【課題】軸と軸受との間のガタの発生を抑制しつつ、軸と軸受との間の摺動抵抗を低減できるキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】アッパーアームの一端側が回転可能に連結されるクランクピン９３ｂが、クランクジャーナル９３ａに対して偏心する。よって、クランクジャーナル９３ａが回転されると、アッパーアームの一端側がクランクピン９３ｂの回転軌跡に沿って移動され、車輪のキャンバ角が調整される。クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂとジャーナル軸受９６及びピン軸受９７とがそれぞれ楕円形状に形成されるので、クランクジャーナル９３ａ及びクランクピン９３ｂの長径方向が、ジャーナル軸受９６及びピン軸受９７の短径方向を向いた状態では、両者の間にガタが発生することを抑制できる。一方、その状態から相対回転させる場合には、両者の間に隙間を形成して、摺動抵抗を低減できる。 （もっと読む）

【課題】車体を傾斜させる際の輪荷重変動を補償し、旋回走行時の安定性を一層向上させる。
【解決手段】左右輪荷重変動算出部４３により、車両の旋回走行状態及び目標傾斜角に応じて、左右輪荷重変動を推定し、限界値補正量算出部４４により、車両の旋回走行状態に応じて、左右輪荷重変動時の物理的限界輪荷重に対する限界値補正量を算出する。そして、傾斜角制限部４５により、物理的限界輪荷重から限界値補正量を減じて制御用限界輪荷重を算出し、左右輪荷重変動が制御用限界輪荷重を超えないように、目標傾斜角に対して制限処理を行う。左右輪荷重変動推定部４３では、車両ダイナミクスモデル及びアクチュエータダイナミクスモデルに従い、左右輪荷重変動を予測する。 （もっと読む）

【課題】搭乗者に違和感を与え難くすることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】条件判断手段Ｓ３２により所定の調整条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角が調整される。この調整条件を満たす場合であっても、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合は、調整禁止手段Ｓ３１によりキャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によるキャンバ角の調整が禁止され、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じなくできる。これにより、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合に、キャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によるキャンバ角の調整を調整禁止手段Ｓ３１により禁止することで、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じないようにして、搭乗者に違和感を与え難くすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置４４が作動され後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される。ネガティブキャンバの付与により後輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保できる。また、キャンバ角調整手段により後輪にネガティブキャンバが付与される場合に、コーナリングフォース変更手段により前輪の等価コーナリングフォースが変更される。前輪の等価コーナリングフォースが変更されることにより、車両の操縦性の指標である操安キャパシティを変更することができ、車両の操縦性を制御できる。これにより、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる。 （もっと読む）

【課題】操舵初期における車体のロールを充分に抑制でき、さらには、車体の左右の揺り返しを防止し、車両における乗り心地を向上させることができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】緩衝器２_ｎと、当該緩衝器２_ｎにおける減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、車体Ｂの横加速度Ｇを検知する横加速度検知部５と、車体Ｂのロール角速度ωを検知するロール角速度検知部６と、操舵輪Ｓの舵角速度θを検知する舵角速度検知部７とを備え、制御装置４は、舵角速度θが所定の不感帯域を超えると、舵角速度θから求めた減衰力Ｆ_θと、横加速度Ｇから求めた減衰力Ｆ_Ｇと、ロール角速度ωから求めた減衰力Ｆ_ωのうち、最大の減衰力を操舵初期加算減衰力とし、当該操舵初期加算減衰力を用いて緩衝器が発生すべき最終減衰力Ｄ_ｎを求めて緩衝器２_ｎを制御する操舵初期制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の姿勢制御の性能の確保と製造コストの低減とを両立することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両制御装置２に、左右それぞれのスタビライザバー１２と一体になって回転可能なスタビライザバーギア２４と、双方のスタビライザバーギア２４と噛み合うピニオンギア２６と、をそれぞれ有する前輪６用及び後輪８用のスタビライザ１０と、双方のスタビライザ１０を連結する連結シャフト３４と、を備え、左右のスタビライザバーギア２４の回転トルクが同相の場合には、ピニオンギア２６が回転することによりスタビライザバーギア２４間で回転を伝達し、回転トルクが逆相の場合には、ピニオンギア２６が停止することによりスタビライザバーギア２４の回転を停止させ、連結シャフト３４は、スタビライザバーギア２４の回転軸を中心としてピニオンギア２６を回転させることによりスタビライザバーギア２４の回転を調節する。 （もっと読む）

