車両用サスペンション装置
【課題】 ループ状のサスペンションスプリングを備えた実用性の高いサスペンション装置を提供する。
【解決手段】 ループ状スプリング１０と、そのループ状スプリングに支持されて車輪を車輪軸線回りに回転可能に保持するキャリア１２とを備えたサスペンション装置２において、キャリアを、ループ状スプリングに、それの周上において固定的に設けられた複数のキャリア支持部１４，１６，１８によって支持させる。複数のキャリア支持部によってキャリアが支持されることで、車輪の車体に対する上下動に伴う車輪のアライメント変化をより安定的に実現させることが可能となる。
【解決手段】 ループ状スプリング１０と、そのループ状スプリングに支持されて車輪を車輪軸線回りに回転可能に保持するキャリア１２とを備えたサスペンション装置２において、キャリアを、ループ状スプリングに、それの周上において固定的に設けられた複数のキャリア支持部１４，１６，１８によって支持させる。複数のキャリア支持部によってキャリアが支持されることで、車輪の車体に対する上下動に伴う車輪のアライメント変化をより安定的に実現させることが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体を懸架するための車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本願に係る発明者は、先に、新たなる発想の下、斬新な車両用サスペンション装置を発明し、本願出願人は、本願に先行して、その発明についての特許出願をした。その出願は、下記特許文献として、既に公開されている。その出願に係る車両用サスペンション装置は、ループ状のサスペンションスプリングを主たる構成要素とするものであり、そのループ状スプリングは、(A)長手部材を車輪軸線方向に見てループ状に形成してなる本体部と、(B)その本体部の両端の一方に固定的に設けられ、第１回動軸線回りに回動可能に車体に取り付けられる第１被取付部と、(C)本体部の両端の他方に固定的に設けられ、第１回動軸線とは異なる回動軸線である第２回動軸線回りに回動可能に車体に取り付けられる第２被取付部とを有している。
【０００３】
上記車両用サスペンション装置が備えるループ状スプリングは、従来のコイルスプリング，リーフスプリング，エアスプリング等とは異なる特徴的な構造をなしており、上記サスペンション装置は、車体に対する車輪の上下動の軌道を規定するためのサスペンションリンクを必要としないという特徴を有している。そのため、上記サスペンション装置は、単純な構成のサスペンション装置となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９５３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記車両用サスペンション装置は、未だ開発途上であり、種々の改良の余地、つまり、実用性を改善する余地を多分に残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、ループ状のサスペンションスプリングを備えた実用性の高いサスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置は、上記ループ状スプリングと、そのループ状スプリングに支持されて車輪を車輪軸線回りに回転可能に保持するキャリアとを備え、そのキャリアが、ループ状スプリングに、それの周上において固定的に設けられた複数のキャリア支持部によって支持されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
複数のキャリア支持部によってキャリアが支持されることで、車輪の車体に対する上下動に伴う車輪のアライメント変化をより安定的に実現させることが可能となる。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
なお、下記（１）項は、請求可能発明の前提となる態様を示す項であり、（１）項を直接的若しくは間接的に引用する（２）項以下の項が、請求可能発明の態様を示す項となる。ちなみに、以下の各項において、（１）項と（２）項とを合わせたものが請求項１に相当し、請求項１に（５）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項２に、請求項２に（６）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項３に、請求項１〜３のいずれか１つに（７），（８）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項４に、請求項１〜４のいずれか１つに（９），（１１）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項５に、請求項１〜５のいずれか１つに（１２）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項６に、請求項１〜６のいずれか１つに（１４），（１６）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項７に、請求項１〜７のいずれか１つに（１７），（１８）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項８に、請求項１〜８のいずれか１つに（２０）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項９に、請求項１〜９のいずれかに（２１）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１０に、請求項１〜１０のいずれか１つに（２２）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１１に、請求項１〜１１のいずれか１つに（２４）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１２に、請求項１〜１２のいずれか１つに（２８），（２９）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１３に、請求項１〜１３のいずれか１つに（３１）項に記載の発明特定事項と（３４）項に記載の発明特定事項との少なくとも一方による限定を加えたものが請求項１４に、請求項１〜１４のいずれか１つに（３７）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１５に、それぞれ相当する。
【００１０】
（１）(A)長手部材を車輪軸線方向に見てループ状に形成してなる本体部と、(B)その本体部の両端の一方に固定的に設けられ、第１回転軸線回りに回転可能に車体に取り付けられる第１被取付部と、(C)前記本体部の両端の他方に固定的に設けられ、前記第１回転軸線とは異なる回転軸線である第２回転軸線回りに回転可能に車体に取り付けられる第２被取付部とを有するループ状スプリングと、
そのループ状スプリングに支持され、車輪を車輪軸線回りに回転可能に保持するキャリアと
を備え、
前記ループ状スプリングの本体部の弾性反力に依拠して車体を懸架する車両用サスペンション装置。
【００１１】
先に説明したように、本項は、請求可能発明の前提となる構成に関する項である。本項のループ状スプリングは、本体部の弾性反力に依拠して車体を懸架するサスペンションスプリングとして機能し、キャリアに保持された車輪の上下動に伴って、ループ状スプリングの本体部の弾性変形量が変化し、その弾性変形量の変化に依拠して弾性反力が変化する構造となっている。車輪が車体に対して上下に動くと、ループ状スプリングは、車体に取り付けられている部分を中心として揺動しようとするが、２つの被取付部の回動軸線が異なるものとなっていることから、ループ状スプリングの揺動には、本体部の曲げ変形と捩り変形との少なくとも一方の変化を伴うことになり、その変化によって弾性反力が変化させられることになるのである。さらに、ループ状スプリングは、２つの被取付部において支持されており、本体部が車輪の車体に対する上下動に対してその上下方向の位置に応じて弾性変形するため、ループ状スプリングに支持されたキャリアに保持された車輪は、一定の軌道に沿って揺動することなる。したがって、本項のサスペンション装置において、ループ状スプリングは、サスペンションスプリングとして機能するだけでなく、車輪の揺動軌跡を定める機能、つまり、サスペンションリンクとしての機能をも併せ持つこととなる。
【００１２】
なお、本明細書において、「車輪軸線」は、車輪の回転軸線を意味する。この車輪軸線の延びる方向である「車輪軸線方向」は、車輪のアライメント変化を除外すれば、概ね、車幅方向に一致していると考えることができる。つまり、車輪軸線方向は、車輪のアライメント変化をも考慮したある程度幅のある方向と考えることができるのである。したがって、「車輪軸線方向に見て」とは、概して、「車両側面視において」と同義となる。以下の説明は、このことを前提として行うこととする。ただし、車輪のアライメント変化に注目する場合は、車輪軸線方向を、厳密に解釈し、車幅方向とは必ずしも一致しないものとして扱うこととする。
【００１３】
ループ状スプリングの本体部は、車輪軸線方向に見た場合、概して環状をなしていればよい。つまり、円環状をなしていても、多角形をなすような環状をなしていてもよく、また、両端部が離間する形状、つまり、概してＣ型をなすような形状であってもよい。さらに、本体部を形成する長手部材は、断面形状に関しても特に限定されるものではなく、丸棒，角棒のような中実の部材、丸パイプ，角パイプのような中空の部材、チャンネル等の異形部材等、種々の断面形状を有する部材を採用することができる。また、本体部は、長手方向において均一な断面を有する長手部材で構成されてもいてよく、長手方向の部位によって断面形状が異なるような長手部材によって構成されていてもよい。さらに言えば、長手部材は、単一の部材であってもよく、後に説明するように、断面形状の互いに異なる複数の部位ごとに互いに異なる複数の部材で構成され、それら複数の部材が接合，締結等されたものであってもよい。また、長手部材は、それの材質についても特に限定されない。例えば、ばね鋼等の鋼材であってもよく、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）等の樹脂材料であってもよい。
【００１４】
ループ状スプリングの本体部の端部に固定的に設けられた２つの被取付部は、それらの各々の回転軸線が互いに異なるように配置されていればよく、それら２つの被取付部の位置関係（回転軸線の配置関係を含む概念である）が特に限定されるものではない。例えば、２つの被取付部の回転軸線が平行となるように、それら２つの被取付部が配置されてもよく、また、２つの被取付部の回転軸線が交差（立体交差を含む概念である）するように配置されていてもよいのである。具体的に言えば、ループ状スプリングは、車輪軸線方向に見た場合、２つの被取付部が重なりあって配置されるように構成されてもよく、前後，上下あるいは斜めにずれて配置されるように構成されてもよい。また、例えば、ループ状スプリングは、車輪軸線方向において２つの被取付部の位置が殆ど同じ位置となるように、言い換えれば、車輪軸線方向において殆どズレていないように構成されていてもよく、ある程度ズレた位置となるように構成されていてもよい。なお、ループ状スプリングのコンパクトさという観点からすれば、２つの被取付部ができるだけ接近していることが望ましい。また、車輪の車体に対する上下動に伴うループ状スプリングの揺動との関係で言えば、車輪軸線に可及的に平行な揺動軸線回りにループ状スプリングが揺動するように２つの被取付部が配置されることが望ましい。
【００１５】
ループ状スプリングの２つの被取付部の車体への取付けに関して言えば、２つの被取付部の各々は、車体に対する変位が禁止された状態で回転可能に取り付けられるものであってもよく、ある程度の変位が許容された状態で回転可能に取り付けられるものであってもよい。言い換えれば、車体に対するコンプライアンスが確保されない状態で取り付けられてもよく、コンプライアンスが確保された状態で取り付けられるものであってもよい。つまり、ボールベアリング，ころ軸受等によって回転可能に車体に支持されてもよく、ゴムブッシュ等を介して車体に支持されてもよいのである。なお、２つの被取付部の少なくとも一方が、自身の回転軸線方向の変位を禁止された状態で車体に取り付けられることが望ましい。
【００１６】
ループ状スプリングの２つの被取付部の位置関係は、車輪の車体に対する揺動に伴うループ状スプリングの本体部の弾性変形の態様に影響を与える。例えば、２つの被取付部が、それらの各々の回転軸線が互いに平行でかつ離間した状態で配置されている場合は、ループ状スプリングの本体部の弾性変形は、主に、曲げ変形となる。それに対して、２つの被取付部が、車輪軸線方向に見て互いに重なりかつそれらの回転軸線が互いに交差する状態で配置されている場合には、本体部の弾性変形は、捩り変形が含まれる。したがって、２つの被取付部の位置関係を種々に異ならせることによって、本体部の弾性変形の態様を、曲げ変形，捩り変形それらが種々の割合で複合した変形といった種々の態様とすることができるのである。
【００１７】
上記のような車輪の車体に対する揺動に伴うループ状スプリングの本体部の弾性変形は、ループ状スプリングに支持されたキャリアの車幅方向における位置変動、車輪軸線に直角な平面に対する傾斜変動をもたらす。つまり、本項のサスペンション装置は、車輪の車体に対する揺動に伴って、キャリアに保持された車輪のアライメントが変化するように構成することができる。言い換えれば、車輪と車体とのバウンド動作，リバウンド動作に伴って、車輪のトー角，キャンバ角等が変化することになる。そして、このアライメント変化は、本体部の弾性変形の態様を任意に設定することにより、任意の態様で実現させることができるのである。なお、本明細書において「バウンド動作」とは、車輪と車体とが上下方向に接近する動作を意味し、「リバウンド動作」とは、車輪と車体とが上下方向に離間する動作を意味する。詳しく言えば、それらバウンド動作，リバウンド動作は、車輪と車体とが、車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態である中立状態において各々が位置する位置から接近，離間することのみを意味するのではなく、車輪と車体とがどの位置にあるかにかかわらず、それらが互いに接近，離間する場合の動作を広く意味する。
【００１８】
キャリアは、ループ状スプリングによって支持されるが、本項の態様においては、ループ状スプリングの１の箇所において支持されてもよく、後に説明するように、複数の箇所において支持されてもよい。複数の箇所においてキャリアが支持される場合には、つまり、複数の支持部においてキャリアが支持される場合は、複数の支持部によってそれぞれ支持されるキャリアの複数の支持点のうちの少なくとも１つがある程度の変位を許容される状態で、キャリアが支持されることが望ましい。つまり、ループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形を阻害しない等の観点から、キャリアのループ状スプリングに対するコンプライアンスがある程度確保されることが望ましいのである。
【００１９】
（２）当該車両用サスペンション装置が、前記ループ状スプリングに、それの周上において固定的に設けられた複数のキャリア支持部を備え、
前記キャリアが、それら複数のキャリア支持部によって支持された(1)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２０】
先に説明したように、前述の態様のサスペンション装置では、車輪の車体に対する上下動に伴って、車輪のアライメントを変化させることができる。このアライメント変化は、ループ状スプリングの１箇所においてキャリアを支持した場合であっても、実現可能である。しかし、本項の態様のように複数のキャリア支持部を設け、ループ状スプリングの複数の箇所でキャリアを支持すれば、車輪のアライメント変化を安定的に実現させることができる。例えば、車輪に外部から横力が作用した場合を考える。キャリアが１つの支持部によって支持されている場合には、その横力がアライメント変化に比較的大きく影響を与えるが、複数の支持部によって支持されている場合には、その横力がアライメント変化に与える影響は、比較的小さい。つまり、複数の支持部を設けることによって、横力に対する剛性を高くすることができ、そのことによって、安定した車輪のアライメント変化が実現されるのである。なお横力に対する剛性をより高めるという観点からすれば、複数のキャリア支持部のうちの１つを、第１被取付部と第２被取付部との一方に設けることが望ましい。
【００２１】
また、ループ状スプリングの本体部の変形に伴って、その本体部は車幅方向において変位する。この変位の量は、ループ状スプリングの各箇所において異なる。本項の態様によれば、互いに異なる複数の箇所にキャリア支持部を設けることで、それら各箇所の変位量差を利用して、キャリアの姿勢を、つまり、キャリアの車幅方向に平行な線とのなす角度を変化させることができ、容易に車輪のアライメントを変化させることができるのである。そして、ループ状スプリングにおいて複数のキャリア支持部の各々が配設される箇所を種々に変更することにより、容易に、車輪のアライメント変化の態様を変更することができるため、所望のアライメント変化を、簡便に、実現させることができることになる。言い換えれば、所望の特性を有するサスペンション装置を設計する際において、その設計の自由度が増すことになるのである。
【００２２】
（３）前記複数のキャリア支持部の各々が、
基端部が前記ループ状スプリングに固定されたブラケットを有し、そのブラケットの先端部において前記キャリアを支持するように構成された(2)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２３】
（４）前記複数のキャリア支持部の各々が、
その各々が有する前記ブラケットの先端部が、車輪軸線方向に見て、前記ループ状スプリングのループの内側に位置するように構成された(3)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２４】
上記２つの項に記載の態様は、キャリア支持部の構成に関する具体的限定を加えた態様である。特に後者の態様によれば、車両側面視において、キャリアがループ状スプリングのループ内に収まることになるため、コンパクトなサスペンション装置が実現することになる。後者の態様は、ループ状スプリングを、ホイール本体のリム内に収容する場合に好適である。なお、本明細書において、「ホイール本体」とは、車輪の構成要素であり、リム部とディスク部とを有し、リム部の外周にタイヤが嵌められてそれを保持する概して有底円筒状の部材を意味する。
【００２５】
（５）当該車両用サスペンション装置が、前記複数のキャリア支持部として、３つのキャリア支持部を備えた(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００２６】
（６）前記３つのキャリア支持部の各々の前記ループ状スプリングのループの中心を基準とした配設角度を、支持部配設角度と定義した場合において、
前記３つのキャリア支持部が、それらのいずれの２つのキャリア支持部の支持部配設角度の差も９０°以上となる位置に設けられた(5)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２７】
上記２つの態様のうちの前者によれば、前述したところの安定したアライメント変化を、可及的に少ない数のキャリア支持部によって実現させることができる。また、後者の態様によれば、ループ状スプリングの互いに比較的離間した箇所に３つのキャリア支持部が設けられるため、充分にしっかりとキャリアが支持され、車輪のアライメント変化がより安定化することになる。
【００２８】
（７）前記複数のキャリア支持部の各々が、前記キャリアを、自身に対する回動を許容する状態で支持するように構成された(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００２９】
先に説明したように、ループ状スプリングの複数の箇所においてキャリアが支持されており、かつ、複数の箇所の各々において固定的に支持されている場合には、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形を阻害する可能性がある。本項の態様によれば、複数のキャリア支持部の各々において、キャリアの回動が許容されているため、ループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形がある程度担保されることになる。なお、複数のキャリア支持部の各々は、一平面に沿ったキャリアの回動が許容されるように構成されてもよいが、ボールジョイント，弾性体を有するブッシュ等を用いて、すべての方向の回動が許容されることが望ましい。
【００３０】
（８）前記複数のキャリア支持部の各々によって支持される前記キャリアの部分の中心点を、キャリア支持点と定義した場合において、
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、その１つに対するキャリア支持点の変位を禁止する状態で前記キャリアを支持し、かつ、前記複数のキャリア支持部のうちの残りのものの各々が、その各々に対するキャリア支持点の変位を許容する状態で前記キャリアを支持するように構成された(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００３１】
本項の態様も、先の態様、つまり、複数のキャリア支持部の各々がキャリアを回動可能に支持する態様と同様に、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形がある程度担保された態様となる。ループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形をより阻害しないという観点からすれば、先の態様と組み合わせた態様で実施されることが望ましい。なお、例えば、キャリア支持点の変位を禁止する状態でキャリアを支持するには、ボールジョイント等を採用してキャリア支持部を構成すればよく、また、キャリア支持点の変位を許容する状態でキャリアを支持するには、ゴムブッシュ等の弾性体を有する軸受部品を採用してキャリア支持部を構成すればよい。ちなみに、本項の態様は、複数のキャリア支持部のうちの１つにおいて、キャリア支持点の変位が禁止されているため、その分、車輪の上下動に伴うキャリア自体の変位が抑えられることになり、適切なアライメント変化を実現させるという観点において、有効である。
【００３２】
（９）前記ループ状スプリングの本体部を形成する前記長手部材が、周方向において、第１部位と第２部位とに区分けされており、
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、(a)前記第１部位と(b)前記第１部位と前記第２部位との境界とのいずれかに設けられ、前記複数のキャリア支持部のうちの残りのものの各々が、(a)前記第１部位と(b)前記第１部位と第２部位との境界とを除く前記ループ状スプリングの部分に設けられた(2)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００３３】
ループ状スプリングの本体部を構成する長手部材を、ループの周方向において２つの部位、つまり、２つの部分に分け、それら２つの部位の弾性変形に対する特性を相違させることによって、それら２つの部位の車輪の車体に対する上下動に伴う弾性変形の態様を異ならせることが可能である。そして、複数のキャリア支持部のうちの１つを、主に、それら２つの部位の一方の弾性反力に依拠してキャリアを支持するように構成し、複数のキャリア支持部の残りのうちの１以上を、主に、上記２つの部位の他方の弾性反力に依拠してキャリアを支持させるように構成することが可能である。このように複数のキャリア支持部を構成することで、車輪の上下動に対するアライメント変化を特徴的なものとすることができる。
【００３４】
（１０）前記第１部位と前記第２部位とが、断面形状において、互いに異なる(9)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００３５】
本項の態様によれば、ループ状スプリングの本体部を構成する上記２つの部位の弾性変形に対する特性を、簡便な手法にて、異ならせることが可能である。例えば、２つの部位の断面形状を、上下左右のアスペクト比において互いに異なるような形状とすれば、同じ材質で２つの部位の弾性変形の態様を容易に異ならせることができる。簡単に言えば、例えば、上下の寸法を左右の寸法に比較して大きくすることで、上下方向の曲げ剛性を、左右方向の曲げ剛性より高くすることが可能である。
【００３６】
（１１）前記第１部位の車幅方向における曲げ剛性が、前記第２部位の車幅方向における曲げ剛性と比較して高い(9)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００３７】
ループ状スプリングの本体部を構成する上記２つの部位を、車幅方向における曲げ剛性において異ならせれば、本体部の弾性変形に伴う複数のキャリア支持部の各々の車幅方向の変位の程度を、互いに異ならせることが可能である。本項の態様によれば、第１部位若しくは第１部位と第２部位との境界に設けられた特定のキャリア支持部の車幅方向の変位を小さくでき、主に、その特定キャリア支持部以外の１以上のものの車幅方向の変位に依存した車輪のアライメント変化が実現される。つまり、車輪の揺動軌跡を、主に、特定のキャリア支持部の上下動に依存させつつ、特定キャリア支持部以外の１以上のキャリア支持部の変位に依存して車輪のアライメントを変化させることが可能となる。言い換えれば、本体部の第１部位が、あたかもサスペンションリンクの構成要素である主サスペンションアームのように機能するように、本項のサスペンション装置を構成することができるのである。なお、車幅方向の曲げ剛性に加え、車幅方向に直角な面に沿った方向の曲げ構成をも高くすることができる。その場合には、第１部位は、主サスペンションアームとしての機能をより高めることになる。また、その場合においては、サスペンションスプリングの役割を、主として第２部位が担うことになる。
【００３８】
（１２）前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、前記第１被取付部と前記第２被取付部との一方に設けられた被取付部配設キャリア支持部とされた(2)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００３９】
本項の態様によれば、車輪に横力が作用した場合において、その横力の一部を２つの被取付部の一方で受けるため、本項の態様は、サスペンション装置の横力に対する剛性を高めるのに有効である。また、車両の加減速等に起因して車輪に前後方向の外力、つまり、前後力が作用する場合に、その前後力の少なくとも一部を２つの被取付部の一方で受けるため、その前後力に対するサスペンション装置の剛性を高めるためにも有効である。
【００４０】
