【課題】車両の走行環境や運転者の嗜好・走行意図を車両の挙動の制御特性により的確に反映させるとともに、制御の際の制御遅れを防止もしくは抑制して、運転者の満足度およびドライバビリティを向上させることのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて指標を求め、その指標に応じて車両の走行特性を変更するように構成された車両の制御装置において、前記走行特性を変更する際に目標とする目標特性を前記指標に基づいて設定し、その目標特性に実際の前記走行特性を追従させるように制御する走行特性制御手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ６）と、前記目標特性と前記実際の走行特性との乖離が大きい場合に、前記目標特性もしくは前記指標を、前記目標特性が前記実際の走行特性に近づくように補正する目標特性補正手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車輪を保持するキャリア部材４１をアッパーアーム４２及びロアアーム４３により上下動可能に車体に連結し、アッパーアーム４２の一側をホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に連結する。サスストロークに伴い、軸心Ｏ１が軸心Ｏ１及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に位置しなくなった場合には、その分、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、車輪のキャンバ角を機械的な摩擦力により維持し易くすることができるので、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なモータの駆動力を小さく又は解除して、その消費エネルギーの低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車体４と乗員１との一体感を向上させることで、乗員１の乗り心地を向上可能な車両の減衰力制御の技術を目的とする。
【解決手段】車体４と車輪６との間に設置された減衰力可変型のショックアブソーバ５の減衰力を減衰力目標値に制御する際に、車体４に対する乗員１の相対変位が大きい場合には、上記相対変位が小さい場合に比べて、上記減衰力目標値を大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】チャタリングの発生を抑制できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車輪と車体との間に設けられ、車体の上下振動に対して減衰力を発生すると減衰力を変更可能なショックアブソーバと、車両のバネ下上下速度V1を検出するバネ下速度演算部12と、バネ下上下速度V1の包絡波形V1_envを逐次生成する逐次包絡波形生成部14と、包絡波形V1_envに基づいてショックアブソーバの目標減衰力F1を演算する目標減衰力演算部15と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した挙動特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の走行状態に基づく指標を求め、前記指標に応じて前記車両の走行特性を変化させる車両制御装置において、前記車両を機敏に走行させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化を、前記車両の走行の機敏さを低下させる方向への前記指標の前記走行状態の変化に対する変化よりも速くする指標設定手段を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した走行特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の運動を示す車両パラメータに基づいて該車両の走行状態を示す指標が求められ、該指標に応じて該車両の走行特性を設定する車両の制御装置において、運転者の意図しない運転操作や走行路面の影響に起因して変動する変動成分を減衰させた前記加速度に基づいて前記指標を求めるノイズ除去装置を設けた車両の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の変更に伴う車両の挙動特性の変化に関する指標値を運転者の癖等を考慮して算出し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両１の状態に応じてキャンバ角調整装置４４を制御し、車両１の後輪のキャンバ角を調整する。車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、単位ヨーレートゲインを算出する。車両用制御装置１００は、算出対象期間ＴＰ内の単位ヨーレートゲインに基づく期間内平均値を算出する。そして、当該車両用制御装置は、同一のキャンバ状態における右操舵時の期間内平均値と、左操舵時の期間内平均値を平均し表示用ヨーレートゲインを算出する。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角調整装置の故障を検知し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、キャンバフラグ７３Ａによってキャンバ角調整装置４４を制御し、車両１の後輪のキャンバ角を調整する。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合、車両用制御装置１００は、ヨーレートセンサ装置８１で検出されたヨーレートＹを、ステアリングセンサ装置６３Ａで検出されたステア角Ｓで除算し、第１ヨーレートゲインを算出する（Ｓ５４）。車両用制御装置１００は、当該第１ヨーレートゲインから第２基準ヨーレートゲインを減算し、判断指標値Ｒを算出する（Ｓ５５）。車両用制御装置１００は、当該判断指標値Ｒと基準値Ｆの大小関係により、キャンバ角調整装置４４の故障を検知する（Ｓ５６）。 （もっと読む）

