１４】
また、押し上げリンク１８のリンク前部１８Ｂは、リアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに設けられた支軸１６に連結されている。これにより、リアサスペンションアーム１４と押し上げリンク１８は支軸１６回りに互いに回動自在となっている。なお、本実施例では、押し上げリンク１８は平面視でコ字状を成している。
【００１５】
上記構成の自動車の後部車体構造において、図２に示すように、他車Ｓが車体後部に追突すると、リアホイール１２が潰れて変形するとともに、リアサイドメンバ１１の後端部（水平部１１Ｂの後部）が潰れ、後側ブラケット１７の位置が車体前方へ移動する。すると、押し上げリンク１８はリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂを前方斜め下向きに押圧して、リアサスペンションアーム１４を連結部１５を中心にして矢印Ａ方向へ回動させる。
【００１６】
リアサスペンションアーム１４が矢印Ａ方向へ回動すると、押し上げリンク１８には支軸１６を中心にして矢印Ｂ方向へ回動させようとする力が作用し、これにより、リアサイドメンバ１１の後部は押し上げられる。
【００１７】
その結果、後突車両が自車の後部に乗り上げてしまうのを防ぐことができるとともに、衝突エネルギーが、リアサイドメンバ１１の後部を押し上げるための位置エネルギーに変換され、衝撃力を効率よく吸収することができる。
【００１８】
ところで、図１のように押し上げリンク１８をリアホイール１２の後方に配置した場合、図３に示すように、路面２０に突起２０Ａがあると、リアホイール１２が突起２０Ａを乗り越える際に、上下方向のショック（振動）を押し上げリンク１８を介してサイドメンバ１１に伝えてしまい、乗り心地が悪くなる。
【００１９】
また、押し上げリンク１８をリアホイール１２の後方に配置した場合は、図４に示すように、リアサスペンションアーム１４の先端部（支軸１６の中心）の回動軌跡Ｌ１と、押し上げリンク１８の先端部（支軸１６の中心）の回動軌跡Ｌ２とが一点Ｐでしか合わず、リアサスペンションアーム１４及び押し上げリンク１８がスムーズに回動できない虞がある。
【００２０】
上記問題を解決するためには、図５に示すように、押し上げリンク１８の前端部にピン２１を介して追加リンク２２を設け、この追加リンク２２の先端部をリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに連結することが考えられる。ここで、押し上げリンク１８と追加リンク２２はピン２１回りに回動自在となっている。
【００２１】
しかし、図５のような構成であると、車両が車体後部に衝突したときに、押し上げリンク１８と追加リンク２２とがピン２１において折れ曲がってしまい（つまり、押し上げリンク１８と追加リンク２２との間の角度θが小さくなるよう、押し上げリンク１８及び追加リンク２２が大きく折れ曲がり）、リアサイドメンバ１１の後部を押し上げる力が発生しないため、衝突エネルギーを位置エネルギーに変換することができない。
【００２２】
そこで、本実施例では、図６に示すように、押し上げリンク１８の一部を後側ブラケット１７よりも車体後方で且つ斜め上方へ突出させ、当該部位に後方突出部１８Ｃを形成するようにしている。
【００２３】
押し上げリンク１８は、図７に示すように、平面視でコ字状の後方突出部１８Ｃと、後方突出部１８Ｃの両端に設けられた平面視でＬ字状のリンク本体１８Ｄとからなり、後方突出部１８Ｃとリンク本体１８Ｄとは一体的に形成されている。そして、リンク本体１８Ｄは、上述したように、リンク後部１８Ａとリンク前部１８Ｂとを含み、このうちリンク後部１８Ａ付近が後側ブラケット１７に回動自在に支持されている。また、リンク本体１８Ｄのリンク前部１８Ｂは、上述したように、ピン２１を介して追加リンク２２に連結され、さらに追加リンク２２は支軸１６を介してリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに連結されている。
【００２４】
次に、図６及び図７に示した自動車の後部車体構造の作用について説明する。
【００２５】
