車両用制御装置
【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角調整装置の故障を検知し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、キャンバフラグ７３Ａによってキャンバ角調整装置４４を制御し、車両１の後輪のキャンバ角を調整する。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合、車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、第１ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５４）。車両用制御装置１００は、当該第１ヨーレートゲインから第２基準ヨーレートゲインを減算し、判断指標値Ｒを算出する（Ｓ５５）。車両用制御装置１００は、当該判断指標値Ｒと基準値Ｆの大小関係により、キャンバ角調整装置４４の故障を検知する（Ｓ５６）。
【解決手段】車両用制御装置１００は、キャンバフラグ７３Ａによってキャンバ角調整装置４４を制御し、車両１の後輪のキャンバ角を調整する。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合、車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、第１ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５４）。車両用制御装置１００は、当該第１ヨーレートゲインから第２基準ヨーレートゲインを減算し、判断指標値Ｒを算出する（Ｓ５５）。車両用制御装置１００は、当該判断指標値Ｒと基準値Ｆの大小関係により、キャンバ角調整装置４４の故障を検知する（Ｓ５６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用制御装置は、キャンバ角調整装置を備えた車両に搭載され、当該車両における車輪のキャンバ角を調整している。このような車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を調整することにより、当該車両の走行安定性を確保する。
【０００３】
このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献１記載の発明が知られている。当該特許文献１において、車両用制御装置は、車両の走行速度に応じて、当該車両に配設された車輪のキャンバ角を変更する。具体的には、当該特許文献１記載の車両用制御装置は、車速センサにより車両の走行速度を検出し、所定の走行速度を超えると、車輪のキャンバ角を負側に設定し、ネガティブキャンバを付与する。更に、当該車両用制御装置は、車両の走行速度が高いほど、車輪のキャンバ角を負側に大きく設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の車両用制御装置は、車速センサによる車両の走行速度に応じて制御信号を出力し、アクチュエータを駆動制御することにより、車輪のキャンバ角を変更している。ここで、当該特許文献１記載の車両用制御装置においても、車両用制御装置とアクチュエータの間における制御信号の通信不良や、アクチュエータの機械的な故障等が発生し得る。
【０００６】
上述のように、特許文献１記載の車両用制御装置は、走行速度等の車両の状態に応じてキャンバ角を調整するため、車両走行中にキャンバ角調整機能に故障が生じた場合、運転者等は、キャンバ角調整機能の故障及び現時点における車輪のキャンバ角の状態を把握することができずに走行を継続してしまう可能性が高い。
【０００７】
ここで、車輪のキャンバ角の変更は、車両の走行安定性、旋回性及び操作性に影響を及ぼす。従って、キャンバ角調整機能の故障は、車両の運転に影響を及ぼすため、迅速に検出される必要がある。この点、キャンバ角センサ等の特別な装置を車両に配設すれば、キャンバ角調整機能の故障及び現在のキャンバ角等を検出することができるが、上述のように特別な装置が必要となってしまう。
【０００８】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角調整装置等の故障を迅速に検知し得る車両用制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を第１角度の調整した第１状態と、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した第２状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、車両移動時における車両の操舵角を取得する操舵角検出手段と、車両移動時における車両のヨーレートを取得するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段により取得されたヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、当該ヨーレートと同時期に取得された操舵角で除算した指標値を算出する指標値算出手段と、前記第１状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、前記第２状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段からの制御信号に基づくキャンバ角調整装置の制御に故障が生じていることを検知する異常検知手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
そして、請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整した通常状態と、前記通常状態よりも大きなネガティブキャンバを前記車輪に対して付与した付与状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、前記通常状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、前記付与状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段から付与状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が通常状態であることを検知する異常検知手段と、を有することを特徴とする。
【００１１】
又、請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪に対して所定角度のネガティブキャンバを付与した付与状態と、前記付与状態よりも正側に位置する所定のキャンバ角に車輪のキャンバ角を調整した通常状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、前記付与状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、前記通常状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段から通常状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が付与状態であることを検知する異常検知手段と、を有することを特徴とする。
【００１２】
そして、請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、前記操舵角の変化速度を検出する操舵角速度検出手段と、前記操舵角検出手段により検出される操舵角が、所定の第１基準操舵角よりも大きく、且つ、前記第１基準操舵角よりも大きな第２基準操舵角よりも小さい第１条件を満たすと共に、前記操舵角速度検出手段により検出される操舵角速度が所定の基準操舵角速度よりも小さい第２条件を満たす対象範囲を特定する対象範囲特定手段と、を備え、前記指標値算出手段は、前記対象範囲特定手段により特定された対象範囲におけるヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、前記対象範囲における操舵角で除算することにより、前記指標値を算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、キャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられ、キャンバ角調整手段と、操舵角検出手段と、ヨーレート検出手段と、指標値算出手段と、記憶手段と、算出手段と、異常検知手段とを有している。当該車両用制御装置は、キャンバ角調整手段からの制御信号に基づいて、キャンバ角調整装置によって車輪のキャンバ角を、第１状態と第２状態の何れかに調整し得る。又、当該車両用制御装置は、指標値算出手段によって、ヨーレート検出手段で取得されたヨーレートを、操舵角検出手段により取得された操舵角で除算して、指標値を算出し得る。この指標値は、操舵角の操作に対する車両のヨーレートの変化を示し、車両の旋回移動のし易さを示す。従って、当該指標値は、キャンバ角調整装置が第１状態であるか第２状態にあるかに応じて異なる値を示す。そして、当該車両用制御装置は、第２状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する。当該第２指標値と第１指標値の差は、現時点におけるキャンバ角調整装置が第１状態にあるか第２状態にあるかに対応する。従って、当該車両用制御装置は、第１指標値と第２指標値の差と、所定の基準値に基づいて、制御信号に基づくキャンバ角調整装置の制御に故障が生じていることを検知し得る。この結果、当該車両用制御装置は、車両走行時であっても、キャンバ角調整装置に関する制御についての故障を検出し得る。又、当該車両用制御装置は、キャンバ角センサ等の特別な装置を配設することなく、キャンバ角調整装置の制御に関する故障を検知し得る。
【００１４】
請求項２記載の車両用制御装置は、キャンバ角調整手段からの制御信号に基づいて、通常状態と、付与状態の何れかにキャンバ角調整装置を調整し得る。記憶手段には、通常状態に係る第１指標値が記憶される。付与状態への調整を指示する制御信号が出力された場合、指標値算出手段により第２指標値が算出される。そして、当該車両用制御装置は、第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、付与状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が通常状態であることを検知し得る。この結果、当該車両用制御装置は、車両走行時であっても、本来、付与状態にあるべきキャンバ角調整装置が通常状態にあるという故障の状態を検出し得る。又、当該車両用制御装置は、キャンバ角センサ等の特別な装置を配設することなく、キャンバ角調整装置の制御に関する故障を検知し得る。
【００１５】
請求項３記載の車両用制御装置は、キャンバ角調整手段からの制御信号に基づいて、付与状態と、通常状態の何れかにキャンバ角調整装置を調整し得る。記憶手段には、付与状態に係る第１指標値が記憶される。通常状態への調整を指示する制御信号が出力された場合、指標値算出手段により第２指標値が算出される。そして、当該車両用制御装置は、第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、通常状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が付与状態であることを検知し得る。この結果、当該車両用制御装置は、車両走行時であっても、本来、通常状態にあるべきキャンバ角調整装置が付与状態にあるという故障の状態を検出し得る。又、当該車両用制御装置は、キャンバ角センサ等の特別な装置を配設することなく、キャンバ角調整装置の制御に関する故障を検知し得る。
【００１６】
請求項４記載の車両用制御装置は、操舵角検出手段で取得された操舵角に関する第１条件と、操舵角速度検出手段で取得された操舵角速度に関する第２条件の両者を満たす対象範囲を特定する。そして、当該車両用制御装置は、対象範囲におけるヨーレートを、当該対象範囲における操舵角で除算することにより、指標値を算出する。ここで、第１条件は、車両自体の挙動特性を算出するための操舵角の条件を意味し、第２条件は、車両自体の挙動特性を算出するための操舵角速度（運転者の操作速度）の条件を示す。即ち、当該車両用制御装置は、ユーザの癖等の要因を除外し、車両自体の挙動特性を反映した指標値を算出し得る。この結果、当該車両用制御装置は、より高い精度で、キャンバ角調整装置に関する制御についての故障を検出し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る懸架装置の正面図である。
【図３】本実施形態に係る車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】本実施形態に係る車両用制御装置のメイン制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係る操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図７】本実施形態に係る安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図８】本実施形態に係るキャンバフェイル検知処理プログラムのフローチャートである。
【図９】本実施形態におけるステア角、ヨーレート、ヨーレートゲイン等の経時的な変化を示す説明図である。
【図１０】本実施形態に係るキャンバフェイル警告画面の表示例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両１に搭載された車両用制御装置１００に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印Ｕ−Ｄは、車両１の上下方向を示し、矢印Ｌ−Ｒは車両１の左右方向、矢印Ｆ−Ｂは車両１の前後方向を示す。
【００１９】
先ず、本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦを備え、当該車体フレームＢＦには、複数（本実施形態では４輪）の車輪２が配設されている。又、車両１は、車輪駆動装置３と、懸架装置４と、操舵装置５と、を備えている。車輪駆動装置３は、車輪２の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を回転駆動する。懸架装置４は、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する。懸架装置４の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置５は、車輪２の内の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を操舵する。
【００２０】
図１に示すように、車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを含む。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）の左右に位置する。左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲは、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）の左右に位置する。
【００２１】
尚、本実施形態においては、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図１に示すように、本実施形態における車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪２におけるトレッド幅（図１左右方向の寸法）も同一の幅に構成されている。
【００２２】
上述したように、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａにより構成される（図３参照）。当該電動モータ３Ａは、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに夫々接続されている（図１参照）。
【００２３】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、アクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２４】
そして、懸架装置４は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和する。各懸架装置４は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪２に対応して配設されている（図１参照）。又、本実施形態においては、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに配設された懸架装置４は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置４の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２５】
操舵装置５は、所謂、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに伝えて操舵する。
【００２６】
当該操舵装置５において、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達される。その後、ステアリング６３の操作は、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３Ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３Ａに伝達された回転運動は、ラック５３Ｂの直線運動に変換される。ここで、ラック５３Ｂの両端には、タイロッド５４が接続されている。従って、タイロッド５４は、ラック５３Ｂの直線運動に伴って移動し、ナックル５５を押し引きする。従って、車両１は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬに対して、ステアリング６３の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。
【００２７】
