車輪角度変更機構

【課題】必要とするスペースが小さく、簡単な構造で、左右輪の角度をそれぞれ別々に傾斜させることが可能な車輪角度変更機構を提供する。
【解決手段】車体２に支持され、回転駆動力を発生するモータ４と、モータ４の出力軸４ｂと一体に回転するサンギヤ５１と、サンギヤ５１の周囲に複数配置され、サンギヤ５１と噛み合うプラネタリギヤ５２と、円環状の部材からなり、複数のプラネタリギヤ５２を囲むように配置され、プラネタリギヤ５２と噛み合うアウタギヤ５４と、プラネタリギヤ５２を回転可能に支持する第１シャフト５３と、モータ４の出力軸４ｂに対して回転可能に支持され、第１シャフト５３を有するキャリア５５と、キャリア５５又はアウタギヤ５４の一方を車輪部７と一体に連結し、他方を車体２に対して支持する連結手段９と、を備えたことを特徴とする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の角度を簡単な構造で変更できるようにした車輪角度変更機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を小型化した一人乗り用二輪車として構成し、車両の旋回時に車体をリンク機構により傾斜させ、旋回性能を向上し、安定して旋回することができる車両があった。（特許文献１参照）。
【特許文献１】国際公開２００７／０５２６７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、リンク機構として伸縮式アクチュエータを用いていたので、広いスペースが必要となり、他の部材と干渉する場合があった。左右輪の角度を同方向にしか傾斜できず、左右輪の角度をそれぞれ別々に傾斜させることができなかった。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するものであって、必要とするスペースが小さく、簡単な構造で、左右輪の角度をそれぞれ別々に傾斜させることが可能な車輪角度変更機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのために本発明は、車輪部のキャンバ角度を変更する車輪角度変更機構において、車体に支持され、回転駆動力を発生するモータと、前記モータの出力軸と一体に回転するサンギヤと、前記サンギヤの周囲に複数配置され、前記サンギヤと噛み合うプラネタリギヤと、円環状の部材からなり、前記複数のプラネタリギヤを囲むように配置され、前記プラネタリギヤと噛み合うアウタギヤと、前記プラネタリギヤを回転可能に支持する第１シャフトと、前記モータの出力軸に対して回転可能に支持され、前記第１シャフトを有するキャリアと、前記キャリア又は前記アウタギヤの一方を前記車輪部と一体に連結し、他方を前記車体に対して支持する連結手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
また、前記連結手段は、前記車体と前記キャリアとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第１切替手段と、前記車体と前記アウタギヤとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第２切替手段と、前記車輪部と前記キャリアとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第３切替手段と、前記車輪部と前記アウタギヤとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第４切替手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
また、前記キャリアに設けられた第２シャフトと、前記アウタギヤに設けられた第３シャフトと、前記車輪部と一体に設けられたリンクと、前記リンクに設けられ、前記第２シャフトを移動可能に挿通する第１孔部と、前記リンクに設けられ、前記第３シャフトを移動可能に挿通する第２孔部と、を有し、前記第３切替手段は、前記第２シャフトを前記第１孔部に対して移動不可能に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能であり、前記第４切替手段は、前記第３シャフトを前記第２孔部に対して移動不可能に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能であることを特徴とする。
【０００８】