押し上げリンク１８の後方突出部１８Ｃとリンク本体１８Ｄとは一体的に形成されたものであるから、図８に示すように、車体後部に他車Ｓが衝突すると、後方突出部１８Ｃは後側ブラケット１７の連結部１９を中心にして矢印Ｃ方向に回動するとともに、リンク本体１８Ｄは同連結部１９を中心にして矢印Ｄ方向に回動する。
【００２６】
リンク本体１８Ｄの矢印Ｄ方向への回動により、追加リンク２２には矢印Ｅ方向への衝撃力が作用し、この衝撃力はリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに伝えられ、リアサスペンションアーム１４には、当該リアサスペンションアーム１４を前側ブラケット１３の連結部１５を中心にして矢印Ｆ方向に回動させようとする力が作用する。
【００２７】
この場合、押し上げリンク１８及び追加リンク２２は、押し上げリンク１８と追加リンク２２との角度θ（図５参照）が大きくなるよう挙動しており、その結果、リアサイドメンバ１１の後部が押し上げられることになる。
【００２８】
本実施例によれば、後突車両Ｓが自車の後部に乗り上げてしまうのを防ぐことができるとともに、後突による衝突エネルギーが、リアサイドメンバ１１の後部を押し上げるための位置エネルギーに変換され、衝撃力を効率よく吸収することができる。
【００２９】
一般に、図９に示すように、リアホイール１２の前方には燃料タンク２３が設置されている。また、一対のリアサスペンションアーム１４間には車幅方向に沿ってサスペンションビーム２４が配置されている。
【００３０】
本実施例では、図１０に示すように、他車Ｓが激しく追突したときでも、リアサイドメンバ１１は車体前後方向に沿って多少潰れるが、リアサスペンションアーム１４が矢印Ｆ方向へ大きく回動することによって、衝突エネルギーが位置エネルギーに変換されるため、リアサイドメンバ１１やリアサスペンションアーム１４の潰れを最小限に抑えることができる。その結果、サスペンションビーム２４が燃料タンク２３にぶつかることはなく、燃料タンク２３が損傷するのを回避することができる。
【００３１】
本実施例によれば、リアサスペンションアーム１４が前側ブラケット１３を介してリアサイドメンバ１１に取り付けられているので、リアサスペンションアーム１４のリアサイドメンバ１１への取り付けが容易となる。同様に、押し上げリンク１８が後側ブラケット１７を介してリアサイドメンバ１１に取り付けられているので、押し上げリンク１８のリアサイドメンバ１１への取り付けも容易となる。
【００３２】
また、本実施例によれば、押し上げリンク１８に後方突出部１８Ｃを設けたので、車体後部に他車Ｓが追突したことを直ちに且つ確実に検出することができる。
【実施例２】
【００３３】
図１１及び図１２は実施例２を示している。図１に示した後部車体構造では、上述したように、路面２０の突起２０Ａを乗り越える際に車体に振動が伝えられてしまう点（図３参照）や、リアサスペンションアーム１４先端における回動軌跡Ｌ１と押し上げリンク１８先端における回動軌跡Ｌ２とが合致しなくなる点（図４参照）について問題がある。
【００３４】
本実施例では、実施例１とは異なる構成で上記問題点を解決している。すなわち、本実施例では、リアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂと後側ブラケット１７との間に、押し上げリンク１８の代わりに、ショックアブソーバ３１が介在されている。
【００３５】
ショックアブソーバ３１は、その前端部３１Ａがリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに、後端部３１Ｂが後側ブラケット１７にそれぞれ連結されている。また、ショックアブソーバ３１は車幅方向左右に一対設けられ、これらショックアブソーバ３１の後端部３１Ｂは連結軸３２で互いに連結されている。
【００３６】
連結軸３２は中間部の２箇所が後側ブラケット１７で支持され、連結軸３２はその軸回りに回動自在となっている。なお、連結軸３２の両端部はショックアブソーバ３１の後端部３１Ｂに固定されており、ショックアブソーバ３１は連結軸３２と共に矢印Ｇ方向に回動自在となっている。
【００３７】
次に、本実施例の作用について説明する。
【００３８】