そして、車両１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３を有している。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２は、当該アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度等）に応じて、車両１の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置３は、アクセルペダル６１等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング６３は、当該ステアリング６３の操作状態（ステア角、ステア角速度等）に応じて、車両１の操舵角等を決定する。操舵装置５は、ステアリング６３の操作状態に応じて、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを操舵する。
【００２８】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
【００２９】
続いて、本実施形態に係る懸架装置４の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとして機能すると共に、キャンバ角調整機構としても機能する。一方、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとしてのみ機能する。
【００３０】
ここで、懸架装置４において、サスペンションとして機能する構成については、周知の構成と同様であるので、その説明を省略し、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明する。即ち、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の構成について、右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を例示して説明する。尚、左後輪２ＲＬに対応する懸架装置４は、右後輪２ＲＲの懸架装置と同様の構成である。
【００３１】
図２は、車両１前方側から後方側を見た場合の右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を示している。図２に示すように、懸架装置４は、ナックル４３と、右後輪モータ４４ＲＲと、ウォームホイール４５及びアーム４６と、可動プレート４７とを有している。ナックル４３は、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されている。右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲのキャンバ角の調整に要する駆動力を発生する。ウォームホイール４５及びアーム４６は、右後輪モータ４４ＲＲに生じた駆動力を伝達する。可動プレート４７は、ナックル４３に対して揺動可能に取り付けられており、ウォームホイール４５及びアーム４６から伝達された右後輪モータ４４ＲＲの駆動力により、揺動駆動される。
【００３２】
ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持している。図２に示すように、ナックル４３の上端（図２中、上側）は、ストラット４１と連結されており、ナックル４３の下端（図２中、下側）は、ボールジョイントを介して、ロアアーム４２と連結されている。
【００３３】
右後輪モータ４４ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、可動プレート４７を揺動駆動するための駆動力を付与する。当該右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。
【００３４】
ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａに形成されたウォームと噛み合い、当該ウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。当該ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達する。
【００３５】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達される右後輪モータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達する。図２に示すように、当該アーム４６の一端（図２中、右側）は、第１連結軸４８を介して、ウォームホイール４５の回転軸４５Ａから偏心した位置に連結されている。一方、当該アーム４６の他端（図２中、左側）は、第２連結軸４９を介して、可動プレート４７の上端に連結されている。
【００３６】
可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持する。上述したように、可動プレート４７の上端（図２中、上側）は、アーム４６に連結されており、可動プレート４７の下端（図２中、下側）は、キャンバ軸５０を介して、ナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００３７】
当該懸架装置４において、ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って回転する。そして、ウォームホイール４５の回転運動は、アーム４６の直線運動に変換される。アーム４６が直線運動することにより、可動プレート４７は、キャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動する。この結果、右後輪２ＲＲのキャンバ角は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って、所望の角度に調整される。
【００３８】
本実施形態においては、右後輪２ＲＲの懸架装置４は、ウォームホイール４５を回転させ、第１連結軸４８、第２連結軸４９及びウォームホイール４５の回転軸４５Ａの位置関係を変更することで、右後輪２ＲＲのキャンバ角を所定の状態（第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態）に調整し得る。
【００３９】
第１キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、第１連結軸４８、回転軸４５Ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する状態をいう。当該第１キャンバ状態では、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度（本実施形態では−４．５°）に調整される。ここで、第１キャンバ状態におけるキャンバ角を「第１キャンバ角」といい、第１キャンバ状態を「キャンバがオン」という。
【００４０】
そして、第２キャンバ状態は、車両１が通常状態（即ち、通常走行時）にある場合の車輪２に対するキャンバ付与の状態をいう。本実施形態において、第２キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、回転軸４５Ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に略一直線上に並んで位置する状態をいう。この場合、図２に示すように、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、０°に調整される。即ち、第１キャンバ状態は、第２キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与された状態となる。ここで、第２キャンバ状態におけるキャンバ角を「第２キャンバ角」といい、第２キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。
【００４１】
この点、本実施形態においては、第２キャンバ角を０°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が通常状態にある場合に、第１キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第２キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第２キャンバ角となることはもちろんである。
【００４２】
尚、本実施形態に係る車両１において、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４は、右後輪モータ４４ＲＲが左後輪モータ４４ＲＬである点、左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同様の構成である。従って、当該車両１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの懸架装置４を制御することで、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両１は、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。
【００４３】
次に、車両１に搭載される車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、各種周辺装置（例えば、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置４４等）と接続されている。
【００４４】
ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に格納されている制御プログラム（例えば、図４〜図８参照）を実行することにより、バスライン７４等を介して接続された各種周辺装置を制御する。
【００４５】
ＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図４〜図８参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを記憶している。
【００４６】
限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、後述する各種センサ（例えば、アクセルペダルセンサ装置６１Ａやヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の値に係る基準値を含んでいる。尚、本実施形態において、限界キャンバは、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４７】
安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、各種センサ（例えば、ステアリングセンサ装置６３Ａ等）の数値により構成され、当該車両１が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、本実施形態において、安定キャンバは、車両１が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４８】
そして、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、後述する安定状態判断処理（Ｓ７）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。
【００４９】
そして、ＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。又、ＲＡＭ７３は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレート、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステア角等を、所定期間分随時記憶している（図７参照）。更に、ＲＡＭ７３は、後述するキャンバフェイル検知処理プログラム（図８参照）に基づく演算結果を格納する。
【００５０】
更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。キャンバフラグ７３Ａは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）が第１キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合に、ＣＰＵ７１は、後輪（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態（即ち、キャンバがオンの状態）にすべき指示がなされていると判断する。
【００５１】
操作状態フラグ７３Ｂは、車両１に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理（図５参照）の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ７３Ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも一の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。
【００５２】
車両状態フラグ７３Ｃは、走行中における車両１の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図６参照）の実行時に切り替えられる。尚、車両状態フラグ７３Ｃは、ヨーレートが所定の基準値以上である場合にセットされる。
【００５３】
安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理（図７参照）の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。
【００５４】
車輪駆動装置３は、入出力ポート７５に接続されており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ（図１参照）を回転駆動する。当該車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａと、駆動制御回路（図示せず）とを有している。電動モータ３Ａは、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、電動モータ３Ａを駆動制御する。
【００５５】
尚、本発明に係る車輪駆動装置３の駆動源は、電動モータ３Ａに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。
【００５６】
キャンバ角調整装置４４は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置４４は、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲ、駆動制御回路（図示せず）を有している。上述したように、右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ４４ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の可動プレート４７を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲを駆動制御する。
【００５７】
ヨーレートセンサ装置８１は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のヨーレートＹを検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ヨーレートセンサ装置８１は、ヨーレートセンサ８１Ａと、出力回路（図示せず）を有している。ヨーレートセンサ８１Ａは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１中、矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１の回転角速度を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ８１Ａの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する（例えば、図９中のオン状態ヨーレートＹＡ、オフ状態ヨーレートＹＢ参照）。本実施形態において、ヨーレートセンサ８１Ａは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ８１Ａは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。
【００５８】
この点、本発明においては、ヨーレートセンサ８１Ａとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ８１Ａは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。
【００５９】
アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、入出力ポート７５に接続されており、アクセルペダル６１の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００６０】
ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ブレーキペダル６２の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００６１】
ステアリングセンサ装置６３Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ステアリング６３の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ステアリングセンサ装置６３Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ステアリング６３のステア角Ｓを経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。出力回路は、角度センサの検出結果（即ち、ステア角Ｓ）を処理し、ＲＡＭ７３に格納する（例えば、図９中のステア角Ｓ参照）。
【００６２】
尚、本実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分することで、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分することで、ステアリング６３のステア角加速度を取得する。
【００６３】
表示ディスプレイ８０は、入出力ポート７５に接続されており、ＣＰＵ７１の制御に基づいて、種々の情報を表示する。例えば、本実施形態においては、表示ディスプレイ８０は、後述するキャンバフェイル検知処理プログラム（図８参照）に基づいて、キャンバフェイル警告画面８５（図１０参照）を表示する。
【００６４】