また、ループ状スプリングの本体部を、車幅方向における曲げ剛性において異なる第１部位，第２部位に区分し、第１部位の車幅方向における曲げ剛性を高くし、かつ、複数のキャリア支持部のうちの特定の１つを、第１部位若しくは第１部位と第２部位との境界に設けた態様において、複数のキャリア支持部のうちの別の１つを、その第１部位が設けられる２つの被取付部の一方に設けるように構成することが可能である。そのような構成とすれば、ループ状スプリングの揺動に伴うそれら２つのキャリア支持部の車幅方向の変位を小さくすることができ、上記特定のキャリア支持部の上下動に依存した車輪の揺動軌跡を実現させることに対して有効である。
【００４１】
（１３）前記複数のキャリア支持部の各々によって支持される前記キャリアの部分の中心点を、キャリア支持点と定義した場合において、
当該車両用サスペンション装置が配備された車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態において、前記被取付部配設キャリア支持部が設けられた前記第１被取付部と第２被取付部との一方と、前記被取付部配設キャリア支持部についての支持点と、車輪軸線とが、水平面に平行に並ぶ(12)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００４２】
本項の態様によれば、例えば、車両が平坦な路面を直進している状態において、上記前後力を、殆ど、一方の被取付部で受けることができ、また、その際に、前後力に起因してその一方の被取付部を回転させる力が、殆ど発生しないことから、車両の加減速時における車輪のアライメント変化を可及的に小さくすることが可能である。つまり、本項の態様によれば、前後力に対する剛性の極めて高いサスペンション装置が実現される。
【００４３】
（１４）車輪軸線方向に見た場合において、前記キャリアが、前記ループ状スプリングのループの内側に配設されている(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００４４】
（１５）車輪軸線方向に見た場合において、前記ループ状スプリングのループの中心と車輪軸線とが一致する位置に前記キャリアが配設された(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００４５】
上記２つの項に記載の態様は、キャリアとループ状スプリングとの位置関係に関する限定を加えた態様である。それら２つの態様は、ループ状スプリングをホイール本体のリム部内に収容することに対して有効な態様となる。
【００４６】
（１６）当該車両用サスペンション装置が、
車輪軸線方向に見た場合において、前記ループ状スプリングがホイール本体のリム部内に配置されるように構成された(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００４７】
本項の態様によれば、ループ状スプリングの殆どの部分をホイール本体のリム部内に収容させることができ、コンパクトなサスペンション装置を実現させることが可能である。
【００４８】
（１７）前記第１回転軸線と前記第２回転軸線とが交差している(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００４９】
本項の態様によれば、車輪の車体に対する上下動に伴って、ループ状スプリングの本体部を捩り変形させることができ、この捩り変形に依拠する弾性反力によって車体を懸架するサスペンション装置を、実現させることができる。
【００５０】
（１８）前記第１回転軸線と前記第２回転軸線とが一平面内に位置する(17)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００５１】
本項の態様によれば、車輪の車体に対する上下動に伴うループ状スプリングの本体部の弾性変形を、主に、捩り変形に車幅方向の曲げ変形が伴った複合変形とすることが可能である。つまり、極端に言えば、当該サスペンション装置を、本体部の上記複合変形に依拠した弾性反力によって車体を懸架するように構成することができるのである。車輪と車体とのバウンド動作，リバウンド動作に伴って、上記複合変形の変形量が変化するように構成すれば、車輪軸線方向に見て、ループ状スプリングのループの形が殆ど崩れないようにすることができる。このことは、ループの形状を可及的に大きくしつつ、つまり、本体部の長さを可及的に長くしつつ、ループ状スプリングをホイール本体のリム部内に収容するのに有効である。
【００５２】
（１９）前記第１被取付部と前記第２被取付部とが、車輪軸線方向において互いに接近している(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００５３】
本項の態様によれば、ループ状スプリングの車輪軸線方向の寸法を小さくできることになる。したがって、本項の態様は、ループ状スプリングの殆ど全体をホイール本体のリム部内に収容するために有効である。
【００５４】
（２０）車輪軸線方向に見て、前記第１被取付部と前記第２被取付部とが互いに重なる(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００５５】
本項の態様によれば、概ね車体の１箇所において、ループ状スプリングを取り付けることができる。このことは、ループ状スプリングの車体への取り付けのための構造の簡素化に、寄与する。
【００５６】
（２１）前記第１回転軸線と前記第２回転軸線との一方が車輪軸線と平行である(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００５７】
本項の態様によれば、バウンド動作，リバウンド動作において、車輪を、車幅方向に直角な一平面、若しくは、その一平面に対してあまり傾いていない面に沿って揺動させることができる。本項の態様は、第１回転軸線と第２回転軸線との交差角が比較的小さい場合に、特に好適である。なお、ループ状スプリングの本体部を複数の部位に区分けして構成した場合、それら複数の部位のうち、車輪軸線と平行な回転軸線を有する第１被取付部と第２被取付部との一方が設けられる部位の車幅方向の曲げ剛性を高くすれば、第１回転軸線と第２回転軸線とが平行でない場合であっても、車輪を、車輪軸線に略直角な一平面に沿って揺動させることが可能となる。
【００５８】
（２２）当該車両用サスペンション装置が配備された車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態において、前記第１被取付部と前記第２被取付部との少なくとも一方と、車輪軸線とが、水平面に平行に並ぶ(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００５９】
本項の態様は、第１被取付部と第２被取付部とが上下方向において比較的近い位置に位置するように構成されたサスペンション装置において、特に、有効である。そのような構成のサスペンション装置において、その本項の態様を採用すれば、車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態、つまり、いわゆる中立状態において、車輪の揺動中心と車輪軸線とを、概ね水平面に沿って並ばせることが可能である。したがって、本項の態様によれば、中立状態からのバウンド動作における特性とリバウンド動作における特性との差を、比較的小さくすることができる。
【００６０】
（２３）前記第１被取付部および前記第２被取付部が、車輪軸線よりも車両前方側の位置において車体に取付られる(1)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の両用サスペンション装置。
【００６１】
本項の態様によれば、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの揺動の中心を、車輪軸線より車両前方側に位置させることができるため、トレーリングアーム式のサスペンション装置に近い特性のサスペンション装置を実現することが可能となる。
【００６２】
（２４）当該車両用サスペンション装置が、
車体に固定され、(i)前記第１回転軸線を規定して前記第１被取付部を回転可能に支持する第１支持軸部と、(ii)前記第２回転軸線を規定して前記第２被取付部を回転可能に支持する第２支持軸部とが一体的に形成されてなるスプリング支持具を備え、
前記第１被取付部および前記第２被取付部がそのスプリング支持具を介して車体に取り付けられる(1)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００６３】
本項の態様によれば、車体の１箇所において、ループ状スプリングを取り付けることが可能となり、ループ状スプリングの車体への取り付けのための構造を簡素化することができ、また、その取付の精度を向上させることができる。本項の態様は、第１被取付部と第２被取付部とが車輪軸線方向に見て重なっている場合に、特に、好適である。詳しく言えば、２つの被取付部の交差角のバラツキは、サスペンション装置の特性に影響を与える。特に、ホイールレート（サスペンションレート）、つまり、車輪の上下方向の変位量（ストローク量）に対するループ状スプリングの弾性反力の変化量に大きな影響を与える。そのことに鑑みれば、２つの支持軸部が一体化されていることは、取付誤差に起因する２つの被取付部の交差角のバラツキを小さくすることができ、サスペンション装置の特性のバラツキを小さくすることに寄与する。
【００６４】
（２５）前記ループ状スプリングの本体部を形成する前記長手部材が、周方向において、複数の部位に区分けされている(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００６５】
先に説明したように、ループ状スプリングの本体部を構成する長手部材を、ループの周方向において複数の部位、つまり、複数の部分に分け、それら複数の部位の弾性変形に対する特性を相違させることによって、それら複数の部位の車輪の車体に対する上下動に伴う弾性変形の態様を異ならせることが可能である。そして、複数のキャリア支持部と複数の部位との位置関係に依存して、車輪の上下動に対するアライメント変化の特性を種々に変更することが可能である。つまり、本項の態様によれば、上記位置関係を任意に選択することで、所望の特性を有する車輪のアライメント変化を、容易に実現させることができるのである。
【００６６】
（２６）前記複数の部位が、断面形状において、互いに異なる(25)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００６７】
本項の態様によれば、ループ状スプリングの本体部を構成する複数の部位の弾性変形に対する特性を、簡便な手法にて、異ならせることが可能である。例えば、複数の部位の断面形状を、上下左右のアスペクト比において互いに異なるような形状とすれば、同じ材質で複数の部位の弾性変形の態様を容易に異ならせることができる。簡単に言えば、例えば、上下の寸法を左右の寸法に比較して大きくすることで、上下方向の曲げ剛性を、左右方向の曲げ剛性より高くすることが可能である。
【００６８】
（２７）前記複数の部位が、車幅方向における曲げ剛性において、互いに異なる(25)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００６９】
ループ状スプリングの本体部を構成する上記複数の部位を、車幅方向における曲げ剛性において異ならせれば、本体部の弾性変形に伴う複数のキャリア支持部の各々の車幅方向の変位の程度を、互いに異ならせることが可能である。本項の態様によれば、簡便な手段にて、所望の特性を有する車輪のアライメント変化を実現させることができる。なお、本項の態様は、複数の部位が、車幅方向の曲げ剛性に加え、車幅方向に直角な平面に沿った方向の曲げ剛性において異なるようにされていてもよい。
【００７０】
（２８）前記キャリアが、車輪を駆動するモータを支持する構造とされた(1)項ないし(27)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００７１】
（２９）前記キャリアが、前記モータを、車輪軸線方向に見て前記ループ状スプリングのループの内側に配設されるように支持する(28)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００７２】
上記２つの項の態様は、車輪を駆動するモータをも当該サスペンション装置内に配設させた態様である。前者の態様によれば、駆動モータをキャリアに支持させることにより、車輪駆動系統の構造の簡素化が可能となる。また、後者の態様によれば、ループ状スプリングのループの内側、つまり、いわゆるデッドスペースに駆動モータを配設することで、コンパクトな車輪駆動系が実現されることになる。なお、ループ状スプリングの殆どがホイール本体のリム部内に収容される場合には、モータの少なくとも一部をもリム部内に収容することができるため、そのモータは、いわゆるインホイールモータ、あるいは、インホイールモータに近い格好のモータとなる。
【００７３】
（３０）当該車両用サスペンション装置が、
前記第１被取付部と前記第２被取付部との一方の回転動作に対する抵抗力を発生させるダンパを備えた(1)項ないし(29)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００７４】
本項の態様は、サスペンション装置の重要な構成要素であるダンパに対する限定を加えた態様である。このダンパは、ショックアブソーバと呼ばれる場合もある。本項の態様におけるダンパは、２つの被取付部の一方の回転動作に対する抵抗を与えるダンパであり、いわゆるロータリダンパと呼ぶことのできるダンパである。一般の車両において採用されるシリンダロッド型のダンパ、つまり、シリンダロッド型のショックアブソーバを採用する態様と異なり、本項の態様によれば、コンパクトなサスペンション装置が実現されることになる。
【００７５】
なお、本項の態様において、ダンパの具体的構造は、特に限定されない。例えば、上記２つの被取付部の一方の回転に応じて相対的に内容積が変化する複数の作動液室有し、それら複数の作動液室間の作動液の流れに対して抵抗を与えるように構成されたダンパ、いわゆる液圧式のベーン型ダンパを採用することができる。また、例えば、上記２つの被取付部の一方の回転に応じて流体中を移動する移動体を設け、その流体の粘性に依拠してその移動体の移動に対する抵抗を付与する構造のダンパ、いわゆる流体式のビスコシティ型のダンパを採用することができる。
【００７６】
（３１）当該車両用サスペンション装置が、
車体と車輪との上下方向の相対動作に伴う前記キャリアの姿勢変化によって、車輪のトー角が変化するように構成された(1)項ないし(30)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置
【００７７】
（３２）当該車両用サスペンション装置が、
前輪用のものであり、かつ、
車輪のトー角が、車体と車輪とのバウンド動作に伴ってトーアウト傾向が強まる向きに変化し、車体と車輪とのリバウンド動作に伴ってトーイン傾向が強まる向きに変化するように構成された(31)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００７８】
（３３）当該車両用サスペンション装置が、
後輪用のものであり、かつ、
車輪のトー角が、車体と車輪とのバウンド動作に伴ってトーイン傾向が強まる向きに変化し、車体と車輪とのリバウンド動作に伴って車輪がトーアウト傾向が強まる向きに変化するように構成された(31)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００７９】
上記３つの項は、車輪の車体に対する上下動に伴って、車輪のアライメント変化として、車輪のトー角が変化することを特徴とする態様である。後者の２つの態様は、トー角変化の向きに対する限定を加えた態様である。車両の旋回に伴って車体はロールし、旋回外輪側においては車輪と車体とはバウンド動作し、旋回内輪側においては、車輪と車体とはリバウンド動作する。したがって、それら２つの態様によれば、アンダーステア傾向の車両旋回特性を有する車両が実現することになる。
【００８０】
（３４）当該車両用サスペンション装置が、
車体と車輪との上下方向の相対動作に伴う前記キャリアの姿勢変化によって、車輪のキャンバ角が変化するように構成された(1)項ないし(33)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００８１】
（３５）当該車両用サスペンション装置が、
前輪用のものであり、かつ、
車輪のキャンバ角が、車体と車輪とのバウンド動作に伴ってポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化し、車体と車輪とのリバウンド動作に伴ってネガティブキャンバ傾向が強まる向きに変化するように構成された(34)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００８２】
（３６）当該車両用サスペンション装置が、
後輪用のものであり、かつ、
車輪のキャンバ角が、車体と車輪とのバウンド動作に伴ってネガテイブキャンバ傾向が強まる向きに変化し、車体と車輪とのリバウンド動作に伴ってポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化するように構成された(34)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００８３】
上記３つの項は、車輪の車体に対する上下動に伴って、車輪のアライメント変化として、車輪のキャンバ角が変化することを特徴とする態様である。後者の２つの態様は、キャンバ角変化の向きに対する限定を加えた態様である。車両の旋回に伴って車体はロールし、旋回外輪側においては車輪と車体とはバウンド動作し、旋回内輪側においては、車輪と車体とはリバウンド動作する。したがって、それら２つの態様によれば、アンダーステア傾向の車両旋回特性を有する車両が実現することなる。ただし、アンダーステア傾向の車両旋回特性を実現させる場合において、トー角、キャンバ角は、車両に応じて適切に変化することが望まれる。具体的には、それらの変化量の絶対値が大き過ぎないようにすることが望ましく、それらの変化が急激でないことが望ましい。
【００８４】
なお、「ポジティブキャンバ」とは、車輪の上部が下部に比較して車両外側に位置する状態を意味し、「ネガティブキャンバ」とは、車輪の上部が下部に比較して車両内側に位置する状態を意味する。また、「キャンバ角が、ポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化する」とは、ポジティブキャンバとなっている場合のキャンバ角がより大きくなることと、ネガティブキャンバとなっている場合のキャンバ角がより小さくなることとの両者を意味する。同様に、「キャンバ角が、ネガティブキャンバ傾向が強まる向きに変化する」とは、ネガティブキャンバとなっている場合のキャンバ角がより大きくなることと、ポジティブキャンバとなっている場合のキャンバ角がより小さくなることとの両者を意味する。さらに、トー角について言えば、キャンバ角の場合と同様、「トー角が、トーイン傾向が強まる向きに変化する」とは、トーインとなっている場合のトー角がより大きくなることと、トーアウトとなっている場合のトー角がより小さくなることとの両者を意味し、「トー角が、トーアウト傾向が強まる向きに変化する」とは、トーアウトとなっている場合のトー角がより大きくなることと、トーインとなっている場合のトー角がより小さくなることとの両者を意味する。
【００８５】
なお、上記３つの項の態様は、さらに前の３つの態様と組み合わせることが可能である。すなわち、ループ状スプリングを備えたサスペンション装置を、車輪の車体に対する上下動に伴って、トー角とキャンバ角とが同時に変化するように構成することも可能なのである。
【００８６】
（３７）当該車両用サスペンション装置が、
横力が車輪に作用した場合に、その横力の大きさに応じて前記ループ状サスペンションスプリングの本体部が弾性変形し、その弾性変形による反力によって、車輪と車体とが上下方向に相対変位するように構成された(1)項ないし(36)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００８７】
本項の態様は、車輪に対して外部から車幅方向の力、つまり、横力が働いた場合において、車輪が車体に対して上下動することを特徴とする態様である。先に説明したように、ループ状スプリングを備えたサスペンション装置においては、車輪の上下動に対し、車輪をアライメント変化させることができる。簡単に言えば、本項の態様は、そのアライメント変化現象を逆に利用した態様である。例えば、車両旋回中等において、車輪には横力が作用する。この横力の作用による車輪のアライメント変化によって、ループ状スプリングの本体部は、自身の弾性変形量を変化させる。この弾性変形量の変化によりループ状スプリングの弾性反力は変化し、その変化に起因して、車輪と車体とがバウンド動作若しくはリバウンド動作させられるのである。
【００８８】
（３８）当該車両用サスペンション装置が、
外向きの横力が車輪に作用した場合に、車輪と車体とがバウンド動作し、内向きの横力が車輪に作用した場合に、車輪と車体とがリバウンド動作するように構成された(37)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００８９】
本項の態様は、さらに、横力の向きに対する車輪と車体との相対動作の向きについて限定を加えた態様である。外向きの横力とは、車幅方向において車輪を車体から離そうとする向きの力であり、例えば、車両旋回中において旋回内輪に作用する外力である。逆に、内向きの横力とは、車幅方向において車輪を車体に近づけようとする向きの力であり、例えば、車両旋回中において旋回外輪に作用する外力である。本項の態様によれば、車両旋回中において、旋回内輪側においてはバウンド動作させる向きの力が作用し、旋回外輪側においては、リバウンド動作させる向きの力が作用する。それによって、車両旋回に起因する車体のロールが抑制されることになるのである。すなわち、本項の態様のサスペンション装置を左右の側の各々に装備させれば、左右の車輪の各々に対して配備された１対のループ状スプリングがあたかもスタビライザ（トーションバーとも呼ばれる）と同様の機能を発揮することになるのである。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】請求可能発明の実施例であるループ状スプリングを備えたサスペンション装置の斜視図である。
【図２】実施例のサスペンション装置の別の視点からの斜視図である。
【図３】モータおよびブレーキ装置を外した実施例のサスペンション装置の平面図である。
【図４】モータおよびブレーキ装置を外した実施例のサスペンション装置の正面図である。
【図５】モータおよびブレーキ装置を外した実施例のサスペンション装置の背面図である。
【図６】モータおよびブレーキ装置を外した実施例のサスペンション装置の側面図である。
【図７】実施例のサスペンション装置を構成するループ状スプリングの正面図である。
【図８】図４におけるＡ−Ａ断面を示す図である。
【図９】図３におけるＢ−Ｂ断面を示す図である。
【図１０】図３におけるＣ−Ｃ断面を示すである。
【図１１】実施例のサスペンション装置に車輪を装着した状態を示す斜視図である。
【図１２】実施例のサスペンション装置において、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの揺動の様子を示す図である。
【図１３】ループ状スプリングを備えた比較例のサスペンション装置を示す斜視図である。
【図１４】横力，前後力の影響を説明するための実施例のサスペンション装置の斜視図である。
【図１５】ループ状スプリングの揺動に伴う車輪のアライメント変化を説明するためのサスペンション装置のモデルを示す図である。
【図１６】サスペンション装置モデルにおいて、ループ状スプリングの各箇所の車幅方向における変位量の変化を示すグラフである。
【図１７】サスペンション装置モデルにおいて、車輪のアライメント変化に関する特性の一例を示すグラフである。
【図１８】サスペンション装置モデルにおいて、ループ状スプリングの諸元を変更した場合のホイールレートの変化を示すグラフである。
【図１９】スタビライザ効果を有するサスペンション装置において、車輪に横力が作用した場合のループ状スプリングの弾性反力の変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００９１】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例であるサスペンション装置およびそれの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【００９２】
≪サスペンション装置の構造≫
図１，図２に、実施例のサスペンション装置であるサスペンション装置２の斜視図を示す。サスペンション装置２は、右後輪に対して設けられており、ループ状スプリング１０を主体的な構成要素ととして備えている。本サスペンション装置２は、そのループ状スプリング１０の他、車輪を回転可能に保持するためのキャリア１２，そのキャリア１２をループ状スプリングによって支持させるための３つのキャリア支持部である第１キャリア支持部１４，第２キャリア支持部１６，第３キャリア支持部１８を含んで構成されている。ループ状スプリング１０は、スプリング支持具２０を介して、車体のサイドメンバー２２に取り付けられる。
【００９３】
キャリア１２には、ホイール本体が取り付けられるアクスルハブ２４が回転可能に保持されている。また、キャリア１２には、車輪を駆動するためのモータ２６，モータ２６の回転を減速してアクスルハブ２４に伝えるための減速機２８，キャリパ３０およびブレーキシリンダ３２を含んで構成されるブレーキ装置３４が、それぞれ、支持されている。それらモータ２６，減速機２８，ブレーキ装置３４を外した状態のサスペンション装置２の平面図，正面図，背面図，側面図を、それぞれ、図３〜図６に示す。それら図１〜図６を参照しつつ、以下に、サスペンション装置２の構造を詳しく説明する。なお、図１〜図６は、車両に配備されかつ車輪が取り付けられたと仮定した状態でのサスペンション装置２を示しており、詳しくは、その車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態、つまり、車輪と車体とがバウンド動作の方向にもリバウンド動作の方向にも相対変位していない状態（以下、「中立状態」という場合がある）でのサスペンション装置２を示している。
【００９４】
ループ状スプリング１０は、長手部材をループ状に形成してなる本体部４０と、本体部４０の一端に固定的に設けられて車体に取り付けられる第１被取付部４２と、本体部４０の他端に固定的に設けられて車体に取り付けられる第２被取付部４４とを含んで構成される。図３〜図６に示すように、キャリア１２に保持された車輪の回転軸線を、車輪軸線Ｏと呼べば、ループ状スプリング１０の本体部４０は、車輪軸線方向に見た場合において、つまり、車両側面視において、略円環状をなしており、ループ状スプリング１０のループ形状も、同様に、略円環状となっている。ちなみに、中立状態においては、第１被取付部４２，第２被取付部４４は、ループ状スプリング１０の最も車両前方側の部分に位置している。
