【課題】左右の後輪のトー角を個々に制御する後輪トー角制御装置において、左右の後輪にコーナリングフォースの偏差が生じた場合にも車両の直進安定性を維持できるようにする。
【解決手段】後輪トー角制御装置１０を、車両前後方向の加速度に基づいて左右の後輪５のトー角を共にトーイン若しくは共にトーアウトに制御するＥＣＵ１２と、左右の後輪５のコーナリングフォースを検出するための後輪空気圧センサ１３とを備えるものとし、ＥＣＵ１２を、コーナリングパワー判定部２６により左右の後輪５にコーナリングパワーの偏差が検出された場合、コーナリングフォース補正量算出部２７により算出されたコーナリングフォース補正量（偏差）を低減するように、目標トー角補正部２９により左右の後輪５のうち少なくとも一方の目標トー角θｔを補正するように構成する。 （もっと読む）

【課題】傾斜制御を精度良く行うことができるようにする。
【解決手段】本体部と、搭乗部と、操舵部と、車両傾斜装置と、横加速度を検出する横加速度検出部と、横加速度に応じて傾斜制御用の制御値を発生させる傾斜制御処理手段と、傾斜制御用の制御値に基づいてアクチュエータを駆動する傾斜駆動制御処理手段と、走行制御用の制御値を発生させる走行制御処理手段と、走行用の駆動部を駆動する走行駆動制御処理手段とを有する。前記走行制御処理手段は、車両に許容範囲を超えて発生する傾斜状態を判定する傾斜状態判定処理手段、及び傾斜状態に応じて駆動力の発生を抑制する駆動力抑制処理手段を備える。車両に許容範囲を超えて発生する傾斜状態が判定され、判定された傾斜状態に応じて、走行用の駆動部における駆動力の発生が抑制されるので、車両が許容範囲を超えて傾斜させられることがなくなる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置４４が作動され後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される。ネガティブキャンバの付与により後輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保できる。また、キャンバ角調整手段により後輪にネガティブキャンバが付与される場合に、コーナリングフォース変更手段により前輪の等価コーナリングフォースが変更される。前輪の等価コーナリングフォースが変更されることにより、車両の操縦性の指標である操安キャパシティを変更することができ、車両の操縦性を制御できる。これにより、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる。 （もっと読む）

【課題】タイヤの偏磨耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両用制御装置によれば、車両の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整装置が駆動され、前輪および後輪の少なくとも一つにネガティブキャンバが付与される。一方、水平面に対する車両の前後方向の傾きが所定の傾き以上であると判断される場合に、キャンバ角調整装置が駆動され、重力方向の下側に位置する前輪または後輪のキャンバ角が、付与されるネガティブキャンバのキャンバ角より絶対値が小さくなるように調整される。その結果、坂道において、平坦路に比べて接地荷重が増加する側のタイヤの接地面積を増加させることができ、タイヤの偏磨耗を抑制してタイヤの寿命を向上させる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回段階に応じて旋回特性を変化させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】操舵角の時間微分値に基づく第２条件判断手段により第２条件を満たすと判断され、かつ、操舵角に基づく第１条件判断手段により第１条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させて車輪の内の少なくとも旋回外輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する。ここで、操舵角は車両が旋回状態にあるかを検出することができ、操舵角の時間微分値は操舵角速度であるから、いずれも運転者の旋回に係る操作を直接的に反映したものであり、運転者の操作に基づく車両の旋回段階を反映している。このように、第１条件と第２条件の二つの条件に基づいて車輪のキャンバ角が調整されることにより、車両の旋回特性を旋回段階に応じて変えることができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオンからアクセルオフに移行したときの消費エネルギーを小さくし、エネルギー効率を高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立した場合に車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】タイヤの寿命を長くすることができ、燃費を良くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両の走行状態が安定しているかどうかを判断する走行安定状態判定処理手段と、車両の走行状態が安定している場合に、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両の走行状態が安定している場合に負のキャンバが付与されるので、負のキャンバが付与される頻度を低くすることができ、しかも、負のキャンバが付与される時間を短くすることができる。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】横方向状態量判断手段により横方向状態量が第一条件および第二条件を満たすと判断される場合には、第一キャンバ角調整手段によって前輪および後輪のキャンバ角が調整される。前輪および後輪のキャンバ角を調整することで、旋回性能を最大限発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。一方、第一条件のみを満たすと判断される場合は、前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整することで、不必要なキャンバ角の調整を抑制して車両が不安定な状態になるのを回避しつつ、必要な旋回性能を確保することができる。このように、必要なキャンバ角だけを調整して、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回状態を考慮して左右輪のキャンバを使い分けることにより優れた旋回性能を発揮させ得る車両用制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】本発明によれば、車輪が制動されながら旋回する場合に、検出手段により検出された旋回状態に応じて、第２の調整手段により、第１の調整手段によりキャンバ角が調整されている車輪のうち、左輪又は右輪のキャンバ角が、検出手段により検出された旋回状態に応じて調整される。左輪又は右輪のキャンバ角が変更されると、左輪と路面とによる摩擦抵抗と右輪と路面とによる摩擦抵抗とのバランスが相対的に変化するので、かかる摩擦抵抗のバランスの変化方向に応じて、車両重心を中心として車両を回転させるモーメントを発生できる。よって、そのようなモーメントを旋回状態に応じて発生させることにより、旋回状態を改善でき、優れた旋回安定性を提供できる。 （もっと読む）