図３に示すように、入出力ポート７５には、他の入出力装置９０が接続されている。当該他の入出力装置９０としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得し、その取得した車両１の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、上述の表示ディスプレイ８０における表示を行うことで、車両１の運行に関するナビゲーション等を行う。
【００６５】
次に、本実施形態に係る車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図４に示すように、先ず、ＣＰＵ７１は、図３に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ２に処理を移行する。
【００６６】
Ｓ２では、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ２）では、ＣＰＵ７１は、後述する操作状態判断処理プログラム（図５参照）を実行することにより、車両１に対する操作に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ２）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ３に処理を移行する。
【００６７】
Ｓ３においては、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ３）では、ＣＰＵ７１は、後述する車両状態判断処理プログラム（図６参照）を実行することにより、ヨーレートＹに基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ３）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ４に処理を移行する。
【００６８】
Ｓ４に移行すると、ＣＰＵ７１は、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００６９】
Ｓ５では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか（即ち、キャンバがオンであるか）否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００７０】
Ｓ６では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７１】
Ｓ７に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ７）では、ＣＰＵ７１は、走行速度、ステアリング６３の操作量と、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。当該安定状態判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する安定状態判断処理プログラム（図７参照）を実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ８に処理を移行する。
【００７２】
Ｓ８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ９に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０に処理を移行する。
【００７３】
Ｓ９では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７４】
Ｓ１０では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７５】
Ｓ１１においては、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７６】
続いて、操作状態判断処理（Ｓ２）で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図５を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理（Ｓ２）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ２１）。
【００７７】
その後、Ｓ２２において、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量を取得する。続くＳ２３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を取得する。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ２４に処理を移行する。
【００７８】
Ｓ２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ２１〜Ｓ２３で取得したアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量に関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２５に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２６に処理を移行する。
【００７９】
Ｓ２５においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両１が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ７３Ｂをセットする。操作状態フラグ７３Ｂをセットした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００８０】
Ｓ２６では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂをクリアする。操作状態フラグ７３Ｂをクリアした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００８１】
次に、車両状態判断処理（Ｓ３）で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図６を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートＹを、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ３１）。ヨーレートＹを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３２に処理を移行する。
【００８２】
Ｓ３２では、ＣＰＵ７１は、取得したヨーレートＹと、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するヨーレートＹに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、ヨーレートＹが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートＹが基準値以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、Ｓ３４に処理を移行する。一方、取得したヨーレートＹが基準値未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３３に処理を移行する。
【００８３】
Ｓ３３に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートが基準値未満であることに基づいて、当該車両１が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ７３Ｃをクリアする。車両状態フラグ７３Ｃをクリアした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００８４】
Ｓ３４では、ＣＰＵ７１は、基準値を超えるヨーレートに基づいて、車両１の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ７３Ｃをセットする。車両状態フラグ７３Ｃをセットした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００８５】
続いて、安定状態判断処理（Ｓ７）で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、車両１の走行速度を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ４１）。走行速度を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２に処理を移行する。
【００８６】
Ｓ４２においては、ＣＰＵ７１は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。取得した走行速度が基準値以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４３に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【００８７】
Ｓ４３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する。ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４４に処理を移行する。
【００８８】
Ｓ４４に移行すると、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３の操作量が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成するステアリング６３の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。取得したステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４５に処理を移行する。一方、取得したステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【００８９】
Ｓ４５においては、ＣＰＵ７１は、車両１が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ７３Ｄをセットする。安定状態フラグ７３Ｄをセットした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【００９０】
Ｓ４６に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄをクリアする。安定状態フラグ７３Ｄをクリアした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【００９１】
続いて、本実施形態に係るキャンバフェイル検知処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。キャンバフェイル検知処理プログラムは、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の検出結果に基づいて、車両１の挙動特性を示す指標値（ヨーレートゲインＧ）を算出し、キャンバ角調整装置４４が正常に作動しているか否かを検出するプログラムである。
【００９２】
ここで、車両１の挙動特性を示す指標値であるヨーレートゲインＧについて、図９を参照しつつ詳細に説明する。ヨーレートゲインＧは、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステア角Ｓと、ヨーレートセンサ装置８１により検出されるヨーレートＹに基づいて算出される。
【００９３】
本実施形態において、ステア角Ｓは、車両１直進走行時を基準（即ち、ステア角Ｓ＝０）としたステアリング６３の角度を示し、左旋回時のステア角Ｓを正、右旋回時のステア角Ｓを負とする。そして、ヨーレートＹは、旋回移動する車両１を上から見た場合における車両１の旋回方向への回転角の変化速度を示し、左旋回方向へのヨーレートＹを正とし、右旋回方向へのヨーレートＹを負とする。
【００９４】
ヨーレートゲインＧは、ヨーレートセンサ８１Ａによって取得したヨーレートＹを、当該ヨーレートＹと同一タイミングにおけるステア角Ｓで除算することによって算出される。即ち、ヨーレートゲインＧは、ステア角Ｓが１°当たりのヨーレートＹの大きさを示し、車両１の旋回移動のし易さを示す。
【００９５】
上述したように、本実施形態に係る車両１は、図４〜図７の制御プログラムに基づきキャンバ角調整装置４４を制御することにより、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態と、第１キャンバ状態よりも小さなキャンバ角（本実施形態においては０°）が付与された第２キャンバ状態の何れかに切替制御する。
【００９６】
一般に、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬ）にネガティブキャンバを付与すると、後輪のグリップが上がるため、車両１の挙動は、よりアンダーステア特性を示す。即ち、第１キャンバ状態の車両１は、第２キャンバ状態における車両１よりも強いアンダーステア特性を示す。従って、同一速度、同一のステアリング６３操作を行った場合に、第１キャンバ状態（キャンバがオンの状態）におけるヨーレートＹ（以下、オン状態ヨーレートＹＡ）は、第２キャンバ状態（キャンバがオフの状態）におけるヨーレートＹ（以下、オフ状態ヨーレートＹＢ）よりも、絶対値の小さな値を示す（図９参照）。
【００９７】
そして、第１キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧ（以下、オン状態ヨーレートゲインＧＡ）は、オン状態ヨーレートＹＡをステア角Ｓで除算することで算出される。又、第２キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧ（以下、オフ状態ヨーレートゲインＧＢ）は、オフ状態ヨーレートＹＢをステア角Ｓで除算することで算出される。図９に示すように、オン状態ヨーレートＹＡと、オフ状態ヨーレートＹＢの間に差が生じているので、オン状態ヨーレートゲインＧＡは、オフ状態ヨーレートゲインＧＢよりも小さな値を示す。従って、車両用制御装置１００は、オン状態ヨーレートゲインＧＡと、オフ状態ヨーレートゲインＧＢの差に基づいて、後輪におけるキャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にあるか、第２キャンバ状態にあるかを判断し得る。
【００９８】
次に、キャンバフェイル検知処理プログラムの処理内容について、図８を参照しつつ詳細に説明する。先ず、Ｓ５１では、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３のキャンバフラグ７３Ａを参照して、キャンバフラグ７３Ａがセットされているか否かを判断する。ここで、キャンバフラグ７３Ａがセットされている状態は、後輪のキャンバ角調整装置４４に対して、第１キャンバ状態（キャンバがオンの状態）へ移行するための指示がなされていることを示す。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされている状態は、後輪のキャンバ角調整装置４４に対して、第２キャンバ状態（キャンバがオフの状態）へ移行するための指示がなされていることを示す。即ち、Ｓ５１において、ＣＰＵ７１は、図４〜図７の制御プログラムにより、キャンバ角調整装置４４に対して、第１キャンバ状態と第２キャンバ状態の何れの状態への移行が指示されているかを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を移行する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされている場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５８に処理を移行する。
【００９９】
ここで、キャンバフラグがセットされている場合の処理内容について説明する。Ｓ５２においては、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにおける現在の検出結果（即ち、ステア角Ｓ）の絶対値が下限値Ｌよりも大きく、上限値Ｈよりも小さいか否かを判断する。即ち、Ｓ５２では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出したステア角Ｓが、ヨーレートゲインＧを有効に算出し得るステア角Ｓの範囲内であるか否かを判断する。ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌと上限値Ｈにより規定される範囲内にある場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３に処理を移行する。一方、ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌと上限値Ｈにより規定される範囲外にある場合（Ｓ５２：ＮＯ）には、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１００】
ここで、Ｓ５２における下限値Ｌは、ヨーレートゲインＧを有効に算出し得るステア角Ｓの下限値を示す。ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌより小さい場合、この時に車両１に生じるヨーレートＹの値が小さすぎるため、車両１自体の挙動特性に対応したヨーレートゲインＧを算出することができない。一方、Ｓ５２における上限値Ｈは、ヨーレートゲインＧを有効に算出し得るステア角Ｓの上限値を示す。ステア角Ｓの絶対値が上限値Ｈよりも大きい場合、当該車両１にスリップ等が生じる虞があり、車両１自体の挙動特性に対応したヨーレートゲインＧを算出することができない。
【０１０１】
Ｓ５３に移行すると、ＣＰＵ７１は、現在のステア角速度が基準速度Ｍより小さいか否かを判断する。ステア角速度は、ステアリングセンサ装置６３Ａによって検出されたステア角Ｓを時間微分することで算出される。ステア角速度が基準速度Ｍよりも小さい場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４に処理を移行する。一方、ステア角速度が基準速度Ｍ以上である場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０２】
ここで、Ｓ５３における基準速度Ｍは、ヨーレートゲインＧを有効に算出し得るステア角速度の上限値を示す。ステア角速度が基準速度Ｍ以上である場合、急ハンドルに起因してスリップ等が生じる虞があり、車両１自体の挙動特性に対応したヨーレートゲインＧを算出することができない。