【課題】運転者がイライラしている心理状態であり運転に不適切な心理状態にあるときに、車高を低下させて運転者が感じるスピード感を上昇させることで、運転者による加速操作を抑制することが可能な運転不適状態解消システムを提供すること。
【解決手段】心理状態検出手段２によって検出された検出値に基づいて、運転者の心理状態が運転に不適切な状態であるか否かを判定する。運転者がイライラして運転に不適切な心理状態であると判定された場合には、車高変更手段によって車高を低下させる。このように、車高を低下させることで、運転者が感じるスピード感を上昇させる。そして、運転者の心理状態を変化させ、体感スピードを上昇させて注意喚起を行う。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者が煩わしさを感じることがなく、しかも、簡単な制御で走行車線内での車両の走行を維持する。
【解決手段】運転集中状態にない時に車両１に横ずれが生じた場合、車両１のずれ量に応じてアクチュエータ１５が動作されて車両１が走行レーンの内側に傾斜され、走行レーンの内側に移動する力を車両１に発生させ、車両１を走行レーンの内側に移動させる。 （もっと読む）

【課題】 運転者が煩わしさを感じることがなく、しかも、簡単な制御で走行車線内での車両の走行を維持する。
【解決手段】 車両１のずれ量に応じてアクチュエータ１５が動作されて車両１が走行レーンの外側に傾斜され、運転者に対する走行レーンの視覚を、ずれ方向と逆方向に傾けて認識させ、車両のずれを修正する状態に運転者に操舵を促す。 （もっと読む）

【課題】ドライバにとって快適な車両運動を実現することができるようにする。
【解決手段】走行環境検出部５０によって走行路状態を検出し、操舵周波数検出部５２によって操舵周波数を検出する。車両特性設定部５４によって、走行路状態、操舵周波数、又は切り替えスイッチ１８のオンオフ状態に基づいて、目標となる車両運動の特性を設定する。位相差決定部５６によって、設定された車両運動特性に応じて、ヨー角速度の変化に対する横加速度の変化の位相差を示す第１変化差と、横加速度の変化に対するロール角速度の変化の位相差を示す第２変化差とを決定する。そして、操舵角制御部６４によって、決定された第１変化差が実現されるように、前後輪の各々の操舵角を制御し、減衰特性ばね力制御部６０によって、決定された第２変化差が実現されるように、サスペンションの減衰特性及びばね力を制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者が要求する操縦安定性とその他の乗員が要求する乗り心地との両立を図る。
【解決手段】車体と各車輪との相対運動を抑制する減衰力を増減可能なダンパが設けられたサスペンションの制御装置において、車体の運動状態に基づいて目標減衰力を設定するスカイフック制御ベース値設定部６１と、操作スイッチ１５による乗員の指示操作、及び乗員の乗車状態を判別する乗車状態判別部６７での判別結果の少なくとも一方に基づいて、操縦安定性及び乗り心地の要求度合いに関する車両特性を設定する車両特性設定部６３と、この車両特性設定手段により設定された車両特性に応じて、減衰力設定手段により設定された目標減衰力を、車輪の各々に設けられたダンパごとに補正する減衰力補正部６４と、を備えたものとする。 （もっと読む）

