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Fターム[3D203CA32]の内容

車両用車体構造 (101,630) | 共通要素、共通機能 (21,718) | 衝撃吸収(衝突時への対応) (8,096) | 衝撃吸収方法(変形を容易にさせる手段) (2,707)

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【課題】フロントサイドメンバの変形ストロークを確保することができる車両前部構造を提供することが目的である。
【解決手段】車両前部構造10は、車両前部に形成されたモータルーム26内に収容され、駆動軸34が前輪56,62に連結されたドライブシャフト54,60と同軸上に配置された前輪駆動用のモータユニット12と、モータユニット12の車両後側に一体に取り付けられた空気コンプレッサ14と、モータユニット12の車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバ16と、モータユニット12の車両上側に配置され、車両幅方向に延在されてフロントサイドメンバ16と結合されたクロスメンバ18と、クロスメンバ18の車両上側に配置され、モータユニット12に電力を供給するインバータ20と、を備えている。 (もっと読む)


【課題】オフセット衝突時にフロントタイヤ及び該フロントタイヤを保持するサスペンションアーム等に加わる衝突エネルギーを低減することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】衝突エネルギー吸収体14をバンパカバー16の内側かつ車体フロア18の前方に設けると共に、この衝突エネルギー吸収体14の車幅方向外側の両端部が車両前方視でフロントタイヤ32の少なくとも一部を覆っている構成とした。その結果、オフセット衝突によって、フロントタイヤ32及び該フロントタイヤ32を保持するサスペンションアーム等に加わる衝突エネルギーが衝突エネルギー吸収体14の車幅方向外側の端部(車両前方視でフロントタイヤ32を覆っている部分)が破壊されることによって吸収される。 (もっと読む)


【課題】二次元又は三次元に屈曲する曲げ加工部を有するとともに、引張強度が1100MPa超の超高強度を有する、例えばサイドメンバーやピラーといった自動車車体用強度部材を提供する。
【解決手段】二次元又は三次元に屈曲する曲げ加工部40aと、切断又は穴あけ加工予定部40bと、溶接予定部40cとを備え、かつ、外部へ向けたフランジを有さない閉断面を有する筒体40dにより構成され、筒体40dが、引張強度が1100MPa超となるように熱処理された超高強度熱処理部40eと、超高強度熱処理部40eを除いた残余の部位であって引張強度が600MPa以上1100MPa以下となるように熱処理された高強度熱処理部40f、及び/又は、上述した切断又は穴あけ加工予定部40b及び溶接予定部40cであって引張強度が600MPa未満となるように熱処理された低強度熱処理部とを備える自動車車体用強度部材である。 (もっと読む)


【課題】サスペンションアームの前輪支持部に対して通常走行時に車両前側から荷重が入力された場合の耐衝撃性能と、車両に前面衝突が生じた場合のエネルギ吸収性能とをより効果的に両立させる。
【解決手段】車体前部構造10は、サブフレーム18の後部に設けられたリアクロスメンバ36と、サブフレーム18の側部に設けられたサイドレール38とを備えている。サイドレール38は、車両前後方向に延在されてロアアーム16(サスペンションアーム)の前側固定部30及び後側固定部32が固定されたサイドレール一般部40と、サイドレール一般部40の後端部から車両幅方向内側且つ車両後側に延びると共に、ロアアーム16の前輪支持部28と後側固定部32とを結ぶ線Lの延長線L1上に設けられ、且つ、リアクロスメンバ36との間に車両前後方向の隙間48を有するサブフレーム後側取付部42とを有している。 (もっと読む)


【課題】サイドメンバの破損を抑制しつつ、側突によるクロスメンバの屈曲を抑制することができる車両用電池搭載構造を提供することを目的とする。
【解決手段】フロントクロスメンバ40のクロス側連結部42は、その高さHがサイドメンバ30のサイド側連結部32の高さHよりも低くされている。また、クロス側連結部42は、その中心軸Cがサイド側連結部32の中心軸Cよりも車両上下方向下側に位置されている。これらのサイド側連結部32とクロス側連結部42は、連結部材50によって連結されている。ここで、連結部材50の低位部50Cで覆われたクロス側連結部42の部位は、曲げ耐力が小さい脆弱部42Wとなっている。この脆弱部42Wの上壁42U及び下壁42Lには第1位置決め孔62がそれぞれ形成されており、これらの第1位置決め孔62に貫通された連結棒60によって、脆弱部42Wの上壁42Uと下壁42Lとが連結されている。 (もっと読む)