【課題】自動操舵機構の有する過渡時における応答性の問題を適切に補償して、通常走行時の快適性を保つことはもちろん、理想のハンドリング性能を実現する。
【解決手段】制御ユニット５０の操舵制御部２０では、ハンドル角θHd、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）により目標舵角δｔを算出し、モータ回転角θMを算出して、このモータ回転角θMを、ギヤ、モータの慣性等に起因する振動を抑制する為、所定のローパスフィルタによる処理や不感帯処理を行って、モータ駆動部２１に出力する。サス＿ＥＣＵ４０では、ハンドル角速度（ｄθHd／ｄｔ）に基づいて、減衰力補正基本値Ｃｐを設定し、減衰力補正値Ｃを算出して、ストローク速度（ｄＳＴ／ｄｔ）、減衰力補正値Ｃを基に減衰力Ｆａを設定し、所定のローパスフィルタによる処理等を行って出力する。 （もっと読む）

【課題】急制動時の制動距離が長くなるのを抑制することができ、制動の状況によって車両が不安定になるのを防止することができる。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が制動されたかどうかを判断する制動判断処理手段と、車両が旋回中であるかどうかを判断する旋回判断処理手段と、制動判断処理手段によって、車両が制動されたと判断され、かつ、旋回判断処理手段によって、車両が旋回中であると判断された場合に、前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両が制動されたと判断され、かつ、車両が旋回中であると判断された場合に所定の車輪にキャンバが付与されるので、車両に求心力を発生させることができ、旋回安定性を高くすることができる。 （もっと読む）

