車両制御装置
【課題】アクセルオンからアクセルオフに移行したときの消費エネルギーを小さくし、エネルギー効率を高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立した場合に車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立した場合に車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができる。したがって、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時、車両を制動させるとき、すなわち、車両の制動時等に何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤに、大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の車両においては、例えば、車両が降坂路に差し掛かったときに、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれている状態（以下「アクセルオン」という。）からアクセルペダルが踏み込まれていない状態（以下「アクセルオフ」という。）に移行しても、エンジンと、駆動輪、例えば、後輪とが連結されているので、車両を走行させるに当たり、摩擦、イナーシャ等が抵抗になり、消費されるエネルギー、すなわち、消費エネルギーがその分大きくなってしまう。したがって、車両のエネルギー効率が低い。
【０００６】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、アクセルオンからアクセルオフに移行したときの消費エネルギーを小さくし、エネルギー効率を高くすることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そのために、本発明の車両制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、あらかじめ設定されたキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、該キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、該キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪にキャンバが付与された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、該ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段によって、ニュートラル走行設定条件が成立したと判断された場合に、車両にニュートラル走行を設定し、駆動源と前記各車輪のうちの駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、あらかじめ設定されたキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、該キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、該キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪にキャンバが付与された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、該ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段によって、ニュートラル走行設定条件が成立したと判断された場合に、車両にニュートラル走行を設定し、駆動源と前記各車輪のうちの駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。
【０００９】
この場合、所定の車輪にキャンバが付与されているときに、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、ニュートラル走行設定条件が成立したと判断されると、車両にニュートラル走行が設定され、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達が遮断されるので、駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。
【００１０】
したがって、車両のエネルギー効率を高くすることができる。
【００１１】
また、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達が遮断されても、前記所定の車輪にキャンバが付与されているので、走行安定性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるニュートラル走行処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態における駆動ユニットの動作を説明するための速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図２は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【００１５】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。
【００１６】
本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、前記車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにしたり、四輪駆動方式の構造を有するようにしたりすることもできる。なお、前記エンジン１２とプロペラシャフト１７との間には、図示されない変速機が配設される。また、エンジン１２に代えて、第１の駆動源としてのエンジン、及び第２の駆動源としての発電機／モータから成る駆動ユニットを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、第１の駆動源としてのエンジン、第２の駆動源としての発電機及び第３の駆動源としてのモータから成る駆動ユニットを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、駆動源としてのモータを配設して電気自動車を構成するようにしたりすることもできる。
【００１７】
そして、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００１８】
また、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００１９】
ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。この場合、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。
【００２０】
本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。
【００２１】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００２２】
次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするための前記アクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。
【００２３】
図３は本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【００２４】
図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。
【００２５】
前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。
【００２６】
また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。
【００２７】
前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によって、ウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によって、アーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。
【００２８】
したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が鉛直方向に対して傾けられた角度と等しい角度のキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。
【００２９】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００３０】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００３１】
図において、１６はコンピュータを構成する制御部、６０は車両の制御を行う車両制御部である。なお、該車両制御部６０によって主制御部が、前記制御部１６によって副制御部が構成される。
【００３２】
また、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭ、６３は車速を検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表す操舵量としてのステアリング角度を検出する操舵量検出部としての、かつ、ステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は第１の加速度としての横加速度を検出する第１の加速度検出部としての横加速度（Ｇ）センサ、６７は第２の加速度としての前後加速度を検出する第２の加速度検出部としての前後加速度（Ｇ）センサ、６８は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７０は図示されない表示画面を備えた表示部、７１は運転者による前記アクセルペダル１４の操作量を表す踏込量（アクセル開度）を検出する加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者による前記ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）を検出する制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサである。前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６、車両制御部６０等によって車両制御装置が構成される。
【００３３】
前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、前記荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。
【００３４】
ところで、本実施の形態においては、前述されたように、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるが、タイヤ３６の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ３６の剛性が低下し、タイヤの路面を掴（つか）む力、すなわち、グリップ力が小さくなる。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の剛性が低く、グリップ力が小さい場合でも、例えば、走行安定性を高くすることができるように、あらかじめ設定された所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与される。
【００３５】