本発明は、車体を担持する少なくとも一つの車輪縣架機構を有し、該車輪縣架機構少なくとも一つの減衰器を備え、該減衰器は硬さが調整可能な引張りステージと、硬さが調整可能な圧縮ステージを有する自動車の車台制御方法および車台制御装置に関するものであって、所定の車体運動によって形成された減衰器の圧縮負荷のために圧縮ステージの硬さが変化され、とりわけ高められ、所定の車体運動によって形成された後続の引張り負荷のために引張りステージの硬さが付加的に変化され、とりわけ高められ、または所定の車体運動によって形成された減衰器の引張り負荷のために、引張りステージの硬さが変化され、とりわけ高められ、引き続き所定の車体運動によって形成された圧縮負荷のために引張りステージの硬さが付加的に変化され、とりわけ高められる。
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【課題】 運転操作や路面状態を運転者に適切にフィードバックする。
【解決手段】 報知信号生成部２４は、ステップＳ２１で各ダンパ４の駆動電流Ｉｄｒの平均値（平均駆動電流）Ｉｄａを算出した後、ステップＳ２２で平均駆動電流Ｉｄａの値が所定の第１報知判定閾値Ｉｔｈ１を上回ったか否かを判定する。自動車Ｖが急旋回や急加減速してステップＳ２２の判定Ｙｅｓになると、報知信号生成部２４は、ステップＳ２４で平均駆動電流Ｉｄａに所定の第１ゲインを乗じて振動報知信号Ｓｂを生成した後、ステップＳ２５で振動報知信号Ｓｂに基づいて両バイブレータ１５，１７を駆動する。これにより、運転者は、アクセルペダルＰａやブレーキペダルＰｂを介して足裏に振動を感じ、急激なステアリング操作やアクセル／ブレーキ操作を行ったことを認識できる。 （もっと読む）

陸上車用多点油圧懸架システム（１）は、２以上の個別油圧アクチュエータ（３，５，７）を有する。これらの２以上のアクチュエータ（３，５，７）は、互いに対する位置決めのために、陸上車の被懸架構造と車輪ベースとの間にそれぞれ動作可能に配置される。加圧流体の共通供給部は所与の圧力を有し、入口及び出口を有する選択的に動作可能なポンプ（２１）は、加圧流体の共通供給部の所与の圧力を増加させるためのもの。流体貯蔵器（３５）は、ポンプの入口と選択的に流体連通する。制御可能な弁手段（３１，３３）は、弁手段（３１，３３）及びポンプ（２１）を制御するための制御ユニット（４１）に応じて、２以上のアクチュエータの各々を加圧流体の共通供給部と選択的に流体連通させるため、２以上のアクチュエータの各々と加圧流体の共通供給部との間に配置される。 （もっと読む）