【課題】実際に即した非線形のサスペンション特性に基づいて、操舵安定性に優れたサスペンションモデルの仕様を決定できるようにする。
【解決手段】車両モデル設定処理部１１は、車両モデルを構築すると共に、前輪サスペンションモデル及び後輪サスペンションモデルを複数の仕様データ毎に構築する。ロールモード解析処理部１２は、仕様毎の前輪及び後輪のサスペンションモデルの組合せ毎に、車両モデルに作用するロール角ゼロにおけるピッチレートをロールモードの代用として求める。そしてこの代用ロールモードがゼロに最も近い特性を示すサスペンション仕様の組合せを、操舵安定性に優れているサスペンションモデルとして選択する。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を向上させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】旋回度減少期の車速がＵＳ限界値を超え、ステア特性がアンダステアになる恐れがある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を絶対値が大きくなるように調整して旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】タイヤの偏磨耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置によれば、車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整装置が駆動され、前輪および後輪の少なくとも一つにネガティブキャンバが付与される。一方、水平面に対する車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であると判断される場合に、キャンバ角調整装置が駆動され、重力方向の下側に位置する前輪または後輪のキャンバ角が、付与されるネガティブキャンバのキャンバ角より絶対値が小さくなるように調整される。その結果、坂道において、平坦路に比べて接地荷重が増加する側のタイヤの接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させる。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角調整装置の故障を検知し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、キャンバフラグ７３Ａによってキャンバ角調整装置４４を制御し、車両１の後輪のキャンバ角を調整する。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合、車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、第１ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５４）。車両用制御装置１００は、当該第１ヨーレートゲインから第２基準ヨーレートゲインを減算し、判断指標値Ｒを算出する（Ｓ５５）。車両用制御装置１００は、当該判断指標値Ｒと基準値Ｆの大小関係により、キャンバ角調整装置４４の故障を検知する（Ｓ５６）。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回段階に応じて旋回特性を変化させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】操舵角の時間微分値に基づく第２条件判断手段により第２条件を満たすと判断され、かつ、操舵角に基づく第１条件判断手段により第１条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させて車輪の内の少なくとも旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する。ここで、操舵角は車両が旋回状態にあるかを検出することができ、操舵角の時間微分値は操舵角速度であるから、いずれも運転者の旋回に係る操作を直接的に反映したものであり、運転者の操作に基づく車両の旋回段階を反映している。このように、第１条件と第２条件の二つの条件に基づいて車輪のキャンバ角が調整されることにより、車両の旋回特性を旋回段階に応じて変えることができる。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化や車輪の偏摩耗が生じることを防ぐと共に、車両の走行安定性を向上させることのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置１００は、スリップ角に対するセルフアライニングトルクを角度で微分した角度微分値が所定の第１閾値以下であるかを判断し、角度微分値が第１閾値以下であると判断される場合に車輪のキャンバ角を調整する第１キャンバ角調整手段を備えているので、横力が飽和してグリップ力の限界に近付くことを予測し、車輪のグリップ力が限界を超える前にキャンバスラストを発生させて、著しいアンダーステア傾向、オーバーステア傾向やスピンなどの発生を未然に防止することができる。これにより、車両の走行安定性を向上させることができると共に、長時間に亘ってキャンバ角が付与されることによる燃費の悪化や車輪の偏摩耗が生じることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回状況に応じた走行安定性を向上できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、その操舵角取得手段により取得された操舵角の絶対値の時間微分値が正の所定値以上であるかを判断する時間微分値判断手段と、時間微分値判断手段により時間微分値が正の所定値以上であると判断されるときにキャンバ角調整装置を作動させて車輪の内の少なくとも旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、を備えているので、車両の操舵角が中立から左旋回方向または中立から右旋回方向に変化するときに、少なくとも旋回外輪に応答性の高いキャンバスラストを発生させて、車両のオーバーステア傾向への変化を小さくすることができる。これにより、車両の旋回状況に応じた走行安定性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】 車輪のキャンバ角の調整時に路面に対するタイヤのすべりを低減し、タイヤのすべり偏摩耗を抑制するとともに、車両の走行安定性を向上させる車両用キャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】 車輪２と、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０と、を備えた車両１に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、車両１の状態量を取得する状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃと、キャンバ角調整機構４４〜５０の作動力を取得する作動力取得部と、前記作動力取得部によって取得された前記キャンバ角調整機構の作動力に応じて、前記キャンバ角調製機構によるキャンバ角の調整速度を調整する制御部と、を備えていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体の姿勢変化抑制と共に車両の旋回性能を考慮した目標減衰力を設定して、乗心地を向上させる減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】車体と車輪との間の相対振動の減衰に供される減衰力可変ダンパの制御装置９０であって、車体の運動状態に基づき、目標減衰力ベース値を設定する姿勢制御目標減衰値設定部５６と、各車輪の横滑り状態を検出するＵＳ／ＯＳ／ＣＳ判定部６４と、ＵＳ／ＯＳ／ＣＳ判定部６４の判定結果に基づき、減衰力補正値を設定する補正値設定部６６と、目標減衰力ベース値に減衰力補正値を加算することにより目標減衰力を算出する制御目標減衰値設定部７０とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アクセルオンからアクセルオフに移行したときの消費エネルギーを小さくし、エネルギー効率を高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立した場合に車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】タイヤの偏摩耗が進むのを抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。キャンバの累積変量に対応させてキャンバが付与されるので、タイヤの寿命を長くすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能の向上を図る上で有利な車両用サスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両１０の旋回方向に対し車体１２のロールステアの変化する方向が車両１０の旋回を抑制すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ２２の減衰力を上げた状態の第１の減衰力Ｆ１としてロールを抑制することにより、ロールステアを抑制し、旋回性能を高めることができる。また、車両１０の旋回方向に対し車体１２のロールステアの変化する方向が車両１０の旋回を促進すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ２２の減衰力を下げた状態の第２の減衰力Ｆ２としてロールを促進することにより、ロールステアを促進し、旋回性能を高めることができる。 （もっと読む）