【０１０３】
Ｓ５４では、ＣＰＵ７１は、上記Ｓ５２、Ｓ５３の条件を満たす現在のステア角Ｓと、現在（即ち、当該ステア角Ｓと同時期）のヨーレートＹに基づいて、第１ヨーレートゲインを算出する。第１ヨーレートゲインは、キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合のヨーレートゲインＧを意味する。尚、第１ヨーレートゲインは、キャンバ角調整装置４４が正常に稼働し、第１キャンバ状態にある場合には、オン状態ヨーレートゲインＧＡと略同一となり、キャンバ角調整装置４４に誤作動が生じ、第２キャンバ状態のままである場合は、オフ状態ヨーレートゲインＧＢと略同一となる。第１ヨーレートゲインを算出した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５５に処理を移行する。
【０１０４】
Ｓ５５においては、ＣＰＵ７１は、判断指標値Ｒを算出する。判断指標値Ｒは、Ｓ５４で算出した第１ヨーレートゲインから、ＲＡＭ７３に格納されている第２基準ヨーレートゲインを減算することで算出される。第２基準ヨーレートゲインは、後述するＳ６３においてＲＡＭ７３に格納される第２ヨーレートゲインであり、キャンバ角調整装置４４が正常に作動し、キャンバがオフとなっている状態のヨーレートゲインＧを示す。図９に示すように、第１キャンバ状態にある場合の第１ヨーレートゲイン（即ち、オン状態ヨーレートゲインＧＡ）は、第２基準ヨーレートゲイン（即ち、オフ状態ヨーレートゲインＧＢ）よりも小さな値となる。従って、この場合の判断指標値Ｒは負の値を示す。又、キャンバ角調整装置４４の故障により第２キャンバ状態にある場合、第１ヨーレートゲインは、第２基準ヨーレートゲイン（即ち、オフ状態ヨーレートゲインＧＢ）と略同様の値を示す。従って、この場合の判断指標値Ｒは、正負を問わず、絶対値の小さな値となる。判断指標値ＲをＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１０５】
Ｓ５６に移行すると、ＣＰＵ７１は、判断指標値Ｒが基準値Ｆよりも小さいか否かを判断する。基準値Ｆは、オン状態ヨーレートゲインＧＡとオフ状態ヨーレートゲインＧＢの差に基づき、車両１におけるタイヤ種類や、運転者の運転技量や運転の癖等の個人差を考慮した値であり、負の値を示す。判断指標値Ｒが基準値Ｆよりも小さい場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にあり、キャンバフラグ７３Ａのセットに基づいて、キャンバ角調整装置４４が正常に作動していると判断し、Ｓ５７に処理を移行する。一方、判断指標値Ｒが基準値Ｆ以上である場合（Ｓ５６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａのセットに関わらず、キャンバ角調整装置４４が第２キャンバ状態にあり、キャンバ角調整装置４４の作動にエラーが生じていると判断し、Ｓ６４へ処理を移行する。
【０１０６】
Ｓ５７では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４で算出した第１ヨーレートゲインを、第１基準ヨーレートゲインとして、ＲＡＭ７３に格納する。この場合における第１ヨーレートゲインは、キャンバをオンする制御信号（キャンバフラグ７３Ａのセット）に基づいて、キャンバ角調整装置４４が正常にキャンバをオンした場合のヨーレートゲインＧを示す。第１ヨーレートゲインを、第１基準ヨーレートゲインとしてＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０７】
続いて、キャンバフラグがクリアされている場合の処理内容について説明する。
Ｓ５８においては、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにおける現在の検出結果（即ち、ステア角Ｓ）の絶対値が下限値Ｌよりも大きく、上限値Ｈよりも小さいか否かを判断する。尚、Ｓ５８における上限値Ｈ、下限値Ｌは、上述したＳ５２における上限値Ｈ、下限値Ｌと同一の値であり、同一の意義を有する。ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌと上限値Ｈにより規定される範囲内にある場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５９に処理を移行する。一方、ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌと上限値Ｈにより規定される範囲外にある場合（Ｓ５８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０８】
Ｓ５９に移行すると、ＣＰＵ７１は、現在のステア角速度が基準速度Ｍより小さいか否かを判断する。尚、Ｓ５９における基準速度Ｍは、Ｓ５３における基準速度Ｍと同一の値であり、同一の意義を有する。ステア角速度が基準速度Ｍよりも小さい場合（Ｓ５９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６０に処理を移行する。一方、ステア角速度が基準速度Ｍ以上である場合（Ｓ５９：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０９】
Ｓ６０では、ＣＰＵ７１は、上記Ｓ５８、Ｓ５９の条件を満たす現在のステア角Ｓと、現在（即ち、当該ステア角Ｓと同時期）のヨーレートＹに基づいて、第２ヨーレートゲインを算出する。第２ヨーレートゲインは、キャンバフラグ７３Ａがクリアされている場合のヨーレートゲインＧを意味する。尚、第２ヨーレートゲインは、キャンバ角調整装置４４が正常に稼働し、第２キャンバ状態にある場合には、オフ状態ヨーレートゲインＧＢと略同一となり、キャンバ角調整装置４４に誤作動が生じ、第１キャンバ状態のままである場合は、オン状態ヨーレートゲインＧＡと略同一となる。第２ヨーレートゲインを算出した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１に処理を移行する。
【０１１０】
Ｓ６１においては、ＣＰＵ７１は、判断指標値Ｒを算出する。判断指標値Ｒは、ＲＡＭ７３に格納されている第１基準ヨーレートゲインから、Ｓ６０で算出した第２ヨーレートゲインを減算することで算出される。第１基準ヨーレートゲインは、Ｓ５７においてＲＡＭ７３に格納された第１ヨーレートゲインであり、キャンバ角調整装置４４が正常に作動し、キャンバがオンとなっている状態のヨーレートゲインＧを示す。図９に示すように、第２キャンバ状態にある場合、第２ヨーレートゲイン（即ち、オフ状態ヨーレートゲインＧＢ）は、第１基準ヨーレートゲイン（即ち、オン状態ヨーレートゲインＧＡ）よりも大きな値となる。従って、この場合の判断指標値Ｒは負の値を示す。又、キャンバ角調整装置４４の故障により第１キャンバ状態にある場合の第２ヨーレートゲイン（即ち、オン状態ヨーレートゲインＧＡ）は、第１基準ヨーレートゲインと略同様の値を示す。従って、この場合の判断指標値Ｒは、正負を問わず、絶対値の小さな値となる。判断指標値ＲをＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６２に処理を移行する。
【０１１１】
Ｓ６２に移行すると、ＣＰＵ７１は、判断指標値Ｒが基準値Ｆよりも小さいか否かを判断する。Ｓ６２における基準値Ｆは、Ｓ５６における基準値Ｆと同一の値であり、同一の意義を有する。又、当該Ｓ６２における基準値Ｆも負の値である。判断指標値Ｒが基準値Ｆよりも小さい場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４が第２キャンバ状態にあり、キャンバフラグ７３Ａのクリアに基づいて、キャンバ角調整装置４４が正常に作動していると判断し、Ｓ６３に処理を移行する。一方、判断指標値Ｒが基準値Ｆ以上である場合（Ｓ６２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａのクリアに関わらず、キャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にあり、キャンバ角調整装置４４の作動にエラーが生じていると判断し、Ｓ６４に処理を移行する。
【０１１２】
Ｓ６３では、ＣＰＵ７１は、Ｓ６０で算出した第２ヨーレートゲインを、第２基準ヨーレートゲインとして、ＲＡＭ７３に格納する。この場合における第２ヨーレートゲインは、キャンバをオフする制御信号（キャンバフラグ７３Ａのクリア）に基づいて、キャンバ角調整装置４４が正常にキャンバをオフした場合のヨーレートゲインＧを示す。第２基準ヨーレートゲインを、第２基準ヨーレートゲインとしてＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１１３】
Ｓ６４においては、ＣＰＵ７１は、キャンバフェイル警告を行う。具体的には、ＣＰＵ７１は、キャンバフェイル警告画面８５を、表示ディスプレイ８０に表示する。キャンバフェイル警告画面８５は、当該車両１におけるキャンバ角調整装置４４に何らかの故障が生じ、図４〜図７に示す制御プログラムに基づく後輪のキャンバ角調整機能が正常に動作していないことを報知する。
【０１１４】
ここで、Ｓ６４により、表示ディスプレイ８０上に表示されるキャンバフェイル警告画面８５について、図１０を参照しつつ詳細に説明する。図１０に示すように、キャンバフェイル警告画面８５は、フェイル警告表示部８６を有している。フェイル警告表示部８６は、「キャンバ角調整装置４４に何らかの故障が生じ、正常に作動していない旨」及び「より慎重な運転を促す旨」のメッセージを表示する。
【０１１５】
従って、キャンバフェイル警告画面８５を視認することにより、運転者等は、キャンバ角調整装置４４に故障が生じていることを把握し得る。又、キャンバ角調整装置４４に故障が生じているため、車両１の挙動特性は、通常時（即ち、キャンバ角調整装置４４の正常作動時）と異なる。従って、キャンバフェイル警告画面８５を表示することにより、当該車両用制御装置１００は、運転者等に「より慎重な運転を心掛けるように促す」ことができ、もって、車両１の挙動特性が通常時と異なることに起因する事故等を防止し得る。
【０１１６】
尚、上記キャンバフェイル警告画面８５においては、Ｓ５６及びＳ６２の判断結果に基づいて、現在のキャンバ角調整装置４４の状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）を、フェイル警告表示部８６に表示するように構成することも可能である。この場合、運転者等は、車両１における現在の挙動特性を把握することができ、現在の挙動特性に応じた慎重な運転を行い得る。
【０１１７】
以上、説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１１８】
そして、当該車両用制御装置１００は、図４〜図７に示す制御プログラムに従って、キャンバフラグ７３Ａがセットされ、キャンバ角調整装置４４に第１キャンバ状態への調整が指示されている場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで取得したステア角Ｓで除算し、第１ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５４）。又、当該車両用制御装置１００は、当該第１ヨーレートゲインから、実際に第２キャンバ状態で走行している場合に記憶した第２基準ヨーレートゲインを減算することで、判断指標値Ｒを算出する（Ｓ５５）。そして、当該車両用制御装置１００は、判断指標値Ｒと基準値Ｆの大小関係に基づいて、「第１キャンバ状態へ調整する旨の指示がなされているにも関わらず、キャンバ角調整装置４４が第２キャンバ状態にある」という故障が生じていることを検出する（Ｓ５６：ＮＯ）。そして、当該故障が生じていることを検出した場合、車両用制御装置１００は、表示ディスプレイ８０にキャンバフェイル警告画面８５を表示することにより、その旨を運転者等に報知する（Ｓ６４）。これにより、運転者は、故障の発生を把握することができ、より慎重な運転を心掛けることができる。
【０１１９】
又、当該車両用制御装置１００は、図４〜図７に示す制御プログラムに従って、キャンバフラグ７３Ａがクリアされ、キャンバ角調整装置４４に第２キャンバ状態への調整が指示されている場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで取得したステア角Ｓで除算し、第２ヨーレートゲインを算出する（Ｓ６０）。又、当該車両用制御装置１００は、実際に第１キャンバ状態で走行している場合に記憶した第１基準ヨーレートゲインから、当該第２ヨーレートゲインを減算することで、判断指標値Ｒを算出する（Ｓ５５）。そして、当該車両用制御装置１００は、判断指標値Ｒと基準値Ｆの大小関係に基づいて、「第２キャンバ状態へ調整する旨の指示がなされているにも関わらず、キャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にある」という故障が生じていることを検出する（Ｓ６２：ＮＯ）。そして、当該故障が生じていることを検出した場合、車両用制御装置１００は、表示ディスプレイ８０にキャンバフェイル警告画面８５を表示することにより、その旨を運転者等に報知する（Ｓ６４）。これにより、運転者は、故障の発生を把握することができ、より慎重な運転を心掛けることができる。
【０１２０】
更に、当該車両用制御装置１００は、ステア角Ｓに関する条件（Ｓ５２、Ｓ５８）を満たし、且つ、ステア角速度に関する条件（Ｓ５３、Ｓ５９）も満たす場合に、第１ヨーレートゲイン、第２ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５４、Ｓ６０）。従って、当該車両用制御装置１００は、車両１の運転者の癖等を排除し、車両１自体の挙動特性を示す第１ヨーレートゲイン及び第２ヨーレートゲインを、精度よく算出し得る。この結果、当該車両用制御装置１００は、より高い精度で、キャンバ角調整装置４４の故障を検知し得る。
【０１２１】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、第１ヨーレートゲインからの第２基準ヨーレートゲインの減算（Ｓ５５）、又は、第１基準ヨーレートゲインからの第２ヨーレートゲインの減算（Ｓ６１）により、判断指標値Ｒを算出していたが、この態様に限定されるものではない。即ち、Ｓ５５においては、第２基準ヨーレートゲインから第１ヨーレートゲインを減算して、判断指標値Ｒを算出しても良いし、Ｓ６１においては、第２ヨーレートゲインから第１基準ヨーレートゲインを減算して、判断指標値Ｒを算出してもよい。尚、この場合においては、Ｓ５６、Ｓ６２で比較される基準値Ｆは正の値をとる。
【０１２２】
又、本実施形態においては、キャンバ角調整装置４４に故障が生じている場合、キャンバフェイル警告画面８５を表示ディスプレイ８０に表示することで、運転者等に警告を行っていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、運転者に「キャンバ角調整装置４４の故障が生じていること」を警告することができれば、その態様は問わない。例えば、音声により当該警告を行うことも可能であるし、ランプ等の点灯態様により警告してもよい。又、上述したキャンバフェイル警告画面８５に加えて、音声で警告するように構成することも可能である。
【符号の説明】
【０１２３】
１ 車両
２ 車輪
４ 懸架装置
４４ キャンバ角調整装置
６３Ａ ステアリングセンサ装置
７１ ＣＰＵ
７２ ＲＯＭ
７３ ＲＡＭ
８１ ヨーレートセンサ装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用制御装置は、キャンバ角調整装置を備えた車両に搭載され、当該車両における車輪のキャンバ角を調整している。このような車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を調整することにより、当該車両の走行安定性を確保する。
【０００３】
このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献１記載の発明が知られている。当該特許文献１において、車両用制御装置は、車両の走行速度に応じて、当該車両に配設された車輪のキャンバ角を変更する。具体的には、当該特許文献１記載の車両用制御装置は、車速センサにより車両の走行速度を検出し、所定の走行速度を超えると、車輪のキャンバ角を負側に設定し、ネガティブキャンバを付与する。更に、当該車両用制御装置は、車両の走行速度が高いほど、車輪のキャンバ角を負側に大きく設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の車両用制御装置は、車速センサによる車両の走行速度に応じて制御信号を出力し、アクチュエータを駆動制御することにより、車輪のキャンバ角を変更している。ここで、当該特許文献１記載の車両用制御装置においても、車両用制御装置とアクチュエータの間における制御信号の通信不良や、アクチュエータの機械的な故障等が発生し得る。
【０００６】
上述のように、特許文献１記載の車両用制御装置は、走行速度等の車両の状態に応じてキャンバ角を調整するため、車両走行中にキャンバ角調整機能に故障が生じた場合、運転者等は、キャンバ角調整機能の故障及び現時点における車輪のキャンバ角の状態を把握することができずに走行を継続してしまう可能性が高い。
【０００７】
ここで、車輪のキャンバ角の変更は、車両の走行安定性、旋回性及び操作性に影響を及ぼす。従って、キャンバ角調整機能の故障は、車両の運転に影響を及ぼすため、迅速に検出される必要がある。この点、キャンバ角センサ等の特別な装置を車両に配設すれば、キャンバ角調整機能の故障及び現在のキャンバ角等を検出することができるが、上述のように特別な装置が必要となってしまう。
【０００８】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角調整装置等の故障を迅速に検知し得る車両用制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を第１角度の調整した第１状態と、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した第２状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、車両移動時における車両の操舵角を取得する操舵角検出手段と、車両移動時における車両のヨーレートを取得するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段により取得されたヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、当該ヨーレートと同時期に取得された操舵角で除算した指標値を算出する指標値算出手段と、前記第１状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、前記第２状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段からの制御信号に基づくキャンバ角調整装置の制御に故障が生じていることを検知する異常検知手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