【００９５】
図７に、ループ状スプリング１０の正面図を示す。この図をも参照して説明すれば、本体部４０は、２つの部位である第１部位４６，第２部位４８に区分けされている。第１部位４６は、車両前方寄りの下方に位置して、ループ状スプリング１０のループの約１／４の長さにわたる領域を占め、第２部位４８は、第１部位４６の占める領域以外の領域、つまり、ループ状スプリングのループの約３／４の長さにわたる領域を占めている。
【００９６】
第１部位４６は、円弧状に成形されて上方に開口するチャンネル部材５０（図では、形状の詳細を省略している）によって構成され、第２部位４８は、円弧状に成形された丸パイプ部材５２によって構成されている。つまり、第１部位４６と第２部位４８とは、断面形状において異なっている。チャンネル部材５０，丸パイプ部材５２は、それぞれ、一端に、断面が概してＬ字形をなす連結具５４，５６が固定的に付設されており、チャンネル部材５０，丸パイプ部材５２は、それら連結具５４，５６が４つのボルト・ナット対５８によって締結されることで、互いに連結されている。第１被取付部４２，第２被取付部４４は、それぞれ、チャンネル部材５０，丸パイプ部材５２の他端部に設けられている。
【００９７】
なお、サスペンション装置２において、チャンネル部材５０は、板厚約３ｍｍ，ウェブ幅約５０ｍｍ，フランジ幅約２５ｍｍの寸法を有する鋼製の部材であり、丸パイプ部材５２は、肉厚約２ｍｍ，外径４０ｍｍφの鋼製の部材である。ループの直径、詳しくは、本体部４０の中立軸の直径は、約４００ｍｍφである。なお、ここで、中立軸は、長手部材が曲げ変形，捩り変形させられた状態においても応力が発生しない部分を繋いだ線と考えることができる。サスペンション装置２では、本体部４０の全体にわたる中立軸も、車輪軸線方向に見て、略円環状をなしている。
【００９８】
第１被取付部４２，第２被取付部４４は、それぞれ、円筒部材６０，６２を主体として構成されている。それら円筒部材６０，６２が、それぞれ、本体部４０の第１部位４６を構成するチャンネル部材５０の他端，第２部位４８を構成する丸パイプ部材５２の他端に、溶接によって接合されている。
【００９９】
第１被取付部４２，第２被取付部４４は、スプリング支持具２０によって支持される。詳しくは、スプリング支持具２０は、車体に固定されるベースプレート６４と、そのベースプレート６４に立設された軸体６６とを有しており、第１被取付部４２，第２被取付部４４は、この軸体６６に回転可能に支持される。さらに詳しく説明すれば、図８に示すように、軸体６６は、ベースプレート６４に近い位置に位置する第１支持軸部６８と、その第１支持軸部６８の先端側において第１支持軸部６８と一体的に形成された第２支持軸部７０とを有しており、第１被取付部４２の円筒部材６０は、ころ軸受７２，７２を介して第１支持軸部６８に回転可能に支持され、第２被取付部４４の円筒部材６２は、ころ軸受７４，７４を介して第２支持軸部７０に回転可能に支持されているのである。
【０１００】
第１支持軸部６８の軸線、つまり、第１被取付部４２の回転軸線である第１回転軸線Ｒ１と、第２支持軸部７０の軸線、つまり、第２被取付部４４の回転軸線である第２回転軸線Ｒ２は、水平面に平行な一平面内に位置しており、互いに交差している。ちなみに、それら回転軸線Ｒ１，Ｒ２の交差角は、約１５゜となっており、第１回転軸線Ｒ１が、車輪軸線Ｏと平行となっている。さらに言えば、第１被取付部４２，第２被取付部４４は、車輪軸線方向において互いに接近して配置され、図３等から解るように、車輪軸線方向に見た場合において、互いに重なりあっている。なお、第１被取付部４２，第２被取付部４４は、それぞれ、第１回転軸線Ｒ１の延びる方向，第２回転軸線Ｒ２の延びる方向には、移動不能とされている。
【０１０１】
先に説明したように、サスペンション装置２では、キャリア１２は、第１キャリア支持部１４，第２キャリア支持部１６，第３キャリア支持部１８によって、ループ状スプリングに支持される。それらキャリア支持部１４，１６，１８は、それぞれ、第１ブラケット８０，第２ブラケット８２，第３ブラケット８４を主体として構成されている。それらブラケット８０，８２，８４は、いずれも、基端部において、ループ状スプリング１０に固定され、先端部において、キャリア１２を支持する。また、それらブラケット８０，８２，８４は、いずれも、車輪軸線方向に見て、先端部がループ状スプリング１０のループの内側に位置している。
【０１０２】
第１キャリア支持部１４は、ループ状スプリング１０の第１部位４６と第２部位４８との境界に設けられている。第１キャリア支持部１４を構成する第１ブラケット８０は、段差形状に形成された単一の部材からなり、それの基端部は、チャンネル部材５０，丸パイプ部材５２にそれぞれ設けられた連結具５４，５６とともに４つのボルト・ナット対５８によって締結されることで、ループ状スプリング１０に固定される。第１ブラケット８０の先端部には、ボールスタッド８６が設けられている。キャリア１２には、それの下部に、ボールスタッド８６のボール部を保持するソケット８８が設けられている。つまり、第１キャリア支持部１４は、ボールジョイントを介して、キャリア１２を支持しているのである。したがって、第１キャリア支持部１４は、キャリア１２を、自身に対する全方向の自由な回動を許容する状態で支持している。また、ここで、第１キャリア支持部１４によって支持されるキャリア１２の一部分の中心点を第１支持点ＳＰ１と定義すれば（図４参照）、第１キャリア支持部１４は、キャリア１２を、自身に対する第１支持点ＳＰ１の変位を禁止する状態で支持している。
【０１０３】
第２キャリア支持部１６は、第１被取付部４２に設けられており、被取付部配設キャリア支持部として機能する。第２キャリア支持部１６を構成する第２ブラケット８２は、２枚の板材から形成されており、それら２つの板材が、第１被取付部４２を構成する円筒部材６０に溶接にて接合されている。キャリア１２にも被支持ブラケット９０が形成されており、その被支持ブラケット９０が、図９に示すように、ゴムブッシュ９２を介して、第２ブラケット８２の先端部に設けられた軸９４に連結されている。つまり、第２キャリア支持部１６は、ゴムブッシュ９２を介してキャリア１２を支持している。ちなみに、軸９４は、概ね、車輪軸線Ｏと平行とされている。したがって、第２キャリア支持部１６は、キャリア１２を、車輪軸線Ｏに直角な平面に沿った自身に対する回動を許容する状態で支持している。また、ここで、第２キャリア支持部１６によって支持されるキャリア１２の一部分の中心点を第２支持点ＳＰ２と定義すれば（図４参照）、第２キャリア支持部１６は、キャリア１２を、自身に対する第２支持点ＳＰ２の変位を弾性的に許容する状態で支持している。
【０１０４】
第３キャリア支持部１８は、ループ状スプリング１０の第２部位４８の周方向の中間部に設けられている。第３キャリア支持部１８を構成する第３ブラケット８４は、先端部において互いに結合された２枚の板材から形成されており、それら２つの板材の各々の基端部の間にループ状スプリング１０の丸パイプ部材５２を挟むようにして、その丸パイプ部材５２に、４つのボルト９６によって締結されている。キャリア１２にも被支持ブラケット９８が形成されており、図示を省略するが、第２キャリア支持部１６と同様に、ゴムブッシュを介して、第３ブラケット８４に連結されている。つまり、第３キャリア支持部１８も、ゴムブッシュを介してキャリア１２を支持している。ちなみに、第３ブラケット８４の先端部に設けられてゴムブッシュに挿入する軸も、概ね、車輪軸線Ｏと平行とされている。したがって、第３キャリア支持部１８は、キャリア１２を、車輪軸線Ｏに直角な平面に沿った自身に対する回動を許容する状態で支持している。また、ここで、第３キャリア支持部１８によって支持されるキャリア１２の一部分の中心点を第３支持点ＳＰ３と定義すれば（図４参照）、第３キャリア支持部１８は、キャリア１２を、自身に対する第３支持点ＳＰ３の変位を弾性的に許容する状態で支持している。
【０１０５】
ここで、サスペンション装置２を車輪軸線方向に見た場合において、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の各々の、ループ状スプリングのループの中心を基準とした配設角度を、支持部配設角度と定義する。この支持部配設角度を用いて３つのキャリア支持部１４，１６，１８の配設位置の関係を示せば、第１キャリア支持部１４の支持部配設角度と第２キャリア支持部１６の支持部配設角度との差は、約９０゜であり、第２キャリア支持部１６の支持部配設角度と第３キャリア支持部１８の支持部配設角度の差、および、第３キャリア支持部１８の支持部配設角度と第１キャリア支持部１４の支持部配設角度の差は、ともに、約１３５゜となっている（図４参照）。つまり、３つのキャリア支持部１４，１６，１８は、それらのうちのいずれの２つの支持部配設角度の差も９０°以上となる位置に設けられている。
【０１０６】
サスペンション装置２では、３つのキャリア支持部１４，１６，１８によって、ループ状スプリング１０に支持されたキャリア１２は、概ね、ループ状スプリング１０のループの内側に配設される。また、キャリア１２は、車輪軸線方向に見て、車輪軸線Ｏがループ状スプリング１０のループの中心と一致する位置に配設されている。
【０１０７】
サスペンション装置２は、第１被取付部４２とスプリング支持具２０の軸体６６の車体側の端部によって構成されるダンパ１１０をも有している。図１０に示すように、第１被取付部４２を構成する円筒部材６０の車体側の端部内部には、円筒部材６０の中心に向って突出する２枚のベーン１１２，１１２が形成されている。一方、軸体６６の第１支持軸部６８の車体側の端部には、径方向に突出する２枚のベーン１１４，１１４が形成されている。２枚のベーン１１２，１１２の突端は、第１支持軸部６８の外周面に、パッキンを介して接しており、また、２枚のベーン１１４，１１４の突端は、円筒部材６０の内周面に、パッキンを介して接している。つまり、円筒部材６０の車体側の端部内部は、それらベーン１１２，１１２，１１４，１１４によって、４つの部屋に仕切られている。それら４つの部屋には、作動液が充満されており、それら４つの部屋の各々は、作動液室として機能する。また、２枚のベーン１１２，１１２の各々には、小孔１１６が設けられており、小孔１１６は、４つの作動液室のうちの隣り合う２つを、互いに連通するものとなっている。
【０１０８】
４つの作動液室の互いに軸体６６を挟んで対向する位置にある２つを第１作動液室１１８，１１８と、残りの２つを第２作動液室１２０，１２０と呼べば、第１被取付部４２が第１回転軸線Ｒ１まわりに回転すると、第１作動液室１１８，１１８と第２作動液室１２０，１２０との一方の容積が増大し、他方の容積が減少する。それに伴い、第１作動液室１１８，１１８と第２作動液室１２０，１２０との他方から、一方に、小孔１１６を通って、作動液が流入する。小孔１１６は、自身を通過する作動液の流れに対して抵抗を付与するようにされている。つまり、小孔１１６は、オリフィスとして機能する。この作動液の通過に対する抵抗により、第１被取付部４２の回転動作に抵抗力が、言い換えれば、減衰力が与えられるのである。
【０１０９】
≪サスペンション装置の主たる機能≫
サスペンション装置２には、図１１に示すように、車輪１３０が取り付けられる。車輪は１３０は、タイヤ１３２と、タイヤ１３２保持する概して有底円筒形状なすホイール本体１３４とから構成されている。車輪１３０は、ホイール本体１３４の底壁をなすディスク部が、アクスハブ２４に締結されることで、キャリア１２に回転可能に保持される。アクスルハブ２４には、車輪１３０とともに、図示を省略するブレーキディスクが、ブレーキ装置３４のキャリパ３０によって挟まれる状態で締結される。
【０１１０】
タイヤ１３２が装着されるホイール本体１３４のリム部１３６の内周径は、約５００ｍｍφであり、車輪軸線方向に見て、ループ状スプリング１０がホイール本体１３４のリム部１３６内に配置される。詳しく言えば、図１１から解るように、ループ状スプリング１０の殆どの部分が、リム部１３６内に収容される。ちなみに、図３〜図６における２点鎖線は、ホイール本体１３４のリム部１３６の内周面およびディスク部の内面を示している。なお、車輪１３０が取り付けられた状態では、キャリア１２に支持されているモータ２６も、リム部１３６に収容される格好となり、モータ１２６は、それをインホイールモータと呼ぶことのできるものとなっている。
【０１１１】
図１２に示すように、車輪１３０が装着された状態で、車輪１３０が車体に対して上下動すると、つまり、車輪１３０と車体とがバウンド動作若しくはリバウンド動作すると、ループ状スプリング１２は、スプリング支持具２０を中心にして揺動しようとする。その際、第１被取付部４２の回動軸線Ｒ１と第２被取付部４４の回動軸線Ｒ２とが、異なっているために、ループ状スプリング１２の本体部４０は、揺動に伴って弾性変形する。この弾性変形に依拠して、本体部４０は、弾性反力を発生させる。サスペンション装置２は、実際には、中立状態において、車体の分担荷重と釣り合う弾性反力が発生させられた状態に本体部４０が弾性変形するように設計されており、図１〜図７は、本体部４０が、既に、弾性変形させられた状態を示している。したがって、詳しく言えば、車輪１３０と車体とのバウンド動作，リバウンド動作に伴って、本体部４０の弾性変形量が変化し、その弾性変形量の変化に依拠して弾性反力が変化することになる。このように、ループ状スプリング１０は、サスペンションスプリングとして機能するのである。
【０１１２】
サスペンション装置２では、第１被取付部４２と第２被取付部４４とが、車輪軸線方向に見て、重なっており、かつ、車輪軸線方向において接近して配置されている。詳しく言えば、第１被取付部４２の回動軸線Ｒ１と第２被取付部４４の回動軸線Ｒ２とが水平面に平行な一平面内に位置し、かつ、それらは互いに交差している。そのため、ループ状スプリング１０の揺動に伴う本体部４０の弾性変形は、主に、捩り変形に車幅方向の曲げ変形を伴った複合変形となり、ループ状スプリング１０は、主に、本体部４０の上記複合変形に依拠した弾性反力を発生させることになる。つまり、ループ状スプリング１０は、車輪軸線方向に見た場合において、本体部４０が殆ど曲げ変形させられず、形状が殆ど崩れないようになっている。このことは、リム部１３６の内部にループ状スプリング１０を配設する際に、そのループ状スプリング１０のループ径を可及的に大きくすることに、つまり、本体部１２の長さ（周長）を可及的に長くすることに寄与している。
【０１１３】
なお、バウンド動作，リバウンド動作に伴って、ループ状スプリング１０は、略一定の軌跡を描いて揺動することになる。詳しく言えば、第１被取付部４２の回動軸線Ｒ１が車輪軸線Ｏに平行であり、第２被取付部４４の回動軸線Ｒ２は回転軸線Ｒ２に対して約１５゜しか傾いていないため、ループ状スプリング１０は、概ね、車輪軸線Ｏに直角な平面に対してあまり傾いていない一平面内において揺動し、キャリア１２に保持された車輪１３０は、ループ状スプリング１０の揺動軌跡に依存した軌跡を描いて揺動することになる。このように、ループ状スプリング１０は、車輪１３０の揺動軌道を定める機能、つまり、サスペンションリンクとしての機能をも有することになる。ちなみに、スプリング支持具２０が、つまり、第１被取付部４２，第２被取付部４４が、車輪軸線Ｏより車両前方側に位置していることから、サスペンション装置２は、トレーリングアーム式のサスペンション装置に近い特性を有するものとなっている。
【０１１４】
≪キャリアの支持に関するコンプライアンス≫
サスペンション装置２は、３つのキャリア支持部１４，１６，１８によって、キャリア１２が支持される。通常、特段の配慮をせずに、ループ状スプリングの複数の箇所にキャリア支持部を設けてキャリアを支持させた場合、複数の支持部とキャリアの剛性とによって、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの本体部の適切な変形が阻害される結果となる。そのため、ループ状スプリングとキャリアとのコンプライアンスをある程度確保する必要がある。
【０１１５】
サスペンション装置２では、先に説明したように、ループ状スプリング１０の揺動に伴う本体部４０の弾性変形は、主に、捩り変形に車幅方向の曲げ変形を伴った複合変形となっている。これは、先に説明したように、第１被取付部４２、第２被取付部４４の配設位置関係を、上記のような関係としたことによるものである。２つの被取付部４２，４４の配設位置関係の適切化により、ループ状スプリング１０は、車輪軸線方向に見た場合において、本体部４０が殆ど曲げ変形させられず、形状が殆ど崩れないようにされているのである。その結果、車輪軸線方向に見て、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の相互位置関係は、余り変化しないことなる。これが、サスペンション装置２の１つの特徴である。
【０１１６】
上記特徴に依拠して、サスペンション装置２は、第１キャリア支持部１４においては、ボールジョイントを介して、また、第２キャリア支持部１６，第３キャリア支持部１８においては、ゴムブッシュを介して、キャリア１２を支持するように構成されている。つまり、単に、３つのキャリア支持部１４，１６，１８において、少なくとも車輪軸線Ｏまわりのキャリア１２の回動を許容し、２つのキャリア支持部１６，１８において、それぞれの支持点の変位を許容することで、キャリア１２とループ状スプリング１０との間に、充分なコンプライアンスが確保されているのである。
【０１１７】
なお、サスペンション装置２では、ループ状スプリング１０の第１部位４６は、第２部位４８に比較して、車幅方向における曲げ剛性、および、車幅方向に直角な平面に沿った方向における曲げ剛性が高くされている。したがって、車体の分担荷重，車輪に作用する横力は、主として、第１キャリア支持部１４によって受ける。そのことが、第１キャリア支持部１４においてボールジョイントが採用されている理由である。一方、後に詳しく説明するが、車輪に作用する前後力は、主として、第２キャリア支持部１６によって受ける。このことをも考慮して、キャリア１２とループ状スプリング１０との間に前後方向の適切なコンプライアンスを確保すべく、第２キャリア支持部１６において、ゴムブッシュ９２が採用されている。さらに、後に説明するように、スタビライザ効果，車輪のアライメント変化特性等は、主として、第３キャリア支持部１８の構成，配設位置等に依存する。そのことをも考慮して、第３キャリア支持部１８において、ゴムブッシュが採用されている。
【０１１８】
≪車輪に作用する横力，前後力による影響≫
車両の走行中、車輪には、車両の旋回等に起因して、車幅方向の力、すなわち、横力が作用する。また、車両の加減速等に起因して、車両前後方向の力、すなわち、前後力が作用する。これら横力，前後力の作用により、ループ状スプリングの本体部が変形して、車輪のアライメントが変化する。
【０１１９】
ここで、サスペンション装置２と比較するために、サスペンション装置２とは異なる構成を有するサスペンション装置であるサスペンション装置１４８について考える。図１３に、サスペンション装置１４８を示す。サスペンション装置１４８は、長手部材をループ状に形成してなる本体部１５０と、その本体部１５０の両端に設けられた第１被取付部１５２，第２被取付部１５４とから構成されるループ状スプリング１５６を備えている。サスペンション装置１４８では、キャリア１５８が、本体部１５０の第１被取付部１５２，第２被取付部１５４から最も離れた部分に固定的に付設されている。キャリア１５８のループ状スプリング１５６のループの略中心に位置する部分において、アクスルハブ１６０が回転可能に保持されている。このサスペンション装置１４８では、本体部４０の１つの箇所に設けられた単一のキャリア支持部によって、キャリア１５８が支持されていると考えることができる。
【０１２０】
上記サスペンション装置１４８では、図に示すように、車輪に横力ＦY，前後力ＦXが作用した場合、本体部１５０の１の箇所においてでしかキャリア１５８が支持されていないため、本体部１５０が容易に変形して、キャリア１５８が、車両の前後軸線，横軸線回りに容易に回動してしまうことになる。つまり、サスペンション装置１４８では、車輪のアライメントが、横力ＦY，前後力ＦXの作用による影響を受け易いという特性を有しているのである。言い換えれば、横力ＦY，前後力ＦXに対する剛性が比較的低くなっている。
【０１２１】
これに対し、図１４に示すように、本実施例のサスペンション装置２では、３つのキャリア支持部１４，１６，１８によってキャリア１２が支持され、また、それら３つのキャリア支持部１４，１６，１８が、支持部配設角度差において互いに９０゜以上離れた箇所に配設されている。そのことによって、サスペンション装置２は、横力ＦY，前後力ＦXによっても、容易には、車両の前後軸線，横軸線回りにキャリア１２が回動せず、車輪のアライメントが横力ＦY，前後力ＦXの作用による影響を受け難いという特性を有している。つまり、横力ＦY，前後力ＦXに対する剛性が比較的高くされているのである。
【０１２２】
さらに詳しく説明すれば、サスペンション装置２では、第２キャリア支持部１６が第１被取付部４２に設けられている。したがって、車輪に横力ＦYが作用した場合に、その横力の一部を、第１被取付部４２が受ける格好となる。第１被取付部４２は、剛体と考えることができ、第１被取付部４２が受ける上記横力ＦYの一部は、ループ状スプリング１０の本体部４０の弾性変形をひき起こさないからである。このことは、横力ＦYに対する剛性を高めることに大きく寄与している。
【０１２３】
また、第２キャリア支持部１６が第１被取付部４２に設けられていることは、前後力ＦXに対する剛性を高めることにも寄与している。横力ＦYの場合と同様、前後力ＦXの一部を第１被取付部４２が受けるからである。特に、サスペンション装置２では、中立状態において、車輪軸線Ｏと、第２キャリア支持部１６についてのキャリア１２の支持点である第２支持点ＳＰ２と、第１被取付部４２とが水平面に平行に並んでいる（図４参照）。そのため、多くの場合に、前後力ＦXの殆どを、第１被取付部４２が受けると考えることができ、前後力ＦXに対する剛性は相当に高くされているのである。
【０１２４】
≪車輪の上下動に伴うアライメント変化≫
車輪の上下動に伴って、ループ状スプリング１０の本体部４０は、上述のように、捩り変形、および、車幅方向に曲げ変形する。この車幅方向の曲げ変形は、ループ状スプリング１０の各所の車幅方向の変位となって現れる。サスペンション装置２では、キャリア１２は、３つのキャリア支持部１４，１６，１８によって、ループ状スプリング１０の複数の箇所において支持されている。したがって、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の各々が配設された箇所の車幅方向の変位どうしの差（相対変位差）に依存して、車幅方向に直角な平面に対して特定の向きおよび特定の角度で傾斜することになる。そして、車輪の上下動に伴って、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の各々が配設された箇所の上記相対変位差が変化することで、車幅方向に直角な平面に対しての傾斜方向および傾斜角度が変化することになる。つまり、サスペンション装置２では、車輪の上下動に伴って、車輪のトー角，キャンバ角等の車輪のアライメントが変化することになるのである。
【０１２５】
車輪のアライメント変化に関し、モデルとなるサスペンション装置（以下、「サスペンション装置モデル」という場合がある）について考察する。このサスペンション装置モデルでは、図１５に示すような、単一の丸パイプ部材からなる本体部１７０を有するループ状スプリング１７２が採用されている。なお、このループ状スプリング１７２は、全体的には、上記ループ状スプリング１０と同様の諸元（寸法、形状等を意味する概念である）を有している。このサスペンション装置モデルは、サスペンション装置２と同様、右後輪に対するモデルであり、このループ状スプリング１７２の第１被取付部１７４，第２被取付部１７４の位置関係（回転軸線の位置関係をも含む概念である）も、サスペンション装置２と同様である。ループ状スプリング１７２は、弾性変形させられていない状態で、揺動角θ＝０゜の位置に位置し、そこから揺動角θが増大することで本体部１７０の弾性変形量が増大し、揺動角θ＝４５゜の位置で、中立状態になるものとする。そして、さらに揺動角が増大し、揺動角θ＝９０゜の位置まで至るものとする。つまり、揺動角θが０゜に近づく方向がリバウンド動作の方向であり、９０゜に近づく方向が、バウンド動作の方向である。ちなみに、図の実線で表される状態である中立状態は、揺動角θが約４５゜となる位置である。
【０１２６】
上述のようにループ状スプリング１７２の揺動角θが変化する状態において、その揺動角θの変化に対して、ループ状スプリング１７２の複数の特定箇所Ｐ90，Ｐ180，Ｐ270の各々の車幅方向の変位量は、図１６のグラフに示すように変化する。特定箇所Ｐ90，Ｐ180，Ｐ270は、それぞれ、中立状態において車輪軸線方向に見て、車輪軸線Oを中心とした反時計まわりの角度で表される配設角Ψ＝９０゜，１８０゜，２７０゜となる位置である（図１５参照）。ちなみに、配設角Ψ＝０゜となる位置が、２つの被取付部１７４，１７６が存在する位置である。また、特定箇所Ｐ90，Ｐ180，Ｐ270のそれぞれにおける変位量は、揺動角θ＝０゜の状態からの変位量であり、正の値は、車両外向きに、つまり、車体から離れる側に変位したことを示し、負の値は、車両内向きに、つまり、車体に近づく側に変位したことを意味する。
【０１２７】
図１６のグラフから解るように、配設角Ψ＝９０゜となるＰ90では、揺動角の増加に伴って、徐々に車体に近づく側に変位する。配設角Ψ＝１８０゜となるＰ180では、揺動角θの増加に伴って、一旦わずかに車体から離れる側に変位するがその後はＰ90よりも大きな勾配で車体に近づく側に変位する。配設角Ψ＝２７０゜となるＰ270では、比較的大きな勾配で車体から離れる側に変位するが揺動角θ＝５０゜のあたりから、逆に、車体から離れる側に変位する。
【０１２８】
ループ状スプリング１７２の複数の箇所にキャリア支持部を設ける場合、それら複数の箇所の変位量の差によって、キャリアの車幅方向に直角な平面に対する傾斜方向，傾斜角度が定ることになる。そして、複数のキャリア支持部の各々が設けられる箇所を、ループ状スプリング１７２のループの周上において、任意に選択することで、ループ状スプリング１７２の揺動に対する車輪回転軸線Ｏの傾き方向および傾き量の変化を、つまり、車輪のアライメント変化を任意の態様で実現させることができる。より具体的に言えば、車輪のトー角の変化，車輪のキャンバ角の変化を任意の態様で実現させることができるのである。
【０１２９】
