自動二輪車および自動二輪車用懸架装置
【課題】ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することが可能な自動二輪車を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１は、車輪（前輪６および後輪３７）と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、減衰力特性を低速用減衰力特性と高速用減衰力特性に切替可能な減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する制御部２５ａとを備えている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１になった際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始するとともに、車速が速度Ｖ２に到達する際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了するように構成されている。
【解決手段】この自動二輪車１は、車輪（前輪６および後輪３７）と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、減衰力特性を低速用減衰力特性と高速用減衰力特性に切替可能な減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する制御部２５ａとを備えている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１になった際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始するとともに、車速が速度Ｖ２に到達する際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了するように構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車および自動二輪車用懸架装置に関し、特に、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するように構成された自動二輪車および自動二輪車用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する懸架装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、車両に搭載される車両用懸架装置が開示されている。具体的には、上記特許文献１には、互いに減衰力の異なる２つのモード特性を切り替えることにより減衰力特性を切替可能な油圧シリンダを含む懸架装置と、油圧シリンダのモード特性を電気的に切り替える制御を行う制御部とを備えた車両用懸架装置が開示されている。この車両用懸架装置の制御部は、車速に基づいて、減衰力特性のモード特性を切り替えるように構成されている。具体的には、制御部は、車速が強制切替速度に到達すると、油圧シリンダを減衰力の小さいモード特性から減衰力の大きいモード特性に切り替え始めるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１４９０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された車両用懸架装置では、制御部は、強制切替速度に到達した際に、懸架装置の油圧シリンダの減衰力特性を減衰力の小さいモード特性から減衰力の大きいモード特性に切り替えるように構成されている。この場合、油圧シリンダのモード切替時の応答速度分だけ、モード切替に時間を要する。さらに、車両は走行しているため、減衰力の大きいモード特性への切り替えが完了した時点の車両の速度は走行状態により異なる。ここで、自動二輪車は、自動車と比較すると、車両の変動に対するユーザの感じ方が大きい。さらに、自動車と比較すると、加速性能がよいため、モード切替の完了時点での自動二輪車の速度のばらつきが大きくなると考えられる。このため、上記特許文献１の技術を自動二輪車に適用した場合には、ユーザに乗り心地の違和感が生じやすいという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することが可能な自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による自動二輪車は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に設けられるとともに、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、かつ、第１減衰力特性と、第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とを切替可能に構成された減衰機構を含む懸架装置と、車体の車速情報を検出する車速情報検出部と、車速情報検出部の検出値に基づいて、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、制御部は、少なくとも車体の車速が増加している状態の場合には、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替を開始するとともに、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値に到達する際には第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている。
【０００７】
この第１の局面による自動二輪車では、上記のように、懸架装置の減衰機構を、第１減衰力特性と、第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とに切替可能に構成し、制御部を、少なくとも車体の車速が増加している状態の場合には、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替を開始する制御を行うとともに、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替動作を完了させるように制御するように構成する。これにより、第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替時に減衰力制御機器の応答の遅れなどがあるとともに、加速性能のよい自動二輪車の車速情報検出値が急激に増加した場合にも、目標の車速情報値（第２の車速情報検出値）よりも小さい第１の車速情報検出値から切り替えを開始することができるので、車速情報検出部による検出値が第２の車速情報検出値に到達する際には、懸架装置の減衰機構の減衰力特性が第１減衰力特性から減衰力の大きい第２減衰力特性に確実に切り替えを完了させることができる。その結果、車両の変動に対するユーザの感じ方の大きい自動二輪車においても、車速情報検出部による検出値が第２の車速情報検出値に到達する際に、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することができる。ここで、自動車と比較して加速性能がよいために急激に車速が増加しやすい自動二輪車に対して、第２の車速情報検出値に到達する所定時間前から時間をパラメータとして減衰力特性の移行を開始するような制御を行った場合に、所定時間を短くした場合には、急激に車速が増加すると、減衰力特性の切替動作の完了時の車速情報検出値のばらつきが大きいとともに、第２の車速情報検出値に到達する際に、減衰力特性の切替動作を完了するのが難しいため、目標の減衰力特性を得るのが難しい。この場合に、上記のように、車速情報をパラメータとして減衰力特性を切り替えるようにすれば、車速情報が急激に変化する場合にも、第２の車速情報検出値に到達した際に確実に目標の減衰力特性を得ることができるので、この点でも、本発明は、自動二輪車に特に有効であると言える。
【０００８】
この発明の第２の局面による自動二輪車用懸架装置は、第１減衰力特性と、第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とを切替可能に構成された減衰機構と、車体の車速情報を検出する車速情報検出部の検出値に基づいて、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、制御部は、少なくとも車体の車速が増加している状態の場合に、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替を開始するとともに、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値に到達する際には第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている。
【０００９】
この第２の局面による自動二輪車用懸架装置では、上記のように、懸架装置の減衰機構を、第１減衰力特性と、第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とに切替可能に構成し、制御部を、少なくとも車体の車速が増加している状態の場合には、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替を開始する制御を行うとともに、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替動作を完了させるように制御するように構成する。これにより、第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替時に減衰力制御機器の応答の遅れなどがあるとともに、加速性能のよい自動二輪車の車速情報検出値が急激に増加した場合にも、目標の車速情報値（第２の車速情報検出値）よりも小さい第１の車速情報検出値から切り替えを開始することができるので、車速情報検出部による検出値が第２の車速情報検出値に到達する際には、懸架装置の減衰機構の減衰力特性が第１減衰力特性から減衰力の大きい第２減衰力特性に確実に切り替えを完了させることができる。その結果、車両の変動に対するユーザの感じ方の大きい自動二輪車においても、車速情報検出部による検出値が第２の車速情報検出値に到達する際に、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することが可能な自動二輪車用懸架装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。