先ず、ショックアブソーバ３１は矢印Ｈ１，Ｈ２方向に往復移動自在であるから、路面２０の突起２０Ａを乗り越える際に発生した振動はショックアブソーバ３１で吸収されてしまい、車体へ伝わるのを回避できる。また、ショックアブソーバ３１は矢印Ｈ１，Ｈ２方向に往復移動自在であるから、リアサスペンションアーム１４の回動軌跡に合わせて、ショックアブソーバ３１の前端部３１Ａが移動し、リアサスペンションアーム１４及びショックアブソーバ３１はスムーズに回動することができる。
【００３９】
次に、車体後部に他車が追突した場合の作用を述べる。車体後部に他車が追突した場合、ショックアブソーバ３１には矢印Ｈ１方向の衝撃力が作用し、この衝撃力によってリアサスペンションアーム１４は矢印Ｉ方向に回動する。この場合、一般に、リアサスペンションアーム１４とリアサイドメンバ１１との間にはコイルスプリング３３が設けられており、リアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂには、コイルスプリング３３によって下方向の力が常に加わっているので、ショックアブソーバ３１から矢印Ｈ１方向の衝撃力が作用したとき、リアサスペンションアーム１４は必ず矢印Ｉ方向に回動する。
【００４０】
そして、リアサスペンションアーム１４が矢印Ｉ方向に回動すると、ショックアブソーバ３１には支軸１６を中心にして矢印Ｊ方向へ回動させようとする力が作用し、これにより、リアサイドメンバ１１の後部は押し上げられる。
【００４１】
その結果、後突車両が自車の後部に乗り上げてしまうのを防ぐことができるとともに、衝突エネルギーが、リアサイドメンバ１１の後部を押し上げるための位置エネルギーに変換され、衝撃力を効率よく吸収することができる。
【００４２】
本実施例によれば、車体後方への突出部がなく、車体後部の外観品質の向上を図ることができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】実施例１による後部車体構造の要部を示す図である。
【図２】図２の後部車体構造において、後突時の挙動を示す図である。
【図３】図２の後部車体構造において、第１の問題点を説明するための図である。
【図４】図２の後部車体構造において、第２の問題点を説明するための図である。
【図５】図３及び図４における問題点を解決できる後部車体構造の一例を示す図である。
【図６】実施例１の特徴部分を説明する図である。
【図７】実施例１の特徴部分が適用された車体後部の斜視図である。
【図８】図７における後部車体構造において、後突時の挙動を示す図である。
【図９】図７の後部車体構造と燃料タンクとの位置関係を示す図である。
【図１０】図９において、後突時の挙動を示す図である。
【図１１】実施例２による後部車体構造の要部を示す図である。
【図１２】実施例２の特徴部分が適用された車体後部の斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】
１１ リアサイドメンバ
１２ リアホイール
１３ 前側ブラケット
１４ リアサスペンションアーム
１４Ａ アーム前部
１４Ｂ アーム後部
１５ 連結部（連結点）
１６ 支軸
１７ 後側ブラケット
１８ 押し上げリンク
１８Ａ リンク後部
１８Ｂ リンク前部
１８Ｃ 後方突出部
１９ 連結部（連結点）
２２ 追加リンク
３１ ショックアブソーバ
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の後部車体構造に係り、特に車両後突時の衝撃力を効率よく吸収することができる自動車の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の後部には車幅方向左右に一対のリアサイドメンバが配置され、これらリアサイドメンバには、リアホイールよりも前方位置に前側ブラケットが取り付けられている。前側ブラケットにはリアサスペンションアームの前端部が連結され、リアサスペンションアームは、前側ブラケットとの連結点を中心にして、後端部側が上下方向に揺動自在となっている。また、リアサスペンションアームの後端部にはリアホイールが回転自在に取り付けられている。
【０００３】
また、リアサイドメンバには、前側ブラケットよりも後方でリアホイールよりも前方位置に中間ブラケットが取り付けられ、この中間ブラケットには、リアサスペンションアームの後端部に設けられたリアホイール用のスタビライザが回動自在に支持されている。
【０００４】