図１７は、３つのキャリア支持部の各々をある特定の位置に配置した場合におけるトー角の変化、キャンバ角の変化を示すグラフである。このグラフの上下は、トー角，キャンバ角の傾向を示しており、変化を示す線が上方に位置する程、トーイン傾向が高く、ポジティブキャンバ傾向が高いすることを示し、逆に、下方に位置する程、トーアウト傾向が高く、ネガティブ傾向が高いことを示している。ちなみに、図１７は、バウンド動作により、トー角がトーイン傾向が強まる向きに変化し、キャンバ角がネガティブキャンバ傾向が強まる向きに変化するような特性を示している。言い換えれば、リバウンド動作により、トー角がトーアウト傾向が強まる向きに変化し、キャンバ角がポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化することを示している。このように、３つのキャリア支持部の配設位置の適切な選択により、所望の変化特性となる車輪のアライメント変化を実現させることが可能なのである。
【０１３０】
なお、車両の旋回に伴って車体はロールし、旋回外輪側においては、車輪と車体とが中立状態からバウンド動作し、旋回内輪側においては、車輪と車体とが中立状態からリバウンド動作する。したがって、サスペンション装置が後輪に対して設けられるものである場合に、車輪のトー角とキャンバ角との少なくとも一方が図１７に示す変化を呈するようにそのサスペンション装置を構成すれば、アンダーステア傾向の車両旋回特性を有する車両が実現することとなる。逆に、サスペンション装置が前輪に対して設けられるものである場合に、トー角とキャンバ角との少なくとも一方が特定の変化を呈するようにそのサスペンション装置を構成すれば、同様に、アンダーステア傾向の車両旋回特性を有する車両が実現することなる。つまり、前輪の場合、トー角について言えば、バウンド動作により、トーアウト傾向が強まる向きに変化し、リバウンド動作により、トーイン傾向が強まる向きに変化するように構成すればよく、また、キャンバ角について言えば、バウンド動作により、ポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化し、リバウンド動作により、ネガティブキャンバ傾向が強まる向きに変化するように構成すればよい。
【０１３１】
上記サスペンション装置モデルでは、説明を簡単にするため、専ら、車輪の上下動に伴なうループ状スプリング１７２の本体部１７０の車幅方向における曲げ変形に依存して、つまり、ループ状スプリング１７２の各箇所の車幅方向の変位に依存して、車輪がアライメント変化すると擬制した。しかし、車輪のアライメント変化は、車輪の上下動に伴なう本体部１７０の捩り変形にも依存する。詳しく言えば、各キャリア支持部の車幅方向に直角な面に対する傾斜角は、そのキャリア支持部が配設される箇所における本体部１７０の捩り方向，捩り変形量に応じて変化する。キャリア支持部の上記傾斜角の変化により、キャリア支持部によって支持されるキャリアの部分（支持点）は、車幅方向に変位することになる。一方、本体部１７０の捩り方向，捩り変形量は、ループ状スプリング１７２の各箇所によって異なる。したがって、複数のキャリア支持部の各々の配設位置の適切な選択により、本体部の捩り変形に依存することによっても、所望の変化特性となる車輪のアライメント変化を実現させることが可能である。なお、ループ状スプリング１７２の各箇所の車幅方向における変位方向，変位量と、各箇所の捩り方向，捩り変形量との両者を考慮して、複数のキャリア支持部の各々の配設位置を選択することが望ましい。
【０１３２】
上記実施例のサスペンション装置２において、車輪のアライメント変化が所望の特性となるようにするためには、原則的には、上記サスペンション装置モデルにおけるキャリア支持部の配設位置の選択手法に従って、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の配設位置を決定すればよい。ただし、サスペンション装置２では、ループ状スプリング１０の本体部４０は、２つの部位４６，４８に区分けされており、第１部位４６，第２部位４８は、前述のように、断面形状および車幅方向における曲げ剛性が互いに異なるものとなっている。詳しく説明すれば、第１部位４６は、チャンネル部材５０から、第２部位４８は、丸パイプ部材５２からなり、第１部位４６の車幅方向における曲げ剛性は、第２部位４６の車幅方向における曲げ剛性に比較して高くなっている。したがって、そのことにも考慮して、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の配設位置を決定することが望ましいのである。なお、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の配設位置の選択のみならず、回転軸線Ｒ１，Ｒ２の交差角ｐ等の第１被取付部４２，第２被取付部４４の配置位置の関係、ループ状スプリング１０の本体部４０を構成する長手部材の断面形状、その長手部材の縦弾性係数，横弾性係数の絶対値およびそれらの比率、３つのキャリア支持部１４，１６，１８をそれぞれ構成するブラケット８０，８２，８４の寸法等をも任意に決定することで、車輪のアライメント変化が所望の特性となるようにすることができるのである。
【０１３３】
サスペンション装置２では、第１キャリア支持部１４が、第１部位４６と第２部位４８との境界に配設されること、および、第２キャリア支持部１６が、第１被取付部４２に配設されることが前提となっている。第２キャリア支持部１６は、ループ状スプリング１０の揺動位置に拘わらず、車幅方向に変位しない。そして、第１部位４６の車幅方向の曲げ剛性が高いことから、ループ状スプリング１０の揺動に伴う第１キャリア支持部１４の車幅方向の変位は、比較的小さい。しががって、第１キャリア支持部１４は、概ね、車幅方向に直角な一平面内を揺動することなり、キャリア１２も、その一平面に対してあまり傾斜しない軌跡を描いて揺動することになる。このことに考えれば、本体部４０の第１部位４６は、あたかも主たるサスペンションアームとして機能すると考えることができ、第２部位４８は、あたかもマルチリンク型サスペンション装置におけるトーコントロールアーム、つまり、車輪のトー角とキャンバ角との少なくとも一方を変化させるためのサスペンションアームとして機能すると考えることができるのである。
【０１３４】
上記のことに鑑みれば、サスペンション装置２は、主に、本体部４０の第２部位４８の両端部の間に配設された第３キャリア支持部１８の位置の調整によって、中立状態における車輪のトー角，キャンバ角や、車輪のアライメント変化の特性を調整可能となっている。そして、サスペンション装置２では、第３キャリア支持部１８の配設位置の調整を可能とすべく、第３キャリア支持部１８を構成する第３ブラケット８４が、４つのボルト９６によって締結されることで、第２部位４８に固定されるようになっている。４つのボルト９６による締結を緩めることで、第３ブラケット８４の配設位置、すなわち、上記支持部配設角度が、容易に調節可能とされている。サスペンション装置２では、３つのキャリア支持部１４，１６，１８のうちの１つだけの調節により、簡便に、中立状態における車輪のトー角，キャンバ角や、車輪のアライメント変化の特性を調整することができるのである。
【０１３５】
≪ループ状スプリングの諸元の変更による特性差≫
ループ状スプリングの諸元、つまり、寸法，形状，使用部材等を変更するとで、サスペンション装置の特性を変更することができる。サスペンション装置の代表的な特性として、ホイールレート（サスペンションレート）を挙げることができる。このホイールレートは、例えば、ループ状スプリングの揺動角に対する弾性反力の上下方向成分のレート、つまり、ばね定数の一種と考えることができるものである。上記サスペンション装置モデルにおいて、ループ状スプリング１７２の諸元を変更してホイールレートがどう変化するかについて考察した結果を以下に示す。
【０１３６】
図１５に示すループ状スプリング１７２を、ノミナル諸元（基準諸元）を有するループ状スプリング１７２、つまり、基準スプリングとして設定する。まず、この基準スプリングに対して、(A)本体部１７０の断面形状、すなわち、外径，板厚を変更したケース、(B)第１被取付部１７４の回転軸線と第２被取付部１７６の回転軸線との交差角ｐを変更したケース、(C)ループ状スプリング１７２の中立軸の半径ｒを変更したケースを、それぞれ、いくつか想定した。そして、各ケースにおいて、ループ状スプリング１７２のホイールレートを算出し、それを基準スプリングのホイールレートと比較した。基準スプリングのホイールレートに対する各ケースのループ状スプリング１７２のホールレートの比率を、図１８に示す。ちなみに、図１８のグラフにおいて、ケース１〜４は、(A)本体部１７０の断面形状を変更したケースであり、ケース５〜８は、交差角ｐを変更したケースであり、ケース９〜１２は、(C)中立軸の半径ｒを変更したケースである。
【０１３７】
図１８から解るように、ループ状スプリング１７２の本体部１７０の断面形状における外径を大きくし、板厚を厚くするのに応じてホイールレートが高くなり、その外径を小さくし板厚を薄くするのに応じて、ホイールレートが低くなる。また、２つの被取付部１７４，１７６の回転軸線の交差角ｐを大きくするにつれて、ホイールレートが高くなり、小さくするにつれて、ホイールレートが低くなる。さらに、ループ状スプリング１７２の中立軸半径ｒを大きくするにつれてホイールレートが低くなり、小さくするにつれて、ホイールレートが高くなる。また、図１８のグラフから、ループ状スプリングの断面形状，中立軸半径ｒの変更よりも、回転軸線の交差角ｐの変更の方が、ループ状スプリング１７２のホイールレートの変更に対して有効であることが解る。言い換えれば、ホイールレートの変化は、２つの被取付部１７４，１７６の回転軸線の交差角ｐに対して感度が高いものとなっている。
【０１３８】
上記のことに鑑み、実施例のサスペンション装置２は、図８に示すような単一のスプリング支持具２０によって、ループ状スプリング１０を支持するように構成されている。詳しく言えば、スプリング支持具２０が有する軸体６６では、第１被取付部４２を回転可能に支持する第１支持軸部６８と、第２被取付部４４を回転可能に支持する第２支持軸部７０とが一体的に形成されている。２つの支持軸部６８，７０を一体的に形成することによって、２つの被取付部１７４，１７６の回転軸線の交差角ｐのバラツキを小さくすることができる。その結果、サスペンション装置の特性が所望の特定から大きく外れることを回避でき、また、車両ごとのサスペンション装置の特性についてのバラツキを小さくすることが可能である。第１支持軸部６８と第２支持軸部７０とが一体的に形成された軸体６６を製作するには、例えば、機械加工等によって、単一の素材から軸体６６を成形するようにすればよい。
【０１３９】
≪スタビライザ効果≫
サスペンション装置モデルに関して先に説明したように、ループ状スプリングの揺動角θの変化に応じて、ループ状スプリングの本体部は弾性変形し、その弾性変形に応じて、ループ状スプリングの弾性反力が変化し、車輪のアライメントは変化する。このことは、逆に言えば、自身のアライメントを変化させるような外力が車輪に作用した場合、その外力に応じて本体部の弾性変形量が変化することを意味する。ループ状スプリングの弾性反力は、車体の荷重を分担する成分、つまり、上下方向の成分と、車輪のアライメント変化に対抗する成分とに分けることができる。後者は、アライメント変化を生じさせる外力に対抗する成分と考えることができる。このように、本体部の弾性反力を２つの成分に分けた場合、変形の主体となる本体部が単一のものであることから、２つの成分の一方が他方に影響を与える。つまり、車輪に横力等が作用して、車輪のアライメント変化に対抗する成分が変化する場合、弾性反力の上下方向成分も変化することになる。この現象を利用することで、車輪に横力が作用した場合に、車体と車輪とがバウンド動作若しくはリバウンド動作するように、ループ状スプリングの弾性反力を変化させることができるのである。
【０１４０】
より具体的に言えば、車輪に対して、車幅方向において車輪を車体から離そうとする向きの力（外向きの横力）が作用した場合に、ループ状スプリングの弾性反力の上下方向の成分が減少し、逆に、車幅方向において車輪を車体に近づけようとする向きの力（内向きの横力）が作用した場合に、その弾性反力の上下方向の成分が増加するようなサスペンション装置を実現させることができる。つまり、ある特定の構成を有するサスペンション装置によれば、車輪に対する外向きの横力に応じて車体と車輪とをバウンド動作させ、内向きの横力に応じて車体と車輪とをリバウンド動作させることが可能となるのである。このサスペンション装置のループ状スプリングの弾性反力の上下方向成分を、図１９のグラフに示す。このグラフでは、ある大きさの横力が作用した場合における弾性反力の上下方向成分のシフトを示しているが、このシフトの量は、作用する横力に基づき、その横力が大きくなる程大きくなる。
【０１４１】
車両旋回時には、車体に作用する遠心力に起因して、車体がロールする。具体的に言えば、遠心力に起因したロールモーメントが車体に作用し、左右の車輪の車重分担割合が、旋回内輪側の分担荷重が小さく旋回外輪側の分担荷重が大きくなるように変化する。このことによって、旋回内輪側において車輪と車体とが中立状態からリバウンド動作し、旋回外輪側において車輪と車体とが中立状態からバウンド動作し、その結果として、車体がロールするのである。一方、車両の旋回に起因して、車輪には横力が加わる。この横力は、旋回内輪に対しては外向きの力となり、旋回外輪に対しては内向きの力となる。したがって、上記特定の構成を有するサスペンション装置によれば、旋回内輪側のループ状スプリングの弾性反力の上下方向の成分を減少させ、旋回外輪側のループ状スプリングの弾性反力の上下方向の成分を増加させることができるため、上記ロールモーメントに起因する旋回内輪側のリバウンド動作，旋回外輪側のバウンド動作を抑制することが可能となる。つまり、車両にあたかもスタビライザが搭載されたのと同等の効果が得られることになる。この効果をスタビライザ効果と呼べば、スタビライザなしで、スタビライザ効果が得られることになる。
【０１４２】
ちなみに、スタビライザは、一般的に、トーションバーを主体として構成されている。このトーションバーは、左右の車輪を連結し、左右の車輪の上下動作の差によって捩られ、その捩りに依拠した大きさのロール抑制力を発生させる。このようなスタビライザを車両に搭載する場合、トーションバーを車体に保持させる必要から、サスペンションシステムの車体への組付作業において、車体を比較的高い位置に持ち上げる必要がある。ところが、上記特定の構成を有するサスペンション装置を採用すれば、スタビライザなしで、スタビライザ効果が得られることから、サスペンションシステムの組付作業が簡便に行えることになる。
【０１４３】
上記実施例のサスペンション装置２も、上記スタビライザ効果が得られるように構成することが可能である。ループ状スプリング１０の本体部４０の弾性変形は、捩り変形と、曲げ変形とに大別することができ、スタビライザ効果は、その捩り変形への依存度が高い。したがって、横力が作用した場合に、捩り変形が生じるように、サスペンション装置２を構成すればよい。しかし、サスペンション装置２では、先に説明したように、第２キャリア支持部１６が、第１被取付部４２に付設されており、第１キャリア支持部１４が、第１部位４６と第２部位４８との境界に設けられている。したがって、車輪に横力が作用した場合であっても、第１キャリア支持部１４，第２キャリア支持部１６の変位に依拠する本体部４０の捩り変形は、大きくは期待できない。そこで、サスペンション装置２では、車輪に横力が作用した場合に、主に、第３キャリア支持部１８の傾動による本体部４０の捩り変形に依存して、スタビライザ効果を発揮させることになる。具体的には、第３キャリア支持部１８の配設位置、第３支持点ＳＰ３の位置等を調整することによって、所望のスタビライザ効果を得ることが可能である。なお、第３キャリア支持部１８を構成する第３ブラケット８４の長さは、スタビライザ効果の大きさを左右する要因となる。つまり、第３ブラケット８４の長さを長くして、第３支持点ＳＰ３と本体部４０の中立軸との距離を大きくとれば、車輪に同じ大きさの横力が作用したとしても、本体部４０が大きく捩り変形させられることになり、スタビライザ効果が大きくなることになる。
【変形例】
【０１４４】
上記実施例のサスペンション装置２では、２つの被取付部を、第１被取付部４２，第２被取付部４４と呼び、それぞれの回転軸線を、第１回転軸線Ｒ１，第２回転軸線Ｒ２と呼んでいる。それらの「第１」，「第２」という文言は、構成要素の区別のために、便宜的に使用する文言であり、２つの被取付部のいずれを，第１被取付部，第２被取付部と呼んでもよく、２つの回転軸線のいずれを、第１回転軸線，第２回転軸線と呼んでもよい。つまり、第１被取付部４２，第２被取付部４４および第１回転軸線，第２回転軸線を相互に呼び換えた態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得るのである。第１部位４６，第２部位４８についても、同様に扱う。さらに、３つのキャリア支持部１４，１６，１８についても、いずれを、第１キャリア支持部，第２キャリア支持部，第３キャリア支持部と呼んでもよく、つまり、第１キャリア支持部，第２キャリア支持部，第３キャリア支持部のうちのいずれかを他のいずれかと相互に呼び換えた態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得るのである。
【０１４５】
上記サスペンション装置２は、右後輪用のものである。左後輪用のものは、例えば、サスペンション装置２に対して左右対称となるように構成すればよい。また、右前輪用、左前輪用のものは、ループ状スプリングの揺動に伴う車輪のアライメント変化，スタビライザ効果等に配慮し、例えば、上記〔発明の態様〕の記載に従って適切に構成すればよい。
【０１４６】
上記サスペンション装置２においては、ループ状スプリング１０は、車輪軸線方向に見て円環状をなしているが、ループ状スプリングのループの形状を、〔発明の態様〕の（１）項に関する説明において記載した種々の形状のいずれかに変更した態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。ループ状スプリングの断面形状，材質についても、ループ形状の場合と同様である。また、サスペンション装置２では、ループ状スプリング１０の本体部４０は、複数の部位４６，４８に区分けされていたが、単一の長手部材、つまり、単一の部位によって本体部が構成された態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。
【０１４７】
上記サスペンション装置２では、２つの被取付部４２，４４が、車輪軸線方向において互いに接近して配置され車輪軸線方向に見た場合において、互いに重なりあっている。また、それぞれの回転軸線Ｒ１，Ｒ２が、水平面に平行な一平面内に位置しており、互いに所定の角度で交差している。２つの被取付部は、それらの各々の回転軸線が互いに異なるように配置されていればよく、〔発明の態様〕の（１）項に関する説明において記載した種々の配置関係のいずれかに従って配置された態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。
【０１４８】
上記サスペンション装置２では、複数のキャリア支持部１４，１６，１８によってキャリア１２が支持されているが、単一のキャリア支持部によってキャリアを支持する態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。また、サスペンション装置２では、第１キャリア支持部１４が、ボールジョイントを介して、第２キャリア支持部１６，第３キャリア支持部１８が、ゴムブッシュを介して、それぞれキャリア１２を支持しているが、複数のキャリア支持部のすべてがゴムブッシュを介して支持されてもよい。つまり、複数のキャリア支持部のすべてが支持点の変位を許容する状態でキャリアを支持するように構成してもよいのである。さらに、サスペンション装置２では、複数のキャリア支持部１４，１６，１８が、それぞれ、ブラケット８０，８２，８４から構成され、それらブラケット８０，８２，８４の先端部が、ループ状スプリング１０のループの内側に位置して、キャリア１２を支持するようになっている。そのような構成に代え、複数のキャリア支持部のうちの１以上のものを、ブラケットの先端部がループ状スプリングのループの外側に位置するように構成することも可能である。
【０１４９】
なお、詳しい説明は省略するが、上記〔発明の態様〕の記載に従って変更したサスペンション装置，当業者の知識に基づて種々に変更したサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。
【産業上の利用可能性】
【０１５０】
本発明は、ループ状スプリングを備えた車両用サスペンション装置の改良に利用可能である。
【符号の説明】
【０１５１】
２：サスペンション装置 １０：ループ状スプリング １２：キャリア １４：第１キャリア支持部 １６：第２キャリア支持部 １８：第３キャリア支持部 ２０：スプリング支持具 ２２：サイドメンバー ２６：モータ ４０：本体部 ４２：第１被取付部 ４４：第２被取付部 ４６：第１部位 ４８：第２部位 ５０：チャンネル部材 ５２：丸パイプ部材 ６６：軸体 ６８：第１支持軸部 ７０：第２支持軸部 ８０：第１ブラケット ８２：第２ブラケット ８４：第３ブラケット ９２：ゴムブッシュ １１０：ダンパ １３０：車輪 １３４：ホイール本体 １３６：リム部 １７０：本体部 １７２：ループ状スプリング １７４：第１被取付部 １７６：第２被取付部 Ｏ：車輪軸線 Ｒ１：第１回転軸線 Ｒ２：第２回転軸線 ＳＰ１：第１支持点 ＳＰ２：第２支持点 ＳＰ３：第３支持点
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体を懸架するための車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本願に係る発明者は、先に、新たなる発想の下、斬新な車両用サスペンション装置を発明し、本願出願人は、本願に先行して、その発明についての特許出願をした。その出願は、下記特許文献として、既に公開されている。その出願に係る車両用サスペンション装置は、ループ状のサスペンションスプリングを主たる構成要素とするものであり、そのループ状スプリングは、(A)長手部材を車輪軸線方向に見てループ状に形成してなる本体部と、(B)その本体部の両端の一方に固定的に設けられ、第１回動軸線回りに回動可能に車体に取り付けられる第１被取付部と、(C)本体部の両端の他方に固定的に設けられ、第１回動軸線とは異なる回動軸線である第２回動軸線回りに回動可能に車体に取り付けられる第２被取付部とを有している。
【０００３】
上記車両用サスペンション装置が備えるループ状スプリングは、従来のコイルスプリング，リーフスプリング，エアスプリング等とは異なる特徴的な構造をなしており、上記サスペンション装置は、車体に対する車輪の上下動の軌道を規定するためのサスペンションリンクを必要としないという特徴を有している。そのため、上記サスペンション装置は、単純な構成のサスペンション装置となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９５３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記車両用サスペンション装置は、未だ開発途上であり、種々の改良の余地、つまり、実用性を改善する余地を多分に残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、ループ状のサスペンションスプリングを備えた実用性の高いサスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置は、上記ループ状スプリングと、そのループ状スプリングに支持されて車輪を車輪軸線回りに回転可能に保持するキャリアとを備え、そのキャリアが、ループ状スプリングに、それの周上において固定的に設けられた複数のキャリア支持部によって支持されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
複数のキャリア支持部によってキャリアが支持されることで、車輪の車体に対する上下動に伴う車輪のアライメント変化をより安定的に実現させることが可能となる。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
なお、下記（１）項は、請求可能発明の前提となる態様を示す項であり、（１）項を直接的若しくは間接的に引用する（２）項以下の項が、請求可能発明の態様を示す項となる。ちなみに、以下の各項において、（１）項と（２）項とを合わせたものが請求項１に相当し、請求項１に（５）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項２に、請求項２に（６）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項３に、請求項１〜３のいずれか１つに（７），（８）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項４に、請求項１〜４のいずれか１つに（９），（１１）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項５に、請求項１〜５のいずれか１つに（１２）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項６に、請求項１〜６のいずれか１つに（１４），（１６）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項７に、請求項１〜７のいずれか１つに（１７），（１８）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項８に、請求項１〜８のいずれか１つに（２０）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項９に、請求項１〜９のいずれかに（２１）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１０に、請求項１〜１０のいずれか１つに（２２）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１１に、請求項１〜１１のいずれか１つに（２４）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１２に、請求項１〜１２のいずれか１つに（２８），（２９）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１３に、請求項１〜１３のいずれか１つに（３１）項に記載の発明特定事項と（３４）項に記載の発明特定事項との少なくとも一方による限定を加えたものが請求項１４に、請求項１〜１４のいずれか１つに（３７）項に記載の発明特定事項による限定を加えたものが請求項１５に、それぞれ相当する。
【００１０】
（１）(A)長手部材を車輪軸線方向に見てループ状に形成してなる本体部と、(B)その本体部の両端の一方に固定的に設けられ、第１回転軸線回りに回転可能に車体に取り付けられる第１被取付部と、(C)前記本体部の両端の他方に固定的に設けられ、前記第１回転軸線とは異なる回転軸線である第２回転軸線回りに回転可能に車体に取り付けられる第２被取付部とを有するループ状スプリングと、