そして、請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整した通常状態と、前記通常状態よりも大きなネガティブキャンバを前記車輪に対して付与した付与状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、前記通常状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、前記付与状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段から付与状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が通常状態であることを検知する異常検知手段と、を有することを特徴とする。
【００１１】
又、請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪に対して所定角度のネガティブキャンバを付与した付与状態と、前記付与状態よりも正側に位置する所定のキャンバ角に車輪のキャンバ角を調整した通常状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、前記付与状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、前記通常状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段から通常状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が付与状態であることを検知する異常検知手段と、を有することを特徴とする。
【００１２】
そして、請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、前記操舵角の変化速度を検出する操舵角速度検出手段と、前記操舵角検出手段により検出される操舵角が、所定の第１基準操舵角よりも大きく、且つ、前記第１基準操舵角よりも大きな第２基準操舵角よりも小さい第１条件を満たすと共に、前記操舵角速度検出手段により検出される操舵角速度が所定の基準操舵角速度よりも小さい第２条件を満たす対象範囲を特定する対象範囲特定手段と、を備え、前記指標値算出手段は、前記対象範囲特定手段により特定された対象範囲におけるヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、前記対象範囲における操舵角で除算することにより、前記指標値を算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、キャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられ、キャンバ角調整手段と、操舵角検出手段と、ヨーレート検出手段と、指標値算出手段と、記憶手段と、算出手段と、異常検知手段とを有している。当該車両用制御装置は、キャンバ角調整手段からの制御信号に基づいて、キャンバ角調整装置によって車輪のキャンバ角を、第１状態と第２状態の何れかに調整し得る。又、当該車両用制御装置は、指標値算出手段によって、ヨーレート検出手段で取得されたヨーレートを、操舵角検出手段により取得された操舵角で除算して、指標値を算出し得る。この指標値は、操舵角の操作に対する車両のヨーレートの変化を示し、車両の旋回移動のし易さを示す。従って、当該指標値は、キャンバ角調整装置が第１状態であるか第２状態にあるかに応じて異なる値を示す。そして、当該車両用制御装置は、第２状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する。当該第２指標値と第１指標値の差は、現時点におけるキャンバ角調整装置が第１状態にあるか第２状態にあるかに対応する。従って、当該車両用制御装置は、第１指標値と第２指標値の差と、所定の基準値に基づいて、制御信号に基づくキャンバ角調整装置の制御に故障が生じていることを検知し得る。この結果、当該車両用制御装置は、車両走行時であっても、キャンバ角調整装置に関する制御についての故障を検出し得る。又、当該車両用制御装置は、キャンバ角センサ等の特別な装置を配設することなく、キャンバ角調整装置の制御に関する故障を検知し得る。
【００１４】
請求項２記載の車両用制御装置は、キャンバ角調整手段からの制御信号に基づいて、通常状態と、付与状態の何れかにキャンバ角調整装置を調整し得る。記憶手段には、通常状態に係る第１指標値が記憶される。付与状態への調整を指示する制御信号が出力された場合、指標値算出手段により第２指標値が算出される。そして、当該車両用制御装置は、第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、付与状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が通常状態であることを検知し得る。この結果、当該車両用制御装置は、車両走行時であっても、本来、付与状態にあるべきキャンバ角調整装置が通常状態にあるという故障の状態を検出し得る。又、当該車両用制御装置は、キャンバ角センサ等の特別な装置を配設することなく、キャンバ角調整装置の制御に関する故障を検知し得る。
【００１５】
請求項３記載の車両用制御装置は、キャンバ角調整手段からの制御信号に基づいて、付与状態と、通常状態の何れかにキャンバ角調整装置を調整し得る。記憶手段には、付与状態に係る第１指標値が記憶される。通常状態への調整を指示する制御信号が出力された場合、指標値算出手段により第２指標値が算出される。そして、当該車両用制御装置は、第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、通常状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が付与状態であることを検知し得る。この結果、当該車両用制御装置は、車両走行時であっても、本来、通常状態にあるべきキャンバ角調整装置が付与状態にあるという故障の状態を検出し得る。又、当該車両用制御装置は、キャンバ角センサ等の特別な装置を配設することなく、キャンバ角調整装置の制御に関する故障を検知し得る。
【００１６】
請求項４記載の車両用制御装置は、操舵角検出手段で取得された操舵角に関する第１条件と、操舵角速度検出手段で取得された操舵角速度に関する第２条件の両者を満たす対象範囲を特定する。そして、当該車両用制御装置は、対象範囲におけるヨーレートを、当該対象範囲における操舵角で除算することにより、指標値を算出する。ここで、第１条件は、車両自体の挙動特性を算出するための操舵角の条件を意味し、第２条件は、車両自体の挙動特性を算出するための操舵角速度（運転者の操作速度）の条件を示す。即ち、当該車両用制御装置は、ユーザの癖等の要因を除外し、車両自体の挙動特性を反映した指標値を算出し得る。この結果、当該車両用制御装置は、より高い精度で、キャンバ角調整装置に関する制御についての故障を検出し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る懸架装置の正面図である。
【図３】本実施形態に係る車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】本実施形態に係る車両用制御装置のメイン制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係る操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図６】本実施形態に係る車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図７】本実施形態に係る安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図８】本実施形態に係るキャンバフェイル検知処理プログラムのフローチャートである。
【図９】本実施形態におけるステア角、ヨーレート、ヨーレートゲイン等の経時的な変化を示す説明図である。
【図１０】本実施形態に係るキャンバフェイル警告画面の表示例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両１に搭載された車両用制御装置１００に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印Ｕ−Ｄは、車両１の上下方向を示し、矢印Ｌ−Ｒは車両１の左右方向、矢印Ｆ−Ｂは車両１の前後方向を示す。
【００１９】
先ず、本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、車両１は、車体フレームＢＦを備え、当該車体フレームＢＦには、複数（本実施形態では４輪）の車輪２が配設されている。又、車両１は、車輪駆動装置３と、懸架装置４と、操舵装置５と、を備えている。車輪駆動装置３は、車輪２の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を回転駆動する。懸架装置４は、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する。懸架装置４の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置５は、車輪２の内の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を操舵する。
【００２０】
図１に示すように、車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを含む。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）の左右に位置する。左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲは、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）の左右に位置する。
【００２１】
尚、本実施形態においては、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図１に示すように、本実施形態における車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪２におけるトレッド幅（図１左右方向の寸法）も同一の幅に構成されている。
【００２２】
上述したように、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａにより構成される（図３参照）。当該電動モータ３Ａは、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに夫々接続されている（図１参照）。
【００２３】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、アクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２４】
そして、懸架装置４は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和する。各懸架装置４は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪２に対応して配設されている（図１参照）。又、本実施形態においては、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに配設された懸架装置４は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置４の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２５】
操舵装置５は、所謂、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに伝えて操舵する。
【００２６】
当該操舵装置５において、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達される。その後、ステアリング６３の操作は、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３Ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３Ａに伝達された回転運動は、ラック５３Ｂの直線運動に変換される。ここで、ラック５３Ｂの両端には、タイロッド５４が接続されている。従って、タイロッド５４は、ラック５３Ｂの直線運動に伴って移動し、ナックル５５を押し引きする。従って、車両１は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬに対して、ステアリング６３の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。
【００２７】
そして、車両１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３を有している。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２は、当該アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度等）に応じて、車両１の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置３は、アクセルペダル６１等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング６３は、当該ステアリング６３の操作状態（ステア角、ステア角速度等）に応じて、車両１の操舵角等を決定する。操舵装置５は、ステアリング６３の操作状態に応じて、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを操舵する。
【００２８】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
【００２９】
続いて、本実施形態に係る懸架装置４の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとして機能すると共に、キャンバ角調整機構としても機能する。一方、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲに対応する懸架装置４は、サスペンションとしてのみ機能する。
【００３０】
ここで、懸架装置４において、サスペンションとして機能する構成については、周知の構成と同様であるので、その説明を省略し、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明する。即ち、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の構成について、右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を例示して説明する。尚、左後輪２ＲＬに対応する懸架装置４は、右後輪２ＲＲの懸架装置と同様の構成である。
【００３１】
図２は、車両１前方側から後方側を見た場合の右後輪２ＲＲに対応する懸架装置４を示している。図２に示すように、懸架装置４は、ナックル４３と、右後輪モータ４４ＲＲと、ウォームホイール４５及びアーム４６と、可動プレート４７とを有している。ナックル４３は、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されている。右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲのキャンバ角の調整に要する駆動力を発生する。ウォームホイール４５及びアーム４６は、右後輪モータ４４ＲＲに生じた駆動力を伝達する。可動プレート４７は、ナックル４３に対して揺動可能に取り付けられており、ウォームホイール４５及びアーム４６から伝達された右後輪モータ４４ＲＲの駆動力により、揺動駆動される。
【００３２】
ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持している。図２に示すように、ナックル４３の上端（図２中、上側）は、ストラット４１と連結されており、ナックル４３の下端（図２中、下側）は、ボールジョイントを介して、ロアアーム４２と連結されている。
【００３３】
右後輪モータ４４ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、可動プレート４７を揺動駆動するための駆動力を付与する。当該右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。
【００３４】
ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの出力軸４４Ａに形成されたウォームと噛み合い、当該ウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。当該ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動力をアーム４６に伝達する。
【００３５】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達される右後輪モータ４４ＲＲの駆動力を可動プレート４７に伝達する。図２に示すように、当該アーム４６の一端（図２中、右側）は、第１連結軸４８を介して、ウォームホイール４５の回転軸４５Ａから偏心した位置に連結されている。一方、当該アーム４６の他端（図２中、左側）は、第２連結軸４９を介して、可動プレート４７の上端に連結されている。
【００３６】
可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持する。上述したように、可動プレート４７の上端（図２中、上側）は、アーム４６に連結されており、可動プレート４７の下端（図２中、下側）は、キャンバ軸５０を介して、ナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００３７】