また、前記連結手段は、左右の前記車輪部に対応して設けられることを特徴とする。
【０００９】
また、前記車輪角度変更機構は、左右の前記車輪部に対応して設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、車輪部のキャンバ角度を変更する車輪角度変更機構において、車体に支持され、回転駆動力を発生するモータと、前記モータの出力軸と一体に回転するサンギヤと、前記サンギヤの周囲に複数配置され、前記サンギヤと噛み合うプラネタリギヤと、円環状の部材からなり、前記複数のプラネタリギヤを囲むように配置され、前記プラネタリギヤと噛み合うアウタギヤと、前記プラネタリギヤを回転可能に支持する第１シャフトと、前記モータの出力軸に対して回転可能に支持され、前記第１シャフトを有するキャリアと、前記キャリア又は前記アウタギヤの一方を前記車輪部と一体に連結し、他方を前記車体に対して支持する連結手段と、を備えたので、必要とするスペースが小さく、簡単な構造で、左右輪の角度をそれぞれ別々に傾斜させることができる。また、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量で低コストにできる。
【００１１】
また、請求項２記載の発明によれば、前記連結手段は、前記車体と前記キャリアとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第１切替手段と、前記車体と前記アウタギヤとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第２切替手段と、前記車輪部と前記キャリアとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第３切替手段と、前記車輪部と前記アウタギヤとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第４切替手段と、を有するので、安定した走行又は小さい旋回径での走行を切替えて提供することができる。
【００１２】
また、請求項３記載の発明によれば、前記キャリアに設けられた第２シャフトと、前記アウタギヤに設けられた第３シャフトと、前記車輪部と一体に設けられたリンクと、前記リンクに設けられ、前記第２シャフトを移動可能に挿通する第１孔部と、前記リンクに設けられ、前記第３シャフトを移動可能に挿通する第２孔部と、を有し、前記第３切替手段は、前記第２シャフトを前記第１孔部に対して移動不可能に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能であり、前記第４切替手段は、前記第３シャフトを前記第２孔部に対して移動不可能に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能であるので、安価にすることができる。
【００１３】
また、請求項４記載の発明によれば、前記連結手段は、左右の前記車輪部に対応して設けられるので、軽量で低コストにできる。
【００１４】
また、請求項５記載の発明によれば、前記車輪角度変更機構は、左右の前記車輪部に対応して設けられるので、車輪角度変更時の工程を少なくすることができ、迅速に車輪角度を変更することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は第１実施形態の車輪角度変更機構１の概略正面図、図２は第１実施形態の車輪角度変更機構１の概略側面図を示す。
【００１７】
図１及び図２において、１は車輪角度変更機構、２は車体の一例としてのフレーム、３は搭乗部、４はモータの一例としてのリンク駆動モータ、４ａはモータ本体部、４ｂはモータ軸、５はギヤユニット、６はリンク、７は車輪部、７ａはホイール、７ｂはタイヤ、８は車輪駆動モータである。
【００１８】
第１実施形態の車輪角度変更機構１は、フレーム２と車輪部７を連結する部分に設けられ、車輪部７の角度を変更するための機構である。
【００１９】
車輪角度変更機構１は、フレーム２に支持されるリンク駆動モータ４と、リンク駆動モータ４の駆動力を伝達するギヤユニット５と、ギヤユニット５から伝達されたリンク駆動モータ４の駆動力により作動し、車輪部７のキャンバ角度を変更する左右それぞれに上下２本備えたリンク６とを有する。
【００２０】
フレーム２は、上方に搭乗部３を載置し、下方でリンク駆動モータ４を支持する。また、車輪部７は、ホイール７ａとタイヤ７ｂからなり、インホイールモータとしての車輪駆動モータ８を塔載している。
【００２１】