そのループ状スプリングに支持され、車輪を車輪軸線回りに回転可能に保持するキャリアと
を備え、
前記ループ状スプリングの本体部の弾性反力に依拠して車体を懸架する車両用サスペンション装置。
【００１１】
先に説明したように、本項は、請求可能発明の前提となる構成に関する項である。本項のループ状スプリングは、本体部の弾性反力に依拠して車体を懸架するサスペンションスプリングとして機能し、キャリアに保持された車輪の上下動に伴って、ループ状スプリングの本体部の弾性変形量が変化し、その弾性変形量の変化に依拠して弾性反力が変化する構造となっている。車輪が車体に対して上下に動くと、ループ状スプリングは、車体に取り付けられている部分を中心として揺動しようとするが、２つの被取付部の回動軸線が異なるものとなっていることから、ループ状スプリングの揺動には、本体部の曲げ変形と捩り変形との少なくとも一方の変化を伴うことになり、その変化によって弾性反力が変化させられることになるのである。さらに、ループ状スプリングは、２つの被取付部において支持されており、本体部が車輪の車体に対する上下動に対してその上下方向の位置に応じて弾性変形するため、ループ状スプリングに支持されたキャリアに保持された車輪は、一定の軌道に沿って揺動することなる。したがって、本項のサスペンション装置において、ループ状スプリングは、サスペンションスプリングとして機能するだけでなく、車輪の揺動軌跡を定める機能、つまり、サスペンションリンクとしての機能をも併せ持つこととなる。
【００１２】
なお、本明細書において、「車輪軸線」は、車輪の回転軸線を意味する。この車輪軸線の延びる方向である「車輪軸線方向」は、車輪のアライメント変化を除外すれば、概ね、車幅方向に一致していると考えることができる。つまり、車輪軸線方向は、車輪のアライメント変化をも考慮したある程度幅のある方向と考えることができるのである。したがって、「車輪軸線方向に見て」とは、概して、「車両側面視において」と同義となる。以下の説明は、このことを前提として行うこととする。ただし、車輪のアライメント変化に注目する場合は、車輪軸線方向を、厳密に解釈し、車幅方向とは必ずしも一致しないものとして扱うこととする。
【００１３】
ループ状スプリングの本体部は、車輪軸線方向に見た場合、概して環状をなしていればよい。つまり、円環状をなしていても、多角形をなすような環状をなしていてもよく、また、両端部が離間する形状、つまり、概してＣ型をなすような形状であってもよい。さらに、本体部を形成する長手部材は、断面形状に関しても特に限定されるものではなく、丸棒，角棒のような中実の部材、丸パイプ，角パイプのような中空の部材、チャンネル等の異形部材等、種々の断面形状を有する部材を採用することができる。また、本体部は、長手方向において均一な断面を有する長手部材で構成されてもいてよく、長手方向の部位によって断面形状が異なるような長手部材によって構成されていてもよい。さらに言えば、長手部材は、単一の部材であってもよく、後に説明するように、断面形状の互いに異なる複数の部位ごとに互いに異なる複数の部材で構成され、それら複数の部材が接合，締結等されたものであってもよい。また、長手部材は、それの材質についても特に限定されない。例えば、ばね鋼等の鋼材であってもよく、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）等の樹脂材料であってもよい。
【００１４】
ループ状スプリングの本体部の端部に固定的に設けられた２つの被取付部は、それらの各々の回転軸線が互いに異なるように配置されていればよく、それら２つの被取付部の位置関係（回転軸線の配置関係を含む概念である）が特に限定されるものではない。例えば、２つの被取付部の回転軸線が平行となるように、それら２つの被取付部が配置されてもよく、また、２つの被取付部の回転軸線が交差（立体交差を含む概念である）するように配置されていてもよいのである。具体的に言えば、ループ状スプリングは、車輪軸線方向に見た場合、２つの被取付部が重なりあって配置されるように構成されてもよく、前後，上下あるいは斜めにずれて配置されるように構成されてもよい。また、例えば、ループ状スプリングは、車輪軸線方向において２つの被取付部の位置が殆ど同じ位置となるように、言い換えれば、車輪軸線方向において殆どズレていないように構成されていてもよく、ある程度ズレた位置となるように構成されていてもよい。なお、ループ状スプリングのコンパクトさという観点からすれば、２つの被取付部ができるだけ接近していることが望ましい。また、車輪の車体に対する上下動に伴うループ状スプリングの揺動との関係で言えば、車輪軸線に可及的に平行な揺動軸線回りにループ状スプリングが揺動するように２つの被取付部が配置されることが望ましい。
【００１５】
ループ状スプリングの２つの被取付部の車体への取付けに関して言えば、２つの被取付部の各々は、車体に対する変位が禁止された状態で回転可能に取り付けられるものであってもよく、ある程度の変位が許容された状態で回転可能に取り付けられるものであってもよい。言い換えれば、車体に対するコンプライアンスが確保されない状態で取り付けられてもよく、コンプライアンスが確保された状態で取り付けられるものであってもよい。つまり、ボールベアリング，ころ軸受等によって回転可能に車体に支持されてもよく、ゴムブッシュ等を介して車体に支持されてもよいのである。なお、２つの被取付部の少なくとも一方が、自身の回転軸線方向の変位を禁止された状態で車体に取り付けられることが望ましい。
【００１６】
ループ状スプリングの２つの被取付部の位置関係は、車輪の車体に対する揺動に伴うループ状スプリングの本体部の弾性変形の態様に影響を与える。例えば、２つの被取付部が、それらの各々の回転軸線が互いに平行でかつ離間した状態で配置されている場合は、ループ状スプリングの本体部の弾性変形は、主に、曲げ変形となる。それに対して、２つの被取付部が、車輪軸線方向に見て互いに重なりかつそれらの回転軸線が互いに交差する状態で配置されている場合には、本体部の弾性変形は、捩り変形が含まれる。したがって、２つの被取付部の位置関係を種々に異ならせることによって、本体部の弾性変形の態様を、曲げ変形，捩り変形それらが種々の割合で複合した変形といった種々の態様とすることができるのである。
【００１７】
上記のような車輪の車体に対する揺動に伴うループ状スプリングの本体部の弾性変形は、ループ状スプリングに支持されたキャリアの車幅方向における位置変動、車輪軸線に直角な平面に対する傾斜変動をもたらす。つまり、本項のサスペンション装置は、車輪の車体に対する揺動に伴って、キャリアに保持された車輪のアライメントが変化するように構成することができる。言い換えれば、車輪と車体とのバウンド動作，リバウンド動作に伴って、車輪のトー角，キャンバ角等が変化することになる。そして、このアライメント変化は、本体部の弾性変形の態様を任意に設定することにより、任意の態様で実現させることができるのである。なお、本明細書において「バウンド動作」とは、車輪と車体とが上下方向に接近する動作を意味し、「リバウンド動作」とは、車輪と車体とが上下方向に離間する動作を意味する。詳しく言えば、それらバウンド動作，リバウンド動作は、車輪と車体とが、車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態である中立状態において各々が位置する位置から接近，離間することのみを意味するのではなく、車輪と車体とがどの位置にあるかにかかわらず、それらが互いに接近，離間する場合の動作を広く意味する。
【００１８】
キャリアは、ループ状スプリングによって支持されるが、本項の態様においては、ループ状スプリングの１の箇所において支持されてもよく、後に説明するように、複数の箇所において支持されてもよい。複数の箇所においてキャリアが支持される場合には、つまり、複数の支持部においてキャリアが支持される場合は、複数の支持部によってそれぞれ支持されるキャリアの複数の支持点のうちの少なくとも１つがある程度の変位を許容される状態で、キャリアが支持されることが望ましい。つまり、ループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形を阻害しない等の観点から、キャリアのループ状スプリングに対するコンプライアンスがある程度確保されることが望ましいのである。
【００１９】
（２）当該車両用サスペンション装置が、前記ループ状スプリングに、それの周上において固定的に設けられた複数のキャリア支持部を備え、
前記キャリアが、それら複数のキャリア支持部によって支持された(1)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２０】
先に説明したように、前述の態様のサスペンション装置では、車輪の車体に対する上下動に伴って、車輪のアライメントを変化させることができる。このアライメント変化は、ループ状スプリングの１箇所においてキャリアを支持した場合であっても、実現可能である。しかし、本項の態様のように複数のキャリア支持部を設け、ループ状スプリングの複数の箇所でキャリアを支持すれば、車輪のアライメント変化を安定的に実現させることができる。例えば、車輪に外部から横力が作用した場合を考える。キャリアが１つの支持部によって支持されている場合には、その横力がアライメント変化に比較的大きく影響を与えるが、複数の支持部によって支持されている場合には、その横力がアライメント変化に与える影響は、比較的小さい。つまり、複数の支持部を設けることによって、横力に対する剛性を高くすることができ、そのことによって、安定した車輪のアライメント変化が実現されるのである。なお横力に対する剛性をより高めるという観点からすれば、複数のキャリア支持部のうちの１つを、第１被取付部と第２被取付部との一方に設けることが望ましい。
【００２１】
また、ループ状スプリングの本体部の変形に伴って、その本体部は車幅方向において変位する。この変位の量は、ループ状スプリングの各箇所において異なる。本項の態様によれば、互いに異なる複数の箇所にキャリア支持部を設けることで、それら各箇所の変位量差を利用して、キャリアの姿勢を、つまり、キャリアの車幅方向に平行な線とのなす角度を変化させることができ、容易に車輪のアライメントを変化させることができるのである。そして、ループ状スプリングにおいて複数のキャリア支持部の各々が配設される箇所を種々に変更することにより、容易に、車輪のアライメント変化の態様を変更することができるため、所望のアライメント変化を、簡便に、実現させることができることになる。言い換えれば、所望の特性を有するサスペンション装置を設計する際において、その設計の自由度が増すことになるのである。
【００２２】
（３）前記複数のキャリア支持部の各々が、
基端部が前記ループ状スプリングに固定されたブラケットを有し、そのブラケットの先端部において前記キャリアを支持するように構成された(2)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２３】
（４）前記複数のキャリア支持部の各々が、
その各々が有する前記ブラケットの先端部が、車輪軸線方向に見て、前記ループ状スプリングのループの内側に位置するように構成された(3)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２４】
上記２つの項に記載の態様は、キャリア支持部の構成に関する具体的限定を加えた態様である。特に後者の態様によれば、車両側面視において、キャリアがループ状スプリングのループ内に収まることになるため、コンパクトなサスペンション装置が実現することになる。後者の態様は、ループ状スプリングを、ホイール本体のリム内に収容する場合に好適である。なお、本明細書において、「ホイール本体」とは、車輪の構成要素であり、リム部とディスク部とを有し、リム部の外周にタイヤが嵌められてそれを保持する概して有底円筒状の部材を意味する。
【００２５】
（５）当該車両用サスペンション装置が、前記複数のキャリア支持部として、３つのキャリア支持部を備えた(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００２６】
（６）前記３つのキャリア支持部の各々の前記ループ状スプリングのループの中心を基準とした配設角度を、支持部配設角度と定義した場合において、
前記３つのキャリア支持部が、それらのいずれの２つのキャリア支持部の支持部配設角度の差も９０°以上となる位置に設けられた(5)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００２７】
上記２つの態様のうちの前者によれば、前述したところの安定したアライメント変化を、可及的に少ない数のキャリア支持部によって実現させることができる。また、後者の態様によれば、ループ状スプリングの互いに比較的離間した箇所に３つのキャリア支持部が設けられるため、充分にしっかりとキャリアが支持され、車輪のアライメント変化がより安定化することになる。
【００２８】
（７）前記複数のキャリア支持部の各々が、前記キャリアを、自身に対する回動を許容する状態で支持するように構成された(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００２９】
先に説明したように、ループ状スプリングの複数の箇所においてキャリアが支持されており、かつ、複数の箇所の各々において固定的に支持されている場合には、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形を阻害する可能性がある。本項の態様によれば、複数のキャリア支持部の各々において、キャリアの回動が許容されているため、ループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形がある程度担保されることになる。なお、複数のキャリア支持部の各々は、一平面に沿ったキャリアの回動が許容されるように構成されてもよいが、ボールジョイント，弾性体を有するブッシュ等を用いて、すべての方向の回動が許容されることが望ましい。
【００３０】
（８）前記複数のキャリア支持部の各々によって支持される前記キャリアの部分の中心点を、キャリア支持点と定義した場合において、
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、その１つに対するキャリア支持点の変位を禁止する状態で前記キャリアを支持し、かつ、前記複数のキャリア支持部のうちの残りのものの各々が、その各々に対するキャリア支持点の変位を許容する状態で前記キャリアを支持するように構成された(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００３１】
本項の態様も、先の態様、つまり、複数のキャリア支持部の各々がキャリアを回動可能に支持する態様と同様に、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形がある程度担保された態様となる。ループ状スプリングの本体部の適切な弾性変形をより阻害しないという観点からすれば、先の態様と組み合わせた態様で実施されることが望ましい。なお、例えば、キャリア支持点の変位を禁止する状態でキャリアを支持するには、ボールジョイント等を採用してキャリア支持部を構成すればよく、また、キャリア支持点の変位を許容する状態でキャリアを支持するには、ゴムブッシュ等の弾性体を有する軸受部品を採用してキャリア支持部を構成すればよい。ちなみに、本項の態様は、複数のキャリア支持部のうちの１つにおいて、キャリア支持点の変位が禁止されているため、その分、車輪の上下動に伴うキャリア自体の変位が抑えられることになり、適切なアライメント変化を実現させるという観点において、有効である。
【００３２】
（９）前記ループ状スプリングの本体部を形成する前記長手部材が、周方向において、第１部位と第２部位とに区分けされており、
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、(a)前記第１部位と(b)前記第１部位と前記第２部位との境界とのいずれかに設けられ、前記複数のキャリア支持部のうちの残りのものの各々が、(a)前記第１部位と(b)前記第１部位と第２部位との境界とを除く前記ループ状スプリングの部分に設けられた(2)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００３３】
ループ状スプリングの本体部を構成する長手部材を、ループの周方向において２つの部位、つまり、２つの部分に分け、それら２つの部位の弾性変形に対する特性を相違させることによって、それら２つの部位の車輪の車体に対する上下動に伴う弾性変形の態様を異ならせることが可能である。そして、複数のキャリア支持部のうちの１つを、主に、それら２つの部位の一方の弾性反力に依拠してキャリアを支持するように構成し、複数のキャリア支持部の残りのうちの１以上を、主に、上記２つの部位の他方の弾性反力に依拠してキャリアを支持させるように構成することが可能である。このように複数のキャリア支持部を構成することで、車輪の上下動に対するアライメント変化を特徴的なものとすることができる。
【００３４】
（１０）前記第１部位と前記第２部位とが、断面形状において、互いに異なる(9)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００３５】
本項の態様によれば、ループ状スプリングの本体部を構成する上記２つの部位の弾性変形に対する特性を、簡便な手法にて、異ならせることが可能である。例えば、２つの部位の断面形状を、上下左右のアスペクト比において互いに異なるような形状とすれば、同じ材質で２つの部位の弾性変形の態様を容易に異ならせることができる。簡単に言えば、例えば、上下の寸法を左右の寸法に比較して大きくすることで、上下方向の曲げ剛性を、左右方向の曲げ剛性より高くすることが可能である。
【００３６】
（１１）前記第１部位の車幅方向における曲げ剛性が、前記第２部位の車幅方向における曲げ剛性と比較して高い(9)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００３７】
ループ状スプリングの本体部を構成する上記２つの部位を、車幅方向における曲げ剛性において異ならせれば、本体部の弾性変形に伴う複数のキャリア支持部の各々の車幅方向の変位の程度を、互いに異ならせることが可能である。本項の態様によれば、第１部位若しくは第１部位と第２部位との境界に設けられた特定のキャリア支持部の車幅方向の変位を小さくでき、主に、その特定キャリア支持部以外の１以上のものの車幅方向の変位に依存した車輪のアライメント変化が実現される。つまり、車輪の揺動軌跡を、主に、特定のキャリア支持部の上下動に依存させつつ、特定キャリア支持部以外の１以上のキャリア支持部の変位に依存して車輪のアライメントを変化させることが可能となる。言い換えれば、本体部の第１部位が、あたかもサスペンションリンクの構成要素である主サスペンションアームのように機能するように、本項のサスペンション装置を構成することができるのである。なお、車幅方向の曲げ剛性に加え、車幅方向に直角な面に沿った方向の曲げ構成をも高くすることができる。その場合には、第１部位は、主サスペンションアームとしての機能をより高めることになる。また、その場合においては、サスペンションスプリングの役割を、主として第２部位が担うことになる。
【００３８】
（１２）前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、前記第１被取付部と前記第２被取付部との一方に設けられた被取付部配設キャリア支持部とされた(2)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００３９】
本項の態様によれば、車輪に横力が作用した場合において、その横力の一部を２つの被取付部の一方で受けるため、本項の態様は、サスペンション装置の横力に対する剛性を高めるのに有効である。また、車両の加減速等に起因して車輪に前後方向の外力、つまり、前後力が作用する場合に、その前後力の少なくとも一部を２つの被取付部の一方で受けるため、その前後力に対するサスペンション装置の剛性を高めるためにも有効である。
【００４０】
また、ループ状スプリングの本体部を、車幅方向における曲げ剛性において異なる第１部位，第２部位に区分し、第１部位の車幅方向における曲げ剛性を高くし、かつ、複数のキャリア支持部のうちの特定の１つを、第１部位若しくは第１部位と第２部位との境界に設けた態様において、複数のキャリア支持部のうちの別の１つを、その第１部位が設けられる２つの被取付部の一方に設けるように構成することが可能である。そのような構成とすれば、ループ状スプリングの揺動に伴うそれら２つのキャリア支持部の車幅方向の変位を小さくすることができ、上記特定のキャリア支持部の上下動に依存した車輪の揺動軌跡を実現させることに対して有効である。
【００４１】
（１３）前記複数のキャリア支持部の各々によって支持される前記キャリアの部分の中心点を、キャリア支持点と定義した場合において、
当該車両用サスペンション装置が配備された車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態において、前記被取付部配設キャリア支持部が設けられた前記第１被取付部と第２被取付部との一方と、前記被取付部配設キャリア支持部についての支持点と、車輪軸線とが、水平面に平行に並ぶ(12)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００４２】
本項の態様によれば、例えば、車両が平坦な路面を直進している状態において、上記前後力を、殆ど、一方の被取付部で受けることができ、また、その際に、前後力に起因してその一方の被取付部を回転させる力が、殆ど発生しないことから、車両の加減速時における車輪のアライメント変化を可及的に小さくすることが可能である。つまり、本項の態様によれば、前後力に対する剛性の極めて高いサスペンション装置が実現される。
【００４３】
（１４）車輪軸線方向に見た場合において、前記キャリアが、前記ループ状スプリングのループの内側に配設されている(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００４４】
（１５）車輪軸線方向に見た場合において、前記ループ状スプリングのループの中心と車輪軸線とが一致する位置に前記キャリアが配設された(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００４５】
上記２つの項に記載の態様は、キャリアとループ状スプリングとの位置関係に関する限定を加えた態様である。それら２つの態様は、ループ状スプリングをホイール本体のリム部内に収容することに対して有効な態様となる。
【００４６】
（１６）当該車両用サスペンション装置が、
車輪軸線方向に見た場合において、前記ループ状スプリングがホイール本体のリム部内に配置されるように構成された(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００４７】
本項の態様によれば、ループ状スプリングの殆どの部分をホイール本体のリム部内に収容させることができ、コンパクトなサスペンション装置を実現させることが可能である。
【００４８】
（１７）前記第１回転軸線と前記第２回転軸線とが交差している(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００４９】
本項の態様によれば、車輪の車体に対する上下動に伴って、ループ状スプリングの本体部を捩り変形させることができ、この捩り変形に依拠する弾性反力によって車体を懸架するサスペンション装置を、実現させることができる。
【００５０】
（１８）前記第１回転軸線と前記第２回転軸線とが一平面内に位置する(17)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００５１】
本項の態様によれば、車輪の車体に対する上下動に伴うループ状スプリングの本体部の弾性変形を、主に、捩り変形に車幅方向の曲げ変形が伴った複合変形とすることが可能である。つまり、極端に言えば、当該サスペンション装置を、本体部の上記複合変形に依拠した弾性反力によって車体を懸架するように構成することができるのである。車輪と車体とのバウンド動作，リバウンド動作に伴って、上記複合変形の変形量が変化するように構成すれば、車輪軸線方向に見て、ループ状スプリングのループの形が殆ど崩れないようにすることができる。このことは、ループの形状を可及的に大きくしつつ、つまり、本体部の長さを可及的に長くしつつ、ループ状スプリングをホイール本体のリム部内に収容するのに有効である。
【００５２】
（１９）前記第１被取付部と前記第２被取付部とが、車輪軸線方向において互いに接近している(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００５３】
本項の態様によれば、ループ状スプリングの車輪軸線方向の寸法を小さくできることになる。したがって、本項の態様は、ループ状スプリングの殆ど全体をホイール本体のリム部内に収容するために有効である。
【００５４】
（２０）車輪軸線方向に見て、前記第１被取付部と前記第２被取付部とが互いに重なる(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００５５】
本項の態様によれば、概ね車体の１箇所において、ループ状スプリングを取り付けることができる。このことは、ループ状スプリングの車体への取り付けのための構造の簡素化に、寄与する。
【００５６】
（２１）前記第１回転軸線と前記第２回転軸線との一方が車輪軸線と平行である(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００５７】
本項の態様によれば、バウンド動作，リバウンド動作において、車輪を、車幅方向に直角な一平面、若しくは、その一平面に対してあまり傾いていない面に沿って揺動させることができる。本項の態様は、第１回転軸線と第２回転軸線との交差角が比較的小さい場合に、特に好適である。なお、ループ状スプリングの本体部を複数の部位に区分けして構成した場合、それら複数の部位のうち、車輪軸線と平行な回転軸線を有する第１被取付部と第２被取付部との一方が設けられる部位の車幅方向の曲げ剛性を高くすれば、第１回転軸線と第２回転軸線とが平行でない場合であっても、車輪を、車輪軸線に略直角な一平面に沿って揺動させることが可能となる。
【００５８】
（２２）当該車両用サスペンション装置が配備された車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態において、前記第１被取付部と前記第２被取付部との少なくとも一方と、車輪軸線とが、水平面に平行に並ぶ(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００５９】
本項の態様は、第１被取付部と第２被取付部とが上下方向において比較的近い位置に位置するように構成されたサスペンション装置において、特に、有効である。そのような構成のサスペンション装置において、その本項の態様を採用すれば、車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態、つまり、いわゆる中立状態において、車輪の揺動中心と車輪軸線とを、概ね水平面に沿って並ばせることが可能である。したがって、本項の態様によれば、中立状態からのバウンド動作における特性とリバウンド動作における特性との差を、比較的小さくすることができる。