【図３】図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図４】図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。
【図５】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークおよびリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブに対して印加される電流値と車速との関係を説明するためのグラフである。
【図６】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたエンジンのエンジン回転数／車速相関図を示したグラフである。
【図７】本発明の一実施形態の第１応用例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性を示したグラフである。
【図８】本発明の一実施形態の第１応用例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力と印加される電流値との関係を示したグラフである。
【図９】本発明の一実施形態の第１応用例による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部による減衰機構の減衰力特性の選択動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態の第２応用例による自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図１１】図１０に示した一実施形態の第２応用例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性を示したグラフである。
【図１２】図１０に示した一実施形態の第２応用例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークおよびリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブに対して印加される電流値と減衰力との関係を説明するためのグラフである。
【図１３】本発明の変形例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークおよびリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブに対して印加される電流値と車速との関係を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
まず、図１〜図４を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構成について詳細に説明する。なお、図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。
【００１３】
本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。
【００１４】
また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例である。
【００１５】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル８が設けられている。また、フロントカウル８の前部には、ヘッドライト９が配置されている。また、フロントカウル８の下方には、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１０が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１１の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１１は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク１１は、前輪６と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。
【００１６】
また、フロントフォーク１１は、図２に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側に配置される左側フロントフォーク１２と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１３とにより構成されている。この左側フロントフォーク１２は、アウターチューブ１４およびインナーチューブ１５が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１３は、アウターチューブ１６およびインナーチューブ１７が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１４および１６は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット１８およびアッパーブラケット１９に固定されている。また、インナーチューブ１５および１７には、アクスルブラケット２０および２１がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット２０および２１には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。
【００１７】
また、左側フロントフォーク１２には、左側フロントフォーク１２の伸縮量を検出するための検出装置２２が設けられている一方、右側フロントフォーク１３には、右側フロントフォーク１３の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、印加する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。
【００１８】
また、検出装置２２、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２５と接続されている。このＥＣＵ２５は、フロントフォーク１１および後述するリヤサスペンション３８において発生される減衰力を制御する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ２５は、図３に示すように、フロントフォーク１１、後述するエンジン３４およびリヤサスペンション３８などを電気的に制御するＣＰＵからなる制御部２５ａと、後述する圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４のそれぞれの低速用減衰力特性および高速用減衰力特性に対応する電流値やエンジン回転数／車速相関図（テーブル）などが記憶されている記憶部２５ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２５の制御部２５ａには、メインスイッチ２６が接続されており、ＥＣＵ２５は、メインスイッチ２６をオンすることにより起動される。なお、ＥＣＵ２５の詳細な構成については、後ほど説明する。
【００１９】
また、左側フロントフォーク１２のストロークセンサ２２は、検出された左側フロントフォーク１２の伸縮量をＥＣＵ２５に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２５の制御部２５ａは、左側フロントフォーク１２の伸縮量から左側フロントフォーク１２が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。
【００２０】
また、右側フロントフォーク１３は、図２に示すように、アウターチューブ１６に固定されたロッド部２７と、ロッド部２７の端部に設けられているピストン部２８とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１３の内部は、ピストン部２８により、圧縮側オイル室１３ａと、伸長側オイル室１３ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１３ａには、オイル通路部２９のオイル通路２９ａが接続されており、オイル通路部２９は、圧縮側オイル室１３ａに充填されているオイルがオイル通路２９ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２３、中間通路２９ｂ、２９ｃ、チェックバルブ３０ａおよびオイル通路２９ｄを介して伸長側オイル室１３ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１３ｂには、オイル通路部２９のオイル通路２９ｄが接続されている。オイル通路部２９は、伸長側オイル室１３ｂに充填されているオイルがオイル通路２９ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２４、中間通路２９ｅ、２９ｃ、チェックバルブ３０ｂおよびオイル通路２９ａを介して圧縮側オイル室１３ａに流入可能に構成されている。また、中間通路２９ｂ、２９ｃおよび２９ｅには、リザーバ３１に接続されるオイル通路２９ｆが設けられている。
