【課題】積分誤差のない速度に基づいて緩衝器の制御を行うことができるようにしたサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ＧＰＳセンサ９は、ＧＰＳ受信機８からのＧＰＳ信号を用いて垂直方向速度情報を演算する。コントローラ１０の乗り心地制御部１２は、ＧＰＳセンサ９からの垂直方向速度情報をばね上速度Ｖ1として用いることによって、乗り心地制御に基づく制御指令値を出力する。一方、コントローラ１０のうねり抑制制御部１４は、他のコントローラ１６から出力される車両状態信号に基づいて、ピッチを抑制する制御指令値を出力する。指令値切換部１５は、ＧＰＳ受信機８の受信状態に応じて、乗り心地制御部１２による制御指令値とうねり抑制制御部１４による制御指令値とのうちいずれか一方を選択して出力する。 （もっと読む）

【課題】車高が変化した場合であっても車体の傾斜状態から路面の傾斜状態を適正に推定して確実に発進補助を行う。
【解決手段】ブレーキペダル９に対する操作に応じて制動力を発生するディスクブレーキ８と、車体１の前後加速度Ｇ（傾斜状態）を検出する前後Ｇセンサ１４と、前後Ｇセンサ１４の検出結果に基づいて路面の傾斜度合いＢ’を推定する路面状態推定部４５と、路面の傾斜度合いＢ’に基づいて路面が坂道であると判定された場合、ブレーキペダル９に対する操作の解除後にもディスクブレーキ８に制動力を保持させる発進補助装置１１において、エアスプリング５のストロークＳを検出するストロークセンサ１８を更に備え、路面状態推定部４５が、前後加速度Ｇに基づく路面（車体）の傾斜度合いＢをストロークＳを用いて補正することで路面の傾斜度合いＢ’を正確に推定できるようにする。 （もっと読む）

【課題】一例として自動二輪車のような鞍乗り型の乗り物を対象として、その加速時や制動時における車輪のスリップを抑制し、ひいては乗り物の動力性能および制動能力の向上を図る。
【解決手段】乗り物の走行中に例えば前後の車輪の緩衝装置４，１８の特性を変更し、乗り物の姿勢を変化させることで、各車輪の路面に対する接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段と、乗り物の走行中に、前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定するスリップ抑制条件判定手段９１，９２と、その条件の満たされたことが判定された場合、条件の満たされていない場合に比べて前記一方の車輪の接地荷重が増大するように、荷重分布変更手段を制御する荷重分布制御手段９３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】サスペンションのストロ−ク速度の推定精度を向上可能とする。
【解決手段】制御装置２０が、車輪速ωsに基づいて、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分Ｖb0を算出する。続いて、算出した基準車体速成分Ｖb0に基づいて、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzを算出する。そして、算出したストロ−ク速度Ｖzに基づいてサスペンションのストロ−ク状態を制御する。それゆえ、例えば、車両平面運動成分や路面外乱成分が混入し、車輪速ωsの検出精度が低下しても、基準車体速成分Ｖb0の推定精度の低下を抑制できる。そのため、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzの推定精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】搭乗者に違和感を与え難くすることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】条件判断手段Ｓ３２により所定の調整条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角が調整される。この調整条件を満たす場合であっても、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合は、調整禁止手段Ｓ３１によりキャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によるキャンバ角の調整が禁止され、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じなくできる。これにより、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合に、キャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によるキャンバ角の調整を調整禁止手段Ｓ３１により禁止することで、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じないようにして、搭乗者に違和感を与え難くすることができる。 （もっと読む）

【課題】車輪速から車両振動を推定する装置が、車体制振制御の対象となる車体振動の全てを推定し得るものでない場合でも、当該推定し得ない車体振動を求め得る方法を提供する。
【解決手段】演算部51,52で求めた前輪速VwF、後輪速VwRに基づき、演算部53では車体の上下バウンス速度dZv(F)を求め、演算部54では車体のピッチ角速度dθp(F)を算出し、車体振動のみを表す振動成分（上下バウンス速度dZvおよびピッチ角速度dθp）を抽出。車体振動状態量補完部26は、dZvおよびdθpを微分器26a,26bにより微分して上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpを求め、上下バウンス速度dZv(F)およびピッチ角速度dθp(F)と、上下バウンス量Zvおよびピッチ角θpとを演算部27に向かわせ、車体振動を抑制するのに必要な制駆動トルク補正量ΔTdを、車体振動とレギュレータゲインKrとの乗算値の線形和として求める。 （もっと読む）

【課題】車両の走行環境や運転指向をより的確に反映した走行特性とすることによりドライバビリティを向上させる。
【解決手段】走行している車両の状態に基づいてパラメータ（指標）を求め、前記車両に搭載されているアクチュエータの制御量をそのパラメータに基づいて決定する車両の制御装置において、前記パラメータに対する前記制御量を複数のアクチュエータ毎に予め設定しておき、前記パラメータが求められた場合にその単一のパラメータに基づいて前記複数のアクチュエータ毎の制御量を求める（ステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３）とともにその制御量に基づいて各アクチュエータを制御するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回性能を向上させることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】旋回度増加期の車速がＵＳ限界値を超え、ステア特性がアンダステアになる恐れがある場合には、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪のキャンバ角を旋回外輪のキャンバ角よりも大きくなるようにネガティブキャンバ方向へ調整することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪に発生するキャンバスラストを旋回外輪に発生するキャンバスラストよりも大きくして、ステア特性をオーバステア傾向にするためのヨーモーメントを車両１に作用させることができる。よって、アンダステアを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオンからアクセルオフに移行したときの消費エネルギーを小さくし、エネルギー効率を高くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立した場合に車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立したかどうかを判断するニュートラル走行設定条件成立判断処理手段と、ニュートラル走行設定条件が成立した場合に、駆動源と駆動輪との間のトルクの伝達を遮断するニュートラル走行設定処理手段とを有する。駆動源における摩擦、イナーシャ等が抵抗になって消費エネルギーが大きくなることがない。 （もっと読む）