上記構成の後部車体構造において、リアサスペンションアームに車体後方へ突出した後方延設部を設け、自車への他車の追突時（後突時）、他車（後突車両）を後方延設部で受け止めるようにして、自車の後部の潰れを抑えるようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−２３２１６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術では、衝突エネルギーの吸収量を大きくしたい場合には、後方延設部の強度を上げなければならず、コスト増や重量増を招いてしまう。
【０００６】
本発明の課題は、コスト増や重量増を招くことなく、衝突エネルギーを効率よく吸収することのできる自動車の後部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、車両後部に設けられ車幅方向左右に配置された一対のリアサイドメンバと、リアホイールよりも前方位置で前記リアサイドメンバに連結され、その連結点を中心にしてアーム後部が上下方向に揺動自在であるとともに、前記アーム後部で前記リアホイールを支持するリアサスペンションアームと、前記リアホイールよりも後方位置で前記リアサイドメンバに連結され、その連結点を中心にしてリンク前部が上下方向に揺動自在であるとともに、前記リンク前部が前記リアサスペンションアームのアーム後部に連結された押し上げリンクとを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、後突時に、押し上げリンクは、後突による衝撃力を利用して自車の車体後部を押し上げ、これにより、衝突エネルギーを位置エネルギーに変換されるため、コスト増や重量増を招くことなく、効率的なエネルギー吸収ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明に係る自動車の後部車体構造の要部を示している。図１は、車両左側の構成を示しており、車両右側の構成は車両の前後方向中心軸に関して左右対称となっている。
【００１１】
自動車の後部には車幅方向左右に一対のリアサイドメンバ１１が配置され、これらリアサイドメンバ１１には、リアホイール１２よりも前方位置に前側ブラケット１３が取り付けられている。すなわち、リアサイドメンバ１１は、リアホイール１２の手前で斜め上方に屈曲された屈曲部１１Ａと、その屈曲部１１Ａの後部が水平方向に屈曲され、リアホイール１２の上方に配置された水平部１１Ｂとを有しており、前側ブラケット１３は、リアホイール１２よりも前方に設けられた屈曲部１１Ａに取り付けられている。
【００１２】
前側ブラケット１３にはリアサスペンションアーム１４が取り付けられている。リアサスペンションアーム１４は、車両前方と後方にそれぞれアーム前部１４Ａとアーム後部１４Ｂとを有する。そして、前側ブラケット１３にはリアサスペンションアーム１４のアーム前部１４Ａが回動自在に連結され、リアサスペンションアーム１４は、前側ブラケット１３との連結部（連結点）１５を中心にして、アーム後部１４Ｂ側が上下方向に揺動自在となっている。また、リアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂには支軸１６が設けられ、この支軸１６にはリアホイール１２が回転自在に取り付けられている。
【００１３】
さらに、リアサイドメンバ１１には、リアホイール１２よりも後方位置（リアサイドメンバ１１の水平部１１Ｂの後部）に後側ブラケット１７が取り付けられ、この後側ブラケット１７には押し上げリンク１８が取り付けられている。押し上げリンク１８は車両前方と後方にそれぞれリンク前部１８Ｂとリンク後部１８Ａとを有する。そして、後側ブラケット１７には、押し上げリンク１８のリンク後部１８Ａが回動自在に連結され、押し上げリンク１８は、後側ブラケット１７との連結部（連結点）１９を中心にして、リンク前部１８Ｂ側が上下方向に揺動自在となっている。
【００１４】
また、押し上げリンク１８のリンク前部１８Ｂは、リアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに設けられた支軸１６に連結されている。これにより、リアサスペンションアーム１４と押し上げリンク１８は支軸１６回りに互いに回動自在となっている。なお、本実施例では、押し上げリンク１８は平面視でコ字状を成している。