【課題】側面衝突時における車体側部の変形から電池を良好に保護することができると共に、車体の質量及びコストが増加することを抑制できる自動車の電池保護構造を得る。
【解決手段】自動車の電池保護構造10では、側面衝突時に、ロッカ14に対して車両幅方向内方側への衝突荷重が入力されると、クロスメンバー42の内側補強部材48には、外側補強部材46の下壁部46B(傾斜部)を介して車体上方向きの成分を含んだ荷重が伝達される。これにより、内側補強部材48には、アンダーリインフォースメント26側の端部を支点とする車体上方側への回転モーメントが作用し、クロスメンバー42が脆弱部50において車体上方側へ屈曲する。これにより、フロアパネル24が車体上方側へ変形することにより、衝撃エネルギーが分散されるため、車体幅方向内方側への車体側部12の変形量を低減することができる。 (もっと読む)


【課題】簡単かつコンパクトな構成で車両の前突時に駆動機構用のパワー制御ユニットを車体側支持部材から確実に離脱できるようにする。
【解決手段】車室前方側の駆動機構格納ルーム内に配設された駆動機構用のパワー制御ユニットが複数の取付ブラケット21〜23を介して車体側支持部材6に取り付けられるとともに、上記取付ブラケット21〜23がそれぞれ二個所で締結ボルト等からなる締結部材を介して上記車体側支持部材6に締結固定されるともに、各締結部材による締結部に切欠きが形成され、上記取付ブラケット21〜23の少なくとも一つは、上記締結部が、パワー制御ユニットの取付部に対して車体側支持部材6の車幅方向中央側に偏在した左右非対称に形成されるとともに、車両の前突時に上記車体側支持部材6から取付ブラケットを容易に離脱させる離脱容易化部を備えた。 (もっと読む)


【課題】フロントサイドメンバの軸圧縮変形がサブフレームによって阻害されることを抑制又は防止できるようにする。
【解決手段】車体両側部に車体前後方向を長手方向として配設されるとともに、車体前方側が車体後方側よりも高位となるように形成された一対のフロントサイドメンバ14と、車体前方側における一対のフロントサイドメンバ14の車体下方側に配設され、一対のフロントサイドメンバ14間に配置されたパワーユニット26を支持するサブフレーム30と、サブフレーム30に下端部34Aが取り付けられ、上端部34Bが一対のフロントサイドメンバ14に回動可能に取り付けられた後側取付部34と、サブフレーム30に下端部36Aが取り付けられ、上端部36Bがサブフレーム30に車体前方側から入力される荷重により一対のフロントサイドメンバ14から離脱可能に取り付けられた前側取付部36と、を備えた車体前部構造10とする。 (もっと読む)



【課題】サブフレームに入力する牽引荷重の影響がアーム支持部に及ぶことを抑制でき、衝突荷重をサスペンションアーム部材に伝達できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部にフロントエンドクロスメンバ14と、サスペンションクロスメンバ20と、サスペンションアーム部材35,36と、サブフレーム21,22が設けらる。サブフレーム21,22の後端は、ブラケット部材55,56を介してサスペンションクロスメンバ20に連結し、ブラケット部材55,56は、連結部70と、延長壁部73と、側壁部74とを備える。延長壁部73は、アーム支持部40よりも車幅方向外側に延設され、サスペンションアーム部材35,36の前面と隙間Gを存して対向する。連結部70は、延長壁部73の前方にてサブフレーム21,22の後端と連結される。側壁部74は、連結部70に対し車両幅方向にオフセットしサスペンションクロスメンバ20に固定される。 (もっと読む)





【課題】ナローオフセット衝突した際に、フロントピラが車体後方側へ移動することを抑制して、ドアが開け難くなることを防止した車体下部構造を提供すること。
【解決手段】車両C1には、衝突した際に、衝突荷重F1を受けて潰れることで衝突荷重F1を吸収する潰し領域Sをサイドシル10の前端部10cに設けている。潰し領域Sの後方のサイドシル10内には、バルクヘッド11が配置されている。サイドシル10の車室側の側面10fには、一端を、前記バルクヘッド11が内設されたサイドシル10の設置箇所の車室内側の外面10dに結合して車幅方向の内側かつ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレーム17に結合した補強フレーム12が設けられている。 (もっと読む)