図３は、第１実施形態の車輪角度変更機構１の拡大側面図を示す。リンク駆動モータ４は、ＤＣモータからなり、モータ本体部４ａが上部フレーム２ａにモータフランジ２ｂを介して支持され、モータ軸４ｂがモータ本体部４ａを貫通し、前フレーム２ｃ及び後フレーム２ｄにベアリング等を介して支持されている。
【００２２】
図４は第１実施形態のギヤユニット５及びリンク６部分の拡大側面図、図５は第１実施形態のギヤユニット５及びリンク６部分の拡大正面図、図６は第１実施形態のギヤユニット５及びリンク６部分の拡大上面図である。
【００２３】
ギヤユニット５は、サンギヤ５１、プラネタリギヤ５２、第１シャフト５３、アウタギヤ５４、キャリア５５、第２シャフト５６、第３シャフト５７を有する。また、９は連結手段の一例としての電磁ロック機構である。
【００２４】
サンギヤ５１は、モータ軸４ｂに圧入されたり、キー等を用いてモータ軸４ｂと共に一体となって回転する。サンギヤ５１の周囲には、４つのプラネタリギヤ５２がそれぞれ第１シャフト５３を中心軸として配置されている。アウタギヤ５４は、円環状の部材からなり、４つのプラネタリギヤ５２の周囲を囲むように配置されている。キャリア５５は、モータ軸４ｂを中心軸として回転可能に支持され、第１シャフト５３を支持している。第２シャフト５６は、リンク６とキャリア５５を連結し、第３シャフト５７は、リンク６とアウタギヤ５４を連結する。
【００２５】
また、ギヤユニット５は、連結部分を固定する電磁ロック機構９を有する。電磁ロック機構９は、従来から使用されているものでもよい（例えば、励磁ブレーキ等）。
【００２６】
第１切替手段の一例としての第１電磁ロック機構９１及び第２切替手段の一例としての第２電磁ロック機構９２は、フレーム２等に第１ブラケット９ａ及び第２ブラケット９ｂを介して支持されている。第１電磁ロック機構９１は、第１ブラケット９ａとキャリア５５との間に設けられ、第２電磁ロック機構９２は、第２ブラケット９ｂとアウタギヤ５４との間に設けられている。
【００２７】
第３切替手段の一例としての第３電磁ロック機構９３は、第２シャフト５６とリンク６との間に設けられ、第４切替手段の一例としての第４電磁ロック機構９４は、第３シャフト５７とリンク６との間に設けられている。
【００２８】
図７は、第２シャフト５６及び第３シャフト５７と、リンク６との連結部分を示す図である。リンク６Ｌには、Ｃ字状の第１孔部６１Ｌ及び第２孔部６２Ｌが設けられている。第１孔部６１Ｌには、第２シャフト５６Ｌが第１孔部６１Ｌに沿って移動可能に挿通し、第２孔部６２Ｌには、第３シャフト５７Ｌが第２孔部６２Ｌに沿って移動可能に挿通している。
【００２９】
第３電磁ロック機構９３Ｌは、第２シャフト５６Ｌが第１孔部６１Ｌに沿って移動している状態であっても、その移動箇所でリンク６Ｌに対して固定することができる。また、第４電磁ロック機構９４Ｌは、第３シャフト５７Ｌが第２孔部６２Ｌに沿って移動している状態であっても、その移動箇所でリンク６Ｌに対して固定することができる。なお、図７では、左車輪部７Ｌに設けるリンク６Ｌを示しているが、右車輪部７Ｒも同様の構造をしている。
【００３０】
次に、このような車輪角度変更機構１の動作について説明する。図８〜図１０は、左側車輪部７をネガティブキャンバに変更する実施例、図１１〜図１３は、左側車輪部７をポジティブキャンバに変更する実施例である。
【００３１】
図８は、車輪部７をネガティブキャンバに変更した状態を示す図、図９は、図８の状態の平面図、図１０は、リンク部分の拡大図である。
【００３２】
車輪部７を図８に示すようにネガティブキャンバに変更するためには、まず第１電磁ロック機構９１を作動させ、キャリア５５をフレーム２に対して移動不可能なロック状態で一体に連結し、固定する。次に、左第４電磁ロック機構９４Ｌを作動させ、図９に示すように、アウタギヤ５４と左リンク６Ｌを移動不可能なロック状態で一体に連結する。この状態で、リンク駆動モータ４を駆動し、図８に示す矢印Ａのように、サンギヤ５１を時計回りに回転させると、プラネタリギヤ５２は、すべて反時計回りに回転し、アウタギヤ５４は、図８に示す矢印Ｂのように、反時計回りに回転する。アウタギヤ５４は左リンク６Ｌと一体に連結されているので、図１０に示すように、左第３シャフト５７Ｌと左リンク６Ｌが一体に反時計回りに回転する。この時、第３電磁ロック機構９３Ｌは作動していないので、左第２シャフト５６Ｌは、移動可能なフリー状態であり、左リンク６Ｌの左第１孔部６１Ｌに沿って移動する。そして、車輪部７は、図８に示すように、ネガティブキャンバに変更される。
【００３３】