【００１５】
上記構成の自動車の後部車体構造において、図２に示すように、他車Ｓが車体後部に追突すると、リアホイール１２が潰れて変形するとともに、リアサイドメンバ１１の後端部（水平部１１Ｂの後部）が潰れ、後側ブラケット１７の位置が車体前方へ移動する。すると、押し上げリンク１８はリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂを前方斜め下向きに押圧して、リアサスペンションアーム１４を連結部１５を中心にして矢印Ａ方向へ回動させる。
【００１６】
リアサスペンションアーム１４が矢印Ａ方向へ回動すると、押し上げリンク１８には支軸１６を中心にして矢印Ｂ方向へ回動させようとする力が作用し、これにより、リアサイドメンバ１１の後部は押し上げられる。
【００１７】
その結果、後突車両が自車の後部に乗り上げてしまうのを防ぐことができるとともに、衝突エネルギーが、リアサイドメンバ１１の後部を押し上げるための位置エネルギーに変換され、衝撃力を効率よく吸収することができる。
【００１８】
ところで、図１のように押し上げリンク１８をリアホイール１２の後方に配置した場合、図３に示すように、路面２０に突起２０Ａがあると、リアホイール１２が突起２０Ａを乗り越える際に、上下方向のショック（振動）を押し上げリンク１８を介してサイドメンバ１１に伝えてしまい、乗り心地が悪くなる。
【００１９】
また、押し上げリンク１８をリアホイール１２の後方に配置した場合は、図４に示すように、リアサスペンションアーム１４の先端部（支軸１６の中心）の回動軌跡Ｌ１と、押し上げリンク１８の先端部（支軸１６の中心）の回動軌跡Ｌ２とが一点Ｐでしか合わず、リアサスペンションアーム１４及び押し上げリンク１８がスムーズに回動できない虞がある。
【００２０】
上記問題を解決するためには、図５に示すように、押し上げリンク１８の前端部にピン２１を介して追加リンク２２を設け、この追加リンク２２の先端部をリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに連結することが考えられる。ここで、押し上げリンク１８と追加リンク２２はピン２１回りに回動自在となっている。
【００２１】
しかし、図５のような構成であると、車両が車体後部に衝突したときに、押し上げリンク１８と追加リンク２２とがピン２１において折れ曲がってしまい（つまり、押し上げリンク１８と追加リンク２２との間の角度θが小さくなるよう、押し上げリンク１８及び追加リンク２２が大きく折れ曲がり）、リアサイドメンバ１１の後部を押し上げる力が発生しないため、衝突エネルギーを位置エネルギーに変換することができない。
【００２２】
そこで、本実施例では、図６に示すように、押し上げリンク１８の一部を後側ブラケット１７よりも車体後方で且つ斜め上方へ突出させ、当該部位に後方突出部１８Ｃを形成するようにしている。
【００２３】
押し上げリンク１８は、図７に示すように、平面視でコ字状の後方突出部１８Ｃと、後方突出部１８Ｃの両端に設けられた平面視でＬ字状のリンク本体１８Ｄとからなり、後方突出部１８Ｃとリンク本体１８Ｄとは一体的に形成されている。そして、リンク本体１８Ｄは、上述したように、リンク後部１８Ａとリンク前部１８Ｂとを含み、このうちリンク後部１８Ａ付近が後側ブラケット１７に回動自在に支持されている。また、リンク本体１８Ｄのリンク前部１８Ｂは、上述したように、ピン２１を介して追加リンク２２に連結され、さらに追加リンク２２は支軸１６を介してリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに連結されている。
【００２４】
次に、図６及び図７に示した自動車の後部車体構造の作用について説明する。
【００２５】
押し上げリンク１８の後方突出部１８Ｃとリンク本体１８Ｄとは一体的に形成されたものであるから、図８に示すように、車体後部に他車Ｓが衝突すると、後方突出部１８Ｃは後側ブラケット１７の連結部１９を中心にして矢印Ｃ方向に回動するとともに、リンク本体１８Ｄは同連結部１９を中心にして矢印Ｄ方向に回動する。
【００２６】