なお、前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの少なくとも各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢ、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢが、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態である初期状態に置かれた場合に、車両の仕様で規定された所定の角度のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに付与される。したがって、本実施の形態においては、キャンバ付与条件が成立した場合に、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付加されて前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。なお、前記基準キャンバαが負の値を採る場合、基準キャンバαに前記所定のキャンバが付加され、キャンバθの絶対値が大きくされる。
【００３６】
また、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまうが、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させているときに、タイヤ３６に偏摩耗が発生するのを抑制するために、所定のキャンバ解除条件が成立したかどうかが判断され、キャンバ解除条件が成立した場合に、アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが初期状態に置かれる。
【００３７】
ところで、車両の走行中に、例えば、車両が降坂路に差し掛かって、アクセルオンからアクセルオフに移行したときに、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが、トルクが伝達される状態で連結されていると、摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなり、車両のエネルギー効率が低くなってしまう。
【００３８】
そこで、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与した状態で車両を走行させているときに、所定のニュートラル走行条件が成立した場合に、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるようになっている。
【００３９】
次に、前記制御部１６及び車両制御部６０の動作について説明する。
【００４０】
図４は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図６は本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるニュートラル走行処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の第１の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【００４１】
まず、制御部１６の図示されない判定情報取得処理手段は、判定情報取得処理を行い、前記各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定情報、及びエンジン１２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達を断続するために必要な判定情報、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００４２】
そのために、前記判定情報取得処理手段は、前記車速センサ６３、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５等の各センサのセンサ出力を読み込み、車両状態として、車速、ヨーレート、横加速度、前後加速度、キャンバθ、サスストローク、荷重等を取得する。
【００４３】
なお、前記判定情報取得処理手段は、前記車速の変化率（微分）を表す加速度、又は減速度を算出したり、前記ヨーレートの変化率を表すヨーレート変化速度を算出したり、前記横加速度の変化率を表す横加速度変化速度を算出したり、前記サスストロークに基づいてロール角を算出したりして、車両状態として、加速度、減速度、ヨーレート変化速度、横加速度変化速度、ロール角等を取得することもできる。
【００４４】
次に、前記判定情報取得処理手段は、前記ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、アクセルペダル１４の踏込量、ブレーキペダル１５の踏込量等を取得する。
【００４５】
なお、前記判定情報取得処理手段は、前記ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、及び該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を算出したり、アクセルペダル１４の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度等を算出したり、ブレーキペダル１５の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度等を算出したりして、操作状態として、ステアリング角速度、ステアリング角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度及び踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度及び踏込加速度等を取得することもできる。
【００４６】
さらに、ステアリングセンサ６４に代えて、操舵量検出部としての舵角センサを配設し、操舵量としての車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角を検出することもできる。その場合、前記判定情報取得処理手段は、舵角センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として舵角を取得する。また、前記判定情報取得処理手段は、舵角の変化率を表す舵角速度、該舵角速度の変化率を表す舵角加速度等を算出し、操作状態として舵角速度、舵角加速度等を取得することもできる。
【００４７】
続いて、前記制御部１６の図示されない第１のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、運転者がステアリングホイール１３を操作して車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。
【００４８】
そのために、操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、前記ステアリング角度を読み込み、ステアリング角度が閾（しきい）値γｔｈ０以上であるかどうかを判断し（ステップＳ３−１）、ステアリング角度が閾値γｔｈ０以上である場合に、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ３−２）。
【００４９】
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合に、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５）。
【００５０】
各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６は処理を終了し、キャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ６）。
【００５１】
このとき、旋回に伴って車両に遠心力が発生するが、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）の接地荷重が内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）の接地荷重より大きくなり、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両に求心力を発生させることができるので、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる。
【００５２】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、前記車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。
【００５３】
そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、車速を読み込み、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて、車速算出値、本実施の形態においては、平均車速を算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度を算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈより小さいかどうかを判断する（ステップＳ７−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈより小さい場合に、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、前記直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２）。
【００５４】
そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ９）、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１０）。
【００５５】
このとき、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するのに伴って、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤ３６に、大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わる。したがって、走行安定性を高くすることができる。
【００５６】
ところで、前述されたように、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている状態で車両を走行させているときに、所定のニュートラル走行設定条件が成立した場合に、エンジン１２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトクルの伝達が遮断されるようになっている。
【００５７】
そのために、本実施の形態においては、図９に示されるように、エンジン１２とプロペラシャフト１７との間に変速機２２が配設され、該変速機２２は、エンジン１２からの回転を受ける入力軸２３、所定のギヤ機構から成る変速機構２５、前記入力軸２３と変速機構２５との間に、係脱自在に配設された係合要素としてのクラッチＣ等を備える。該クラッチＣは、図示されない油圧サーボを備え、係脱用の駆動部としてのソレノイド２６を駆動し、図示されない所定の切換弁を切り換え、前記油圧サーボに対して作動用の油を給排することによって係脱させられる。なお、前記クラッチＣとして電磁クラッチを使用することができる。
【００５８】
そして、前記キャンバ付与処理において、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されると、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態通知処理手段は、キャンバ付与状態通知処理を行い、車両制御部６０にキャンバ付与信号を送り、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていることを車両制御部６０に通知する。
【００５９】
続いて、車両の直進走行時に各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていることが通知されると、前記車両制御部６０の図示されないニュートラル走行処理手段は、ニュートラル走行処理を行う（ステップＳ１１）。
【００６０】