【００６０】
（２３）前記第１被取付部および前記第２被取付部が、車輪軸線よりも車両前方側の位置において車体に取付られる(1)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の両用サスペンション装置。
【００６１】
本項の態様によれば、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの揺動の中心を、車輪軸線より車両前方側に位置させることができるため、トレーリングアーム式のサスペンション装置に近い特性のサスペンション装置を実現することが可能となる。
【００６２】
（２４）当該車両用サスペンション装置が、
車体に固定され、(i)前記第１回転軸線を規定して前記第１被取付部を回転可能に支持する第１支持軸部と、(ii)前記第２回転軸線を規定して前記第２被取付部を回転可能に支持する第２支持軸部とが一体的に形成されてなるスプリング支持具を備え、
前記第１被取付部および前記第２被取付部がそのスプリング支持具を介して車体に取り付けられる(1)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００６３】
本項の態様によれば、車体の１箇所において、ループ状スプリングを取り付けることが可能となり、ループ状スプリングの車体への取り付けのための構造を簡素化することができ、また、その取付の精度を向上させることができる。本項の態様は、第１被取付部と第２被取付部とが車輪軸線方向に見て重なっている場合に、特に、好適である。詳しく言えば、２つの被取付部の交差角のバラツキは、サスペンション装置の特性に影響を与える。特に、ホイールレート（サスペンションレート）、つまり、車輪の上下方向の変位量（ストローク量）に対するループ状スプリングの弾性反力の変化量に大きな影響を与える。そのことに鑑みれば、２つの支持軸部が一体化されていることは、取付誤差に起因する２つの被取付部の交差角のバラツキを小さくすることができ、サスペンション装置の特性のバラツキを小さくすることに寄与する。
【００６４】
（２５）前記ループ状スプリングの本体部を形成する前記長手部材が、周方向において、複数の部位に区分けされている(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００６５】
先に説明したように、ループ状スプリングの本体部を構成する長手部材を、ループの周方向において複数の部位、つまり、複数の部分に分け、それら複数の部位の弾性変形に対する特性を相違させることによって、それら複数の部位の車輪の車体に対する上下動に伴う弾性変形の態様を異ならせることが可能である。そして、複数のキャリア支持部と複数の部位との位置関係に依存して、車輪の上下動に対するアライメント変化の特性を種々に変更することが可能である。つまり、本項の態様によれば、上記位置関係を任意に選択することで、所望の特性を有する車輪のアライメント変化を、容易に実現させることができるのである。
【００６６】
（２６）前記複数の部位が、断面形状において、互いに異なる(25)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００６７】
本項の態様によれば、ループ状スプリングの本体部を構成する複数の部位の弾性変形に対する特性を、簡便な手法にて、異ならせることが可能である。例えば、複数の部位の断面形状を、上下左右のアスペクト比において互いに異なるような形状とすれば、同じ材質で複数の部位の弾性変形の態様を容易に異ならせることができる。簡単に言えば、例えば、上下の寸法を左右の寸法に比較して大きくすることで、上下方向の曲げ剛性を、左右方向の曲げ剛性より高くすることが可能である。
【００６８】
（２７）前記複数の部位が、車幅方向における曲げ剛性において、互いに異なる(25)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００６９】
ループ状スプリングの本体部を構成する上記複数の部位を、車幅方向における曲げ剛性において異ならせれば、本体部の弾性変形に伴う複数のキャリア支持部の各々の車幅方向の変位の程度を、互いに異ならせることが可能である。本項の態様によれば、簡便な手段にて、所望の特性を有する車輪のアライメント変化を実現させることができる。なお、本項の態様は、複数の部位が、車幅方向の曲げ剛性に加え、車幅方向に直角な平面に沿った方向の曲げ剛性において異なるようにされていてもよい。
【００７０】
（２８）前記キャリアが、車輪を駆動するモータを支持する構造とされた(1)項ないし(27)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００７１】
（２９）前記キャリアが、前記モータを、車輪軸線方向に見て前記ループ状スプリングのループの内側に配設されるように支持する(28)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００７２】
上記２つの項の態様は、車輪を駆動するモータをも当該サスペンション装置内に配設させた態様である。前者の態様によれば、駆動モータをキャリアに支持させることにより、車輪駆動系統の構造の簡素化が可能となる。また、後者の態様によれば、ループ状スプリングのループの内側、つまり、いわゆるデッドスペースに駆動モータを配設することで、コンパクトな車輪駆動系が実現されることになる。なお、ループ状スプリングの殆どがホイール本体のリム部内に収容される場合には、モータの少なくとも一部をもリム部内に収容することができるため、そのモータは、いわゆるインホイールモータ、あるいは、インホイールモータに近い格好のモータとなる。
【００７３】
（３０）当該車両用サスペンション装置が、
前記第１被取付部と前記第２被取付部との一方の回転動作に対する抵抗力を発生させるダンパを備えた(1)項ないし(29)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００７４】
本項の態様は、サスペンション装置の重要な構成要素であるダンパに対する限定を加えた態様である。このダンパは、ショックアブソーバと呼ばれる場合もある。本項の態様におけるダンパは、２つの被取付部の一方の回転動作に対する抵抗を与えるダンパであり、いわゆるロータリダンパと呼ぶことのできるダンパである。一般の車両において採用されるシリンダロッド型のダンパ、つまり、シリンダロッド型のショックアブソーバを採用する態様と異なり、本項の態様によれば、コンパクトなサスペンション装置が実現されることになる。
【００７５】
なお、本項の態様において、ダンパの具体的構造は、特に限定されない。例えば、上記２つの被取付部の一方の回転に応じて相対的に内容積が変化する複数の作動液室有し、それら複数の作動液室間の作動液の流れに対して抵抗を与えるように構成されたダンパ、いわゆる液圧式のベーン型ダンパを採用することができる。また、例えば、上記２つの被取付部の一方の回転に応じて流体中を移動する移動体を設け、その流体の粘性に依拠してその移動体の移動に対する抵抗を付与する構造のダンパ、いわゆる流体式のビスコシティ型のダンパを採用することができる。
【００７６】
（３１）当該車両用サスペンション装置が、
車体と車輪との上下方向の相対動作に伴う前記キャリアの姿勢変化によって、車輪のトー角が変化するように構成された(1)項ないし(30)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置
【００７７】
（３２）当該車両用サスペンション装置が、
前輪用のものであり、かつ、
車輪のトー角が、車体と車輪とのバウンド動作に伴ってトーアウト傾向が強まる向きに変化し、車体と車輪とのリバウンド動作に伴ってトーイン傾向が強まる向きに変化するように構成された(31)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００７８】
（３３）当該車両用サスペンション装置が、
後輪用のものであり、かつ、
車輪のトー角が、車体と車輪とのバウンド動作に伴ってトーイン傾向が強まる向きに変化し、車体と車輪とのリバウンド動作に伴って車輪がトーアウト傾向が強まる向きに変化するように構成された(31)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００７９】
上記３つの項は、車輪の車体に対する上下動に伴って、車輪のアライメント変化として、車輪のトー角が変化することを特徴とする態様である。後者の２つの態様は、トー角変化の向きに対する限定を加えた態様である。車両の旋回に伴って車体はロールし、旋回外輪側においては車輪と車体とはバウンド動作し、旋回内輪側においては、車輪と車体とはリバウンド動作する。したがって、それら２つの態様によれば、アンダーステア傾向の車両旋回特性を有する車両が実現することになる。
【００８０】
（３４）当該車両用サスペンション装置が、
車体と車輪との上下方向の相対動作に伴う前記キャリアの姿勢変化によって、車輪のキャンバ角が変化するように構成された(1)項ないし(33)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００８１】
（３５）当該車両用サスペンション装置が、
前輪用のものであり、かつ、
車輪のキャンバ角が、車体と車輪とのバウンド動作に伴ってポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化し、車体と車輪とのリバウンド動作に伴ってネガティブキャンバ傾向が強まる向きに変化するように構成された(34)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００８２】
（３６）当該車両用サスペンション装置が、
後輪用のものであり、かつ、
車輪のキャンバ角が、車体と車輪とのバウンド動作に伴ってネガテイブキャンバ傾向が強まる向きに変化し、車体と車輪とのリバウンド動作に伴ってポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化するように構成された(34)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００８３】
上記３つの項は、車輪の車体に対する上下動に伴って、車輪のアライメント変化として、車輪のキャンバ角が変化することを特徴とする態様である。後者の２つの態様は、キャンバ角変化の向きに対する限定を加えた態様である。車両の旋回に伴って車体はロールし、旋回外輪側においては車輪と車体とはバウンド動作し、旋回内輪側においては、車輪と車体とはリバウンド動作する。したがって、それら２つの態様によれば、アンダーステア傾向の車両旋回特性を有する車両が実現することなる。ただし、アンダーステア傾向の車両旋回特性を実現させる場合において、トー角、キャンバ角は、車両に応じて適切に変化することが望まれる。具体的には、それらの変化量の絶対値が大き過ぎないようにすることが望ましく、それらの変化が急激でないことが望ましい。
【００８４】
なお、「ポジティブキャンバ」とは、車輪の上部が下部に比較して車両外側に位置する状態を意味し、「ネガティブキャンバ」とは、車輪の上部が下部に比較して車両内側に位置する状態を意味する。また、「キャンバ角が、ポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化する」とは、ポジティブキャンバとなっている場合のキャンバ角がより大きくなることと、ネガティブキャンバとなっている場合のキャンバ角がより小さくなることとの両者を意味する。同様に、「キャンバ角が、ネガティブキャンバ傾向が強まる向きに変化する」とは、ネガティブキャンバとなっている場合のキャンバ角がより大きくなることと、ポジティブキャンバとなっている場合のキャンバ角がより小さくなることとの両者を意味する。さらに、トー角について言えば、キャンバ角の場合と同様、「トー角が、トーイン傾向が強まる向きに変化する」とは、トーインとなっている場合のトー角がより大きくなることと、トーアウトとなっている場合のトー角がより小さくなることとの両者を意味し、「トー角が、トーアウト傾向が強まる向きに変化する」とは、トーアウトとなっている場合のトー角がより大きくなることと、トーインとなっている場合のトー角がより小さくなることとの両者を意味する。
【００８５】
なお、上記３つの項の態様は、さらに前の３つの態様と組み合わせることが可能である。すなわち、ループ状スプリングを備えたサスペンション装置を、車輪の車体に対する上下動に伴って、トー角とキャンバ角とが同時に変化するように構成することも可能なのである。
【００８６】
（３７）当該車両用サスペンション装置が、
横力が車輪に作用した場合に、その横力の大きさに応じて前記ループ状サスペンションスプリングの本体部が弾性変形し、その弾性変形による反力によって、車輪と車体とが上下方向に相対変位するように構成された(1)項ないし(36)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【００８７】
本項の態様は、車輪に対して外部から車幅方向の力、つまり、横力が働いた場合において、車輪が車体に対して上下動することを特徴とする態様である。先に説明したように、ループ状スプリングを備えたサスペンション装置においては、車輪の上下動に対し、車輪をアライメント変化させることができる。簡単に言えば、本項の態様は、そのアライメント変化現象を逆に利用した態様である。例えば、車両旋回中等において、車輪には横力が作用する。この横力の作用による車輪のアライメント変化によって、ループ状スプリングの本体部は、自身の弾性変形量を変化させる。この弾性変形量の変化によりループ状スプリングの弾性反力は変化し、その変化に起因して、車輪と車体とがバウンド動作若しくはリバウンド動作させられるのである。
【００８８】
（３８）当該車両用サスペンション装置が、
外向きの横力が車輪に作用した場合に、車輪と車体とがバウンド動作し、内向きの横力が車輪に作用した場合に、車輪と車体とがリバウンド動作するように構成された(37)項に記載の車両用サスペンション装置。
【００８９】
本項の態様は、さらに、横力の向きに対する車輪と車体との相対動作の向きについて限定を加えた態様である。外向きの横力とは、車幅方向において車輪を車体から離そうとする向きの力であり、例えば、車両旋回中において旋回内輪に作用する外力である。逆に、内向きの横力とは、車幅方向において車輪を車体に近づけようとする向きの力であり、例えば、車両旋回中において旋回外輪に作用する外力である。本項の態様によれば、車両旋回中において、旋回内輪側においてはバウンド動作させる向きの力が作用し、旋回外輪側においては、リバウンド動作させる向きの力が作用する。それによって、車両旋回に起因する車体のロールが抑制されることになるのである。すなわち、本項の態様のサスペンション装置を左右の側の各々に装備させれば、左右の車輪の各々に対して配備された１対のループ状スプリングがあたかもスタビライザ（トーションバーとも呼ばれる）と同様の機能を発揮することになるのである。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】請求可能発明の実施例であるループ状スプリングを備えたサスペンション装置の斜視図である。
【図２】実施例のサスペンション装置の別の視点からの斜視図である。
【図３】モータおよびブレーキ装置を外した実施例のサスペンション装置の平面図である。
【図４】モータおよびブレーキ装置を外した実施例のサスペンション装置の正面図である。
【図５】モータおよびブレーキ装置を外した実施例のサスペンション装置の背面図である。
【図６】モータおよびブレーキ装置を外した実施例のサスペンション装置の側面図である。
【図７】実施例のサスペンション装置を構成するループ状スプリングの正面図である。
【図８】図４におけるＡ−Ａ断面を示す図である。
【図９】図３におけるＢ−Ｂ断面を示す図である。
【図１０】図３におけるＣ−Ｃ断面を示すである。
【図１１】実施例のサスペンション装置に車輪を装着した状態を示す斜視図である。
【図１２】実施例のサスペンション装置において、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの揺動の様子を示す図である。
【図１３】ループ状スプリングを備えた比較例のサスペンション装置を示す斜視図である。
【図１４】横力，前後力の影響を説明するための実施例のサスペンション装置の斜視図である。
【図１５】ループ状スプリングの揺動に伴う車輪のアライメント変化を説明するためのサスペンション装置のモデルを示す図である。
【図１６】サスペンション装置モデルにおいて、ループ状スプリングの各箇所の車幅方向における変位量の変化を示すグラフである。
【図１７】サスペンション装置モデルにおいて、車輪のアライメント変化に関する特性の一例を示すグラフである。
【図１８】サスペンション装置モデルにおいて、ループ状スプリングの諸元を変更した場合のホイールレートの変化を示すグラフである。
【図１９】スタビライザ効果を有するサスペンション装置において、車輪に横力が作用した場合のループ状スプリングの弾性反力の変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００９１】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例であるサスペンション装置およびそれの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【００９２】
≪サスペンション装置の構造≫
図１，図２に、実施例のサスペンション装置であるサスペンション装置２の斜視図を示す。サスペンション装置２は、右後輪に対して設けられており、ループ状スプリング１０を主体的な構成要素ととして備えている。本サスペンション装置２は、そのループ状スプリング１０の他、車輪を回転可能に保持するためのキャリア１２，そのキャリア１２をループ状スプリングによって支持させるための３つのキャリア支持部である第１キャリア支持部１４，第２キャリア支持部１６，第３キャリア支持部１８を含んで構成されている。ループ状スプリング１０は、スプリング支持具２０を介して、車体のサイドメンバー２２に取り付けられる。
【００９３】
キャリア１２には、ホイール本体が取り付けられるアクスルハブ２４が回転可能に保持されている。また、キャリア１２には、車輪を駆動するためのモータ２６，モータ２６の回転を減速してアクスルハブ２４に伝えるための減速機２８，キャリパ３０およびブレーキシリンダ３２を含んで構成されるブレーキ装置３４が、それぞれ、支持されている。それらモータ２６，減速機２８，ブレーキ装置３４を外した状態のサスペンション装置２の平面図，正面図，背面図，側面図を、それぞれ、図３〜図６に示す。それら図１〜図６を参照しつつ、以下に、サスペンション装置２の構造を詳しく説明する。なお、図１〜図６は、車両に配備されかつ車輪が取り付けられたと仮定した状態でのサスペンション装置２を示しており、詳しくは、その車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態、つまり、車輪と車体とがバウンド動作の方向にもリバウンド動作の方向にも相対変位していない状態（以下、「中立状態」という場合がある）でのサスペンション装置２を示している。
【００９４】
ループ状スプリング１０は、長手部材をループ状に形成してなる本体部４０と、本体部４０の一端に固定的に設けられて車体に取り付けられる第１被取付部４２と、本体部４０の他端に固定的に設けられて車体に取り付けられる第２被取付部４４とを含んで構成される。図３〜図６に示すように、キャリア１２に保持された車輪の回転軸線を、車輪軸線Ｏと呼べば、ループ状スプリング１０の本体部４０は、車輪軸線方向に見た場合において、つまり、車両側面視において、略円環状をなしており、ループ状スプリング１０のループ形状も、同様に、略円環状となっている。ちなみに、中立状態においては、第１被取付部４２，第２被取付部４４は、ループ状スプリング１０の最も車両前方側の部分に位置している。
【００９５】
図７に、ループ状スプリング１０の正面図を示す。この図をも参照して説明すれば、本体部４０は、２つの部位である第１部位４６，第２部位４８に区分けされている。第１部位４６は、車両前方寄りの下方に位置して、ループ状スプリング１０のループの約１／４の長さにわたる領域を占め、第２部位４８は、第１部位４６の占める領域以外の領域、つまり、ループ状スプリングのループの約３／４の長さにわたる領域を占めている。
【００９６】
第１部位４６は、円弧状に成形されて上方に開口するチャンネル部材５０（図では、形状の詳細を省略している）によって構成され、第２部位４８は、円弧状に成形された丸パイプ部材５２によって構成されている。つまり、第１部位４６と第２部位４８とは、断面形状において異なっている。チャンネル部材５０，丸パイプ部材５２は、それぞれ、一端に、断面が概してＬ字形をなす連結具５４，５６が固定的に付設されており、チャンネル部材５０，丸パイプ部材５２は、それら連結具５４，５６が４つのボルト・ナット対５８によって締結されることで、互いに連結されている。第１被取付部４２，第２被取付部４４は、それぞれ、チャンネル部材５０，丸パイプ部材５２の他端部に設けられている。
【００９７】
なお、サスペンション装置２において、チャンネル部材５０は、板厚約３ｍｍ，ウェブ幅約５０ｍｍ，フランジ幅約２５ｍｍの寸法を有する鋼製の部材であり、丸パイプ部材５２は、肉厚約２ｍｍ，外径４０ｍｍφの鋼製の部材である。ループの直径、詳しくは、本体部４０の中立軸の直径は、約４００ｍｍφである。なお、ここで、中立軸は、長手部材が曲げ変形，捩り変形させられた状態においても応力が発生しない部分を繋いだ線と考えることができる。サスペンション装置２では、本体部４０の全体にわたる中立軸も、車輪軸線方向に見て、略円環状をなしている。
【００９８】
第１被取付部４２，第２被取付部４４は、それぞれ、円筒部材６０，６２を主体として構成されている。それら円筒部材６０，６２が、それぞれ、本体部４０の第１部位４６を構成するチャンネル部材５０の他端，第２部位４８を構成する丸パイプ部材５２の他端に、溶接によって接合されている。
【００９９】
第１被取付部４２，第２被取付部４４は、スプリング支持具２０によって支持される。詳しくは、スプリング支持具２０は、車体に固定されるベースプレート６４と、そのベースプレート６４に立設された軸体６６とを有しており、第１被取付部４２，第２被取付部４４は、この軸体６６に回転可能に支持される。さらに詳しく説明すれば、図８に示すように、軸体６６は、ベースプレート６４に近い位置に位置する第１支持軸部６８と、その第１支持軸部６８の先端側において第１支持軸部６８と一体的に形成された第２支持軸部７０とを有しており、第１被取付部４２の円筒部材６０は、ころ軸受７２，７２を介して第１支持軸部６８に回転可能に支持され、第２被取付部４４の円筒部材６２は、ころ軸受７４，７４を介して第２支持軸部７０に回転可能に支持されているのである。
【０１００】
第１支持軸部６８の軸線、つまり、第１被取付部４２の回転軸線である第１回転軸線Ｒ１と、第２支持軸部７０の軸線、つまり、第２被取付部４４の回転軸線である第２回転軸線Ｒ２は、水平面に平行な一平面内に位置しており、互いに交差している。ちなみに、それら回転軸線Ｒ１，Ｒ２の交差角は、約１５゜となっており、第１回転軸線Ｒ１が、車輪軸線Ｏと平行となっている。さらに言えば、第１被取付部４２，第２被取付部４４は、車輪軸線方向において互いに接近して配置され、図３等から解るように、車輪軸線方向に見た場合において、互いに重なりあっている。なお、第１被取付部４２，第２被取付部４４は、それぞれ、第１回転軸線Ｒ１の延びる方向，第２回転軸線Ｒ２の延びる方向には、移動不能とされている。
【０１０１】
先に説明したように、サスペンション装置２では、キャリア１２は、第１キャリア支持部１４，第２キャリア支持部１６，第３キャリア支持部１８によって、ループ状スプリングに支持される。それらキャリア支持部１４，１６，１８は、それぞれ、第１ブラケット８０，第２ブラケット８２，第３ブラケット８４を主体として構成されている。それらブラケット８０，８２，８４は、いずれも、基端部において、ループ状スプリング１０に固定され、先端部において、キャリア１２を支持する。また、それらブラケット８０，８２，８４は、いずれも、車輪軸線方向に見て、先端部がループ状スプリング１０のループの内側に位置している。
【０１０２】
第１キャリア支持部１４は、ループ状スプリング１０の第１部位４６と第２部位４８との境界に設けられている。第１キャリア支持部１４を構成する第１ブラケット８０は、段差形状に形成された単一の部材からなり、それの基端部は、チャンネル部材５０，丸パイプ部材５２にそれぞれ設けられた連結具５４，５６とともに４つのボルト・ナット対５８によって締結されることで、ループ状スプリング１０に固定される。第１ブラケット８０の先端部には、ボールスタッド８６が設けられている。キャリア１２には、それの下部に、ボールスタッド８６のボール部を保持するソケット８８が設けられている。つまり、第１キャリア支持部１４は、ボールジョイントを介して、キャリア１２を支持しているのである。したがって、第１キャリア支持部１４は、キャリア１２を、自身に対する全方向の自由な回動を許容する状態で支持している。また、ここで、第１キャリア支持部１４によって支持されるキャリア１２の一部分の中心点を第１支持点ＳＰ１と定義すれば（図４参照）、第１キャリア支持部１４は、キャリア１２を、自身に対する第１支持点ＳＰ１の変位を禁止する状態で支持している。
【０１０３】
第２キャリア支持部１６は、第１被取付部４２に設けられており、被取付部配設キャリア支持部として機能する。第２キャリア支持部１６を構成する第２ブラケット８２は、２枚の板材から形成されており、それら２つの板材が、第１被取付部４２を構成する円筒部材６０に溶接にて接合されている。キャリア１２にも被支持ブラケット９０が形成されており、その被支持ブラケット９０が、図９に示すように、ゴムブッシュ９２を介して、第２ブラケット８２の先端部に設けられた軸９４に連結されている。つまり、第２キャリア支持部１６は、ゴムブッシュ９２を介してキャリア１２を支持している。ちなみに、軸９４は、概ね、車輪軸線Ｏと平行とされている。したがって、第２キャリア支持部１６は、キャリア１２を、車輪軸線Ｏに直角な平面に沿った自身に対する回動を許容する状態で支持している。また、ここで、第２キャリア支持部１６によって支持されるキャリア１２の一部分の中心点を第２支持点ＳＰ２と定義すれば（図４参照）、第２キャリア支持部１６は、キャリア１２を、自身に対する第２支持点ＳＰ２の変位を弾性的に許容する状態で支持している。
【０１０４】