当該懸架装置４において、ウォームホイール４５は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って回転する。そして、ウォームホイール４５の回転運動は、アーム４６の直線運動に変換される。アーム４６が直線運動することにより、可動プレート４７は、キャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動する。この結果、右後輪２ＲＲのキャンバ角は、右後輪モータ４４ＲＲの駆動に伴って、所望の角度に調整される。
【００３８】
本実施形態においては、右後輪２ＲＲの懸架装置４は、ウォームホイール４５を回転させ、第１連結軸４８、第２連結軸４９及びウォームホイール４５の回転軸４５Ａの位置関係を変更することで、右後輪２ＲＲのキャンバ角を所定の状態（第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態）に調整し得る。
【００３９】
第１キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、第１連結軸４８、回転軸４５Ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する状態をいう。当該第１キャンバ状態では、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度（本実施形態では−４．５°）に調整される。ここで、第１キャンバ状態におけるキャンバ角を「第１キャンバ角」といい、第１キャンバ状態を「キャンバがオン」という。
【００４０】
そして、第２キャンバ状態は、車両１が通常状態（即ち、通常走行時）にある場合の車輪２に対するキャンバ付与の状態をいう。本実施形態において、第２キャンバ状態は、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）に向かって、回転軸４５Ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に略一直線上に並んで位置する状態をいう。この場合、図２に示すように、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、０°に調整される。即ち、第１キャンバ状態は、第２キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与された状態となる。ここで、第２キャンバ状態におけるキャンバ角を「第２キャンバ角」といい、第２キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。
【００４１】
この点、本実施形態においては、第２キャンバ角を０°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が通常状態にある場合に、第１キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第２キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第２キャンバ角となることはもちろんである。
【００４２】
尚、本実施形態に係る車両１において、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４は、右後輪モータ４４ＲＲが左後輪モータ４４ＲＬである点、左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同様の構成である。従って、当該車両１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの懸架装置４を制御することで、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両１は、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。
【００４３】
次に、車両１に搭載される車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、各種周辺装置（例えば、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置４４等）と接続されている。
【００４４】
ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に格納されている制御プログラム（例えば、図４〜図８参照）を実行することにより、バスライン７４等を介して接続された各種周辺装置を制御する。
【００４５】
ＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図４〜図８参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを記憶している。
【００４６】
限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、後述する各種センサ（例えば、アクセルペダルセンサ装置６１Ａやヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の値に係る基準値を含んでいる。尚、本実施形態において、限界キャンバは、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４７】
安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、各種センサ（例えば、ステアリングセンサ装置６３Ａ等）の数値により構成され、当該車両１が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、本実施形態において、安定キャンバは、車両１が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。
【００４８】
そして、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、後述する安定状態判断処理（Ｓ７）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。
【００４９】
そして、ＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。又、ＲＡＭ７３は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレート、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステア角等を、所定期間分随時記憶している（図７参照）。更に、ＲＡＭ７３は、後述するキャンバフェイル検知処理プログラム（図８参照）に基づく演算結果を格納する。
【００５０】
更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。キャンバフラグ７３Ａは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）が第１キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合に、ＣＰＵ７１は、後輪（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態（即ち、キャンバがオンの状態）にすべき指示がなされていると判断する。
【００５１】
操作状態フラグ７３Ｂは、車両１に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理（図５参照）の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ７３Ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも一の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。
【００５２】
車両状態フラグ７３Ｃは、走行中における車両１の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図６参照）の実行時に切り替えられる。尚、車両状態フラグ７３Ｃは、ヨーレートが所定の基準値以上である場合にセットされる。
【００５３】
安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理（図７参照）の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。
【００５４】
車輪駆動装置３は、入出力ポート７５に接続されており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ（図１参照）を回転駆動する。当該車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａと、駆動制御回路（図示せず）とを有している。電動モータ３Ａは、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、電動モータ３Ａを駆動制御する。
【００５５】
尚、本発明に係る車輪駆動装置３の駆動源は、電動モータ３Ａに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。
【００５６】
キャンバ角調整装置４４は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置４４は、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲ、駆動制御回路（図示せず）を有している。上述したように、右後輪モータ４４ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ４４ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４の可動プレート４７を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、左後輪モータ４４ＲＬ、右後輪モータ４４ＲＲを駆動制御する。
【００５７】
ヨーレートセンサ装置８１は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のヨーレートＹを検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ヨーレートセンサ装置８１は、ヨーレートセンサ８１Ａと、出力回路（図示せず）を有している。ヨーレートセンサ８１Ａは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１中、矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１の回転角速度を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ８１Ａの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する（例えば、図９中のオン状態ヨーレートＹＡ、オフ状態ヨーレートＹＢ参照）。本実施形態において、ヨーレートセンサ８１Ａは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ８１Ａは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。
【００５８】
この点、本発明においては、ヨーレートセンサ８１Ａとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ８１Ａは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。
【００５９】
アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、入出力ポート７５に接続されており、アクセルペダル６１の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００６０】
ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ブレーキペダル６２の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００６１】
ステアリングセンサ装置６３Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ステアリング６３の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ステアリングセンサ装置６３Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ステアリング６３のステア角Ｓを経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。出力回路は、角度センサの検出結果（即ち、ステア角Ｓ）を処理し、ＲＡＭ７３に格納する（例えば、図９中のステア角Ｓ参照）。
【００６２】
尚、本実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分することで、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分することで、ステアリング６３のステア角加速度を取得する。
【００６３】
表示ディスプレイ８０は、入出力ポート７５に接続されており、ＣＰＵ７１の制御に基づいて、種々の情報を表示する。例えば、本実施形態においては、表示ディスプレイ８０は、後述するキャンバフェイル検知処理プログラム（図８参照）に基づいて、キャンバフェイル警告画面８５（図１０参照）を表示する。
【００６４】
図３に示すように、入出力ポート７５には、他の入出力装置９０が接続されている。当該他の入出力装置９０としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得し、その取得した車両１の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、上述の表示ディスプレイ８０における表示を行うことで、車両１の運行に関するナビゲーション等を行う。
【００６５】
次に、本実施形態に係る車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図４に示すように、先ず、ＣＰＵ７１は、図３に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ２に処理を移行する。
【００６６】
Ｓ２では、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ２）では、ＣＰＵ７１は、後述する操作状態判断処理プログラム（図５参照）を実行することにより、車両１に対する操作に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ２）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ３に処理を移行する。
【００６７】
Ｓ３においては、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ３）では、ＣＰＵ７１は、後述する車両状態判断処理プログラム（図６参照）を実行することにより、ヨーレートＹに基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ３）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ４に処理を移行する。
【００６８】
Ｓ４に移行すると、ＣＰＵ７１は、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００６９】
Ｓ５では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか（即ち、キャンバがオンであるか）否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００７０】
Ｓ６では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７１】
Ｓ７に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ７）では、ＣＰＵ７１は、走行速度、ステアリング６３の操作量と、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。当該安定状態判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する安定状態判断処理プログラム（図７参照）を実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ８に処理を移行する。
【００７２】
Ｓ８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ９に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０に処理を移行する。
【００７３】
Ｓ９では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７４】
Ｓ１０では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７５】
Ｓ１１においては、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００７６】
続いて、操作状態判断処理（Ｓ２）で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図５を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理（Ｓ２）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ２１）。
【００７７】
その後、Ｓ２２において、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量を取得する。続くＳ２３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を取得する。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ２４に処理を移行する。
【００７８】