図１１は、車輪部７をポジティブキャンバに変更した状態を示す図、図１２は、図１１の状態の平面図、図１３は、リンク部分の拡大図である。
【００３４】
車輪部７を図１１に示すようにネガティブキャンバに変更するためには、まず第２電磁ロック機構９２を作動させ、アウタギヤ５４をフレーム２に対して移動不可能なロック状態で一体に連結し、固定する。次に、左第３電磁ロック機構９３Ｌを作動させ、図９に示すように、キャリア５５と左リンク６Ｌを移動不可能なロック状態で一体に連結する。この状態で、リンク駆動モータ４を駆動し、図１１に示す矢印Ａのように、サンギヤ５１を時計回りに回転させると、プラネタリギヤ５２は、すべて反時計回りに回転する。この時、アウタギヤ５４は固定されているので、プラネタリギヤ５２全体及びキャリア５５は、図１１に示す矢印Ｃのように、時計回りに回転する。キャリア５５は左リンク６Ｌと一体に連結されているので、図１３に示すように、左第２シャフト５６Ｌと左リンク６Ｌが一体に時計回りに回転する。この時、第４電磁ロック機構９４Ｌは作動していないので、左第３シャフト５７Ｌは、移動可能なフリー状態であり、左リンク６Ｌの左第２孔部６２Ｌに沿って移動する。そして、車輪部７は、図１１に示すように、ポジティブキャンバに変更される。
【００３５】
図１４は、左右両輪の車輪部７の角度変更バリエーションを示す図である。なお、図１４はすべて前方から見た図である。
【００３６】
また、表１は、車輪部７の角度変更バリエーション毎のリンク駆動モータ駆動方向、リンク接続部、電磁ロック状態、ギヤユニット状態を示す。
【００３７】
【表１】

【００３８】
なお、表１において、リンク駆動モータ駆動方向は、正面から見て、時計回りを＋、反時計回りを−とする。また、リンク６は、キャリア５５とアウタギヤ５４のどちらに連結されているかを示す。さらに、電磁ロックは、ＯＮの時に作動状態を示す。
【００３９】
例えば、図１４（ｅ）に示す状態は、図８と同様の状態であり、図１４（ｈ）に示す状態は、図１１と同様の状態である。また、図１４（ｄ）と図１４（ｇ）の状態は、表１の上下の欄の作動を行うことで達成される。なお、上下どちらの作動を先に行っても良い。
【００４０】
車輪部７を図１４（ｄ）、図１４（ｅ）及び図１４（ｆ）の状態に変更すると、トレッド幅が増加し、重心を下方に移動することができるので、安定した走行が可能となる。
【００４１】
また、車輪部７を図１４（ｇ）、図１４（ｈ）及び図１４（ｉ）の状態に変更すると、最小旋回径を小さくすることができるので、旋回速度が上がり、小回りの良い走行が可能となる。
【００４２】
このように、１つのモータでポジティブキャンバ、ネガティブキャンバを制御でき、更に、キャンバ角の同位相、逆位相の制御も可能となる。
【００４３】
次に、第２実施形態について説明する。
【００４４】
図１５は、第２実施形態の車輪角度変更機構１の拡大側面図、図１６は第２実施形態のギヤユニット５及びリンク６部分の拡大側面図、図１７は第２実施形態のギヤユニット５及びリンク６部分の拡大正面図、図１８は第２実施形態のギヤユニット５及びリンク６部分の拡大上面図である。
【００４５】
第２実施形態の車輪角度変更機構１は、第１実施形態の車輪角度変更機構１とほぼ同様のものを前後に２つ設けたものである。図１８に示すように、第２実施形態の車輪角度変更機構１では、前方の左車輪角度変更機構１ａは、左側車輪部７Ｌの角度を変更し、後方の右車輪角度変更機構１ｂは、右側車輪部７Ｒの角度を変更する。従って、左車輪角度変更機構１ａは、左リンク６Ｌのみ連結され、右車輪角度変更機構１ｂは、右リンク６Ｒのみ連結されている。また、左リンク６Ｌ及び右リンク６Ｒと車輪部７との連結部６７は、上方から見て車輪軸Ｗと重なるように配置することが好ましい。
【００４６】
また、表２は、第２実施形態における図１４に示した車輪部７の角度変更バリエーション毎のリンク駆動モータ駆動方向、リンク接続部、電磁ロック状態、ギヤユニット状態を示す。
【００４７】
【表２】

【００４８】
なお、表２において、リンク駆動モータ駆動方向は、正面から見て、時計回りを＋、反時計回りを−とする。また、リンク６は、キャリア５５とアウタギヤ５４のどちらに連結されているかを示す。さらに、電磁ロックは、ＯＮの時に作動状態を示す。
【００４９】
ここで、図１４（ｄ）と図１４（ｇ）の状態における、第１実施形態と第２実施形態について説明する。
【００５０】
図１９は、第１実施形態で車輪部７が図１４（ｄ）及び図１４（ｇ）の状態となる作動状態を示す図、図２０は、第２実施形態で車輪部７が図１４（ｄ）及び図１４（ｇ）の状態となる作動状態を示す図である。