第３キャリア支持部１８は、ループ状スプリング１０の第２部位４８の周方向の中間部に設けられている。第３キャリア支持部１８を構成する第３ブラケット８４は、先端部において互いに結合された２枚の板材から形成されており、それら２つの板材の各々の基端部の間にループ状スプリング１０の丸パイプ部材５２を挟むようにして、その丸パイプ部材５２に、４つのボルト９６によって締結されている。キャリア１２にも被支持ブラケット９８が形成されており、図示を省略するが、第２キャリア支持部１６と同様に、ゴムブッシュを介して、第３ブラケット８４に連結されている。つまり、第３キャリア支持部１８も、ゴムブッシュを介してキャリア１２を支持している。ちなみに、第３ブラケット８４の先端部に設けられてゴムブッシュに挿入する軸も、概ね、車輪軸線Ｏと平行とされている。したがって、第３キャリア支持部１８は、キャリア１２を、車輪軸線Ｏに直角な平面に沿った自身に対する回動を許容する状態で支持している。また、ここで、第３キャリア支持部１８によって支持されるキャリア１２の一部分の中心点を第３支持点ＳＰ３と定義すれば（図４参照）、第３キャリア支持部１８は、キャリア１２を、自身に対する第３支持点ＳＰ３の変位を弾性的に許容する状態で支持している。
【０１０５】
ここで、サスペンション装置２を車輪軸線方向に見た場合において、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の各々の、ループ状スプリングのループの中心を基準とした配設角度を、支持部配設角度と定義する。この支持部配設角度を用いて３つのキャリア支持部１４，１６，１８の配設位置の関係を示せば、第１キャリア支持部１４の支持部配設角度と第２キャリア支持部１６の支持部配設角度との差は、約９０゜であり、第２キャリア支持部１６の支持部配設角度と第３キャリア支持部１８の支持部配設角度の差、および、第３キャリア支持部１８の支持部配設角度と第１キャリア支持部１４の支持部配設角度の差は、ともに、約１３５゜となっている（図４参照）。つまり、３つのキャリア支持部１４，１６，１８は、それらのうちのいずれの２つの支持部配設角度の差も９０°以上となる位置に設けられている。
【０１０６】
サスペンション装置２では、３つのキャリア支持部１４，１６，１８によって、ループ状スプリング１０に支持されたキャリア１２は、概ね、ループ状スプリング１０のループの内側に配設される。また、キャリア１２は、車輪軸線方向に見て、車輪軸線Ｏがループ状スプリング１０のループの中心と一致する位置に配設されている。
【０１０７】
サスペンション装置２は、第１被取付部４２とスプリング支持具２０の軸体６６の車体側の端部によって構成されるダンパ１１０をも有している。図１０に示すように、第１被取付部４２を構成する円筒部材６０の車体側の端部内部には、円筒部材６０の中心に向って突出する２枚のベーン１１２，１１２が形成されている。一方、軸体６６の第１支持軸部６８の車体側の端部には、径方向に突出する２枚のベーン１１４，１１４が形成されている。２枚のベーン１１２，１１２の突端は、第１支持軸部６８の外周面に、パッキンを介して接しており、また、２枚のベーン１１４，１１４の突端は、円筒部材６０の内周面に、パッキンを介して接している。つまり、円筒部材６０の車体側の端部内部は、それらベーン１１２，１１２，１１４，１１４によって、４つの部屋に仕切られている。それら４つの部屋には、作動液が充満されており、それら４つの部屋の各々は、作動液室として機能する。また、２枚のベーン１１２，１１２の各々には、小孔１１６が設けられており、小孔１１６は、４つの作動液室のうちの隣り合う２つを、互いに連通するものとなっている。
【０１０８】
４つの作動液室の互いに軸体６６を挟んで対向する位置にある２つを第１作動液室１１８，１１８と、残りの２つを第２作動液室１２０，１２０と呼べば、第１被取付部４２が第１回転軸線Ｒ１まわりに回転すると、第１作動液室１１８，１１８と第２作動液室１２０，１２０との一方の容積が増大し、他方の容積が減少する。それに伴い、第１作動液室１１８，１１８と第２作動液室１２０，１２０との他方から、一方に、小孔１１６を通って、作動液が流入する。小孔１１６は、自身を通過する作動液の流れに対して抵抗を付与するようにされている。つまり、小孔１１６は、オリフィスとして機能する。この作動液の通過に対する抵抗により、第１被取付部４２の回転動作に抵抗力が、言い換えれば、減衰力が与えられるのである。
【０１０９】
≪サスペンション装置の主たる機能≫
サスペンション装置２には、図１１に示すように、車輪１３０が取り付けられる。車輪は１３０は、タイヤ１３２と、タイヤ１３２保持する概して有底円筒形状なすホイール本体１３４とから構成されている。車輪１３０は、ホイール本体１３４の底壁をなすディスク部が、アクスハブ２４に締結されることで、キャリア１２に回転可能に保持される。アクスルハブ２４には、車輪１３０とともに、図示を省略するブレーキディスクが、ブレーキ装置３４のキャリパ３０によって挟まれる状態で締結される。
【０１１０】
タイヤ１３２が装着されるホイール本体１３４のリム部１３６の内周径は、約５００ｍｍφであり、車輪軸線方向に見て、ループ状スプリング１０がホイール本体１３４のリム部１３６内に配置される。詳しく言えば、図１１から解るように、ループ状スプリング１０の殆どの部分が、リム部１３６内に収容される。ちなみに、図３〜図６における２点鎖線は、ホイール本体１３４のリム部１３６の内周面およびディスク部の内面を示している。なお、車輪１３０が取り付けられた状態では、キャリア１２に支持されているモータ２６も、リム部１３６に収容される格好となり、モータ１２６は、それをインホイールモータと呼ぶことのできるものとなっている。
【０１１１】
図１２に示すように、車輪１３０が装着された状態で、車輪１３０が車体に対して上下動すると、つまり、車輪１３０と車体とがバウンド動作若しくはリバウンド動作すると、ループ状スプリング１２は、スプリング支持具２０を中心にして揺動しようとする。その際、第１被取付部４２の回動軸線Ｒ１と第２被取付部４４の回動軸線Ｒ２とが、異なっているために、ループ状スプリング１２の本体部４０は、揺動に伴って弾性変形する。この弾性変形に依拠して、本体部４０は、弾性反力を発生させる。サスペンション装置２は、実際には、中立状態において、車体の分担荷重と釣り合う弾性反力が発生させられた状態に本体部４０が弾性変形するように設計されており、図１〜図７は、本体部４０が、既に、弾性変形させられた状態を示している。したがって、詳しく言えば、車輪１３０と車体とのバウンド動作，リバウンド動作に伴って、本体部４０の弾性変形量が変化し、その弾性変形量の変化に依拠して弾性反力が変化することになる。このように、ループ状スプリング１０は、サスペンションスプリングとして機能するのである。
【０１１２】
サスペンション装置２では、第１被取付部４２と第２被取付部４４とが、車輪軸線方向に見て、重なっており、かつ、車輪軸線方向において接近して配置されている。詳しく言えば、第１被取付部４２の回動軸線Ｒ１と第２被取付部４４の回動軸線Ｒ２とが水平面に平行な一平面内に位置し、かつ、それらは互いに交差している。そのため、ループ状スプリング１０の揺動に伴う本体部４０の弾性変形は、主に、捩り変形に車幅方向の曲げ変形を伴った複合変形となり、ループ状スプリング１０は、主に、本体部４０の上記複合変形に依拠した弾性反力を発生させることになる。つまり、ループ状スプリング１０は、車輪軸線方向に見た場合において、本体部４０が殆ど曲げ変形させられず、形状が殆ど崩れないようになっている。このことは、リム部１３６の内部にループ状スプリング１０を配設する際に、そのループ状スプリング１０のループ径を可及的に大きくすることに、つまり、本体部１２の長さ（周長）を可及的に長くすることに寄与している。
【０１１３】
なお、バウンド動作，リバウンド動作に伴って、ループ状スプリング１０は、略一定の軌跡を描いて揺動することになる。詳しく言えば、第１被取付部４２の回動軸線Ｒ１が車輪軸線Ｏに平行であり、第２被取付部４４の回動軸線Ｒ２は回転軸線Ｒ２に対して約１５゜しか傾いていないため、ループ状スプリング１０は、概ね、車輪軸線Ｏに直角な平面に対してあまり傾いていない一平面内において揺動し、キャリア１２に保持された車輪１３０は、ループ状スプリング１０の揺動軌跡に依存した軌跡を描いて揺動することになる。このように、ループ状スプリング１０は、車輪１３０の揺動軌道を定める機能、つまり、サスペンションリンクとしての機能をも有することになる。ちなみに、スプリング支持具２０が、つまり、第１被取付部４２，第２被取付部４４が、車輪軸線Ｏより車両前方側に位置していることから、サスペンション装置２は、トレーリングアーム式のサスペンション装置に近い特性を有するものとなっている。
【０１１４】
≪キャリアの支持に関するコンプライアンス≫
サスペンション装置２は、３つのキャリア支持部１４，１６，１８によって、キャリア１２が支持される。通常、特段の配慮をせずに、ループ状スプリングの複数の箇所にキャリア支持部を設けてキャリアを支持させた場合、複数の支持部とキャリアの剛性とによって、車輪の上下動に伴うループ状スプリングの本体部の適切な変形が阻害される結果となる。そのため、ループ状スプリングとキャリアとのコンプライアンスをある程度確保する必要がある。
【０１１５】
サスペンション装置２では、先に説明したように、ループ状スプリング１０の揺動に伴う本体部４０の弾性変形は、主に、捩り変形に車幅方向の曲げ変形を伴った複合変形となっている。これは、先に説明したように、第１被取付部４２、第２被取付部４４の配設位置関係を、上記のような関係としたことによるものである。２つの被取付部４２，４４の配設位置関係の適切化により、ループ状スプリング１０は、車輪軸線方向に見た場合において、本体部４０が殆ど曲げ変形させられず、形状が殆ど崩れないようにされているのである。その結果、車輪軸線方向に見て、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の相互位置関係は、余り変化しないことなる。これが、サスペンション装置２の１つの特徴である。
【０１１６】
上記特徴に依拠して、サスペンション装置２は、第１キャリア支持部１４においては、ボールジョイントを介して、また、第２キャリア支持部１６，第３キャリア支持部１８においては、ゴムブッシュを介して、キャリア１２を支持するように構成されている。つまり、単に、３つのキャリア支持部１４，１６，１８において、少なくとも車輪軸線Ｏまわりのキャリア１２の回動を許容し、２つのキャリア支持部１６，１８において、それぞれの支持点の変位を許容することで、キャリア１２とループ状スプリング１０との間に、充分なコンプライアンスが確保されているのである。
【０１１７】
なお、サスペンション装置２では、ループ状スプリング１０の第１部位４６は、第２部位４８に比較して、車幅方向における曲げ剛性、および、車幅方向に直角な平面に沿った方向における曲げ剛性が高くされている。したがって、車体の分担荷重，車輪に作用する横力は、主として、第１キャリア支持部１４によって受ける。そのことが、第１キャリア支持部１４においてボールジョイントが採用されている理由である。一方、後に詳しく説明するが、車輪に作用する前後力は、主として、第２キャリア支持部１６によって受ける。このことをも考慮して、キャリア１２とループ状スプリング１０との間に前後方向の適切なコンプライアンスを確保すべく、第２キャリア支持部１６において、ゴムブッシュ９２が採用されている。さらに、後に説明するように、スタビライザ効果，車輪のアライメント変化特性等は、主として、第３キャリア支持部１８の構成，配設位置等に依存する。そのことをも考慮して、第３キャリア支持部１８において、ゴムブッシュが採用されている。
【０１１８】
≪車輪に作用する横力，前後力による影響≫
車両の走行中、車輪には、車両の旋回等に起因して、車幅方向の力、すなわち、横力が作用する。また、車両の加減速等に起因して、車両前後方向の力、すなわち、前後力が作用する。これら横力，前後力の作用により、ループ状スプリングの本体部が変形して、車輪のアライメントが変化する。
【０１１９】
ここで、サスペンション装置２と比較するために、サスペンション装置２とは異なる構成を有するサスペンション装置であるサスペンション装置１４８について考える。図１３に、サスペンション装置１４８を示す。サスペンション装置１４８は、長手部材をループ状に形成してなる本体部１５０と、その本体部１５０の両端に設けられた第１被取付部１５２，第２被取付部１５４とから構成されるループ状スプリング１５６を備えている。サスペンション装置１４８では、キャリア１５８が、本体部１５０の第１被取付部１５２，第２被取付部１５４から最も離れた部分に固定的に付設されている。キャリア１５８のループ状スプリング１５６のループの略中心に位置する部分において、アクスルハブ１６０が回転可能に保持されている。このサスペンション装置１４８では、本体部４０の１つの箇所に設けられた単一のキャリア支持部によって、キャリア１５８が支持されていると考えることができる。
【０１２０】
上記サスペンション装置１４８では、図に示すように、車輪に横力ＦY，前後力ＦXが作用した場合、本体部１５０の１の箇所においてでしかキャリア１５８が支持されていないため、本体部１５０が容易に変形して、キャリア１５８が、車両の前後軸線，横軸線回りに容易に回動してしまうことになる。つまり、サスペンション装置１４８では、車輪のアライメントが、横力ＦY，前後力ＦXの作用による影響を受け易いという特性を有しているのである。言い換えれば、横力ＦY，前後力ＦXに対する剛性が比較的低くなっている。
【０１２１】
これに対し、図１４に示すように、本実施例のサスペンション装置２では、３つのキャリア支持部１４，１６，１８によってキャリア１２が支持され、また、それら３つのキャリア支持部１４，１６，１８が、支持部配設角度差において互いに９０゜以上離れた箇所に配設されている。そのことによって、サスペンション装置２は、横力ＦY，前後力ＦXによっても、容易には、車両の前後軸線，横軸線回りにキャリア１２が回動せず、車輪のアライメントが横力ＦY，前後力ＦXの作用による影響を受け難いという特性を有している。つまり、横力ＦY，前後力ＦXに対する剛性が比較的高くされているのである。
【０１２２】
さらに詳しく説明すれば、サスペンション装置２では、第２キャリア支持部１６が第１被取付部４２に設けられている。したがって、車輪に横力ＦYが作用した場合に、その横力の一部を、第１被取付部４２が受ける格好となる。第１被取付部４２は、剛体と考えることができ、第１被取付部４２が受ける上記横力ＦYの一部は、ループ状スプリング１０の本体部４０の弾性変形をひき起こさないからである。このことは、横力ＦYに対する剛性を高めることに大きく寄与している。
【０１２３】
また、第２キャリア支持部１６が第１被取付部４２に設けられていることは、前後力ＦXに対する剛性を高めることにも寄与している。横力ＦYの場合と同様、前後力ＦXの一部を第１被取付部４２が受けるからである。特に、サスペンション装置２では、中立状態において、車輪軸線Ｏと、第２キャリア支持部１６についてのキャリア１２の支持点である第２支持点ＳＰ２と、第１被取付部４２とが水平面に平行に並んでいる（図４参照）。そのため、多くの場合に、前後力ＦXの殆どを、第１被取付部４２が受けると考えることができ、前後力ＦXに対する剛性は相当に高くされているのである。
【０１２４】
≪車輪の上下動に伴うアライメント変化≫
車輪の上下動に伴って、ループ状スプリング１０の本体部４０は、上述のように、捩り変形、および、車幅方向に曲げ変形する。この車幅方向の曲げ変形は、ループ状スプリング１０の各所の車幅方向の変位となって現れる。サスペンション装置２では、キャリア１２は、３つのキャリア支持部１４，１６，１８によって、ループ状スプリング１０の複数の箇所において支持されている。したがって、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の各々が配設された箇所の車幅方向の変位どうしの差（相対変位差）に依存して、車幅方向に直角な平面に対して特定の向きおよび特定の角度で傾斜することになる。そして、車輪の上下動に伴って、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の各々が配設された箇所の上記相対変位差が変化することで、車幅方向に直角な平面に対しての傾斜方向および傾斜角度が変化することになる。つまり、サスペンション装置２では、車輪の上下動に伴って、車輪のトー角，キャンバ角等の車輪のアライメントが変化することになるのである。
【０１２５】
車輪のアライメント変化に関し、モデルとなるサスペンション装置（以下、「サスペンション装置モデル」という場合がある）について考察する。このサスペンション装置モデルでは、図１５に示すような、単一の丸パイプ部材からなる本体部１７０を有するループ状スプリング１７２が採用されている。なお、このループ状スプリング１７２は、全体的には、上記ループ状スプリング１０と同様の諸元（寸法、形状等を意味する概念である）を有している。このサスペンション装置モデルは、サスペンション装置２と同様、右後輪に対するモデルであり、このループ状スプリング１７２の第１被取付部１７４，第２被取付部１７４の位置関係（回転軸線の位置関係をも含む概念である）も、サスペンション装置２と同様である。ループ状スプリング１７２は、弾性変形させられていない状態で、揺動角θ＝０゜の位置に位置し、そこから揺動角θが増大することで本体部１７０の弾性変形量が増大し、揺動角θ＝４５゜の位置で、中立状態になるものとする。そして、さらに揺動角が増大し、揺動角θ＝９０゜の位置まで至るものとする。つまり、揺動角θが０゜に近づく方向がリバウンド動作の方向であり、９０゜に近づく方向が、バウンド動作の方向である。ちなみに、図の実線で表される状態である中立状態は、揺動角θが約４５゜となる位置である。
【０１２６】
上述のようにループ状スプリング１７２の揺動角θが変化する状態において、その揺動角θの変化に対して、ループ状スプリング１７２の複数の特定箇所Ｐ90，Ｐ180，Ｐ270の各々の車幅方向の変位量は、図１６のグラフに示すように変化する。特定箇所Ｐ90，Ｐ180，Ｐ270は、それぞれ、中立状態において車輪軸線方向に見て、車輪軸線Oを中心とした反時計まわりの角度で表される配設角Ψ＝９０゜，１８０゜，２７０゜となる位置である（図１５参照）。ちなみに、配設角Ψ＝０゜となる位置が、２つの被取付部１７４，１７６が存在する位置である。また、特定箇所Ｐ90，Ｐ180，Ｐ270のそれぞれにおける変位量は、揺動角θ＝０゜の状態からの変位量であり、正の値は、車両外向きに、つまり、車体から離れる側に変位したことを示し、負の値は、車両内向きに、つまり、車体に近づく側に変位したことを意味する。
【０１２７】
図１６のグラフから解るように、配設角Ψ＝９０゜となるＰ90では、揺動角の増加に伴って、徐々に車体に近づく側に変位する。配設角Ψ＝１８０゜となるＰ180では、揺動角θの増加に伴って、一旦わずかに車体から離れる側に変位するがその後はＰ90よりも大きな勾配で車体に近づく側に変位する。配設角Ψ＝２７０゜となるＰ270では、比較的大きな勾配で車体から離れる側に変位するが揺動角θ＝５０゜のあたりから、逆に、車体から離れる側に変位する。
【０１２８】
ループ状スプリング１７２の複数の箇所にキャリア支持部を設ける場合、それら複数の箇所の変位量の差によって、キャリアの車幅方向に直角な平面に対する傾斜方向，傾斜角度が定ることになる。そして、複数のキャリア支持部の各々が設けられる箇所を、ループ状スプリング１７２のループの周上において、任意に選択することで、ループ状スプリング１７２の揺動に対する車輪回転軸線Ｏの傾き方向および傾き量の変化を、つまり、車輪のアライメント変化を任意の態様で実現させることができる。より具体的に言えば、車輪のトー角の変化，車輪のキャンバ角の変化を任意の態様で実現させることができるのである。
【０１２９】
図１７は、３つのキャリア支持部の各々をある特定の位置に配置した場合におけるトー角の変化、キャンバ角の変化を示すグラフである。このグラフの上下は、トー角，キャンバ角の傾向を示しており、変化を示す線が上方に位置する程、トーイン傾向が高く、ポジティブキャンバ傾向が高いすることを示し、逆に、下方に位置する程、トーアウト傾向が高く、ネガティブ傾向が高いことを示している。ちなみに、図１７は、バウンド動作により、トー角がトーイン傾向が強まる向きに変化し、キャンバ角がネガティブキャンバ傾向が強まる向きに変化するような特性を示している。言い換えれば、リバウンド動作により、トー角がトーアウト傾向が強まる向きに変化し、キャンバ角がポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化することを示している。このように、３つのキャリア支持部の配設位置の適切な選択により、所望の変化特性となる車輪のアライメント変化を実現させることが可能なのである。
【０１３０】
なお、車両の旋回に伴って車体はロールし、旋回外輪側においては、車輪と車体とが中立状態からバウンド動作し、旋回内輪側においては、車輪と車体とが中立状態からリバウンド動作する。したがって、サスペンション装置が後輪に対して設けられるものである場合に、車輪のトー角とキャンバ角との少なくとも一方が図１７に示す変化を呈するようにそのサスペンション装置を構成すれば、アンダーステア傾向の車両旋回特性を有する車両が実現することとなる。逆に、サスペンション装置が前輪に対して設けられるものである場合に、トー角とキャンバ角との少なくとも一方が特定の変化を呈するようにそのサスペンション装置を構成すれば、同様に、アンダーステア傾向の車両旋回特性を有する車両が実現することなる。つまり、前輪の場合、トー角について言えば、バウンド動作により、トーアウト傾向が強まる向きに変化し、リバウンド動作により、トーイン傾向が強まる向きに変化するように構成すればよく、また、キャンバ角について言えば、バウンド動作により、ポジティブキャンバ傾向が強まる向きに変化し、リバウンド動作により、ネガティブキャンバ傾向が強まる向きに変化するように構成すればよい。
【０１３１】
上記サスペンション装置モデルでは、説明を簡単にするため、専ら、車輪の上下動に伴なうループ状スプリング１７２の本体部１７０の車幅方向における曲げ変形に依存して、つまり、ループ状スプリング１７２の各箇所の車幅方向の変位に依存して、車輪がアライメント変化すると擬制した。しかし、車輪のアライメント変化は、車輪の上下動に伴なう本体部１７０の捩り変形にも依存する。詳しく言えば、各キャリア支持部の車幅方向に直角な面に対する傾斜角は、そのキャリア支持部が配設される箇所における本体部１７０の捩り方向，捩り変形量に応じて変化する。キャリア支持部の上記傾斜角の変化により、キャリア支持部によって支持されるキャリアの部分（支持点）は、車幅方向に変位することになる。一方、本体部１７０の捩り方向，捩り変形量は、ループ状スプリング１７２の各箇所によって異なる。したがって、複数のキャリア支持部の各々の配設位置の適切な選択により、本体部の捩り変形に依存することによっても、所望の変化特性となる車輪のアライメント変化を実現させることが可能である。なお、ループ状スプリング１７２の各箇所の車幅方向における変位方向，変位量と、各箇所の捩り方向，捩り変形量との両者を考慮して、複数のキャリア支持部の各々の配設位置を選択することが望ましい。
【０１３２】
上記実施例のサスペンション装置２において、車輪のアライメント変化が所望の特性となるようにするためには、原則的には、上記サスペンション装置モデルにおけるキャリア支持部の配設位置の選択手法に従って、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の配設位置を決定すればよい。ただし、サスペンション装置２では、ループ状スプリング１０の本体部４０は、２つの部位４６，４８に区分けされており、第１部位４６，第２部位４８は、前述のように、断面形状および車幅方向における曲げ剛性が互いに異なるものとなっている。詳しく説明すれば、第１部位４６は、チャンネル部材５０から、第２部位４８は、丸パイプ部材５２からなり、第１部位４６の車幅方向における曲げ剛性は、第２部位４６の車幅方向における曲げ剛性に比較して高くなっている。したがって、そのことにも考慮して、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の配設位置を決定することが望ましいのである。なお、３つのキャリア支持部１４，１６，１８の配設位置の選択のみならず、回転軸線Ｒ１，Ｒ２の交差角ｐ等の第１被取付部４２，第２被取付部４４の配置位置の関係、ループ状スプリング１０の本体部４０を構成する長手部材の断面形状、その長手部材の縦弾性係数，横弾性係数の絶対値およびそれらの比率、３つのキャリア支持部１４，１６，１８をそれぞれ構成するブラケット８０，８２，８４の寸法等をも任意に決定することで、車輪のアライメント変化が所望の特性となるようにすることができるのである。
【０１３３】
サスペンション装置２では、第１キャリア支持部１４が、第１部位４６と第２部位４８との境界に配設されること、および、第２キャリア支持部１６が、第１被取付部４２に配設されることが前提となっている。第２キャリア支持部１６は、ループ状スプリング１０の揺動位置に拘わらず、車幅方向に変位しない。そして、第１部位４６の車幅方向の曲げ剛性が高いことから、ループ状スプリング１０の揺動に伴う第１キャリア支持部１４の車幅方向の変位は、比較的小さい。しががって、第１キャリア支持部１４は、概ね、車幅方向に直角な一平面内を揺動することなり、キャリア１２も、その一平面に対してあまり傾斜しない軌跡を描いて揺動することになる。このことに考えれば、本体部４０の第１部位４６は、あたかも主たるサスペンションアームとして機能すると考えることができ、第２部位４８は、あたかもマルチリンク型サスペンション装置におけるトーコントロールアーム、つまり、車輪のトー角とキャンバ角との少なくとも一方を変化させるためのサスペンションアームとして機能すると考えることができるのである。
【０１３４】
上記のことに鑑みれば、サスペンション装置２は、主に、本体部４０の第２部位４８の両端部の間に配設された第３キャリア支持部１８の位置の調整によって、中立状態における車輪のトー角，キャンバ角や、車輪のアライメント変化の特性を調整可能となっている。そして、サスペンション装置２では、第３キャリア支持部１８の配設位置の調整を可能とすべく、第３キャリア支持部１８を構成する第３ブラケット８４が、４つのボルト９６によって締結されることで、第２部位４８に固定されるようになっている。４つのボルト９６による締結を緩めることで、第３ブラケット８４の配設位置、すなわち、上記支持部配設角度が、容易に調節可能とされている。サスペンション装置２では、３つのキャリア支持部１４，１６，１８のうちの１つだけの調節により、簡便に、中立状態における車輪のトー角，キャンバ角や、車輪のアライメント変化の特性を調整することができるのである。
【０１３５】
≪ループ状スプリングの諸元の変更による特性差≫
ループ状スプリングの諸元、つまり、寸法，形状，使用部材等を変更するとで、サスペンション装置の特性を変更することができる。サスペンション装置の代表的な特性として、ホイールレート（サスペンションレート）を挙げることができる。このホイールレートは、例えば、ループ状スプリングの揺動角に対する弾性反力の上下方向成分のレート、つまり、ばね定数の一種と考えることができるものである。上記サスペンション装置モデルにおいて、ループ状スプリング１７２の諸元を変更してホイールレートがどう変化するかについて考察した結果を以下に示す。
