【課題】車両発進直後のブレーキ操作時には既に錆取りが行われていることを保証すること。
【解決手段】車両の主電源（イグニッションスイッチ４３）オン時に、ディスクロータ１５の摩擦面１５Ａの発錆が検出されている場合には、摩擦制動手段１９が摩擦制動力を発生する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時、マスターシリンダ圧発生開始ポイントのメカバラツキ影響を排除した制動目標値を設定することにより、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、VDCブレーキ液圧ユニット２と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、を備える。統合コントローラ９は、ブレーキ操作時、目標減速度を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。そして、ブレーキ操作によりマスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置を検出し、検出された実マスターシリンダ圧発生開始ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値（回生ギャップ）になるように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定する（図４）。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションをドライブレンジとリバースレンジとの間で切り替える際に、車体振動を抑制すると共に、逆方向に走行するまでの時間を短くし、且つ、出力トルクをスムーズに出力することができる電気自動車のトルク制御装置を提供する。
【解決手段】シフトレバー２１のシフトポジションをＤレンジとＲレンジとの間で切り替える際に、このシフトポジション切り替え時の目標トルク値Ｔａの絶対値を、モータ回転速度Ｎｍ及び駆動輪回転速度Ｎｈが予め設定された境界モータ回転速度Ｎｍｏ及び境界駆動輪回転速度Ｎｈｏ以上の場合には、一定の制限トルク値Ｔｏに制限して、この制限トルク値Ｔｏを、指示トルク値Ｔｂとして演算する。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御による制動時、回生トルクと液圧制動トルクが付与される回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットと、左右前輪３０，３１に対して回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、制動操作時に目標制動トルクTQを算出する目標制動トルク算出手段（図３のステップＳ１）と、回生協調制御による制動時、左右前輪３０，３１の制動トルク配分が、左右前輪３０，３１にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクRBとする回生許可トルク決定手段（図３のステップＳ２〜ステップＳ１１）と、目標制動トルクTQに対して回生許可トルクRBで不足する分を、摩擦ブレーキトルクFBで補う制御を行う回生協調制御手段（図３のステップＳ１２〜ステップＳ１４）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】エイリアシングによる制振性能の低下を抑える。
【解決手段】駆動源たるエンジンや第２モータ／ジェネレータの駆動制御量を制御して車体に発生する振動の抑制を図る車両制御装置において、振動情報に係る信号又は当該振動情報に基づき演算された制振制御補償量に係る信号に対してエイリアシングが発生する場合に、そのエイリアシングによる前記振動に対する制振性能の低下を抑える制振性能低下抑制装置（入力信号処理部７ｏ及び入力信号判定部７ｎ）を設ける。例えば、その制振性能低下抑制装置は、ナイキスト周波数よりも高い周波数をカットするフィルタである。 （もっと読む）

【課題】アクセルオンからアクセルオフに移行したときの消費エネルギーを小さくし、エネルギー効率を高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立した場合に車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】コストアップが抑制された構成でモータを任意の回転速度で回転させて定速走行でき、モータの駆動に関して低消費電力化の向上が図られた駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電動車両１のモータ１３の駆動制御装置２０は、モータ１３の回転速度を計測する速度計測部２５と、時間を計測する計時部２４と、外部からモータ１３の駆動についての加減速指令を受け付けるとともに、速度計測部２５から得られるモータ１３の回転速度が所定期間所定範囲内であるとき、モータ１３の駆動制御を前記加減速指令に基づく制御から現在のモータ１３の回転速度を目標速度とする定速走行制御に切り替える制御部２１と、を備える。これにより、スロットル７を用いてモータ１３を制御しているとき、モータ１３の回転速度が所定期間所定範囲内である場合、現在のモータ１３の回転速度を目標速度としたモータ１３の定速走行制御が実現する。 （もっと読む）

【課題】車両に新たな遮音手段を搭載することなく、車両に生じるノイズ又は振動を低減することができる電気駆動式車両を提供する。
【解決手段】脱着可能な発電装置１１Ａを搭載する電気駆動式車両１Ａにおいて、電気駆動式車両１Ａ内の車両側ＥＣＵ３０が、電気駆動式車両１Ａに生じるノイズ又は振動と逆位相のノイズ又は振動を発生させるように、発電装置１１Ａの運転状態（例えば、エンジンの回転数、エンジンの出力及び発電機の発電電力のうち少なくとも１つ）を制御する。 （もっと読む）