【００２１】
また、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４は、ＥＣＵ２５により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ２３は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１３が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１３が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ２４は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１３が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１３が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００２２】
また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３２が配置されている。また、燃料タンク３２の後方には、シート３３が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３４が取り付けられている。このエンジン３４には、エンジン３４の図示しないクランク軸の回転数を検出する回転センサ３４ａが設けられているとともに、エンジン３４の図示しない所定のギヤの回転数を検出することにより、自動二輪車１の車速を検出する車速センサ３４ｂが設けられている。また、エンジン３４には、６段階の変速を行うために、ギア径の異なる６つの変速ギア（図示せず）を有する変速部（図示せず）において、選択されている変速ギアを検出することにより変速状態を検出するギアセンサ３４ｃが設けられている。なお、車速センサ３４ｂは、本発明の「車速情報検出部」の一例である。また、回転センサ３４ａは、本発明の「車速情報検出部」および「エンジン回転センサ」の一例であり、ギアセンサ３４ｃは、「車速情報検出部」および「変速検出センサ」の一例である。また、車速およびエンジン回転数は、本発明の「車速情報」の一例である。
【００２３】
また、エンジン３４の前方には、エンジン３４を冷却するためのラジエーター３５が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム３６の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム３６の後端部には、後輪３７が回転可能に取り付けられている。なお、後輪３７は、本発明の「車輪」の一例である。
【００２４】
また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション３８の上部取付部３９が軸部材４０により取り付けられている。なお、リヤサスペンション３８は、本発明の「懸架装置」の一例である。また、リヤサスペンション３８の下部取付部４１は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４２に取り付けられている。この揺動部材４２の下部は、リヤアーム３６の支持部３６ａに連結部材４３によって連結されている。これにより、リヤアーム３６が上下に揺動するにともなって、揺動部材４２がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション３８を伸縮させることが可能となる。
【００２５】
また、リヤサスペンション３８は、図４に示すように、一方端部に上部取付部３９が設けられたシリンダ部４４と、シリンダ部４４の内周面を摺動可能に設けられたピストン４５と、一方端部がピストン４５に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４１に取り付けられているロッド部４６とを含んでいる。また、リヤサスペンション３８には、リヤサスペンション３８の伸縮量を検出するためのストロークセンサ４７が設けられているとともに、リヤサスペンション３８の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。また、ストロークセンサ４７、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９は、それぞれ、フロントフォーク１１のストロークセンサ２２、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４と同様、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。
【００２６】
また、リヤサスペンション３８のストロークセンサ４７は、図３に示すように、検出されたリヤサスペンション３８の伸縮量（ストローク）をＥＣＵ２５に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２５の制御部２５ａは、リヤサスペンション３８の伸縮量からリヤサスペンション３８が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。
【００２７】
また、リヤサスペンション３８の内部は、ピストン４５により、圧縮側オイル室４２ａと、伸長側オイル室４２ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４２ａには、オイル通路部５０のオイル通路５０ａが接続されており、オイル通路部５０は、圧縮側オイル室４２ａに充填されているオイルがオイル通路５０ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ４８、中間通路５０ｂ、５０ｃ、チェックバルブ５１ａおよびオイル通路５０ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４２ｂには、オイル通路部５０のオイル通路５０ｄが接続されており、オイル通路部５０は、伸長側オイル室４２ｂに充填されているオイルがオイル通路５０ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ４９、中間通路５０ｅ、５０ｃ、チェックバルブ５１ｂおよびオイル通路５０ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５０ｂ、５０ｃおよび５０ｅには、リザーバ５２に接続されるオイル通路５０ｆが設けられている。
【００２８】
また、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９は、ＥＣＵ２５により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ４８は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション３８が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション３８が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ４９は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション３８が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション３８が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００２９】
図５は、図１に示した本発明の一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークおよびリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブに対して印加される電流値と車速との関係を説明するためのグラフである。また、図６は、本実施形態による自動二輪車の記憶部に記憶されたエンジン回転数／車速相関図（テーブル）である。次に、図３、図５および図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２５の構成について詳細に説明する。
【００３０】
図３に示すように、本実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２５の制御部２５ａは、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して電流を印加することにより、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力を調整する制御を行うように構成されている。このとき、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力は、制御部２５ａにより印加される電流値に略比例する。つまり、制御部２５ａは、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４と、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９とに対して印加する電流の電流値を調整することにより、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力を制御するように構成されている。
【００３１】