【課題】よりドライバーの心理状態を反映したエコ運転及び快適を実現しることができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車両制御装置１は、ドライバーの笑顔状態を含む心理状態を推定する推定手段２０１ａと、推定手段２０１ａにより推定された心理状態が笑顔状態である場合に、車両の制御内容を省燃費及び快適に対応させて変更する変更手段２０２ｂとを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】タイヤの寿命を長くすることができ、燃費を良くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両の走行状態が安定しているかどうかを判断する走行安定状態判定処理手段と、車両の走行状態が安定している場合に、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両の走行状態が安定している場合に負のキャンバが付与されるので、負のキャンバが付与される頻度を低くすることができ、しかも、負のキャンバが付与される時間を短くすることができる。 （もっと読む）

【課題】 ブラシ付モータ４０の回転が急停止したときにブラシ部に発生する大きな火花によりブラシの寿命が低下しないようにする。
【解決手段】 電磁式ショックアブソーバ３０が伸長動作をしており、そのストローク速度Ｖｓが第１基準速度Ｖｓ１より大きく、かつ、ばね上部の移動方向が下向きである場合に、ＥＣＵ５０は、電磁式ショックアブソーバ３０の伸長動作が急激に停止すると予測して、第２スイッチング素子ＳＷ２をオフにする。これにより、電磁式ショックアブソーバ３０が急激に停止してもモータ４０に電流が流れないため、ブラシ部での火花の発生を防止できる。 （もっと読む）

【課題】二重空気ばね構成用の閉ループ圧力制御を提供する。
【解決手段】アクティブエアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを囲んで取り付けられた主エアバッグとを有して、力およびばね定数可変の二重空気ばね構成を形成する空気ばねアセンブリを含む。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグ内の圧力を閉ループの態様で正確に制御するように構成される。ピストン圧力を連続的に制御することにより、制御装置入力に応じてばね定数またはばね力を正確に増減させる。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】横方向状態量判断手段により横方向状態量が第一条件および第二条件を満たすと判断される場合には、第一キャンバ角調整手段によって前輪および後輪のキャンバ角が調整される。前輪および後輪のキャンバ角を調整することで、旋回性能を最大限発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。一方、第一条件のみを満たすと判断される場合は、前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整することで、不必要なキャンバ角の調整を抑制して車両が不安定な状態になるのを回避しつつ、必要な旋回性能を確保することができる。このように、必要なキャンバ角だけを調整して、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】エアばねに対する給排気を適切に行なうことができるエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】給気時間が最大連続給気時間以上で、かつ、車高が所定値以下（制御不感帯以内）であるか否かの判定（ステップＳ３３）で、イエスと判定すると、異常フラグ（車高上昇調整異常）をＲＡＭ及びeepromへセットし（ステップＳ３４、Ｓ３５）、これ以降の制御周期でのコンプレッサ制御信号の出力は停止し、コンプレッサの駆動、ひいてはエアばねへの圧縮空気の供給を停止する。このため、過積載状態でのエアばねへの給気継続が行われる従来技術を用いた車両の凹凸路走行等に伴って起こり易いエアばねの内圧の過大な上昇を回避でき、エアばねの耐久性の低下を抑制できる。エンジン停止・始動があってもeepromに記憶された異常フラグはセット状態が維持されので、エアばねの耐久性の低下抑制効果を継続して維持できる。 （もっと読む）

【課題】ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することが可能な自動二輪車を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１は、車輪（前輪６および後輪３７）と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、減衰力特性を低速用減衰力特性と高速用減衰力特性に切替可能な減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する制御部２５ａとを備えている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１になった際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始するとともに、車速が速度Ｖ２に到達する際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】モータの慣性ロスを低減するハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】動力源としてエンジン１２とモータ２２を備えるハイブリッド車両１であって、車体２の後部に設けられる後後輪７と、この後後輪７に回転を伝達する後後車軸８と、この後後車軸８を駆動するエンジン１２と、車体２の後部に後後輪７の前方に並んで設けられる前後輪５と、この前後輪５に回転を伝達する前後車軸６と、この前後車軸６を駆動するモータ２２と、車体２に対して前後輪５を昇降する昇降機３０とを備え、モータ２２の力行モード及び回生モードにて前後輪５を接地させる一方、モータ２２の停止モードにて前後輪５を路面から離す構成とした。 （もっと読む）

【課題】センサの数を少なくしたサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ピッチレート推定手段２１が、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲからの車輪速ｖｃ_FL，ｖｃ_FRに基づいて得る車輪速時間変化率と、前後加速度推定手段２０が算出した推定前後加速度ａ_esとを用いて、制御指令値生成用のピッチレートを得るようにしている。 （もっと読む）

【課題】本発明では、傾斜地走行や急加減速や急旋回に伴ってサスペンション機構の為に機体が不安になるのを少なくすることで、より一層の乗り心地改良を行うことが課題である。
【解決手段】乗車機体を支持する前輪と後輪の四輪を弾性支持力の調整可能な前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構で支持すると共に、該前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構の弾性支持力を制御する制御部を設け、該制御部で機体の傾きや走行速度等の条件に応じて前記前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構の弾性支持力を変更すべく制御した乗用作業機の機体安定装置とした。 （もっと読む）