Ｓ２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ２１〜Ｓ２３で取得したアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量に関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２５に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２６に処理を移行する。
【００７９】
Ｓ２５においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両１が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ７３Ｂをセットする。操作状態フラグ７３Ｂをセットした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００８０】
Ｓ２６では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂをクリアする。操作状態フラグ７３Ｂをクリアした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００８１】
次に、車両状態判断処理（Ｓ３）で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図６を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートＹを、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ３１）。ヨーレートＹを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３２に処理を移行する。
【００８２】
Ｓ３２では、ＣＰＵ７１は、取得したヨーレートＹと、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するヨーレートＹに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、ヨーレートＹが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートＹが基準値以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、Ｓ３４に処理を移行する。一方、取得したヨーレートＹが基準値未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３３に処理を移行する。
【００８３】
Ｓ３３に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートが基準値未満であることに基づいて、当該車両１が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ７３Ｃをクリアする。車両状態フラグ７３Ｃをクリアした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００８４】
Ｓ３４では、ＣＰＵ７１は、基準値を超えるヨーレートに基づいて、車両１の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ７３Ｃをセットする。車両状態フラグ７３Ｃをセットした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００８５】
続いて、安定状態判断処理（Ｓ７）で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、車両１の走行速度を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ４１）。走行速度を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２に処理を移行する。
【００８６】
Ｓ４２においては、ＣＰＵ７１は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。取得した走行速度が基準値以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４３に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【００８７】
Ｓ４３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する。ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４４に処理を移行する。
【００８８】
Ｓ４４に移行すると、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３の操作量が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成するステアリング６３の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。取得したステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４５に処理を移行する。一方、取得したステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【００８９】
Ｓ４５においては、ＣＰＵ７１は、車両１が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ７３Ｄをセットする。安定状態フラグ７３Ｄをセットした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【００９０】
Ｓ４６に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄをクリアする。安定状態フラグ７３Ｄをクリアした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【００９１】
続いて、本実施形態に係るキャンバフェイル検知処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。キャンバフェイル検知処理プログラムは、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の検出結果に基づいて、車両１の挙動特性を示す指標値（ヨーレートゲインＧ）を算出し、キャンバ角調整装置４４が正常に作動しているか否かを検出するプログラムである。
【００９２】
ここで、車両１の挙動特性を示す指標値であるヨーレートゲインＧについて、図９を参照しつつ詳細に説明する。ヨーレートゲインＧは、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステア角Ｓと、ヨーレートセンサ装置８１により検出されるヨーレートＹに基づいて算出される。
【００９３】
本実施形態において、ステア角Ｓは、車両１直進走行時を基準（即ち、ステア角Ｓ＝０）としたステアリング６３の角度を示し、左旋回時のステア角Ｓを正、右旋回時のステア角Ｓを負とする。そして、ヨーレートＹは、旋回移動する車両１を上から見た場合における車両１の旋回方向への回転角の変化速度を示し、左旋回方向へのヨーレートＹを正とし、右旋回方向へのヨーレートＹを負とする。
【００９４】
ヨーレートゲインＧは、ヨーレートセンサ８１Ａによって取得したヨーレートＹを、当該ヨーレートＹと同一タイミングにおけるステア角Ｓで除算することによって算出される。即ち、ヨーレートゲインＧは、ステア角Ｓが１°当たりのヨーレートＹの大きさを示し、車両１の旋回移動のし易さを示す。
【００９５】
上述したように、本実施形態に係る車両１は、図４〜図７の制御プログラムに基づきキャンバ角調整装置４４を制御することにより、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態と、第１キャンバ状態よりも小さなキャンバ角（本実施形態においては０°）が付与された第２キャンバ状態の何れかに切替制御する。
【００９６】
一般に、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬ）にネガティブキャンバを付与すると、後輪のグリップが上がるため、車両１の挙動は、よりアンダーステア特性を示す。即ち、第１キャンバ状態の車両１は、第２キャンバ状態における車両１よりも強いアンダーステア特性を示す。従って、同一速度、同一のステアリング６３操作を行った場合に、第１キャンバ状態（キャンバがオンの状態）におけるヨーレートＹ（以下、オン状態ヨーレートＹＡ）は、第２キャンバ状態（キャンバがオフの状態）におけるヨーレートＹ（以下、オフ状態ヨーレートＹＢ）よりも、絶対値の小さな値を示す（図９参照）。
【００９７】
そして、第１キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧ（以下、オン状態ヨーレートゲインＧＡ）は、オン状態ヨーレートＹＡをステア角Ｓで除算することで算出される。又、第２キャンバ状態におけるヨーレートゲインＧ（以下、オフ状態ヨーレートゲインＧＢ）は、オフ状態ヨーレートＹＢをステア角Ｓで除算することで算出される。図９に示すように、オン状態ヨーレートＹＡと、オフ状態ヨーレートＹＢの間に差が生じているので、オン状態ヨーレートゲインＧＡは、オフ状態ヨーレートゲインＧＢよりも小さな値を示す。従って、車両用制御装置１００は、オン状態ヨーレートゲインＧＡと、オフ状態ヨーレートゲインＧＢの差に基づいて、後輪におけるキャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にあるか、第２キャンバ状態にあるかを判断し得る。
【００９８】
次に、キャンバフェイル検知処理プログラムの処理内容について、図８を参照しつつ詳細に説明する。先ず、Ｓ５１では、ＣＰＵ７１は、ＲＡＭ７３のキャンバフラグ７３Ａを参照して、キャンバフラグ７３Ａがセットされているか否かを判断する。ここで、キャンバフラグ７３Ａがセットされている状態は、後輪のキャンバ角調整装置４４に対して、第１キャンバ状態（キャンバがオンの状態）へ移行するための指示がなされていることを示す。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされている状態は、後輪のキャンバ角調整装置４４に対して、第２キャンバ状態（キャンバがオフの状態）へ移行するための指示がなされていることを示す。即ち、Ｓ５１において、ＣＰＵ７１は、図４〜図７の制御プログラムにより、キャンバ角調整装置４４に対して、第１キャンバ状態と第２キャンバ状態の何れの状態への移行が指示されているかを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を移行する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされている場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５８に処理を移行する。
【００９９】
ここで、キャンバフラグがセットされている場合の処理内容について説明する。Ｓ５２においては、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにおける現在の検出結果（即ち、ステア角Ｓ）の絶対値が下限値Ｌよりも大きく、上限値Ｈよりも小さいか否かを判断する。即ち、Ｓ５２では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出したステア角Ｓが、ヨーレートゲインＧを有効に算出し得るステア角Ｓの範囲内であるか否かを判断する。ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌと上限値Ｈにより規定される範囲内にある場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３に処理を移行する。一方、ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌと上限値Ｈにより規定される範囲外にある場合（Ｓ５２：ＮＯ）には、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１００】
ここで、Ｓ５２における下限値Ｌは、ヨーレートゲインＧを有効に算出し得るステア角Ｓの下限値を示す。ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌより小さい場合、この時に車両１に生じるヨーレートＹの値が小さすぎるため、車両１自体の挙動特性に対応したヨーレートゲインＧを算出することができない。一方、Ｓ５２における上限値Ｈは、ヨーレートゲインＧを有効に算出し得るステア角Ｓの上限値を示す。ステア角Ｓの絶対値が上限値Ｈよりも大きい場合、当該車両１にスリップ等が生じる虞があり、車両１自体の挙動特性に対応したヨーレートゲインＧを算出することができない。
【０１０１】
Ｓ５３に移行すると、ＣＰＵ７１は、現在のステア角速度が基準速度Ｍより小さいか否かを判断する。ステア角速度は、ステアリングセンサ装置６３Ａによって検出されたステア角Ｓを時間微分することで算出される。ステア角速度が基準速度Ｍよりも小さい場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４に処理を移行する。一方、ステア角速度が基準速度Ｍ以上である場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０２】
ここで、Ｓ５３における基準速度Ｍは、ヨーレートゲインＧを有効に算出し得るステア角速度の上限値を示す。ステア角速度が基準速度Ｍ以上である場合、急ハンドルに起因してスリップ等が生じる虞があり、車両１自体の挙動特性に対応したヨーレートゲインＧを算出することができない。
【０１０３】
Ｓ５４では、ＣＰＵ７１は、上記Ｓ５２、Ｓ５３の条件を満たす現在のステア角Ｓと、現在（即ち、当該ステア角Ｓと同時期）のヨーレートＹに基づいて、第１ヨーレートゲインを算出する。第１ヨーレートゲインは、キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合のヨーレートゲインＧを意味する。尚、第１ヨーレートゲインは、キャンバ角調整装置４４が正常に稼働し、第１キャンバ状態にある場合には、オン状態ヨーレートゲインＧＡと略同一となり、キャンバ角調整装置４４に誤作動が生じ、第２キャンバ状態のままである場合は、オフ状態ヨーレートゲインＧＢと略同一となる。第１ヨーレートゲインを算出した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５５に処理を移行する。
【０１０４】
Ｓ５５においては、ＣＰＵ７１は、判断指標値Ｒを算出する。判断指標値Ｒは、Ｓ５４で算出した第１ヨーレートゲインから、ＲＡＭ７３に格納されている第２基準ヨーレートゲインを減算することで算出される。第２基準ヨーレートゲインは、後述するＳ６３においてＲＡＭ７３に格納される第２ヨーレートゲインであり、キャンバ角調整装置４４が正常に作動し、キャンバがオフとなっている状態のヨーレートゲインＧを示す。図９に示すように、第１キャンバ状態にある場合の第１ヨーレートゲイン（即ち、オン状態ヨーレートゲインＧＡ）は、第２基準ヨーレートゲイン（即ち、オフ状態ヨーレートゲインＧＢ）よりも小さな値となる。従って、この場合の判断指標値Ｒは負の値を示す。又、キャンバ角調整装置４４の故障により第２キャンバ状態にある場合、第１ヨーレートゲインは、第２基準ヨーレートゲイン（即ち、オフ状態ヨーレートゲインＧＢ）と略同様の値を示す。従って、この場合の判断指標値Ｒは、正負を問わず、絶対値の小さな値となる。判断指標値ＲをＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１０５】
Ｓ５６に移行すると、ＣＰＵ７１は、判断指標値Ｒが基準値Ｆよりも小さいか否かを判断する。基準値Ｆは、オン状態ヨーレートゲインＧＡとオフ状態ヨーレートゲインＧＢの差に基づき、車両１におけるタイヤ種類や、運転者の運転技量や運転の癖等の個人差を考慮した値であり、負の値を示す。判断指標値Ｒが基準値Ｆよりも小さい場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にあり、キャンバフラグ７３Ａのセットに基づいて、キャンバ角調整装置４４が正常に作動していると判断し、Ｓ５７に処理を移行する。一方、判断指標値Ｒが基準値Ｆ以上である場合（Ｓ５６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａのセットに関わらず、キャンバ角調整装置４４が第２キャンバ状態にあり、キャンバ角調整装置４４の作動にエラーが生じていると判断し、Ｓ６４へ処理を移行する。
【０１０６】
Ｓ５７では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４で算出した第１ヨーレートゲインを、第１基準ヨーレートゲインとして、ＲＡＭ７３に格納する。この場合における第１ヨーレートゲインは、キャンバをオンする制御信号（キャンバフラグ７３Ａのセット）に基づいて、キャンバ角調整装置４４が正常にキャンバをオンした場合のヨーレートゲインＧを示す。第１ヨーレートゲインを、第１基準ヨーレートゲインとしてＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０７】
続いて、キャンバフラグがクリアされている場合の処理内容について説明する。
Ｓ５８においては、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにおける現在の検出結果（即ち、ステア角Ｓ）の絶対値が下限値Ｌよりも大きく、上限値Ｈよりも小さいか否かを判断する。尚、Ｓ５８における上限値Ｈ、下限値Ｌは、上述したＳ５２における上限値Ｈ、下限値Ｌと同一の値であり、同一の意義を有する。ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌと上限値Ｈにより規定される範囲内にある場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５９に処理を移行する。一方、ステア角Ｓの絶対値が下限値Ｌと上限値Ｈにより規定される範囲外にある場合（Ｓ５８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０８】
Ｓ５９に移行すると、ＣＰＵ７１は、現在のステア角速度が基準速度Ｍより小さいか否かを判断する。尚、Ｓ５９における基準速度Ｍは、Ｓ５３における基準速度Ｍと同一の値であり、同一の意義を有する。ステア角速度が基準速度Ｍよりも小さい場合（Ｓ５９：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６０に処理を移行する。一方、ステア角速度が基準速度Ｍ以上である場合（Ｓ５９：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０９】