また、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８は、車速に応じた低速用減衰力特性と、低速用減衰力特性よりも減衰力の大きい高速用減衰力特性とを有している。また、制御部２５ａは、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して、低速用減衰力特性と高速用減衰力特性とのそれぞれに対応した電流値を印加するように構成されている。なお、低速用減衰力特性は、本発明の「第１減衰力特性」の一例であり、高速用減衰力特性は、本発明の「第２減衰力特性」の一例である。
【００３２】
ここで、本実施形態では、制御部２５ａは、車速の変化に対応して印加する電流値（減衰力）を変化させるように構成されている。具体的には、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）から速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に向かって増加する場合に、図５に示すように、車速（車速センサ３４ｂの検出値）が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満の場合には、フロントフォーク１１およびリヤサスペンション３８の減衰力特性として低速用減衰力特性を選択するとともに、電流値Ｉ１の電流を印加する制御を行うように構成されている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替え始めるように構成されている。そして、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上で、かつ、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下である場合には、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替えられる途中の移行期間であると判断され、車速に応じて、低速用減衰力特性が選択された場合に印加される電流値Ｉ１から、高速用減衰力特性が選択された場合に印加される電流値Ｉ２に向かって連続的に、かつ、直線的に電流値（減衰力）を変化させるように構成されている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越えている場合には、高速用減衰力特性を選択するとともに、電流値Ｉ１よりも大きい電流値Ｉ２の電流を印加するように構成されている。これにより、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替が徐々に行われるので、車速が速度Ｖ２に到達する際には、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了させることが可能となる。なお、速度Ｖ１は、本発明の「第１の車速情報検出値」の一例であり、速度Ｖ２は、本発明の「第２の車速情報検出値」の一例である。
【００３３】
また、本実施形態では、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上で、かつ、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下の速度Ｖｘである場合には、以下の式（１）に示す式を用いて低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に変化する途中（移行期間）の電流値Ｉｘを算出するように構成されている。この電流値Ｉｘの算出は、たとえば、制御部２５ａを構成するＣＰＵの制御周期（たとえば数ｍｓｅｃ）毎に行われる。このため、微視的に見れば、段階的に（ステップ状に）電流値が変化するが、ＣＰＵの制御周期は非常に短い間隔であるため、連続的かつ直線的に電流値が変化しているとみなすことが可能である。
電流値Ｉｘ＝電流値Ｉ１＋（電流値Ｉ２−電流値Ｉ１）×（速度Ｖ２−速度Ｖｘ）/（速度Ｖ２−速度Ｖ１） ・・・（１）
【００３４】
また、上記した式（１）を用いて電流値を算出することにより、変化する速度Ｖｘ（車速センサ３４ｂの検出値）に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に向かって連続的に減衰力が変化される。また、速度Ｖｘ＝速度Ｖ２である際には、算出される電流値は、電流値Ｉ２となる。つまり、速度Ｖｘが速度Ｖ２に近づくほど、算出される電流値は、電流値Ｉ２に近づく。
【００３５】
また、制御部２５ａは、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）よりも大きい車速から速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満に向かって車速が減少する場合には、車速に応じて、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性に切り替えられるように構成されている。具体的には、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性に切り替え始めるように構成されている。そして、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下で、かつ、速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性に切り替えられる途中の移行期間であると判断され、上記式（１）を用いて、高速用減衰力特性が選択された場合に印加される電流値Ｉ２から、低速用減衰力特性が選択された場合に印加される電流値Ｉ１に向かって連続的に、かつ、直線的に電流値（減衰力）を変化させるように構成されている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満である場合には、低速用減衰力特性を選択するとともに、電流値Ｉ１の電流を印加するように構成されている。これにより、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替が徐々に行われるので、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達する際には、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替動作を完了させることが可能となる。
【００３６】
また、ＥＣＵ２５の記憶部２５ｂには、図６に示すようなギアセンサ３４ｃにより検出された選択されている変速ギア（図示せず）と、回転センサ３４ａにより検出されるエンジン回転数とから車速を計算するエンジン回転数／車速相関図（テーブル）が記憶されている。このエンジン回転数／車速相関図によれば、最も高速なギアである６速ギアが選択されている場合に、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達するエンジン回転数ＥＲ１は、３０００ｒｐｍである。つまり、制御部２５ａは、検出された変速状態に関わらず、エンジン回転数がＥＲ１（３０００ｒｐｍ）に到達すれば、車速が最大でも速度Ｖ１であると判断するように構成されている。
【００３７】
また、本実施形態では、制御部２５ａは、車速センサ３４ｂが故障した場合などに車速センサ３４ｂから車速データが正しく伝達されない場合には、回転センサ３４ａによるエンジン回転数の検出値に基づいて、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８を、低速減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている。具体的には、制御部２５ａは、車速センサ３４ｂから伝達される車速が速度Ｖ０（４ｋｍ／ｈ）未満で、かつ、エンジン回転数がＥＲ１（３０００ｒｐｍ）以上である場合には、車速データが正しく伝達されていないと判断するように構成されている。この場合、制御部２５ａは、図６に示したエンジン回転数／車速相関図に沿って、回転センサ３４ａにより検出されるエンジン回転数により車速を算出するように構成されている。そして、制御部２５ａは、エンジン回転数から算出された車速を用いて、車速センサ３４ｂからの伝達される車速データが正確である場合と同様の上述した制御を行うように構成されている。
【００３８】
本実施形態では、上記のように、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）を、低速用減衰力特性と、低速用減衰力特性よりも減衰力が大きい高速用減衰力特性とに切替可能に構成し、制御部２５ａを、車速センサ３４ｂにより検出される車速が増加している状態である場合には、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）になった際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始するとともに、車速が速度Ｖ１よりも大きい速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達する際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成する。これにより、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替時に右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）の応答の遅れなどがある場合にも、目標車速（速度Ｖ２）よりも小さい速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、低速用減衰力から高速用減衰力特性への切替動作を開始することができるので、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達する際には、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構を高速用減衰力特性に確実に切替動作を完了させることができる。その結果、車両の変動に対するユーザの感じ方の大きい自動二輪車１においても、車速が速度Ｖ２に到達する際に、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することができる。