【課題】車両のドライバビリティを低下させることなく、バウンシングおよびピッチングを適切に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車体のピッチングもしくはバウンシングの状態に応じて、それらピッチングもしくはバウンシングを抑制するために算出される駆動力配分比に基づいて駆動力発生機構により前後輪に駆動力もしくは制動力を発生させる車両の制御装置において、駆動力配分比に基づいて前後輪のいずれか一方に発生させる駆動力もしくは制動力が０近傍となる場合に、駆動力発生機構とは別のブレーキ機構を制御して一方の車輪に所定の制動力を発生させるとともに、その所定の制動力を打ち消す駆動力を、当初の０近傍の駆動力もしくは制動力に加えて、駆動力発生機構を制御して一方の車輪に発生させる駆動力変更手段（ステップＳ５〜Ｓ７）を設けた。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両１の外側又は内側に配置される第２トレッドと、を備え、第１トレッドは、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドは、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪２と、車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置４とを備えた車両用制御装置１００において、少なくとも一つの車輪２のキャンバー角が制御不能であると判断した場合、制御可能な車輪２のキャンバー角を制御不能な車輪２のキャンバー角に近づけるように制御すると共に、ステアリング機構５４を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】タイヤの摩耗や劣化によるグリップ性能などの低下が及ぼす種々の不具合を好適に改善し得る制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置によれば、摩耗状態検出手段により検出されたタイヤの摩耗状態、又は、劣化状態検出手段により検出されたタイヤの劣化状態に応じて、制御範囲変更手段によって、車輪のキャンバ角の制御範囲が変更される。よって、タイヤの摩耗状態又は劣化状態に応じて、随時、未使用又はあまり使用されていない新たな面を接地面として使用させることができる。よって、タイヤの摩耗や劣化によるグリップ性能の低下などによって生じ得る危険性に対する早急な対処を可能にする。 （もっと読む）

【課題】低容量（小型）のアクチュエータによるキャンバ角の制御を実現し得る車両及び制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両及び制御装置によれば、走行状態検出手段により検出された走行状態に基づいて車輪のキャンバ軸に発生するモーメント又はその指標が演算手段によって算出され、算出されたモーメント又は算出された指標から推定されるモーメントが、アクチュエータによる制御可能な範囲を超えていた場合には、制御停止手段によって、キャンバ角制御手段によるアクチュエータの制御が停止される。即ち、低負荷時には、キャンバ角の制御をアクチュエータによって行い、高負荷時には、キャンバ角の制御をキャンバ軸に発生するモーメントを利用してパッシブに行うので、コストや搭載性などの点に優れた低容量のアクチュエータを使用して、走行状態に応じた車輪のトレッドを使い分ける制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明では、電動モータによって駆動される電磁サスペンションを備える車両用懸架装置において、運動制御モードと電力回生モードで異なる要求を、効率よく両立することができる車両用懸架装置を提供することを目的とする。
【解決手段】減速機構３０は、電動モータＭの出力軸に連結して、電動モータＭの出力軸Ｍａの回転を減速又は増速等してボールネジ機構５０に伝達するように構成している。この減速機構３０は、車両の運転状態等により減速比を自由に切替えることができるように構成している。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の安全性を確保することができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が故障し、前輪２ＦＬ，２ＦＲまたは後輪２ＲＬ，２ＲＲにおいて双方のキャンバ角が異なると、車両１は、スラスト力の強い方向へ旋回させられるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれ安全性が低下してしまう。車両用制御装置１００によれば、正常に動作する車輪２のキャンバ角を、異常のある車輪のキャンバ角と等しくなるように制御するので、その結果、双方の車輪２のスラスト力が等しくなり、車両１においてスラスト力が均衡することとなる。すなわち、車両１が旋回させられる力が抑制されるので、車両１の直進性や旋回性が損なわれることを抑制することができる。よって、走行する車両１の安全性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪のグリップ力を高めると共にそのグリップ力を発揮させて、車両の加減速性能および制動性能の向上を図りつつ、車両のエネルギー消費量を抑制することができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置３００は、例えば、車両２０１においてノーズダイブが発生する状態になった場合（Ｓ７１：Ｙｅｓ）に、左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲのキャンバ角が、加減速キャンバ角によって算出されたノーズダイブを抑制するためのキャンバ角となるように調整する（Ｓ７２）。一方、左右の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲについては、減速度が大きい場合に、加減速キャンバ角によって算出されたノーズダイブを抑制するためのキャンバ角に向かって漸次そのキャンバ角を増加させ、減速度が小さい場合は、そのキャンバ角を維持するように制御する（Ｓ７５）。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】走行路が悪路であると判断される場合には、リンク駆動装置４３が制御されることで、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整され、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地が増加する。これにより、第１トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）による影響を大きくして、車両１が路面Ｇから受ける衝撃を緩和することができる。その結果、悪路走行時における乗り心地の向上を図ることができる。 （もっと読む）