Ｓ６０では、ＣＰＵ７１は、上記Ｓ５８、Ｓ５９の条件を満たす現在のステア角Ｓと、現在（即ち、当該ステア角Ｓと同時期）のヨーレートＹに基づいて、第２ヨーレートゲインを算出する。第２ヨーレートゲインは、キャンバフラグ７３Ａがクリアされている場合のヨーレートゲインＧを意味する。尚、第２ヨーレートゲインは、キャンバ角調整装置４４が正常に稼働し、第２キャンバ状態にある場合には、オフ状態ヨーレートゲインＧＢと略同一となり、キャンバ角調整装置４４に誤作動が生じ、第１キャンバ状態のままである場合は、オン状態ヨーレートゲインＧＡと略同一となる。第２ヨーレートゲインを算出した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１に処理を移行する。
【０１１０】
Ｓ６１においては、ＣＰＵ７１は、判断指標値Ｒを算出する。判断指標値Ｒは、ＲＡＭ７３に格納されている第１基準ヨーレートゲインから、Ｓ６０で算出した第２ヨーレートゲインを減算することで算出される。第１基準ヨーレートゲインは、Ｓ５７においてＲＡＭ７３に格納された第１ヨーレートゲインであり、キャンバ角調整装置４４が正常に作動し、キャンバがオンとなっている状態のヨーレートゲインＧを示す。図９に示すように、第２キャンバ状態にある場合、第２ヨーレートゲイン（即ち、オフ状態ヨーレートゲインＧＢ）は、第１基準ヨーレートゲイン（即ち、オン状態ヨーレートゲインＧＡ）よりも大きな値となる。従って、この場合の判断指標値Ｒは負の値を示す。又、キャンバ角調整装置４４の故障により第１キャンバ状態にある場合の第２ヨーレートゲイン（即ち、オン状態ヨーレートゲインＧＡ）は、第１基準ヨーレートゲインと略同様の値を示す。従って、この場合の判断指標値Ｒは、正負を問わず、絶対値の小さな値となる。判断指標値ＲをＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６２に処理を移行する。
【０１１１】
Ｓ６２に移行すると、ＣＰＵ７１は、判断指標値Ｒが基準値Ｆよりも小さいか否かを判断する。Ｓ６２における基準値Ｆは、Ｓ５６における基準値Ｆと同一の値であり、同一の意義を有する。又、当該Ｓ６２における基準値Ｆも負の値である。判断指標値Ｒが基準値Ｆよりも小さい場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置４４が第２キャンバ状態にあり、キャンバフラグ７３Ａのクリアに基づいて、キャンバ角調整装置４４が正常に作動していると判断し、Ｓ６３に処理を移行する。一方、判断指標値Ｒが基準値Ｆ以上である場合（Ｓ６２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａのクリアに関わらず、キャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にあり、キャンバ角調整装置４４の作動にエラーが生じていると判断し、Ｓ６４に処理を移行する。
【０１１２】
Ｓ６３では、ＣＰＵ７１は、Ｓ６０で算出した第２ヨーレートゲインを、第２基準ヨーレートゲインとして、ＲＡＭ７３に格納する。この場合における第２ヨーレートゲインは、キャンバをオフする制御信号（キャンバフラグ７３Ａのクリア）に基づいて、キャンバ角調整装置４４が正常にキャンバをオフした場合のヨーレートゲインＧを示す。第２基準ヨーレートゲインを、第２基準ヨーレートゲインとしてＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１１３】
Ｓ６４においては、ＣＰＵ７１は、キャンバフェイル警告を行う。具体的には、ＣＰＵ７１は、キャンバフェイル警告画面８５を、表示ディスプレイ８０に表示する。キャンバフェイル警告画面８５は、当該車両１におけるキャンバ角調整装置４４に何らかの故障が生じ、図４〜図７に示す制御プログラムに基づく後輪のキャンバ角調整機能が正常に動作していないことを報知する。
【０１１４】
ここで、Ｓ６４により、表示ディスプレイ８０上に表示されるキャンバフェイル警告画面８５について、図１０を参照しつつ詳細に説明する。図１０に示すように、キャンバフェイル警告画面８５は、フェイル警告表示部８６を有している。フェイル警告表示部８６は、「キャンバ角調整装置４４に何らかの故障が生じ、正常に作動していない旨」及び「より慎重な運転を促す旨」のメッセージを表示する。
【０１１５】
従って、キャンバフェイル警告画面８５を視認することにより、運転者等は、キャンバ角調整装置４４に故障が生じていることを把握し得る。又、キャンバ角調整装置４４に故障が生じているため、車両１の挙動特性は、通常時（即ち、キャンバ角調整装置４４の正常作動時）と異なる。従って、キャンバフェイル警告画面８５を表示することにより、当該車両用制御装置１００は、運転者等に「より慎重な運転を心掛けるように促す」ことができ、もって、車両１の挙動特性が通常時と異なることに起因する事故等を防止し得る。
【０１１６】
尚、上記キャンバフェイル警告画面８５においては、Ｓ５６及びＳ６２の判断結果に基づいて、現在のキャンバ角調整装置４４の状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）を、フェイル警告表示部８６に表示するように構成することも可能である。この場合、運転者等は、車両１における現在の挙動特性を把握することができ、現在の挙動特性に応じた慎重な運転を行い得る。
【０１１７】
以上、説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１１８】
そして、当該車両用制御装置１００は、図４〜図７に示す制御プログラムに従って、キャンバフラグ７３Ａがセットされ、キャンバ角調整装置４４に第１キャンバ状態への調整が指示されている場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで取得したステア角Ｓで除算し、第１ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５４）。又、当該車両用制御装置１００は、当該第１ヨーレートゲインから、実際に第２キャンバ状態で走行している場合に記憶した第２基準ヨーレートゲインを減算することで、判断指標値Ｒを算出する（Ｓ５５）。そして、当該車両用制御装置１００は、判断指標値Ｒと基準値Ｆの大小関係に基づいて、「第１キャンバ状態へ調整する旨の指示がなされているにも関わらず、キャンバ角調整装置４４が第２キャンバ状態にある」という故障が生じていることを検出する（Ｓ５６：ＮＯ）。そして、当該故障が生じていることを検出した場合、車両用制御装置１００は、表示ディスプレイ８０にキャンバフェイル警告画面８５を表示することにより、その旨を運転者等に報知する（Ｓ６４）。これにより、運転者は、故障の発生を把握することができ、より慎重な運転を心掛けることができる。
【０１１９】
又、当該車両用制御装置１００は、図４〜図７に示す制御プログラムに従って、キャンバフラグ７３Ａがクリアされ、キャンバ角調整装置４４に第２キャンバ状態への調整が指示されている場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで取得したステア角Ｓで除算し、第２ヨーレートゲインを算出する（Ｓ６０）。又、当該車両用制御装置１００は、実際に第１キャンバ状態で走行している場合に記憶した第１基準ヨーレートゲインから、当該第２ヨーレートゲインを減算することで、判断指標値Ｒを算出する（Ｓ５５）。そして、当該車両用制御装置１００は、判断指標値Ｒと基準値Ｆの大小関係に基づいて、「第２キャンバ状態へ調整する旨の指示がなされているにも関わらず、キャンバ角調整装置４４が第１キャンバ状態にある」という故障が生じていることを検出する（Ｓ６２：ＮＯ）。そして、当該故障が生じていることを検出した場合、車両用制御装置１００は、表示ディスプレイ８０にキャンバフェイル警告画面８５を表示することにより、その旨を運転者等に報知する（Ｓ６４）。これにより、運転者は、故障の発生を把握することができ、より慎重な運転を心掛けることができる。
【０１２０】
更に、当該車両用制御装置１００は、ステア角Ｓに関する条件（Ｓ５２、Ｓ５８）を満たし、且つ、ステア角速度に関する条件（Ｓ５３、Ｓ５９）も満たす場合に、第１ヨーレートゲイン、第２ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５４、Ｓ６０）。従って、当該車両用制御装置１００は、車両１の運転者の癖等を排除し、車両１自体の挙動特性を示す第１ヨーレートゲイン及び第２ヨーレートゲインを、精度よく算出し得る。この結果、当該車両用制御装置１００は、より高い精度で、キャンバ角調整装置４４の故障を検知し得る。
【０１２１】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、第１ヨーレートゲインからの第２基準ヨーレートゲインの減算（Ｓ５５）、又は、第１基準ヨーレートゲインからの第２ヨーレートゲインの減算（Ｓ６１）により、判断指標値Ｒを算出していたが、この態様に限定されるものではない。即ち、Ｓ５５においては、第２基準ヨーレートゲインから第１ヨーレートゲインを減算して、判断指標値Ｒを算出しても良いし、Ｓ６１においては、第２ヨーレートゲインから第１基準ヨーレートゲインを減算して、判断指標値Ｒを算出してもよい。尚、この場合においては、Ｓ５６、Ｓ６２で比較される基準値Ｆは正の値をとる。
【０１２２】
又、本実施形態においては、キャンバ角調整装置４４に故障が生じている場合、キャンバフェイル警告画面８５を表示ディスプレイ８０に表示することで、運転者等に警告を行っていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、運転者に「キャンバ角調整装置４４の故障が生じていること」を警告することができれば、その態様は問わない。例えば、音声により当該警告を行うことも可能であるし、ランプ等の点灯態様により警告してもよい。又、上述したキャンバフェイル警告画面８５に加えて、音声で警告するように構成することも可能である。
【符号の説明】
【０１２３】
１ 車両
２ 車輪
４ 懸架装置
４４ キャンバ角調整装置
６３Ａ ステアリングセンサ装置
７１ ＣＰＵ
７２ ＲＯＭ
７３ ＲＡＭ
８１ ヨーレートセンサ装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を第１角度の調整した第１状態と、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した第２状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、
車両移動時における車両の操舵角を取得する操舵角検出手段と、
車両移動時における車両のヨーレートを取得するヨーレート検出手段と、
前記ヨーレート検出手段により取得されたヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、当該ヨーレートと同時期に取得された操舵角で除算した指標値を算出する指標値算出手段と、
前記第１状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、
前記第２状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段からの制御信号に基づくキャンバ角調整装置の制御に故障が生じていることを検知する異常検知手段と、を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整した通常状態と、前記通常状態よりも大きなネガティブキャンバを前記車輪に対して付与した付与状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、
前記通常状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、
前記付与状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段から付与状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が通常状態であることを検知する異常検知手段と、を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記キャンバ角調整装置により、前記車輪に対して所定角度のネガティブキャンバを付与した付与状態と、前記付与状態よりも正側に位置する所定のキャンバ角に車輪のキャンバ角を調整した通常状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、
前記付与状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、
前記通常状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段から通常状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が付与状態であることを検知する異常検知手段と、を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、
前記操舵角の変化速度を検出する操舵角速度検出手段と、
前記操舵角検出手段により検出される操舵角が、所定の第１基準操舵角よりも大きく、且つ、前記第１基準操舵角よりも大きな第２基準操舵角よりも小さい第１条件を満たすと共に、前記操舵角速度検出手段により検出される操舵角速度が所定の基準操舵角速度よりも小さい第２条件を満たす対象範囲を特定する対象範囲特定手段と、を備え、
前記指標値算出手段は、
前記対象範囲特定手段により特定された対象範囲におけるヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、前記対象範囲における操舵角で除算することにより、前記指標値を算出する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１】
車輪と前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
車両の状態に基づく付与基準に応じて、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を第１角度の調整した第１状態と、前記車輪のキャンバ角を、前記第１角度と異なる第２角度に調整した第２状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、
車両移動時における車両の操舵角を取得する操舵角検出手段と、
車両移動時における車両のヨーレートを取得するヨーレート検出手段と、
前記ヨーレート検出手段により取得されたヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、当該ヨーレートと同時期に取得された操舵角で除算した指標値を算出する指標値算出手段と、
前記第１状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、
前記第２状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段からの制御信号に基づくキャンバ角調整装置の制御に故障が生じていることを検知する異常検知手段と、を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整した通常状態と、前記通常状態よりも大きなネガティブキャンバを前記車輪に対して付与した付与状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、
前記通常状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、
前記付与状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段から付与状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が通常状態であることを検知する異常検知手段と、を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用制御装置であって、
前記キャンバ角調整装置により、前記車輪に対して所定角度のネガティブキャンバを付与した付与状態と、前記付与状態よりも正側に位置する所定のキャンバ角に車輪のキャンバ角を調整した通常状態と、の何れかに調整する制御信号を出力するキャンバ角調整手段と、
前記付与状態で車両が走行している場合に、前記指標値算出手段により算出された第１指標値を記憶する記憶手段と、
前記通常状態への調整を指示する制御信号が出力された場合に、前記指標値算出手段により算出される第２指標値と、前記記憶手段に記憶されている第１指標値の差を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された前記第２指標値と第１指標値の差と、所定の基準値に基づいて、前記キャンバ角調整手段から通常状態への調整を指示する制御信号が出力されているにも関わらず、キャンバ角調整装置が付与状態であることを検知する異常検知手段と、を有する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、
前記操舵角の変化速度を検出する操舵角速度検出手段と、
前記操舵角検出手段により検出される操舵角が、所定の第１基準操舵角よりも大きく、且つ、前記第１基準操舵角よりも大きな第２基準操舵角よりも小さい第１条件を満たすと共に、前記操舵角速度検出手段により検出される操舵角速度が所定の基準操舵角速度よりも小さい第２条件を満たす対象範囲を特定する対象範囲特定手段と、を備え、
前記指標値算出手段は、
前記対象範囲特定手段により特定された対象範囲におけるヨーレートを、前記操舵角検出手段によって、前記対象範囲における操舵角で除算することにより、前記指標値を算出する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−２０１３６２（Ｐ２０１１−２０１３６２Ａ）
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６８６７４（Ｐ２０１０−６８６７４）
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２４日（２０１０．３．２４）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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