リンク本体１８Ｄの矢印Ｄ方向への回動により、追加リンク２２には矢印Ｅ方向への衝撃力が作用し、この衝撃力はリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに伝えられ、リアサスペンションアーム１４には、当該リアサスペンションアーム１４を前側ブラケット１３の連結部１５を中心にして矢印Ｆ方向に回動させようとする力が作用する。
【００２７】
この場合、押し上げリンク１８及び追加リンク２２は、押し上げリンク１８と追加リンク２２との角度θ（図５参照）が大きくなるよう挙動しており、その結果、リアサイドメンバ１１の後部が押し上げられることになる。
【００２８】
本実施例によれば、後突車両Ｓが自車の後部に乗り上げてしまうのを防ぐことができるとともに、後突による衝突エネルギーが、リアサイドメンバ１１の後部を押し上げるための位置エネルギーに変換され、衝撃力を効率よく吸収することができる。
【００２９】
一般に、図９に示すように、リアホイール１２の前方には燃料タンク２３が設置されている。また、一対のリアサスペンションアーム１４間には車幅方向に沿ってサスペンションビーム２４が配置されている。
【００３０】
本実施例では、図１０に示すように、他車Ｓが激しく追突したときでも、リアサイドメンバ１１は車体前後方向に沿って多少潰れるが、リアサスペンションアーム１４が矢印Ｆ方向へ大きく回動することによって、衝突エネルギーが位置エネルギーに変換されるため、リアサイドメンバ１１やリアサスペンションアーム１４の潰れを最小限に抑えることができる。その結果、サスペンションビーム２４が燃料タンク２３にぶつかることはなく、燃料タンク２３が損傷するのを回避することができる。
【００３１】
本実施例によれば、リアサスペンションアーム１４が前側ブラケット１３を介してリアサイドメンバ１１に取り付けられているので、リアサスペンションアーム１４のリアサイドメンバ１１への取り付けが容易となる。同様に、押し上げリンク１８が後側ブラケット１７を介してリアサイドメンバ１１に取り付けられているので、押し上げリンク１８のリアサイドメンバ１１への取り付けも容易となる。
【００３２】
また、本実施例によれば、押し上げリンク１８に後方突出部１８Ｃを設けたので、車体後部に他車Ｓが追突したことを直ちに且つ確実に検出することができる。
【実施例２】
【００３３】
図１１及び図１２は実施例２を示している。図１に示した後部車体構造では、上述したように、路面２０の突起２０Ａを乗り越える際に車体に振動が伝えられてしまう点（図３参照）や、リアサスペンションアーム１４先端における回動軌跡Ｌ１と押し上げリンク１８先端における回動軌跡Ｌ２とが合致しなくなる点（図４参照）について問題がある。
【００３４】
本実施例では、実施例１とは異なる構成で上記問題点を解決している。すなわち、本実施例では、リアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂと後側ブラケット１７との間に、押し上げリンク１８の代わりに、ショックアブソーバ３１が介在されている。
【００３５】
ショックアブソーバ３１は、その前端部３１Ａがリアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂに、後端部３１Ｂが後側ブラケット１７にそれぞれ連結されている。また、ショックアブソーバ３１は車幅方向左右に一対設けられ、これらショックアブソーバ３１の後端部３１Ｂは連結軸３２で互いに連結されている。
【００３６】
連結軸３２は中間部の２箇所が後側ブラケット１７で支持され、連結軸３２はその軸回りに回動自在となっている。なお、連結軸３２の両端部はショックアブソーバ３１の後端部３１Ｂに固定されており、ショックアブソーバ３１は連結軸３２と共に矢印Ｇ方向に回動自在となっている。
【００３７】
次に、本実施例の作用について説明する。
【００３８】
先ず、ショックアブソーバ３１は矢印Ｈ１，Ｈ２方向に往復移動自在であるから、路面２０の突起２０Ａを乗り越える際に発生した振動はショックアブソーバ３１で吸収されてしまい、車体へ伝わるのを回避できる。また、ショックアブソーバ３１は矢印Ｈ１，Ｈ２方向に往復移動自在であるから、リアサスペンションアーム１４の回動軌跡に合わせて、ショックアブソーバ３１の前端部３１Ａが移動し、リアサスペンションアーム１４及びショックアブソーバ３１はスムーズに回動することができる。