【００５１】
図１９及び図２０に示すように、第１実施形態の車輪角度変更機構１では、左右の車輪部７を別々に作動しなければならないため、リンク駆動モータ４を２回駆動させる必要がある。しかしながら、第２実施形態の車輪角度変更機構１では、左右の車輪部７をそれぞれに対応した車輪角度変更機構１で角度変更させることができるため、リンク駆動モータ４をそれぞれ駆動させることで、作動時間を短縮することができる。
【００５２】
このように、本実施形態によれば、車輪部７のキャンバ角度を変更する車輪角度変更機構１において、フレーム２に支持され、回転駆動力を発生するリンク駆動モータ４と、リンク駆動モータ４のモータ軸４ｂと一体に回転するサンギヤ５１と、サンギヤ５１の周囲に複数配置され、サンギヤ５１と噛み合うプラネタリギヤ５２と、円環状の部材からなり、複数のプラネタリギヤ５２を囲むように配置され、プラネタリギヤ５２と噛み合うアウタギヤ５４と、プラネタリギヤ５２を回転可能に支持する第１シャフト５３と、リンク駆動モータ４のモータ軸４ｂに対して回転可能に支持され、第１シャフト５３を有するキャリア５５と、キャリア５５又はアウタギヤ５４の一方を車輪部７と一体に連結し、他方をフレーム２に対して支持する電磁ロック機構９と、を備えたので、簡単な構造で、左右輪の角度をそれぞれ別々に傾斜させることができる。また、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量で低コストにできる。
【００５３】
また、電磁ロック機構９は、フレーム２とキャリア５５とを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第１電磁ロック機構９１と、フレーム２とアウタギヤ５４とを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第２電磁ロック機構９２と、車輪部７とキャリア５５とを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第３電磁ロック機構９３と、車輪部７とアウタギヤ５４とを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第４電磁ロック機構９４と、を有するので、安定した走行又は小さい旋回径での走行を切替えて提供することができる。
【００５４】
また、キャリア５５に設けられた第２シャフト５６と、アウタギヤ５４に設けられた第３シャフト５７と、車輪部７と一体に設けられたリンクと、リンクに設けられ、第２シャフト５６を移動可能に挿通する第１孔部６１と、リンクに設けられ、第３シャフト５７を移動可能に挿通する第２孔部６２と、を有し、第３電磁ロック機構９３は、第２シャフト５６を第１孔部６１に対して移動不可能に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能であり、第４電磁ロック機構９４は、第３シャフト５７を第２孔部６２に対して移動不可能に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能であるので、安価で、容易に組み付けすることができる。
【００５５】
また、電磁ロック機構９は、左右それぞれの車輪部７に対応して設けられるので、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量で低コストにできる。
【００５６】
また、車輪角度変更機構１は、左右それぞれの車輪部７に対応して設けられるので、車輪角度変更時の工程を少なくすることができ、迅速に車輪角度を変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】第１実施形態の車輪角度変更機構の正面図である。
【図２】第１実施形態の車輪角度変更機構の側面図である。
【図３】第１実施形態の車輪角度変更機構の拡大側面図である。
【図４】第１実施形態のギヤユニット及びリンク部分の拡大側面図である。
【図５】第１実施形態のギヤユニット及びリンク部分の拡大正面図である。
【図６】第１実施形態のギヤユニット及びリンク部分の拡大上面図である。
【図７】第２シャフト及び第３シャフトと、リンクとの連結部分を示す図である。
【図８】車輪部７をネガティブキャンバに変更した状態を示す図である。
【図９】図８の状態の平面図である。
【図１０】リンク部分の拡大図である。
【図１１】車輪部７をポジティブキャンバに変更した状態を示す図である。