【課題】
電力変換装置を使用して動力を得る車両において、歩行者接近時に一般の内燃機関車に比べ、騒音レベルが低すぎて歩行者が感知できないという問題が発生している。音を発生させることにより、車両接近時に歩行者が感知できる程度の音を車両から発生させる必要がある。また、新たな機器の追加なしに実現できる手法が望ましい。
【解決手段】
パルス幅変調を用いた電圧型電力変換装置において、歩行者が自動車の近くにいる際に電気機器を動作させる電力変換装置のスイッチング周波数を低下させ、動作音の周波数を可聴周波数帯域まで下げることにより、人間に感知させる。 （もっと読む）

【課題】効率的な充放電を行うと共に、キャパシタの電力を使い切ることが可能な電気自動車及びその電源制御方法を提供する。
【解決手段】電気自動車１０の電源制御方法では、システム下限電圧以上の切替え電圧ＴＨ＿Ｖｍ２を設定し、システム電圧Ｖｍが前記切替え電圧を上回るとき、バッテリ２０とキャパシタ２２を並列に配置し、前記システム電圧が前記切替え電圧を下回るとき、前記バッテリと前記キャパシタを直列に配置する。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダとは別系統の油圧回路を設けて、緊急時の急昇圧や、ブレーキペダル戻し時の減圧をしているが、マスタシリンダの油圧回路との干渉，圧力制御の煩雑さ，機器構成の複雑化が懸念される。
【解決手段】車両のブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、マスタシリンダを倍力するブレーキ倍力装置を備えたブレーキ制御装置は、車両の速度が所定の値以下、かつ、ブレーキペダルのストローク速度が所定の値以下のときに、目標ブレーキ力の指令ゲインを可変にする。 （もっと読む）

【課題】二次電池の入力制限が厳しい側に変化したときでも電動機による回生制動力と機械式ブレーキによる制動力とのすり替えをスムーズに行なう。
【解決手段】バッテリの入力制限Ｗｉｎが所定時間程度経過したときに連続充放電電流積算値が閾値に至って入力制限Ｗｉｎが厳しい方向に変化するのを予測したときには、そのときから所定時間が経過するまでは比較的小さなレート値Ｔｒｔ１を用いてモータＭＧ２の制動時のトルク指令Ｔｍ２＊を油圧ブレーキによる制動力にすり替え（Ｓ１５０）、所定時間が経過した以降は比較的大きなレート値Ｔｒｔ２を用いてモータＭＧ２の制動時のトルク指令Ｔｍ２＊を油圧ブレーキによる制動力にすり替える（Ｓ１６０）。これにより、モータＭＧ２の制動トルクをスムーズに油圧ブレーキによる制動力にすり替えることができ、ドライバに与えるブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両のエネルギー状態遷移図を表示可能な車両用エネルギー状態分析装置を提供する。
【解決手段】車両エネルギー状態分析装置は、車両の駆動において消費及び回収される化学エネルギーを導出する化学エネルギー導出部と、車両の走行エネルギーを導出する走行エネルギー導出部と、を備える。化学エネルギーは燃料使用量に基づいて導出される燃料エネルギーを含み、走行エネルギーは車両の運動エネルギーを含む。車両エネルギー状態分析装置は、化学エネルギーを示す第１の座標軸と第１の座標軸と直交する走行エネルギーを示す第２の座標軸とから構成される座標に、化学エネルギー導出部により導出される化学エネルギーと前記走行エネルギー導出部により導出される走行エネルギーとから特定される出力値を時系列にプロットするプロット処理部と、座標にプロットされた各出力値に基づいた車両のエネルギー状態遷移図を表示するよう処理する表示処理部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車載用アクチュエータシステムにおいて、電動機で発生した電力を車両電源系統が吸収できない場合や車両電源系統が電力を吸収できる場合でも電動機が外力によって高速に回されると電動機のトルク又は電流を小さくできなくなる場合に起る電動機がトルクを発生できなくなる事態、また、高速回転、停止、低速回転と運転状態が頻繁に切り替ることによる車両電源系統の電圧の急変、電磁波によるノイズの発生を防止、低減すること。
【解決手段】電動機に流れる三相電流の位相を進めるか遅らせるように制御するか、電動機に流れる三相電流の実効値に対する発生トルクの割合が小さくなるように制御するか、電動機に流れるd軸電流を流すことにより、電動機が常に電源系統から供給された電力を消費するか又は前記電源系統へ電力を供給しないように電動機を制御すること。 （もっと読む）