【００３９】
次に、車体後部に他車が追突した場合の作用を述べる。車体後部に他車が追突した場合、ショックアブソーバ３１には矢印Ｈ１方向の衝撃力が作用し、この衝撃力によってリアサスペンションアーム１４は矢印Ｉ方向に回動する。この場合、一般に、リアサスペンションアーム１４とリアサイドメンバ１１との間にはコイルスプリング３３が設けられており、リアサスペンションアーム１４のアーム後部１４Ｂには、コイルスプリング３３によって下方向の力が常に加わっているので、ショックアブソーバ３１から矢印Ｈ１方向の衝撃力が作用したとき、リアサスペンションアーム１４は必ず矢印Ｉ方向に回動する。
【００４０】
そして、リアサスペンションアーム１４が矢印Ｉ方向に回動すると、ショックアブソーバ３１には支軸１６を中心にして矢印Ｊ方向へ回動させようとする力が作用し、これにより、リアサイドメンバ１１の後部は押し上げられる。
【００４１】
その結果、後突車両が自車の後部に乗り上げてしまうのを防ぐことができるとともに、衝突エネルギーが、リアサイドメンバ１１の後部を押し上げるための位置エネルギーに変換され、衝撃力を効率よく吸収することができる。
【００４２】
本実施例によれば、車体後方への突出部がなく、車体後部の外観品質の向上を図ることができる。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】実施例１による後部車体構造の要部を示す図である。
【図２】図２の後部車体構造において、後突時の挙動を示す図である。
【図３】図２の後部車体構造において、第１の問題点を説明するための図である。
【図４】図２の後部車体構造において、第２の問題点を説明するための図である。
【図５】図３及び図４における問題点を解決できる後部車体構造の一例を示す図である。
【図６】実施例１の特徴部分を説明する図である。
【図７】実施例１の特徴部分が適用された車体後部の斜視図である。
【図８】図７における後部車体構造において、後突時の挙動を示す図である。
【図９】図７の後部車体構造と燃料タンクとの位置関係を示す図である。
【図１０】図９において、後突時の挙動を示す図である。
【図１１】実施例２による後部車体構造の要部を示す図である。
【図１２】実施例２の特徴部分が適用された車体後部の斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】
１１ リアサイドメンバ
１２ リアホイール
１３ 前側ブラケット
１４ リアサスペンションアーム
１４Ａ アーム前部
１４Ｂ アーム後部
１５ 連結部（連結点）
１６ 支軸
１７ 後側ブラケット
１８ 押し上げリンク
１８Ａ リンク後部
１８Ｂ リンク前部
１８Ｃ 後方突出部
１９ 連結部（連結点）
２２ 追加リンク
３１ ショックアブソーバ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部に設けられ車幅方向左右に配置された一対のリアサイドメンバと、
車両前方と後方にそれぞれアーム前部とアーム後部とを有するリアサスペンションアームと、
車両前方と後方にそれぞれリンク前部とリンク後部とを有する押し上げリンクと、
前記一対のリアサイドメンバの車幅方向外側に配置されたリアホイールとを備え、
前記リアサスペンションアームは、前記リアホイールよりも前方位置で前記アーム前部が前記リアサイドメンバに連結され、その連結点を中心にして前記アーム後部が上下方向に揺動自在であるとともに、前記アーム後部で前記リアホイールを支持し、
前記押し上げリンクは、前記リアホイールよりも後方位置で前記リンク後部が前記リアサイドメンバに連結され、その連結点を中心にして前記リンク前部が上下方向に揺動自在であるとともに、前記リンク前部が前記リアサスペンションアームの前記アーム後部に連結されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】
前記アーム前部は、前記リアホイールよりも前方に設けられた前側ブラケットを介して前記リアサイドメンバに連結され、前記前側ブラケットへの連結点を中心に揺動自在であることを特徴とする請求項１に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項３】