すなわち、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行設定条件成立判断処理手段は、ニュートラル走行設定条件成立判断処理を行い、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、操作状態であるアクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを、アクセルオンからアクセルオフに移行したかどうかによって判断する（ステップＳ１１−１、Ｓ１１−２）。なお、本実施の形態においては、アクセルペダル１４の踏込量に基づいて、アクセルオンからアクセルオフに移行したかどうかを判断するようになっているが、アクセルペダル１４の踏込速度、踏込加速度等に基づいて、また、エンジン１２における燃料噴射量、空気吸入量等に基づいてアクセルオンからアクセルオフに移行したかどうかを判断することができる。この場合、エンジン１２における燃料噴射量、空気吸入量等の判定情報は、前記判定情報取得処理手段によって車両状態として取得される。
【００６１】
そして、前記ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行設定処理手段は、ニュートラル走行設定処理を行い（ステップＳ１１−３）、車両にニュートラル走行を設定し、前記ソレノイド２６を駆動し、前記油圧サーボから油を排出することによって前記クラッチＣを解放する。その結果、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断される。アクセルオンからアクセルオフに移行していない場合、前記ニュートラル走行設定条件は成立しないので、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達は遮断されない。
【００６２】
続いて、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除条件成立判断処理手段は、ニュートラル走行解除条件成立判断処理を行い、アクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断する（ステップＳ１１−４、Ｓ１１−５）。なお、本実施の形態においては、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルペダル１４の踏込量に基づいて、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断するようになっているが、ブレーキペダル１５の踏込量を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、運転者によってブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって判断したり、図示されない変速指示部材としてのシフトレバーからの信号を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、運転者によってシフトレバーが操作されたかどうかによって判断したりすることもできる。さらに、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってシフトレバーが操作されたかどうかによって第３の条件が成立したかどうかを判断し、第１〜第３の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立したときにニュートラル走行解除条件が成立したと判断することもできる。
【００６３】
そして、前記ニュートラル走行解除条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除処理手段は、ニュートラル走行解除処理を行い、ニュートラル走行を解除し、ソレノイド２６を駆動して前記油圧サーボに油を供給し、前記クラッチＣを係合させる（ステップＳ１１−６）。
【００６４】
一方、前記直進安定キャンバ要否判定処理において、直進走行用のキャンバ付与条件が成立しない場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１２）。
【００６５】
続いて、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合に、制御部１６の図示されない第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ解除処理手段は、第２のキャンバ制御処理としてのキャンバ解除処理を行い、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３、ステップＳ１４）。
【００６６】
このように、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させているときに、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、エンジン１２における摩擦、イナーシャ等による消費エネルギーを小さくすることができ、車両のエネルギー効率を高くすることができる。
【００６７】
この場合、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、エンジンブレーキは掛からないが、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、エンジンブレーキによることなく、走行安定性を高くすることができる。
【００６８】
次に、エンジン及び発電機／モータから成る駆動ユニットを使用する車両、すなわち、ハイブリッド型車両に適用される本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【００６９】
図１０は本発明の第２の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【００７０】
図において、３０は駆動ユニットであり、該駆動ユニット３０は、第１の駆動源としてのエンジン１２、及び第２の駆動源としての、かつ、電動機械としての発電機／モータ（Ｇ／Ｍ）３３を備える。また、２２は変速機であり、エンジン１２と発電機／モータ３３と変速機２２とが直列に連結され、変速機２２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが差動装置１８を介して連結される。
【００７１】
前記変速機２２は、エンジン１２からの回転を受ける入力軸２３、所定のギヤ機構から成る変速機構２５、前記入力軸２３と変速機構２５との間に、係脱自在に配設された係合要素としてのクラッチＣ等を備える。
【００７２】
また、３４は発電機／モータ３３を発電機として駆動したり、モータとして駆動したりするためのインバータ、３５はバッテリ、３７はバッテリ３５の残量、すなわち、バッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出部である。
【００７３】
そして、６０は車両制御部であり、該車両制御部６０の図示されない電動機械駆動処理手段は、電動機械駆動処理を行い、前記バッテリ残量検出部３７によって検出されたバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１より大きい場合、前記インバータ３４に力行用の駆動信号を送り、発電機／モータ３３をモータとして駆動してモータトルクを発生させ、該モータトルクを、変速機２２に伝達し、更に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させてハイブリッド型車両を走行させる。
【００７４】
また、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１以下である場合、車両制御部６０のエンジン駆動処理手段は、エンジン駆動処理を行い、エンジン１２を駆動してエンジントルクを発生させ、該エンジントルクを、変速機２２に伝達し、更に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させてハイブリッド型車両を走行させる。
【００７５】
そして、ハイブリッド型車両の走行中に、アクセルオンからアクセルオフに移行すると、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１２を非駆動状態にし、前記電動機械駆動処理手段は、インバータ３４に回生用の駆動信号を送り、発電機／モータ３３によって電力を発生させ、バッテリ３５を充電する。
【００７６】
次に、直進安定キャンバ要否判定処理においてキャンバ付与条件が成立し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させているときの前記ニュートラル走行処理手段の動作について、図８を援用して説明する。
【００７７】
すなわち、該ニュートラル走行処理手段の前記ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段は、車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを、アクセルオンからアクセルオフに移行し、かつ、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２より大きいかどうかによって判断する（ステップＳ１１−１、Ｓ１１−２）。
【００７８】
そして、アクセルオンからアクセルオフに移行し、かつ、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２より大きく、前記ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行設定処理手段は、ハイブリッド型車両にニュートラル走行を設定し、前記ソレノイド２６を駆動し、前記油圧サーボから油を排出することによって前記クラッチＣを解放する。その結果、駆動ユニット３０と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断される。アクセルオンからアクセルオフに移行していないか、又はバッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２以下である場合、前記ニュートラル走行設定条件は成立しないので、駆動ユニット３０と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達は遮断されない。なお、この場合、閾値ε２は閾値ε１と等しくされるが、閾値ε１と異ならせることができる。
【００７９】
続いて、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除条件成立判断処理手段は、アクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断する（ステップＳ１１−４、Ｓ１１−５）。
【００８０】
本実施の形態においては、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断するようになっているが、第１の実施の形態と同様に、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、運転者によって、車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって判断したり、運転者によって、図示されない変速指示部材としてのシフトレバーが操作されたかどうかによって判断したりすることもできる。さらに、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってシフトレバーが操作されたかどうかによって第３の条件が成立したかどうかを判断し、第１〜第３の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立した場合にニュートラル走行解除条件が成立したと判断することもできる。
【００８１】
そして、前記ニュートラル走行解除条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除処理手段は、ニュートラル走行を解除し、ソレノイド２６を駆動して前記クラッチＣを係合させる（ステップＳ１１−６）。
【００８２】