【００３９】
ここで、自動車などと比較して加速性能がよいために急激に速度が増加しやすい自動二輪車に対して、たとえば、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達してから減衰力特性の切替動作を開始し、所定時間後に切替動作が完了するような制御を行った場合には、自動二輪車のように急激に速度が増加すると、減衰力特性の切替動作の完了時の車速情報検出値のばらつきが大きいとともに、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達する際に、減衰力特性の切替動作が完了するのが難しいため、目標の減衰力特性を得るのが難しい。この場合に、本実施形態のように、車速をパラメータとして減衰力特性を切り替えるようにすれば、車速が急激に変化する場合にも、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達した際に確実に目標の減衰力特性を得ることができるので、この点でも、本構成を自動二輪車に適用することは、特に有効であると言える。
【００４０】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える際に、速度Ｖ１と速度Ｖ２との間の車速（車速センサ３４ｂの検出値）に応じて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に向かって連続的に減衰力特性を変化させるように構成する。これにより、制御部２５ａが低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える際に、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）の減衰力特性が急激に変化するのを抑制することができる。その結果、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力特性が低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替えられる際に、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを抑制することができる。
【００４１】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える際に、車速（車速センサ３４ｂの検出値）に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性へ変化させる途中の減衰力（電流値）を算出するように構成する。これにより、容易に、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）の減衰力特性を、車速に応じて低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に向かって連続的に変化させることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性へと変化させる途中の減衰力特性を電流値として算出するように構成する。これにより、減衰力特性と電流値とは略比例関係であるので、電流値を算出することにより、容易に、移行時の減衰力特性を得ることができる。
【００４３】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、車速センサ３４ｂにより検出される車速に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える制御を行うように構成する。これにより、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を、容易に、車速に基づいて行うことができる。
【００４４】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、車速センサ３４ｂにより車速データが正しく伝達されなくなった場合に、回転センサ３４ａの検出値（エンジン回転数）に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える制御を行うように構成する。これにより、断線や故障などに起因して車速センサ３４ｂにより車速が正しく伝達されなくなった場合にも、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切り替えを行うことができる。その結果、断線や故障などに起因して車速センサ３４ｂにより車速データが正しく伝達されなくなった場合にも、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを抑制することができる。
【００４５】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、車速センサ３４ｂにより検出される車速が減少している状態である場合に、車速が速度Ｖ２になった際に、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替を開始するとともに、車速がＶ１に到達する際には高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成する。これにより、車速が速度Ｖ１に到達する際には、減衰力特性を低速用減衰力特性に確実に切替動作を完了させることができる。
【００４６】
（本実施形態の第１応用例）
図７は、図１に示した本発明の一実施形態の第１応用例に用いるストロークスピードと減衰力との関係に基づく複数の減衰力特性マップ（ストロークスピード／減衰力マップ）を示したグラフであり、図８は、図７の所定のストロークスピードＶｓｔにおける減衰力と電流値との関係を示したグラフである。次に、図５、図７および図８を参照して、上記した本発明の一実施形態の構成を、図７に示すストロークスピード／減衰力マップを用いる自動二輪車に適用した場合の例について説明する。
【００４７】
本実施形態の第１応用例では、減衰力特性マップ（ストロークスピード／減衰力マップ）がＥＣＵ２５の記憶部２５ｂに記憶されている。このストロークスピード／減衰力マップは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）の走行状態に応じたマップによって構成されている。なお、ストロークスピード／減衰力マップは、フロントフォーク１１およびリヤサスペンション３８が相対的に伸縮する際のストロークスピードと、そのストロークスピードに対応する減衰力との関係を表したグラフである。
【００４８】
ここで、制御部２５ａは、記憶部２５ｂに記憶されているストロークスピード／減衰力マップに基づいて、ストロークセンサ２２の検出値に基づいて検出したストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１３を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４に対して所定の電流を通電させる機能を有する。また、制御部２５ａは、記憶部２５ｂに記憶されているストロークスピード／減衰力マップに基づいて、ストロークセンサ４７の検出値に基づいて検出したストロークスピードに対応した減衰力によりリヤサスペンション３８を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して所定の電流を通電させる機能を有する。
【００４９】
また、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９について、それぞれ、別々に設けられている。すなわち、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、フロントフォーク１１の圧側および伸び側の両方について設けられているとともに、リヤサスペンション３８の圧側および伸び側の両方について設けられている。
【００５０】
サーキットマップＡは、図７に示すように、自動二輪車１をサーキットなどで走行させる際に最も適した減衰力特性を示すストロークスピード／減衰力マップである。サーキットマップＡは、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＡが、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＢ、ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。
【００５１】
また、スポーツマップＢは、自動二輪車１を高速走行させる際に最も適した減衰力特性を示すストロークスピード／減衰力マップである。スポーツマップＢは、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＢが、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。
【００５２】
また、ノーマルマップＣは、自動二輪車１を郊外路において走行させる際に最も適した標準的な減衰力特性を示すストロークスピード／減衰力マップである。ノーマルマップＣは、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＣが、コンフォートマップＤのストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。
【００５３】