前記リンク後部は、前記リアホイールよりも後方に設けられた後側ブラケットを介して前記リアサイドメンバに連結され、前記後側ブラケットへの連結点を中心に揺動自在であることを特徴とする請求項１に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項４】
前記リンク後部は、前記後側ブラケットよりも車体後方で且つ斜め上方へ突出していることを特徴とする請求項３に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項５】
前記押し上げリンクは、追加リンクを介して前記アーム後部に連結されていることを特徴とする請求項４に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項６】
前記押し上げリンクは、左右リアホイールを支持する一対のリアサスペンションアームのアーム後部をつないで、スタビライザの機能を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項１】
車両後部に設けられ車幅方向左右に配置された一対のリアサイドメンバと、
車両前方と後方にそれぞれアーム前部とアーム後部とを有するリアサスペンションアームと、
車両前方と後方にそれぞれリンク前部とリンク後部とを有する押し上げリンクと、
前記一対のリアサイドメンバの車幅方向外側に配置されたリアホイールとを備え、
前記リアサスペンションアームは、前記リアホイールよりも前方位置で前記アーム前部が前記リアサイドメンバに連結され、その連結点を中心にして前記アーム後部が上下方向に揺動自在であるとともに、前記アーム後部で前記リアホイールを支持し、
前記押し上げリンクは、前記リアホイールよりも後方位置で前記リンク後部が前記リアサイドメンバに連結され、その連結点を中心にして前記リンク前部が上下方向に揺動自在であるとともに、前記リンク前部が前記リアサスペンションアームの前記アーム後部に連結されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】
前記アーム前部は、前記リアホイールよりも前方に設けられた前側ブラケットを介して前記リアサイドメンバに連結され、前記前側ブラケットへの連結点を中心に揺動自在であることを特徴とする請求項１に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項３】
前記リンク後部は、前記リアホイールよりも後方に設けられた後側ブラケットを介して前記リアサイドメンバに連結され、前記後側ブラケットへの連結点を中心に揺動自在であることを特徴とする請求項１に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項４】
前記リンク後部は、前記後側ブラケットよりも車体後方で且つ斜め上方へ突出していることを特徴とする請求項３に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項５】
前記押し上げリンクは、追加リンクを介して前記アーム後部に連結されていることを特徴とする請求項４に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項６】
前記押し上げリンクは、左右リアホイールを支持する一対のリアサスペンションアームのアーム後部をつないで、スタビライザの機能を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動車の後部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−１４３２３９（Ｐ２０１０−１４３２３９Ａ）
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３１９１８０（Ｐ２００８−３１９１８０）
【出願日】平成２０年１２月１６日（２００８．１２．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１６日（２００８．１２．１６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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