【課題】アンバランス車輪振動を車体側に伝えない快適な電動ダンパ装置を提供する。
【解決手段】制御部２１０Ａは、車速センサ１０４からの車速ＶＳを示す信号にもとづいて、アンバランス車輪振動に対応する周波数帯に対して、バンドストップフィルタ用のカットオフ周波数をローパスカットオフ付周波数設定部２０３Ａ、ハイパスカットオフ付周波数設定部ｎ２０４Ａで設定し、ダンパ制御部２０２の微分演算部２０２ａで算出した車輪の上下振動の変位速度Ｓｖに対して、ローパスフィルタ演算部２０２ｂ、ハイパスフィルタ演算部２０２ｃ、加算部２０２ｄでバンドストップフィルタとしての機能の演算処理をする。算出されたフィルタード変位速度にもとづいて、ダンパ制御量演算部２０２ｅが電動ダンパ用の電動モータを制御する制御量を演算し、駆動回路出力部２０７を介してモータ駆動部１０６に制御信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】運転者の覚醒度に応じて制御対象の段差に対するサスペンション制御を行うことができる運転支援システム、運転支援方法及び運転支援プログラムを提供する。
【解決手段】車両が段差を通過する際にサスペンション制御を行う制御システム１において、運転者の覚醒度を検出し、前記覚醒度に応じたレベル値を設定し、車両の前方に、制御対象の段差を検出したか否かを判断するとともに、車両前方に段差を検出した際、レベル値に応じてサスペンション制御を実行する否かを判定するナビゲーションコンピュータ１０を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の運動制御におけるロバスト性と制御性能とを高水準で両立させることができる車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】車両運動制御システム１は、着座センサ２、コントローラ４及びアクチュエータ５を備えている。この車両運動制御システム１では、車両の乗車状況が着座センサ２により検出される。検出された乗車状況に基づいて、車両の重心高さの設定値及び車両の接地荷重の設定値がコントローラ４により修正される。そして、修正された設定値に基づいて、運動制御がアクチュエータ５により実行される。よって、例えば、車両に人が乗り降りした場合、重心高さの設定値及び接地荷重の設定値が乗車人数変更に応じて修正され、かかる乗車人数変更に即した運動制御が行なわれることになる。従って、運動制御における従来の高いロバスト性を維持させつつ、乗車状況に応じて適切に運動制御を行なうことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 車両旋回時における姿勢変化の挙動を一定とすることができる車両の減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ２１は、ステップＳ１１にて実ロール角φと実ピッチ角θを演算し、ステップＳ１２にて目標ピッチ角θaと実ピッチ角θとの差分値Δθを演算する。ステップＳ１３においては、演算したΔθを「０」とするために、ショックアブソーバ１１，１２，１３，１４が協働して発生すべき総要求減衰力Fを演算する。ステップＳ１４においては、横加速度Gの大きさに比例して、旋回内側の要求減衰力Fiが旋回内側の要求減衰力Foよりも大きくなるように総要求減衰力Fを分配する。そして、ステップＳ１５にて、各アブソーバ１１，１２，１３，１４の減衰力を減衰力Fiまたは減衰力Foに制御する。これにより、同一の旋回状態では、旋回内側を支点とした姿勢変化の挙動を維持できる。 （もっと読む）

【課題】ばね上部とばね下部との相対動作に対して力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成される車両用サスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】ばね上部が上下方向に絶対動作する向きであるばね上絶対動作方向とばね上部がばね下部に対して動作する向きであるばね上相対動作方向とが逆向きである場合に、ショックアブソーバが有する電磁式モータの各相の通電端子間を開放させて電磁式モータに電流が流れない非通電状態とし、ばね上絶対動作方向とばね上相対動作方向とが同じ向きである場合に、各相の通電端子間を相互に導通させることによって電磁式モータに電流が流れる特定通電状態とすることで、ばね上部の振動を抑制する。電源からの電力供給も必要とせずに、各相の通電端子間を開放させた状態と導通させた状態との切り換えだけの簡便な制御によって、効果的なばね上部の振動減衰が可能となる。 （もっと読む）

【課題】サスペンション制御装置において、車両状態に応じて最適なピッチング制御を行う。
【解決手段】加速度センサ４によって検出した車体の上下方向の加速度に基づいてコントローラ５によって減衰力調整式油圧緩衝器２の減衰力を調整して車体のピッチング制御を実行する。このとき、モード切換スイッチ６を操作して、フロント優先モードを選択することにより、減衰力ピッチング中心を車両の前席付近に設定して、前席の乗り心地を良くし、また、リア優先モードを選択することにより、ピッチング中心を後席付近に設定して後席の乗り心地を良くする。 （もっと読む）