【０１３６】
図１５に示すループ状スプリング１７２を、ノミナル諸元（基準諸元）を有するループ状スプリング１７２、つまり、基準スプリングとして設定する。まず、この基準スプリングに対して、(A)本体部１７０の断面形状、すなわち、外径，板厚を変更したケース、(B)第１被取付部１７４の回転軸線と第２被取付部１７６の回転軸線との交差角ｐを変更したケース、(C)ループ状スプリング１７２の中立軸の半径ｒを変更したケースを、それぞれ、いくつか想定した。そして、各ケースにおいて、ループ状スプリング１７２のホイールレートを算出し、それを基準スプリングのホイールレートと比較した。基準スプリングのホイールレートに対する各ケースのループ状スプリング１７２のホールレートの比率を、図１８に示す。ちなみに、図１８のグラフにおいて、ケース１〜４は、(A)本体部１７０の断面形状を変更したケースであり、ケース５〜８は、交差角ｐを変更したケースであり、ケース９〜１２は、(C)中立軸の半径ｒを変更したケースである。
【０１３７】
図１８から解るように、ループ状スプリング１７２の本体部１７０の断面形状における外径を大きくし、板厚を厚くするのに応じてホイールレートが高くなり、その外径を小さくし板厚を薄くするのに応じて、ホイールレートが低くなる。また、２つの被取付部１７４，１７６の回転軸線の交差角ｐを大きくするにつれて、ホイールレートが高くなり、小さくするにつれて、ホイールレートが低くなる。さらに、ループ状スプリング１７２の中立軸半径ｒを大きくするにつれてホイールレートが低くなり、小さくするにつれて、ホイールレートが高くなる。また、図１８のグラフから、ループ状スプリングの断面形状，中立軸半径ｒの変更よりも、回転軸線の交差角ｐの変更の方が、ループ状スプリング１７２のホイールレートの変更に対して有効であることが解る。言い換えれば、ホイールレートの変化は、２つの被取付部１７４，１７６の回転軸線の交差角ｐに対して感度が高いものとなっている。
【０１３８】
上記のことに鑑み、実施例のサスペンション装置２は、図８に示すような単一のスプリング支持具２０によって、ループ状スプリング１０を支持するように構成されている。詳しく言えば、スプリング支持具２０が有する軸体６６では、第１被取付部４２を回転可能に支持する第１支持軸部６８と、第２被取付部４４を回転可能に支持する第２支持軸部７０とが一体的に形成されている。２つの支持軸部６８，７０を一体的に形成することによって、２つの被取付部１７４，１７６の回転軸線の交差角ｐのバラツキを小さくすることができる。その結果、サスペンション装置の特性が所望の特定から大きく外れることを回避でき、また、車両ごとのサスペンション装置の特性についてのバラツキを小さくすることが可能である。第１支持軸部６８と第２支持軸部７０とが一体的に形成された軸体６６を製作するには、例えば、機械加工等によって、単一の素材から軸体６６を成形するようにすればよい。
【０１３９】
≪スタビライザ効果≫
サスペンション装置モデルに関して先に説明したように、ループ状スプリングの揺動角θの変化に応じて、ループ状スプリングの本体部は弾性変形し、その弾性変形に応じて、ループ状スプリングの弾性反力が変化し、車輪のアライメントは変化する。このことは、逆に言えば、自身のアライメントを変化させるような外力が車輪に作用した場合、その外力に応じて本体部の弾性変形量が変化することを意味する。ループ状スプリングの弾性反力は、車体の荷重を分担する成分、つまり、上下方向の成分と、車輪のアライメント変化に対抗する成分とに分けることができる。後者は、アライメント変化を生じさせる外力に対抗する成分と考えることができる。このように、本体部の弾性反力を２つの成分に分けた場合、変形の主体となる本体部が単一のものであることから、２つの成分の一方が他方に影響を与える。つまり、車輪に横力等が作用して、車輪のアライメント変化に対抗する成分が変化する場合、弾性反力の上下方向成分も変化することになる。この現象を利用することで、車輪に横力が作用した場合に、車体と車輪とがバウンド動作若しくはリバウンド動作するように、ループ状スプリングの弾性反力を変化させることができるのである。
【０１４０】
より具体的に言えば、車輪に対して、車幅方向において車輪を車体から離そうとする向きの力（外向きの横力）が作用した場合に、ループ状スプリングの弾性反力の上下方向の成分が減少し、逆に、車幅方向において車輪を車体に近づけようとする向きの力（内向きの横力）が作用した場合に、その弾性反力の上下方向の成分が増加するようなサスペンション装置を実現させることができる。つまり、ある特定の構成を有するサスペンション装置によれば、車輪に対する外向きの横力に応じて車体と車輪とをバウンド動作させ、内向きの横力に応じて車体と車輪とをリバウンド動作させることが可能となるのである。このサスペンション装置のループ状スプリングの弾性反力の上下方向成分を、図１９のグラフに示す。このグラフでは、ある大きさの横力が作用した場合における弾性反力の上下方向成分のシフトを示しているが、このシフトの量は、作用する横力に基づき、その横力が大きくなる程大きくなる。
【０１４１】
車両旋回時には、車体に作用する遠心力に起因して、車体がロールする。具体的に言えば、遠心力に起因したロールモーメントが車体に作用し、左右の車輪の車重分担割合が、旋回内輪側の分担荷重が小さく旋回外輪側の分担荷重が大きくなるように変化する。このことによって、旋回内輪側において車輪と車体とが中立状態からリバウンド動作し、旋回外輪側において車輪と車体とが中立状態からバウンド動作し、その結果として、車体がロールするのである。一方、車両の旋回に起因して、車輪には横力が加わる。この横力は、旋回内輪に対しては外向きの力となり、旋回外輪に対しては内向きの力となる。したがって、上記特定の構成を有するサスペンション装置によれば、旋回内輪側のループ状スプリングの弾性反力の上下方向の成分を減少させ、旋回外輪側のループ状スプリングの弾性反力の上下方向の成分を増加させることができるため、上記ロールモーメントに起因する旋回内輪側のリバウンド動作，旋回外輪側のバウンド動作を抑制することが可能となる。つまり、車両にあたかもスタビライザが搭載されたのと同等の効果が得られることになる。この効果をスタビライザ効果と呼べば、スタビライザなしで、スタビライザ効果が得られることになる。
【０１４２】
ちなみに、スタビライザは、一般的に、トーションバーを主体として構成されている。このトーションバーは、左右の車輪を連結し、左右の車輪の上下動作の差によって捩られ、その捩りに依拠した大きさのロール抑制力を発生させる。このようなスタビライザを車両に搭載する場合、トーションバーを車体に保持させる必要から、サスペンションシステムの車体への組付作業において、車体を比較的高い位置に持ち上げる必要がある。ところが、上記特定の構成を有するサスペンション装置を採用すれば、スタビライザなしで、スタビライザ効果が得られることから、サスペンションシステムの組付作業が簡便に行えることになる。
【０１４３】
上記実施例のサスペンション装置２も、上記スタビライザ効果が得られるように構成することが可能である。ループ状スプリング１０の本体部４０の弾性変形は、捩り変形と、曲げ変形とに大別することができ、スタビライザ効果は、その捩り変形への依存度が高い。したがって、横力が作用した場合に、捩り変形が生じるように、サスペンション装置２を構成すればよい。しかし、サスペンション装置２では、先に説明したように、第２キャリア支持部１６が、第１被取付部４２に付設されており、第１キャリア支持部１４が、第１部位４６と第２部位４８との境界に設けられている。したがって、車輪に横力が作用した場合であっても、第１キャリア支持部１４，第２キャリア支持部１６の変位に依拠する本体部４０の捩り変形は、大きくは期待できない。そこで、サスペンション装置２では、車輪に横力が作用した場合に、主に、第３キャリア支持部１８の傾動による本体部４０の捩り変形に依存して、スタビライザ効果を発揮させることになる。具体的には、第３キャリア支持部１８の配設位置、第３支持点ＳＰ３の位置等を調整することによって、所望のスタビライザ効果を得ることが可能である。なお、第３キャリア支持部１８を構成する第３ブラケット８４の長さは、スタビライザ効果の大きさを左右する要因となる。つまり、第３ブラケット８４の長さを長くして、第３支持点ＳＰ３と本体部４０の中立軸との距離を大きくとれば、車輪に同じ大きさの横力が作用したとしても、本体部４０が大きく捩り変形させられることになり、スタビライザ効果が大きくなることになる。
【変形例】
【０１４４】
上記実施例のサスペンション装置２では、２つの被取付部を、第１被取付部４２，第２被取付部４４と呼び、それぞれの回転軸線を、第１回転軸線Ｒ１，第２回転軸線Ｒ２と呼んでいる。それらの「第１」，「第２」という文言は、構成要素の区別のために、便宜的に使用する文言であり、２つの被取付部のいずれを，第１被取付部，第２被取付部と呼んでもよく、２つの回転軸線のいずれを、第１回転軸線，第２回転軸線と呼んでもよい。つまり、第１被取付部４２，第２被取付部４４および第１回転軸線，第２回転軸線を相互に呼び換えた態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得るのである。第１部位４６，第２部位４８についても、同様に扱う。さらに、３つのキャリア支持部１４，１６，１８についても、いずれを、第１キャリア支持部，第２キャリア支持部，第３キャリア支持部と呼んでもよく、つまり、第１キャリア支持部，第２キャリア支持部，第３キャリア支持部のうちのいずれかを他のいずれかと相互に呼び換えた態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得るのである。
【０１４５】
上記サスペンション装置２は、右後輪用のものである。左後輪用のものは、例えば、サスペンション装置２に対して左右対称となるように構成すればよい。また、右前輪用、左前輪用のものは、ループ状スプリングの揺動に伴う車輪のアライメント変化，スタビライザ効果等に配慮し、例えば、上記〔発明の態様〕の記載に従って適切に構成すればよい。
【０１４６】
上記サスペンション装置２においては、ループ状スプリング１０は、車輪軸線方向に見て円環状をなしているが、ループ状スプリングのループの形状を、〔発明の態様〕の（１）項に関する説明において記載した種々の形状のいずれかに変更した態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。ループ状スプリングの断面形状，材質についても、ループ形状の場合と同様である。また、サスペンション装置２では、ループ状スプリング１０の本体部４０は、複数の部位４６，４８に区分けされていたが、単一の長手部材、つまり、単一の部位によって本体部が構成された態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。
【０１４７】
上記サスペンション装置２では、２つの被取付部４２，４４が、車輪軸線方向において互いに接近して配置され車輪軸線方向に見た場合において、互いに重なりあっている。また、それぞれの回転軸線Ｒ１，Ｒ２が、水平面に平行な一平面内に位置しており、互いに所定の角度で交差している。２つの被取付部は、それらの各々の回転軸線が互いに異なるように配置されていればよく、〔発明の態様〕の（１）項に関する説明において記載した種々の配置関係のいずれかに従って配置された態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。
【０１４８】
上記サスペンション装置２では、複数のキャリア支持部１４，１６，１８によってキャリア１２が支持されているが、単一のキャリア支持部によってキャリアを支持する態様のサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。また、サスペンション装置２では、第１キャリア支持部１４が、ボールジョイントを介して、第２キャリア支持部１６，第３キャリア支持部１８が、ゴムブッシュを介して、それぞれキャリア１２を支持しているが、複数のキャリア支持部のすべてがゴムブッシュを介して支持されてもよい。つまり、複数のキャリア支持部のすべてが支持点の変位を許容する状態でキャリアを支持するように構成してもよいのである。さらに、サスペンション装置２では、複数のキャリア支持部１４，１６，１８が、それぞれ、ブラケット８０，８２，８４から構成され、それらブラケット８０，８２，８４の先端部が、ループ状スプリング１０のループの内側に位置して、キャリア１２を支持するようになっている。そのような構成に代え、複数のキャリア支持部のうちの１以上のものを、ブラケットの先端部がループ状スプリングのループの外側に位置するように構成することも可能である。
【０１４９】
なお、詳しい説明は省略するが、上記〔発明の態様〕の記載に従って変更したサスペンション装置，当業者の知識に基づて種々に変更したサスペンション装置も、請求可能発明の実施例となり得る。
【産業上の利用可能性】
【０１５０】
本発明は、ループ状スプリングを備えた車両用サスペンション装置の改良に利用可能である。
【符号の説明】
【０１５１】
２：サスペンション装置 １０：ループ状スプリング １２：キャリア １４：第１キャリア支持部 １６：第２キャリア支持部 １８：第３キャリア支持部 ２０：スプリング支持具 ２２：サイドメンバー ２６：モータ ４０：本体部 ４２：第１被取付部 ４４：第２被取付部 ４６：第１部位 ４８：第２部位 ５０：チャンネル部材 ５２：丸パイプ部材 ６６：軸体 ６８：第１支持軸部 ７０：第２支持軸部 ８０：第１ブラケット ８２：第２ブラケット ８４：第３ブラケット ９２：ゴムブッシュ １１０：ダンパ １３０：車輪 １３４：ホイール本体 １３６：リム部 １７０：本体部 １７２：ループ状スプリング １７４：第１被取付部 １７６：第２被取付部 Ｏ：車輪軸線 Ｒ１：第１回転軸線 Ｒ２：第２回転軸線 ＳＰ１：第１支持点 ＳＰ２：第２支持点 ＳＰ３：第３支持点
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(A)長手部材を車輪軸線方向に見てループ状に形成してなる本体部と、(B)その本体部の両端の一方に固定的に設けられ、第１回転軸線回りに回転可能に車体に取り付けられる第１被取付部と、(C)前記本体部の両端の他方に固定的に設けられ、前記第１回転軸線とは異なる回転軸線である第２回転軸線回りに回転可能に車体に取り付けられる第２被取付部とを有するループ状スプリングと、
そのループ状スプリングに支持され、車輪を車輪軸線回りに回転可能に保持するキャリアと
を備え、
前記ループ状スプリングの本体部の弾性反力に依拠して車体を懸架する車両用サスペンション装置であって、
当該車両用サスペンション装置が、前記ループ状スプリングに、それの周上において固定的に設けられた複数のキャリア支持部を備え、
前記キャリアが、それら複数のキャリア支持部によって支持されたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
当該車両用サスペンション装置が、前記複数のキャリア支持部として、３つのキャリア支持部を備えた請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記３つのキャリア支持部の各々の前記ループ状スプリングのループの中心を基準とした配設角度を、支持部配設角度と定義した場合において、
前記３つのキャリア支持部が、それらのいずれの２つのキャリア支持部の支持部配設角度の差も９０°以上となる位置に設けられた請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記複数のキャリア支持部の各々が、前記キャリアを、自身に対する回動を許容する状態で支持するように構成され、かつ、
前記複数のキャリア支持部の各々によって支持される前記キャリアの部分の中心点を、キャリア支持点と定義した場合において、
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、その１つに対するキャリア支持点の変位を禁止する状態で前記キャリアを支持し、かつ、前記複数のキャリア支持部のうちの残りのものの各々が、その各々に対するキャリア支持点の変位を許容する状態で前記キャリアを支持するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記ループ状スプリングの本体部を形成する前記長手部材が、周方向において、第１部位と、車幅方向における曲げ剛性が前記第１部位より低い前記第２部位とに区分けされており、
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、(a)前記第１部位と(b)前記第１部位と前記第２部位との境界とのいずれかに設けられ、前記複数のキャリア支持部のうちの残りのものの各々が、(a)前記第１部位と(b)前記第１部位と第２部位との境界とを除く前記ループ状スプリングの部分に設けられた請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項６】
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、前記第１被取付部と前記第２被取付部との一方に設けられた請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項７】
当該車両用サスペンション装置が、
車輪軸線方向に見た場合において、前記キャリアが前記ループ状スプリングのループの内側に配設され、かつ、前記ループ状スプリングがホイール本体のリム部内に配置されるように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項８】
前記第１回転軸線と前記第２回転軸線とが、交差し、かつ、一平面内に位置する請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項９】
車輪軸線方向に見て、前記第１被取付部と前記第２被取付部とが互いに重なる請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１０】
前記第１回転軸線と前記第２回転軸線との一方が車幅方向と平行である請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１１】
当該車両用サスペンション装置が配備された車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態において、前記第１被取付部と前記第２被取付部との少なくとも一方と、車輪軸線とが、水平面に平行に並ぶ請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１２】
当該車両用サスペンション装置が、
車体に固定され、(i)前記第１回転軸線を規定して前記第１被取付部を回転可能に支持する第１支持軸部と、(ii)前記第２回転軸線を規定して前記第２被取付部を回転可能に支持する第２支持軸部とが一体的に形成されてなるスプリング支持具を備え、
前記第１被取付部および前記第２被取付部がそのスプリング支持具を介して車体に取り付けられる請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１３】
前記キャリアが、車輪を駆動するモータを、車輪軸線方向に見て前記ループ状スプリングのループの内側に配設されるように支持する構造とされた請求項１ないし請求項１３のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１４】
当該車両用サスペンション装置が、
車体と車輪との上下方向の相対動作に伴う前記キャリアの姿勢変化によって、車輪のトー角と車輪のキャンバ角との少なくとも一方が変化するように構成された請求項１ないし請求項１３のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１５】
当該車両用サスペンション装置が、
横力が車輪に作用した場合に、その横力の大きさに応じて前記ループ状サスペンションスプリングの本体部が弾性変形し、その弾性変形による反力によって、車輪と車体とが上下方向に相対変位するように構成された請求項１ないし請求項１４のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１】
(A)長手部材を車輪軸線方向に見てループ状に形成してなる本体部と、(B)その本体部の両端の一方に固定的に設けられ、第１回転軸線回りに回転可能に車体に取り付けられる第１被取付部と、(C)前記本体部の両端の他方に固定的に設けられ、前記第１回転軸線とは異なる回転軸線である第２回転軸線回りに回転可能に車体に取り付けられる第２被取付部とを有するループ状スプリングと、
そのループ状スプリングに支持され、車輪を車輪軸線回りに回転可能に保持するキャリアと
を備え、
前記ループ状スプリングの本体部の弾性反力に依拠して車体を懸架する車両用サスペンション装置であって、
当該車両用サスペンション装置が、前記ループ状スプリングに、それの周上において固定的に設けられた複数のキャリア支持部を備え、
前記キャリアが、それら複数のキャリア支持部によって支持されたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
当該車両用サスペンション装置が、前記複数のキャリア支持部として、３つのキャリア支持部を備えた請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記３つのキャリア支持部の各々の前記ループ状スプリングのループの中心を基準とした配設角度を、支持部配設角度と定義した場合において、
前記３つのキャリア支持部が、それらのいずれの２つのキャリア支持部の支持部配設角度の差も９０°以上となる位置に設けられた請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記複数のキャリア支持部の各々が、前記キャリアを、自身に対する回動を許容する状態で支持するように構成され、かつ、
前記複数のキャリア支持部の各々によって支持される前記キャリアの部分の中心点を、キャリア支持点と定義した場合において、
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、その１つに対するキャリア支持点の変位を禁止する状態で前記キャリアを支持し、かつ、前記複数のキャリア支持部のうちの残りのものの各々が、その各々に対するキャリア支持点の変位を許容する状態で前記キャリアを支持するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記ループ状スプリングの本体部を形成する前記長手部材が、周方向において、第１部位と、車幅方向における曲げ剛性が前記第１部位より低い前記第２部位とに区分けされており、
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、(a)前記第１部位と(b)前記第１部位と前記第２部位との境界とのいずれかに設けられ、前記複数のキャリア支持部のうちの残りのものの各々が、(a)前記第１部位と(b)前記第１部位と第２部位との境界とを除く前記ループ状スプリングの部分に設けられた請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項６】
前記複数のキャリア支持部のうちの１つが、前記第１被取付部と前記第２被取付部との一方に設けられた請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項７】
当該車両用サスペンション装置が、
車輪軸線方向に見た場合において、前記キャリアが前記ループ状スプリングのループの内側に配設され、かつ、前記ループ状スプリングがホイール本体のリム部内に配置されるように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項８】
前記第１回転軸線と前記第２回転軸線とが、交差し、かつ、一平面内に位置する請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項９】
車輪軸線方向に見て、前記第１被取付部と前記第２被取付部とが互いに重なる請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１０】
前記第１回転軸線と前記第２回転軸線との一方が車幅方向と平行である請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１１】
当該車両用サスペンション装置が配備された車両が平坦かつ水平な路面上に静止している状態において、前記第１被取付部と前記第２被取付部との少なくとも一方と、車輪軸線とが、水平面に平行に並ぶ請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１２】
当該車両用サスペンション装置が、
車体に固定され、(i)前記第１回転軸線を規定して前記第１被取付部を回転可能に支持する第１支持軸部と、(ii)前記第２回転軸線を規定して前記第２被取付部を回転可能に支持する第２支持軸部とが一体的に形成されてなるスプリング支持具を備え、
前記第１被取付部および前記第２被取付部がそのスプリング支持具を介して車体に取り付けられる請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１３】
前記キャリアが、車輪を駆動するモータを、車輪軸線方向に見て前記ループ状スプリングのループの内側に配設されるように支持する構造とされた請求項１ないし請求項１３のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１４】
当該車両用サスペンション装置が、
車体と車輪との上下方向の相対動作に伴う前記キャリアの姿勢変化によって、車輪のトー角と車輪のキャンバ角との少なくとも一方が変化するように構成された請求項１ないし請求項１３のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１５】
当該車両用サスペンション装置が、
横力が車輪に作用した場合に、その横力の大きさに応じて前記ループ状サスペンションスプリングの本体部が弾性変形し、その弾性変形による反力によって、車輪と車体とが上下方向に相対変位するように構成された請求項１ないし請求項１４のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１１−１０２７（Ｐ２０１１−１０２７Ａ）
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１４７３２８（Ｐ２００９−１４７３２８）
【出願日】平成２１年６月２２日（２００９．６．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月２２日（２００９．６．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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