このように、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態でハイブリッド型車両を走行させているときに、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動ユニット３０と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、駆動ユニット３０における摩擦、イナーシャ等による消費エネルギーを小さくすることができ、ハイブリッド型車両のエネルギー効率を高くすることができる。
【００８３】
この場合、駆動ユニット３０と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、エンジンブレーキは掛からないが、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、エンジンブレーキを利用することなく、走行安定性を高くすることができる。
【００８４】
次に、エンジン、発電機及びモータから成る駆動ユニットを使用するハイブリッド型車両に適用した本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１、第２の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【００８５】
図１１は本発明の第３の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図、図１２は本発明の第３の実施の形態における駆動ユニットの動作を説明するための速度線図である。
【００８６】
図において、８４は駆動ユニットであり、該駆動ユニット８４は、第１の駆動源としてのエンジン１２、第２の駆動源としての、かつ、第１の電動機械としての発電機（Ｇ）８１、第３の駆動源としての、かつ、第２の電動機械としてのモータ（Ｍ）８２、並びにエンジン１２、発電機８１及びモータ８２と連結され、エンジン１２で発生させられたエンジントルクを分割して発電機８１及びモータ８２に伝達する動力分割装置としての、かつ、差動装置としてのプラネタリギヤユニット８３を備える。そして、前記モータ８２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが差動装置１８を介して連結される。この場合、プロペラシャフト１７はモータ８２の出力軸として機能する。
【００８７】
また、８６は発電機８１を駆動するためのインバータ、８７はモータ８２を駆動するためのインバータ、３５はバッテリ、３７はバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出部である。
【００８８】
そして、６０は車両制御部であり、該車両制御部６０の前記電動機械駆動処理手段は、バッテリ残量検出部３７によって検出されたバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１より大きい場合、前記インバータ８７に力行用の駆動信号を送り、モータ８２を駆動してモータトルクを発生させ、該モータトルクをプロペラシャフト１７に出力トルクとして出力する。該出力トルクは、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させてハイブリッド型車両を走行させる。
【００８９】
また、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１以下である場合、車両制御部６０の前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１２を駆動してエンジントルクを発生させ、前記電動機械駆動処理手段は、インバータ８６に駆動信号を送り、発電機８１を駆動して発電機トルクを前記エンジントルクに対する反力として発生させる。その結果、前記プロペラシャフト１７に出力トルクが出力され、該出力トルクは、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させてハイブリッド型車両を走行させる。
【００９０】
そして、ハイブリッド型車両を走行させているときに、アクセルオンからアクセルオフに移行すると、前記エンジン駆動処理手段はエンジン１２を非駆動状態にするとともに、前記電動機械駆動処理手段は、インバータ８６に回生用の駆動信号を送り、発電機８１を駆動して、発電機トルクを、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを介して入力されるトルクに対する反力として発生させる。このとき、エンジン１２、発電機８１及びモータ８２の各回転速度は、図１２において線Ｌ１で示されているように、いずれも正の値を採る。
【００９１】
その結果、モータ８２が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの回転を受けて回生電流を発生させ、発電機８１が発電を行い、発電電流を発生させる。そして、前記回生電流及び発電電流がバッテリ３５に送られ、バッテリ３５が充電される。
【００９２】
次に、直進安定キャンバ要否判定処理においてキャンバ付与条件が成立し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態でハイブリッド型車両を走行させているときの前記ニュートラル走行処理手段の動作について、図８を援用して説明する。
【００９３】
すなわち、前記ニュートラル走行処理手段の前記ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段は、操作者である運転者による、車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを、アクセルオンからアクセルオフに移行し、かつ、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１より大きいかどうかによって判断する（ステップＳ１１−１、Ｓ１１−２）。
【００９４】
そして、アクセルオンからアクセルオフに移行し、かつ、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２より大きく、前記ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行設定処理手段は、ハイブリッド型車両にニュートラル走行を設定し、エンジン１２を非駆動状態にするとともに、各インバータ８６、８７に駆動信号を送らず、発電機８１及びモータ８２を非駆動状態にする。その結果、駆動ユニット８４と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断される。このとき、図１２において線Ｌ２で示されているように、エンジン１２の回転速度は零（０）になり、発電機８１の回転速度は負の値を採り、モータ８２の回転速度は正の値を採る。
【００９５】
また、アクセルオンからアクセルオフに移行していないか、又はバッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２以下である場合、前記ニュートラル走行設定条件が成立しないので、駆動ユニット８４と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達は遮断されない。なお、この場合、閾値ε２は閾値ε１と等しくされるが、閾値ε１と異ならせることができる。
【００９６】
続いて、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除条件成立判断処理手段は、アクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断する（ステップＳ１１−４、Ｓ１１−５）。
【００９７】
本実施の形態においては、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断するようになっているが、第１の実施の形態と同様に、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、運転者によって、車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって判断したり、運転者によって、図示されない変速指示部材としてのシフトレバーが操作されたかどうかによって判断したりすることもできる。さらに、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってシフトレバーが操作されたかどうかによって第３の条件が成立したかどうかを判断し、第１〜第３の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立したときにニュートラル走行解除条件が成立したと判断することもできる。
【００９８】
そして、前記ニュートラル走行解除条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除処理手段は、ニュートラル走行を解除し、ハイブリッド型車両の状態に応じて、エンジン１２を駆動するとともに、各インバータ８６、８７に駆動信号を送り、発電機８１及びモータ８２を駆動する（ステップＳ１１−６）。
【００９９】
このように、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態でハイブリッド型車両を走行させているときに、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動ユニット８４と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、駆動ユニット８４における摩擦、イナーシャ等による消費エネルギーを小さくすることができ、ハイブリッド型車両のエネルギー効率を高くすることができる。
【０１００】
なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【０１０１】
１１ ボディ
１２ エンジン
１６ 制御部
３１、３２ アクチュエータ
６０ 車両制御部
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができる。したがって、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時、車両を制動させるとき、すなわち、車両の制動時等に何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤに、大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の車両においては、例えば、車両が降坂路に差し掛かったときに、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれている状態（以下「アクセルオン」という。）からアクセルペダルが踏み込まれていない状態（以下「アクセルオフ」という。）に移行しても、エンジンと、駆動輪、例えば、後輪とが連結されているので、車両を走行させるに当たり、摩擦、イナーシャ等が抵抗になり、消費されるエネルギー、すなわち、消費エネルギーがその分大きくなってしまう。したがって、車両のエネルギー効率が低い。