また、コンフォートマップＤは、自動二輪車１を石畳のような凹凸が多い路面において走行させる際に最も適した減衰力特性を示すストロークスピード／減衰力マップである。コンフォートマップＤは、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＤ（ＦＤ１およびＦＤ２）が、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣのそれぞれのストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＡ、ＦＢおよびＦＣと比べて、小さくなるように構成されている。また、コンフォートマップＤは、さらに、低速走行用の減衰力特性を有する低速用コンフォートマップＤ１と、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＤ２が減衰力ＦＤ１よりも大きい（低速用コンフォートマップＤ１よりも減衰力が大きい）高速走行用の減衰力特性を有する高速用コンフォートマップＤ２とを有している。これら低速用コンフォートマップＤ１と高速用コンフォートマップＤ２とは、車速によって切り替えられる。この点に関しては、後に詳しく説明する。
【００５４】
ここで、図８に示すように、ストロークスピードが一定（Ｖｓｔ）の場合、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力と、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値とは、略比例関係である。
【００５５】
また、制御部２５ａは、低速用コンフォートマップＤ１が選択されている場合で、かつ、ストロークスピードがＶｓｔの場合には、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して、減衰力ＦＤ１と対応する電流値Ｉ１（約２９０ｍＡ、図８参照）を印加するように構成されている。また、ストロークスピードがＶｓｔの場合で、かつ、高速用コンフォートマップＤ２が選択されている場合には、電流値Ｉ１よりも大きく、減衰力ＦＤ２と対応する電流値Ｉ２（約４００ｍＡ、図８参照）を印加するように構成されている。
【００５６】
また、本実施形態の第１応用例では、図７に示したストロークスピード／減衰力マップに基づく減衰力制御を行っている構成の自動二輪車に、上記実施形態の図５に示した車速に基づく減衰力の切替制御を行う構成を適用する場合に、図７のストロークスピードＶｓｔにおける低速用コンフォートマップＤ１および高速用コンフォートマップＤ２の減衰力ＦＤ１およびＦＤ２、および、それに対応する図８の電流値Ｉ１およびＩ２に対して、図５に示した車速に基づく減衰力の切替制御を適用する。
【００５７】
すなわち、制御部２５ａは、車速（車速センサ３４ｂの検出値）が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満である場合には、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）に沿って、ストロークセンサ２２および４７により検出されるストロークスピードに応じて減衰力特性を制御するように電流値を変化させるように構成されている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、図７のストロークスピードＶｓｔにおける低速用コンフォートマップＤ１の減衰力ＦＤ１に対応する電流値Ｉ１（図８参照）を印加するように構成されている。そして、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上で、かつ、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下の場合には、電流値を車速に応じて上記式（１）に示す式を用いて連続的に算出するように構成されている。これにより、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８に対して印加される電流値は、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）のストロークスピードがＶｓｔの時の電流値Ｉ１（図８参照）から高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）の電流値Ｉ２（図８参照）に向かって連続的に上昇される。また、制御部２５ａは、車速がＶ２（８０ｋｍ／ｈ）になって、高速用コンフォートマップＤ２の電流値Ｉ２に到達した後に、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越える場合には、高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）に沿って、ストロークセンサ２２および４７により検出されるストロークスピードに応じて減衰力特性を制御するように電流値を変化させるように構成されている。
【００５８】
図９は、図７および図８に示した本発明の一実施形態の第１応用例における制御部のフロントフォークおよびリヤサスペンションの減衰力特性を切り替える際の処理動作を説明するためのフローチャートである。次に、図３、図６〜図９を参照して、コンフォートマップＤが選択されている際の車速に基づく制御部２５ａの処理動作について詳細に説明する。
【００５９】
まず、ステップＳ１において、制御部２５ａにより、コンフォートマップＤ（図７参照）が選択されているか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、コンフォートマップＤ（図７参照）が選択されていると判断された場合には、ステップＳ２に移行する。また、ステップＳ１において、コンフォートマップＤ（図７参照）が選択されていない（サーキットマップＡ、スポーツマップＢまたはノーマルマップＣ（それぞれ図７参照）が選択されている）と判断された場合には、処理が終了される。
【００６０】
そして、ステップＳ２において、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）が選択されているか否かが判断される。そして、ステップＳ２において、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）が選択されていると判断された場合には、ステップＳ３に移行する。また、ステップＳ２において、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）が選択されていない場合には、高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）が選択されていると判断され、ステップＳ５に移行して、高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）を用いて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算される。
【００６１】
そして、ステップＳ３において、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上か否かが車速センサ３４ｂの検出値に基づいて判断される。そして、ステップＳ３において、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上であると判断された場合には、ステップＳ４に移行する。また、ステップＳ３において、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満であると判断された場合には、ステップＳ１１に移行する。
【００６２】
ステップＳ４においては、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越えているか否かが車速センサ３４ｂの検出値に基づいて判断される。そして、ステップＳ４において、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越えていると判断された場合には、ステップＳ５に移行して、高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）を用いて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算される。そして、ステップＳ６に移行して、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）を用いて求められた演算結果に基づいた電流値の電流が印加され、処理が終了される。
【００６３】
ここで、本実施形態の第１応用例では、ステップＳ４において、車速が速度Ｖ２以下であると判断された場合には、ステップＳ２１に移行して、上記した式（１）および速度Ｖｘに基づいて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算される。このとき、車速は、速度Ｖ１以上で、かつ、速度Ｖ２以下（速度Ｖ１≦車速≦速度Ｖ２）であると判断され、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）から高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）に切り替えられる途中の移行期間であると判断される。そして、制御部２５ａにより、上記した式（１）および車速に基づいて、ストロークスピードがＶｓｔのときの低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）における減衰力ＦＤ１（図７参照）に対応する電流値Ｉ１（図８参照）と、ストロークスピードがＶｓｔのときの高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）における減衰力ＦＤ２（図７参照）に対応する電流値Ｉ２（図８参照）との間の電流値が制御周期ごとに算出される。なお、図９に示した制御フローチャートの制御周期は、数ｍｓｅｃである。これにより、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値を、連続的に変化させることが可能となる。