【図１２】図１１の状態の平面図である。
【図１３】リンク部分の拡大図である。
【図１４】左右両輪の車輪部７の角度変更バリエーションを示す図である。
【図１５】第２実施形態の車輪角度変更機構１の拡大側面図である。
【図１６】第２実施形態のギヤユニット５及びリンク６部分の拡大側面図である。
【図１７】第２実施形態のギヤユニット５及びリンク６部分の拡大正面図である。
【図１８】第２実施形態のギヤユニット５及びリンク６部分の拡大上面図である。
【図１９】第１実施形態で車輪部７が図１４（ｄ）及び図１４（ｇ）の状態となる作動状態を示す図である。
【図２０】第２実施形態で車輪部７が図１４（ｄ）及び図１４（ｇ）の状態となる作動状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１…車輪角度変更機構、２…フレーム（車体）、３…搭乗部、４…リンク駆動モータ（モータ）、４ａ…モータ本体部、４ｂ…モータ軸（出力軸）、５…ギヤユニット、５１…サンギヤ、５２…プラネタリギヤ、５３…第１シャフト、５４…アウタギヤ、５５…キャリア、５６…第２シャフト、５７…第３シャフト、６…リンク、７…車輪部、７ａ…ホイール、７ｂ…タイヤ、８…車輪駆動モータ、９…電磁ロック機構（連結手段）、９１…第１電磁ロック機構（第１切替手段）、９２…第２電磁ロック機構（第２切替手段）、９３…第３電磁ロック機構（第３切替手段）、９４…第４電磁ロック機構（第４切替手段）

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪部のキャンバ角度を変更する車輪角度変更機構において、
車体に支持され、回転駆動力を発生するモータと、
前記モータの出力軸と一体に回転するサンギヤと、
前記サンギヤの周囲に複数配置され、前記サンギヤと噛み合うプラネタリギヤと、
円環状の部材からなり、前記複数のプラネタリギヤを囲むように配置され、前記プラネタリギヤと噛み合うアウタギヤと、
前記プラネタリギヤを回転可能に支持する第１シャフトと、
前記モータの出力軸に対して回転可能に支持され、前記第１シャフトを有するキャリアと、
前記キャリア又は前記アウタギヤの一方を前記車輪部と一体に連結し、他方を前記車体に対して支持する連結手段と、
を備えた
ことを特徴とする車輪角度変更機構。
【請求項２】
前記連結手段は、
前記車体と前記キャリアとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第１切替手段と、
前記車体と前記アウタギヤとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第２切替手段と、
前記車輪部と前記キャリアとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第３切替手段と、
前記車輪部と前記アウタギヤとを一体に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能な第４切替手段と、
を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の車輪角度変更機構。
【請求項３】
前記キャリアに設けられた第２シャフトと、
前記アウタギヤに設けられた第３シャフトと、
前記車輪部と一体に設けられたリンクと、
前記リンクに設けられ、前記第２シャフトを移動可能に挿通する第１孔部と、
前記リンクに設けられ、前記第３シャフトを移動可能に挿通する第２孔部と、
を有し、
前記第３切替手段は、前記第２シャフトを前記第１孔部に対して移動不可能に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能であり、
前記第４切替手段は、前記第３シャフトを前記第２孔部に対して移動不可能に連結するロック状態と移動可能に連結するフリー状態とで切替可能である
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪角度変更機構。
【請求項４】
前記連結手段は、左右の前記車輪部に対応して設けられる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車輪角度変更機構。
【請求項５】
前記車輪角度変更機構は、左右の前記車輪部に対応して設けられる
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車輪角度変更機構。

【図１】