【０００６】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、アクセルオンからアクセルオフに移行したときの消費エネルギーを小さくし、エネルギー効率を高くすることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そのために、本発明の車両制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、あらかじめ設定されたキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、該キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、該キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪にキャンバが付与された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、該ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段によって、ニュートラル走行設定条件が成立したと判断された場合に、車両にニュートラル走行を設定し、駆動源と前記各車輪のうちの駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、あらかじめ設定されたキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、該キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、該キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪にキャンバが付与された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、該ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段によって、ニュートラル走行設定条件が成立したと判断された場合に、車両にニュートラル走行を設定し、駆動源と前記各車輪のうちの駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。
【０００９】
この場合、所定の車輪にキャンバが付与されているときに、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、ニュートラル走行設定条件が成立したと判断されると、車両にニュートラル走行が設定され、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達が遮断されるので、駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。
【００１０】
したがって、車両のエネルギー効率を高くすることができる。
【００１１】
また、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達が遮断されても、前記所定の車輪にキャンバが付与されているので、走行安定性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるニュートラル走行処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【図１２】本発明の第３の実施の形態における駆動ユニットの動作を説明するための速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図２は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【００１５】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。
【００１６】
本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、前記車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにしたり、四輪駆動方式の構造を有するようにしたりすることもできる。なお、前記エンジン１２とプロペラシャフト１７との間には、図示されない変速機が配設される。また、エンジン１２に代えて、第１の駆動源としてのエンジン、及び第２の駆動源としての発電機／モータから成る駆動ユニットを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、第１の駆動源としてのエンジン、第２の駆動源としての発電機及び第３の駆動源としてのモータから成る駆動ユニットを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、駆動源としてのモータを配設して電気自動車を構成するようにしたりすることもできる。
【００１７】
そして、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００１８】
また、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００１９】
ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。この場合、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。
【００２０】
本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。
【００２１】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００２２】
次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするための前記アクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。
【００２３】
図３は本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【００２４】
図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。
【００２５】
前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。
【００２６】
また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。
【００２７】
前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によって、ウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によって、アーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。
【００２８】
したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が鉛直方向に対して傾けられた角度と等しい角度のキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。
【００２９】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００３０】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００３１】
図において、１６はコンピュータを構成する制御部、６０は車両の制御を行う車両制御部である。なお、該車両制御部６０によって主制御部が、前記制御部１６によって副制御部が構成される。
【００３２】
また、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭ、６３は車速を検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表す操舵量としてのステアリング角度を検出する操舵量検出部としての、かつ、ステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は第１の加速度としての横加速度を検出する第１の加速度検出部としての横加速度（Ｇ）センサ、６７は第２の加速度としての前後加速度を検出する第２の加速度検出部としての前後加速度（Ｇ）センサ、６８は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７０は図示されない表示画面を備えた表示部、７１は運転者による前記アクセルペダル１４の操作量を表す踏込量（アクセル開度）を検出する加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者による前記ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）を検出する制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサである。前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６、車両制御部６０等によって車両制御装置が構成される。
【００３３】
前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、前記荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。
【００３４】
ところで、本実施の形態においては、前述されたように、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるが、タイヤ３６の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ３６の剛性が低下し、タイヤの路面を掴（つか）む力、すなわち、グリップ力が小さくなる。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の剛性が低く、グリップ力が小さい場合でも、例えば、走行安定性を高くすることができるように、あらかじめ設定された所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与される。
【００３５】
なお、前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの少なくとも各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢ、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢが、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態である初期状態に置かれた場合に、車両の仕様で規定された所定の角度のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに付与される。したがって、本実施の形態においては、キャンバ付与条件が成立した場合に、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付加されて前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。なお、前記基準キャンバαが負の値を採る場合、基準キャンバαに前記所定のキャンバが付加され、キャンバθの絶対値が大きくされる。
【００３６】
また、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまうが、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させているときに、タイヤ３６に偏摩耗が発生するのを抑制するために、所定のキャンバ解除条件が成立したかどうかが判断され、キャンバ解除条件が成立した場合に、アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが初期状態に置かれる。
【００３７】
ところで、車両の走行中に、例えば、車両が降坂路に差し掛かって、アクセルオンからアクセルオフに移行したときに、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが、トルクが伝達される状態で連結されていると、摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなり、車両のエネルギー効率が低くなってしまう。
【００３８】
そこで、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与した状態で車両を走行させているときに、所定のニュートラル走行条件が成立した場合に、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるようになっている。
【００３９】
次に、前記制御部１６及び車両制御部６０の動作について説明する。
【００４０】