【課題】ブレーキセンサに異常が発生した場合において、電気自動車のクリープ走行性能を確保する。
【解決手段】低車速領域においてアクセル操作量が０％となる場合には目標クリープトルクが設定され、この目標クリープトルクに向けてモータジェネレータが制御される。また、目標クリープトルクはブレーキペダルの踏み込みに応じて引き下げられ、車両制動時におけるモータジェネレータの発熱等が抑制される。このように、ブレーキ操作量に応じて目標クリープトルクを変化させる電気自動車において、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサに異常が発生した場合には(ステップＳ１１)、ブレーキ操作量に拘わらず予め設定された規定クリープトルクが目標クリープトルクとして採用される(ステップＳ１５)。この規定クリープトルクは、クリープ走行性能を確保するために必要な大きさに設定されている。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制動力の発生時、余分な振動抑制補償の出力を抑え、ブレーキ効き感の悪化を防止することができる電動車両の制振制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源にモータ/ジェネレータMGを有するＦＲハイブリッド車両において、ドライバー要求に基づくF/F演算により第１トルク目標値Ｔm^*1を算出する第１トルク目標値算出手段101と、トルク入力−モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)を用いたF/B演算により第２トルク目標値Ｔm^*2を算出する第２トルク目標値算出手段102と、第１トルク目標値Ｔm^*1と第２トルク目標値Ｔm^*2に基づく演算によりモータトルク指令値Ｔｍ^*とするモータトルク指令値設定手段103と、を備えている。第２トルク目標値算出手段102は、ブレーキ制動力Fbrkを入力し、ブレーキ制動力に対するモータ回転数の伝達関数Gpb(s)によるフィルタを用いてモータ回転数推定値補正量を算出する規範応答補正量算出部102aを有する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行を円滑に制御することができる車両走行制御装置の提供。
【解決手段】車両の前輪３１、３２は、第１モーター２１および第２モーター２２により駆動される。また、後輪３３、３４は、第３モーター２３により駆動される。第１マイコン７１および第２マイコン７２は、それぞれ第１インバーター５１および第２インバーター５２を介して、第１モーター２１および第２モーター２２を回転制御し、第３マイコン７３は、第３インバーター５３を介して第３モーター２３を回転制御する。前輪３１、３２のみが駆動されて車両が走行する場合に、第１モーター２１または第２モーター２２が高回転の制御状態にある時、第１マイコン７１または第２マイコン７２によって実行される演算の一部を、第３マイコン７３により分担して行う。 （もっと読む）

【課題】所定の管理目標時期における車両の劣化状態のバラツキを抑制する。
【解決手段】４台の車両はそれぞれに異なる管理環境下で使用される。走行距離等から各管理環境の劣化進行具合を示す劣化傾向Ａ１〜Ａ４が演算される。劣化傾向Ａ１〜Ａ４の傾きから、劣化傾向Ａ１が最も車両を劣化させ易く、劣化傾向Ａ４が最も車両を劣化させ難いことが判断される。次いで、劣化傾向Ａ１〜Ａ４と直近の劣化値Ｂ１〜Ｂ４とに基づき、管理目標時期における各車両の劣化予測値Ｃ１〜Ｃ４が演算される。そして、最も劣化し難い劣化傾向Ａ４の管理環境に、最も大きな劣化予測値Ｃ１の車両が新たに割り当てられ、最も劣化し易い劣化傾向Ａ１の管理環境に、最も小さな劣化予測値Ｃ４の車両が新たに割り当てられる。また、劣化傾向Ａ２の管理環境には劣化予測値Ｃ３の車両が新たに割り当てられ、劣化傾向Ａ３の管理環境には劣化予測値Ｃ３の車両が新たに割り当てられる。 （もっと読む）

【課題】定速運転時の乗り心地を改善させる。
【解決手段】車両速度９Ｄが所定の値に達すると定速運転指令８Ｄを出力する高速運転支援装置１１と、一または複数の車両に搭載され、定速運転指令８Ｄに基づいて各車両の電動機１０のトルクを制御する車両制御装置９と、高速運転支援装置１１から送信された定速運転指令８Ｄを受信する列車情報管理装置８とを備え、列車情報管理装置８は、各車両制御装置９に一括して定速運転指令８Ｄを送信する。 （もっと読む）

【課題】燃料充填時における誤発進を防止する燃料電池移動体を提供する。
【解決手段】モータ４１と、燃料電池スタックと、水素タンク２１と、水素供給流路と、水素供給流路に設けられた遮断弁２２と、遮断弁２２を制御する制御手段と、モータ制御系５０と、停止判定手段と、水素充填ノズル１０１が接続される水素充填口２３と、水素充填口２３に水素充填ノズル１０１が接続されているか否かに関する情報を検出する接続情報検出手段と、を備える燃料電池車１であって、停止判定手段が停止状態であると判定した場合において、制御手段は、接続情報検出手段からの情報に基づいて、水素充填ノズル１０１が接続されていると判定したとき、遮断弁２２を閉じ、モータ制御系５０は、モータ４１の作動を禁止する。 （もっと読む）