【課題】本発明は、車両側突時でもバッテリパックの損傷を軽減することのできる電気自動車のバッテリ搭載構造を提供する。
【解決手段】フロントバッテリクロスメンバロア(5)及びリヤバッテリクロスメンバロア(6)上にバッテリトレー(7)を固定され、バッテリトレー(7)上にバッテリパック(2)が載置される。また、フロントバッテリクロスメンバロア(5)及びリヤバッテリクロスメンバロア(6)は、それぞれの取付部(5a)及び取付部(6a)にバッテリトレー(7)の変形部(7a)とバッテリクロスメンバアッパ(4)の端面とが当接し、バッテリパック(2)とバッテリクロスメンバアッパ(4)との間に空間が設けられ、剛性が比較的低い変形部(7b)が形成されるようにバッテリクロスメンバアッパ(4)が溶接され、バッテリクロスメンバアッパ(4)を介して一対のサイドメンバ(3)に固定される。 (もっと読む)


【課題】ラジエータ支持部材の柱部材自体を補強することなく、また大型のブラケットを要することなく、EA部材への入力を柱部材全体に効率的に分散でき、EA部材の後退量を抑制してエネルギ吸収効果を高めることができる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】
柱部材5、5の上下方向中途部を前記サイドメンバ2,2に単純支持状態に取り付けるとともに、該柱部材5の上部5aを、車両前後方向に延びる補強部材8によりアッパメンバ10に連結した。 (もっと読む)


【課題】車両の側突時にセンタピラー、ルーフサイドレール部に入力する荷重がガセットからルーフレインに作用する際、ガセットの回動現象でルーフレインにかかる曲げモーメントに対し断面係数を簡便に高め、ルーフレインへの荷重分散を有効に行なう車両の上部構造を提供する。
【解決手段】ルーフサイドレール部4とルーフレイン15とを連結するガセット30を備え、ガセット30のルーフレイン15締結側の端部の形状が、平面視で車両前後方向の線L1に対して斜めになっていることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】NV性能と歩行者保護性能とを両立させることができ、しかも歩行者保護性能を更に向上させることができる車両用カウル構造を得る。
【解決手段】平面視で車両幅方向の中央部が車両後方へ向かうように前壁部14Bが湾曲しているため、当該前壁部14Bでは車両前後方向に沿った奥行き寸法も得られる。このため、フロントウインドシールドガラス12の上下振動に対して突っ張り力が得られ当該上下振動を抑制することができる。また、フロントウインドシールドガラス12に入力された衝突荷重がカウルアウタパネル14へ伝達されると、前壁部14Bの自由端部36では、車両前方側へ向かう分力が発生することとなる。このため、カウルアウタパネル14の前壁部14Bは、当該前壁部14Bの基部34を中心にガラス支持部14Aとの間で成す角度が開き、カウルアウタパネル14の潰れ残りが防止され、衝突体40への衝突反力が低減される。 (もっと読む)


【課題】車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレーム20の車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両の車室前壁部を構成するダッシュパネル1と、ダッシュパネル1下部の車幅方向両端から車両後方に延びる左右一対のサイドシル10と、ダッシュパネル1下部から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム20と、フロントサイドフレーム20の後端から車両後方へ延びる左右一対のフロアフレーム11と、フロントサイドフレーム20の車幅方向外側に位置する左右一対の前輪50とを備えた車両の前部構造であって、フロントサイドフレーム20には、前輪50より車両前方の離間した位置に、車幅方向外側へ向けて延びる荷重受け部材60を備えていることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】車両後方から加わる衝撃荷重を効果的に吸収することで、車室内における乗員の安全性を高める。
【解決手段】車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレーム2,3と、該リアサイドフレーム2,3よりも後方において車幅方向に延設されたリアバンパ4と、エンジンの排気経路28に設けられ、前記リアサイドフレーム2,3と車両前後方向に重なる位置に配設された中空の排気サイレンサ30と、を有する車両後部の衝突対応構造であって、前記排気サイレンサ30よりも後方に、車両後方から前記リアバンパ4に加わった衝撃荷重を前記排気サイレンサ30に伝達する荷重伝達部材52を配設し、該荷重伝達部材52により前方へ押し込まれた前記排気サイレンサ30を、該排気サイレンサ30よりも前方に配置された車体構成部材からなる受け部材で受け止める。 (もっと読む)


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