図４は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図６は本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるニュートラル走行処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の第１の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【００４１】
まず、制御部１６の図示されない判定情報取得処理手段は、判定情報取得処理を行い、前記各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定情報、及びエンジン１２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達を断続するために必要な判定情報、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００４２】
そのために、前記判定情報取得処理手段は、前記車速センサ６３、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５等の各センサのセンサ出力を読み込み、車両状態として、車速、ヨーレート、横加速度、前後加速度、キャンバθ、サスストローク、荷重等を取得する。
【００４３】
なお、前記判定情報取得処理手段は、前記車速の変化率（微分）を表す加速度、又は減速度を算出したり、前記ヨーレートの変化率を表すヨーレート変化速度を算出したり、前記横加速度の変化率を表す横加速度変化速度を算出したり、前記サスストロークに基づいてロール角を算出したりして、車両状態として、加速度、減速度、ヨーレート変化速度、横加速度変化速度、ロール角等を取得することもできる。
【００４４】
次に、前記判定情報取得処理手段は、前記ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、アクセルペダル１４の踏込量、ブレーキペダル１５の踏込量等を取得する。
【００４５】
なお、前記判定情報取得処理手段は、前記ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、及び該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を算出したり、アクセルペダル１４の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度等を算出したり、ブレーキペダル１５の踏込量の変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度等を算出したりして、操作状態として、ステアリング角速度、ステアリング角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度及び踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度及び踏込加速度等を取得することもできる。
【００４６】
さらに、ステアリングセンサ６４に代えて、操舵量検出部としての舵角センサを配設し、操舵量としての車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角を検出することもできる。その場合、前記判定情報取得処理手段は、舵角センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として舵角を取得する。また、前記判定情報取得処理手段は、舵角の変化率を表す舵角速度、該舵角速度の変化率を表す舵角加速度等を算出し、操作状態として舵角速度、舵角加速度等を取得することもできる。
【００４７】
続いて、前記制御部１６の図示されない第１のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、運転者がステアリングホイール１３を操作して車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。
【００４８】
そのために、操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、前記ステアリング角度を読み込み、ステアリング角度が閾（しきい）値γｔｈ０以上であるかどうかを判断し（ステップＳ３−１）、ステアリング角度が閾値γｔｈ０以上である場合に、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ３−２）。
【００４９】
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合に、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５）。
【００５０】
各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６は処理を終了し、キャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ６）。
【００５１】
このとき、旋回に伴って車両に遠心力が発生するが、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）の接地荷重が内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）の接地荷重より大きくなり、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両に求心力を発生させることができるので、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる。
【００５２】
一方、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、前記車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。
【００５３】
そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、車速を読み込み、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて、車速算出値、本実施の形態においては、平均車速を算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度を算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈより小さいかどうかを判断する（ステップＳ７−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速が閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度が閾値γｔｈより小さい場合に、直進安定キャンバ要否判定処理手段は、前記直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２）。
【００５４】
そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ９）、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１０）。
【００５５】
このとき、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するのに伴って、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤ３６に、大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わる。したがって、走行安定性を高くすることができる。
【００５６】
ところで、前述されたように、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている状態で車両を走行させているときに、所定のニュートラル走行設定条件が成立した場合に、エンジン１２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトクルの伝達が遮断されるようになっている。
【００５７】
そのために、本実施の形態においては、図９に示されるように、エンジン１２とプロペラシャフト１７との間に変速機２２が配設され、該変速機２２は、エンジン１２からの回転を受ける入力軸２３、所定のギヤ機構から成る変速機構２５、前記入力軸２３と変速機構２５との間に、係脱自在に配設された係合要素としてのクラッチＣ等を備える。該クラッチＣは、図示されない油圧サーボを備え、係脱用の駆動部としてのソレノイド２６を駆動し、図示されない所定の切換弁を切り換え、前記油圧サーボに対して作動用の油を給排することによって係脱させられる。なお、前記クラッチＣとして電磁クラッチを使用することができる。
【００５８】
そして、前記キャンバ付与処理において、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されると、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態通知処理手段は、キャンバ付与状態通知処理を行い、車両制御部６０にキャンバ付与信号を送り、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていることを車両制御部６０に通知する。
【００５９】
続いて、車両の直進走行時に各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていることが通知されると、前記車両制御部６０の図示されないニュートラル走行処理手段は、ニュートラル走行処理を行う（ステップＳ１１）。
【００６０】
すなわち、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行設定条件成立判断処理手段は、ニュートラル走行設定条件成立判断処理を行い、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、操作状態であるアクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを、アクセルオンからアクセルオフに移行したかどうかによって判断する（ステップＳ１１−１、Ｓ１１−２）。なお、本実施の形態においては、アクセルペダル１４の踏込量に基づいて、アクセルオンからアクセルオフに移行したかどうかを判断するようになっているが、アクセルペダル１４の踏込速度、踏込加速度等に基づいて、また、エンジン１２における燃料噴射量、空気吸入量等に基づいてアクセルオンからアクセルオフに移行したかどうかを判断することができる。この場合、エンジン１２における燃料噴射量、空気吸入量等の判定情報は、前記判定情報取得処理手段によって車両状態として取得される。
【００６１】
そして、前記ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行設定処理手段は、ニュートラル走行設定処理を行い（ステップＳ１１−３）、車両にニュートラル走行を設定し、前記ソレノイド２６を駆動し、前記油圧サーボから油を排出することによって前記クラッチＣを解放する。その結果、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断される。アクセルオンからアクセルオフに移行していない場合、前記ニュートラル走行設定条件は成立しないので、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達は遮断されない。
【００６２】