【００６４】
また、図９に示すように、ステップＳ１１において、車速が速度Ｖ０（４ｋｍ／ｈ）未満か否かが車速センサ３４ｂの検出値に基づいて判断される。そして、ステップＳ１１において、車速が速度Ｖ０（４ｋｍ／ｈ）未満であると判断された場合には、ステップＳ１２に移行する。また、ステップＳ１１において、車速が速度Ｖ０（４ｋｍ／ｈ）未満ではないと判断された場合（速度Ｖ０≦車速＜速度Ｖ１であると判断された場合）には、ステップＳ１３に移行して、低速用コンフォートマップＤ１を用いて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算され、ステップＳ６に移行する。
【００６５】
そして、ステップＳ１２において、エンジン回転数が回転数ＥＲ１以上か否かが回転センサ３４ａの検出値により判断される。そして、ステップＳ１２において、エンジン回転数が回転数ＥＲ１以上であると判断された場合には、ステップＳ５に移行して、高速用コンフォートマップＤ２を用いて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算される。このとき、制御部２５ａにより、断線や故障などに起因して車速センサ３４ｂからの情報伝達が正しく行われていないと判断され、図６に示したエンジン回転数／車速相関図とエンジン回転数とに基づいて、６速選択時の車速を算出することにより、印加される電流値が算出される。そして、ステップＳ６に移行する。また、ステップＳ１２において、エンジン回転数が回転数ＥＲ１未満であると判断された場合には、ステップＳ１３に移行する。
【００６６】
なお、一連の処理動作が終了した後には、ステップＳ１に戻り、処理が繰り返される。
【００６７】
（本実施形態の第２応用例）
図１０は、本発明の一実施形態における自動二輪車の構成を説明するためのブロック図である。また、図１１は、第２応用例に用いるストロークスピードと減衰力との関係に基づく複数の減衰力特性マップ（ストロークスピード／減衰力マップ）を示したグラフであり、図１２は、図１１の減衰力と電流値との関係を示したグラフである。次に、図１０〜図１２を参照して、上記した本実施形態の構成を、図１１に示すストロークスピード／減衰力マップを用いる自動二輪車に適用した例について説明する。
【００６８】
本発明の一実施形態の第２応用例では、図１０に示すように、ＥＣＵ１２５は、制御部１２５ａと、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９のそれぞれのストロークスピード／減衰力マップが記憶されている記憶部１２５ｂとを含んでいる。この記憶部１２５ｂに記憶されている減衰力特性マップ（ストロークスピード／減衰力マップ）は、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図１１参照）によって構成されている。
【００６９】
また、制御部１２５ａは、図１２に示すように、ストロークスピードＶｓｔ（図１１参照）の場合で、かつ、コンフォートマップＤ（図１１参照）が選択されている場合には、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して、減衰力ＦＤ（図１１参照）と対応する電流値Ｉ１１を印加するように構成されている。また、ストロークスピードがＶｓｔの場合で、かつ、ノーマルマップＣ（図１１参照）が選択されている場合には、減衰力ＦＣ（図１１参照）に対応するとともに、電流値Ｉ１１よりも大きい電流値Ｉ１２を印加するように構成されている。
【００７０】
ここで、本実施形態の第２応用例では、図１１に示したストロークスピード／減衰力マップに基づく減衰力制御を行っている構成の自動二輪車に、上記実施形態の図５に示した車速に基づく減衰力の切替制御を行う構成を適用する場合に、図１１のストロークスピードＶｓｔにおけるコンフォートマップＤおよびノーマルマップＣの減衰力ＦＤおよびＦＣ、および、それに対応する図１２の電流値Ｉ１１およびＩ１２に対して、図５に示した車速に基づく減衰力の切替制御を適用する。
【００７１】
すなわち、制御部１２５ａは、車速（車速センサ３４ｂの検出値）が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満である場合には、コンフォートマップＤ（図１１参照）に沿って、ストロークセンサ２２および４７により検出されるストロークスピードに応じて減衰力特性を制御するように電流値を変化させるように構成されている。また、制御部１２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、図１１のストロークスピードＶｓｔにおけるコンフォートマップＤの減衰力ＦＤに対応する電流値Ｉ１１（図１２参照）を印加するように構成されている。そして、制御部１２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上で、かつ、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下の場合には、電流値を車速に応じて上記式（１）に示す式を用いて連続的に算出するように構成されている。これにより、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８に対して印加される電流値は、コンフォートマップＤ（図１１参照）のストロークスピードがＶｓｔの時の電流値Ｉ１１（図１２参照）からノーマルマップＣ（図１１参照）の電流値Ｉ１２（図１２参照）に向かって連続的に上昇される。また、制御部１２５ａは、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）になってノーマルマップＣの電流値Ｉ１２に到達した後に、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越えた場合には、ノーマルマップＣ（図１１参照）に沿って、ストロークセンサ２２および４７により検出されるストロークスピードに応じて減衰力特性を制御するように電流値を変化させるように構成されている。
【００７２】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００７３】
たとえば、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークに設けられた電子制御バルブを、それぞれ、伸長側および圧縮側の両方で設けることにより、伸長方向および圧縮方向の両方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、伸長方向および圧縮方向のいずれか一方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成してもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークの両方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、リヤサスペンションおよびフロントフォークのいずれか一方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けるようにしてもよい。
【００７５】
また、上記実施形態では、制御部がリヤサスペンションおよびフロントフォークに設けられた電子制御バルブに印加する電流値を算出することによりリヤサスペンションおよびフロントフォークの減衰力を制御する例について示したが、本発明はこれに限らず、電圧値を算出することにより減衰力を制御してもよい。
【００７６】
また、上記実施形態では、制御部を、車速センサにより検出された車速に基づいて低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を行うとともに、車速センサから正しい車速情報が得られなくなった場合に回転センサにより検出されたエンジン回転数に基づいて低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を行うように構成する例を示したが、本発明はこれに限らず、制御部を、車速センサを用いずに回転センサのみを用いることにより、エンジン回転数により算出された車速に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を行うように構成してもよい。
【００７７】
また、上記実施形態では、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を行う際に、車速センサにより検出された検出値を車速として用いる例を示したが、本発明はこれに限らず、回転センサにより検出されるエンジン回転数と、ギアセンサにより検出される選択されているギアの情報とに基づいて、図６に示したエンジン回転数／車速相関図により算出された車速を用いてもよい。
【００７８】
また、上記実施形態では、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始する速度Ｖ１を６０ｋｍ／ｈに設定するとともに、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了する速度Ｖ２を８０ｋｍ／ｈに設定する例を示したが、本発明はこれに限らず、上記設定値以外の設定値を適用してもよい。
【００７９】