続いて、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除条件成立判断処理手段は、ニュートラル走行解除条件成立判断処理を行い、アクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断する（ステップＳ１１−４、Ｓ１１−５）。なお、本実施の形態においては、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルペダル１４の踏込量に基づいて、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断するようになっているが、ブレーキペダル１５の踏込量を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、運転者によってブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって判断したり、図示されない変速指示部材としてのシフトレバーからの信号を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、運転者によってシフトレバーが操作されたかどうかによって判断したりすることもできる。さらに、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってシフトレバーが操作されたかどうかによって第３の条件が成立したかどうかを判断し、第１〜第３の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立したときにニュートラル走行解除条件が成立したと判断することもできる。
【００６３】
そして、前記ニュートラル走行解除条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除処理手段は、ニュートラル走行解除処理を行い、ニュートラル走行を解除し、ソレノイド２６を駆動して前記油圧サーボに油を供給し、前記クラッチＣを係合させる（ステップＳ１１−６）。
【００６４】
一方、前記直進安定キャンバ要否判定処理において、直進走行用のキャンバ付与条件が成立しない場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１２）。
【００６５】
続いて、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合に、制御部１６の図示されない第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ解除処理手段は、第２のキャンバ制御処理としてのキャンバ解除処理を行い、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３、ステップＳ１４）。
【００６６】
このように、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させているときに、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、エンジン１２における摩擦、イナーシャ等による消費エネルギーを小さくすることができ、車両のエネルギー効率を高くすることができる。
【００６７】
この場合、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、エンジンブレーキは掛からないが、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、エンジンブレーキによることなく、走行安定性を高くすることができる。
【００６８】
次に、エンジン及び発電機／モータから成る駆動ユニットを使用する車両、すなわち、ハイブリッド型車両に適用される本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【００６９】
図１０は本発明の第２の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図である。
【００７０】
図において、３０は駆動ユニットであり、該駆動ユニット３０は、第１の駆動源としてのエンジン１２、及び第２の駆動源としての、かつ、電動機械としての発電機／モータ（Ｇ／Ｍ）３３を備える。また、２２は変速機であり、エンジン１２と発電機／モータ３３と変速機２２とが直列に連結され、変速機２２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが差動装置１８を介して連結される。
【００７１】
前記変速機２２は、エンジン１２からの回転を受ける入力軸２３、所定のギヤ機構から成る変速機構２５、前記入力軸２３と変速機構２５との間に、係脱自在に配設された係合要素としてのクラッチＣ等を備える。
【００７２】
また、３４は発電機／モータ３３を発電機として駆動したり、モータとして駆動したりするためのインバータ、３５はバッテリ、３７はバッテリ３５の残量、すなわち、バッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出部である。
【００７３】
そして、６０は車両制御部であり、該車両制御部６０の図示されない電動機械駆動処理手段は、電動機械駆動処理を行い、前記バッテリ残量検出部３７によって検出されたバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１より大きい場合、前記インバータ３４に力行用の駆動信号を送り、発電機／モータ３３をモータとして駆動してモータトルクを発生させ、該モータトルクを、変速機２２に伝達し、更に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させてハイブリッド型車両を走行させる。
【００７４】
また、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１以下である場合、車両制御部６０のエンジン駆動処理手段は、エンジン駆動処理を行い、エンジン１２を駆動してエンジントルクを発生させ、該エンジントルクを、変速機２２に伝達し、更に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させてハイブリッド型車両を走行させる。
【００７５】
そして、ハイブリッド型車両の走行中に、アクセルオンからアクセルオフに移行すると、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１２を非駆動状態にし、前記電動機械駆動処理手段は、インバータ３４に回生用の駆動信号を送り、発電機／モータ３３によって電力を発生させ、バッテリ３５を充電する。
【００７６】
次に、直進安定キャンバ要否判定処理においてキャンバ付与条件が成立し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させているときの前記ニュートラル走行処理手段の動作について、図８を援用して説明する。
【００７７】
すなわち、該ニュートラル走行処理手段の前記ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段は、車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを、アクセルオンからアクセルオフに移行し、かつ、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２より大きいかどうかによって判断する（ステップＳ１１−１、Ｓ１１−２）。
【００７８】
そして、アクセルオンからアクセルオフに移行し、かつ、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２より大きく、前記ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行設定処理手段は、ハイブリッド型車両にニュートラル走行を設定し、前記ソレノイド２６を駆動し、前記油圧サーボから油を排出することによって前記クラッチＣを解放する。その結果、駆動ユニット３０と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断される。アクセルオンからアクセルオフに移行していないか、又はバッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２以下である場合、前記ニュートラル走行設定条件は成立しないので、駆動ユニット３０と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達は遮断されない。なお、この場合、閾値ε２は閾値ε１と等しくされるが、閾値ε１と異ならせることができる。
【００７９】
続いて、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除条件成立判断処理手段は、アクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断する（ステップＳ１１−４、Ｓ１１−５）。
【００８０】
本実施の形態においては、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断するようになっているが、第１の実施の形態と同様に、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、運転者によって、車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって判断したり、運転者によって、図示されない変速指示部材としてのシフトレバーが操作されたかどうかによって判断したりすることもできる。さらに、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってシフトレバーが操作されたかどうかによって第３の条件が成立したかどうかを判断し、第１〜第３の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立した場合にニュートラル走行解除条件が成立したと判断することもできる。
【００８１】
そして、前記ニュートラル走行解除条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除処理手段は、ニュートラル走行を解除し、ソレノイド２６を駆動して前記クラッチＣを係合させる（ステップＳ１１−６）。
【００８２】
このように、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態でハイブリッド型車両を走行させているときに、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動ユニット３０と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、駆動ユニット３０における摩擦、イナーシャ等による消費エネルギーを小さくすることができ、ハイブリッド型車両のエネルギー効率を高くすることができる。
【００８３】
この場合、駆動ユニット３０と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、エンジンブレーキは掛からないが、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、エンジンブレーキを利用することなく、走行安定性を高くすることができる。
【００８４】
次に、エンジン、発電機及びモータから成る駆動ユニットを使用するハイブリッド型車両に適用した本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１、第２の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【００８５】
図１１は本発明の第３の実施の形態におけるニュートラル走行処理手段の動作を説明するための概念図、図１２は本発明の第３の実施の形態における駆動ユニットの動作を説明するための速度線図である。
【００８６】
図において、８４は駆動ユニットであり、該駆動ユニット８４は、第１の駆動源としてのエンジン１２、第２の駆動源としての、かつ、第１の電動機械としての発電機（Ｇ）８１、第３の駆動源としての、かつ、第２の電動機械としてのモータ（Ｍ）８２、並びにエンジン１２、発電機８１及びモータ８２と連結され、エンジン１２で発生させられたエンジントルクを分割して発電機８１及びモータ８２に伝達する動力分割装置としての、かつ、差動装置としてのプラネタリギヤユニット８３を備える。そして、前記モータ８２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが差動装置１８を介して連結される。この場合、プロペラシャフト１７はモータ８２の出力軸として機能する。
【００８７】
また、８６は発電機８１を駆動するためのインバータ、８７はモータ８２を駆動するためのインバータ、３５はバッテリ、３７はバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出部である。
【００８８】
そして、６０は車両制御部であり、該車両制御部６０の前記電動機械駆動処理手段は、バッテリ残量検出部３７によって検出されたバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１より大きい場合、前記インバータ８７に力行用の駆動信号を送り、モータ８２を駆動してモータトルクを発生させ、該モータトルクをプロペラシャフト１７に出力トルクとして出力する。該出力トルクは、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させてハイブリッド型車両を走行させる。
【００８９】
また、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１以下である場合、車両制御部６０の前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１２を駆動してエンジントルクを発生させ、前記電動機械駆動処理手段は、インバータ８６に駆動信号を送り、発電機８１を駆動して発電機トルクを前記エンジントルクに対する反力として発生させる。その結果、前記プロペラシャフト１７に出力トルクが出力され、該出力トルクは、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを回転させてハイブリッド型車両を走行させる。
【００９０】
そして、ハイブリッド型車両を走行させているときに、アクセルオンからアクセルオフに移行すると、前記エンジン駆動処理手段はエンジン１２を非駆動状態にするとともに、前記電動機械駆動処理手段は、インバータ８６に回生用の駆動信号を送り、発電機８１を駆動して、発電機トルクを、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢを介して入力されるトルクに対する反力として発生させる。このとき、エンジン１２、発電機８１及びモータ８２の各回転速度は、図１２において線Ｌ１で示されているように、いずれも正の値を採る。
【００９１】
その結果、モータ８２が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの回転を受けて回生電流を発生させ、発電機８１が発電を行い、発電電流を発生させる。そして、前記回生電流及び発電電流がバッテリ３５に送られ、バッテリ３５が充電される。
【００９２】
次に、直進安定キャンバ要否判定処理においてキャンバ付与条件が成立し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態でハイブリッド型車両を走行させているときの前記ニュートラル走行処理手段の動作について、図８を援用して説明する。
【００９３】
すなわち、前記ニュートラル走行処理手段の前記ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段は、操作者である運転者による、車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを、アクセルオンからアクセルオフに移行し、かつ、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε１より大きいかどうかによって判断する（ステップＳ１１−１、Ｓ１１−２）。
【００９４】
そして、アクセルオンからアクセルオフに移行し、かつ、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２より大きく、前記ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行設定処理手段は、ハイブリッド型車両にニュートラル走行を設定し、エンジン１２を非駆動状態にするとともに、各インバータ８６、８７に駆動信号を送らず、発電機８１及びモータ８２を非駆動状態にする。その結果、駆動ユニット８４と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断される。このとき、図１２において線Ｌ２で示されているように、エンジン１２の回転速度は零（０）になり、発電機８１の回転速度は負の値を採り、モータ８２の回転速度は正の値を採る。
【００９５】
また、アクセルオンからアクセルオフに移行していないか、又はバッテリ残量ＳＯＣが閾値ε２以下である場合、前記ニュートラル走行設定条件が成立しないので、駆動ユニット８４と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達は遮断されない。なお、この場合、閾値ε２は閾値ε１と等しくされるが、閾値ε１と異ならせることができる。
【００９６】
続いて、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除条件成立判断処理手段は、アクセルペダル１４の踏込量を読み込み、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断する（ステップＳ１１−４、Ｓ１１−５）。
【００９７】
本実施の形態においては、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって判断するようになっているが、第１の実施の形態と同様に、ニュートラル走行解除条件が成立したかどうかを、運転者によって、車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって判断したり、運転者によって、図示されない変速指示部材としてのシフトレバーが操作されたかどうかによって判断したりすることもできる。さらに、アクセルオフからアクセルオンに移行したかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってブレーキペダル１５が踏み込まれたかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断し、運転者によってシフトレバーが操作されたかどうかによって第３の条件が成立したかどうかを判断し、第１〜第３の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立したときにニュートラル走行解除条件が成立したと判断することもできる。
【００９８】
そして、前記ニュートラル走行解除条件が成立した場合に、前記ニュートラル走行処理手段のニュートラル走行解除処理手段は、ニュートラル走行を解除し、ハイブリッド型車両の状態に応じて、エンジン１２を駆動するとともに、各インバータ８６、８７に駆動信号を送り、発電機８１及びモータ８２を駆動する（ステップＳ１１−６）。
【００９９】
このように、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態でハイブリッド型車両を走行させているときに、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動ユニット８４と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間のトルクの伝達が遮断されるので、駆動ユニット８４における摩擦、イナーシャ等による消費エネルギーを小さくすることができ、ハイブリッド型車両のエネルギー効率を高くすることができる。
【０１００】
なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【０１０１】
１１ ボディ
１２ エンジン
１６ 制御部
３１、３２ アクチュエータ
６０ 車両制御部
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボディと、
該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、あらかじめ設定されたキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、
該キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、
該キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪にキャンバが付与された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、
該ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段によって、ニュートラル走行設定条件が成立したと判断された場合に、車両にニュートラル走行を設定し、駆動源と前記各車輪のうちの駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車両の直進走行時にキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断し、
前記キャンバ付与処理手段は、車両の直進走行時に前記所定の車輪にキャンバを付与する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ニュートラル走行設定処理手段は、前記駆動源と前記駆動輪との間に配設された係合要素を解放することによってトルクの伝達を遮断する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記駆動源は電動機械であり、
前記ニュートラル走行設定処理手段は、前記電動機械を非駆動状態にすることによってトルクの伝達を遮断する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１】
車両のボディと、
該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、あらかじめ設定されたキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、
該キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、
該キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪にキャンバが付与された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、
該ニュートラル走行設定条件成立判断処理手段によって、ニュートラル走行設定条件が成立したと判断された場合に、車両にニュートラル走行を設定し、駆動源と前記各車輪のうちの駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車両の直進走行時にキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断し、
前記キャンバ付与処理手段は、車両の直進走行時に前記所定の車輪にキャンバを付与する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ニュートラル走行設定処理手段は、前記駆動源と前記駆動輪との間に配設された係合要素を解放することによってトルクの伝達を遮断する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記駆動源は電動機械であり、
前記ニュートラル走行設定処理手段は、前記電動機械を非駆動状態にすることによってトルクの伝達を遮断する請求項１に記載の車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−１７３５０９（Ｐ２０１１−１７３５０９Ａ）
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３９０１１（Ｐ２０１０−３９０１１）
【出願日】平成２２年２月２４日（２０１０．２．２４）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月８日（２０１１．９．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月２４日（２０１０．２．２４）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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