また、上記実施形態では、車速が減少する場合の高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切り替える車速を、車速が増加する場合の低速用減衰力特性から高速用減衰力特性へ切り替える車速と同じ速度とする例を説明したが、本発明はこれに限らず、車速が減少する場合の高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切り替える車速を、車速が増加する場合の低速用減衰力特性から高速用減衰力特性へ切り替える車速と異なる速度に設定してもよい。たとえば、図１３に示す変形例のように、高速用減衰力特性が選択されている場合に、車速が速度Ｖ３まで低下した際に、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替動作が開始されるとともに、速度Ｖ４までさらに低下した際に、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替動作が完了されるように構成し、車速が速度Ｖ３以下で、かつ、速度Ｖ４以上の場合には、電流値を連続的に変化させるように構成してもよい。なお、速度Ｖ３は、本発明の「第３の車速情報検出値」の一例であり、速度Ｖ４は、本発明の「第４の車速情報検出値」の一例である。
【符号の説明】
【００８０】
１ 自動二輪車
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ シートレール（車体）
６ 前輪（車輪）
７ ハンドル
１１ フロントフォーク（懸架装置）
１３ 右側フロントフォーク（懸架装置）
２３、４８ 圧縮側電子制御バルブ（減衰機構）
２４、４９ 伸長側電子制御バルブ（減衰機構）
２５ａ、１２５ａ 制御部
３４ エンジン
３４ａ 回転センサ（車速情報検出部、エンジン回転センサ）
３４ｂ 車速センサ（車速情報検出部）
３４ｃ ギアセンサ（車速情報検出部、変速検出センサ）
３７ 後輪（車輪）
３８ リヤサスペンション（懸架装置）
Ｖ１ 速度（第１の車速情報検出値、第４の車速情報検出値）
Ｖ２ 速度（第２の車速情報検出値、第３の車速情報検出値）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車および自動二輪車用懸架装置に関し、特に、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するように構成された自動二輪車および自動二輪車用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する懸架装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、車両に搭載される車両用懸架装置が開示されている。具体的には、上記特許文献１には、互いに減衰力の異なる２つのモード特性を切り替えることにより減衰力特性を切替可能な油圧シリンダを含む懸架装置と、油圧シリンダのモード特性を電気的に切り替える制御を行う制御部とを備えた車両用懸架装置が開示されている。この車両用懸架装置の制御部は、車速に基づいて、減衰力特性のモード特性を切り替えるように構成されている。具体的には、制御部は、車速が強制切替速度に到達すると、油圧シリンダを減衰力の小さいモード特性から減衰力の大きいモード特性に切り替え始めるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１４９０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された車両用懸架装置では、制御部は、強制切替速度に到達した際に、懸架装置の油圧シリンダの減衰力特性を減衰力の小さいモード特性から減衰力の大きいモード特性に切り替えるように構成されている。この場合、油圧シリンダのモード切替時の応答速度分だけ、モード切替に時間を要する。さらに、車両は走行しているため、減衰力の大きいモード特性への切り替えが完了した時点の車両の速度は走行状態により異なる。ここで、自動二輪車は、自動車と比較すると、車両の変動に対するユーザの感じ方が大きい。さらに、自動車と比較すると、加速性能がよいため、モード切替の完了時点での自動二輪車の速度のばらつきが大きくなると考えられる。このため、上記特許文献１の技術を自動二輪車に適用した場合には、ユーザに乗り心地の違和感が生じやすいという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することが可能な自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による自動二輪車は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に設けられるとともに、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、かつ、第１減衰力特性と、第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とを切替可能に構成された減衰機構を含む懸架装置と、車体の車速情報を検出する車速情報検出部と、車速情報検出部の検出値に基づいて、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、制御部は、少なくとも車体の車速が増加している状態の場合には、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替を開始するとともに、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値に到達する際には第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている。
【０００７】
この第１の局面による自動二輪車では、上記のように、懸架装置の減衰機構を、第１減衰力特性と、第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とに切替可能に構成し、制御部を、少なくとも車体の車速が増加している状態の場合には、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替を開始する制御を行うとともに、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替動作を完了させるように制御するように構成する。これにより、第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替時に減衰力制御機器の応答の遅れなどがあるとともに、加速性能のよい自動二輪車の車速情報検出値が急激に増加した場合にも、目標の車速情報値（第２の車速情報検出値）よりも小さい第１の車速情報検出値から切り替えを開始することができるので、車速情報検出部による検出値が第２の車速情報検出値に到達する際には、懸架装置の減衰機構の減衰力特性が第１減衰力特性から減衰力の大きい第２減衰力特性に確実に切り替えを完了させることができる。その結果、車両の変動に対するユーザの感じ方の大きい自動二輪車においても、車速情報検出部による検出値が第２の車速情報検出値に到達する際に、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することができる。ここで、自動車と比較して加速性能がよいために急激に車速が増加しやすい自動二輪車に対して、第２の車速情報検出値に到達する所定時間前から時間をパラメータとして減衰力特性の移行を開始するような制御を行った場合に、所定時間を短くした場合には、急激に車速が増加すると、減衰力特性の切替動作の完了時の車速情報検出値のばらつきが大きいとともに、第２の車速情報検出値に到達する際に、減衰力特性の切替動作を完了するのが難しいため、目標の減衰力特性を得るのが難しい。この場合に、上記のように、車速情報をパラメータとして減衰力特性を切り替えるようにすれば、車速情報が急激に変化する場合にも、第２の車速情報検出値に到達した際に確実に目標の減衰力特性を得ることができるので、この点でも、本発明は、自動二輪車に特に有効であると言える。
【０００８】
この発明の第２の局面による自動二輪車用懸架装置は、第１減衰力特性と、第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とを切替可能に構成された減衰機構と、車体の車速情報を検出する車速情報検出部の検出値に基づいて、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、制御部は、少なくとも車体の車速が増加している状態の場合に、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替を開始するとともに、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値に到達する際には第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている。
【０００９】
この第２の局面による自動二輪車用懸架装置では、上記のように、懸架装置の減衰機構を、第１減衰力特性と、第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とに切替可能に構成し、制御部を、少なくとも車体の車速が増加している状態の場合には、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替を開始する制御を行うとともに、車速情報検出部による検出値が第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値になった際に第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替動作を完了させるように制御するように構成する。これにより、第１減衰力特性から第２減衰力特性への切替時に減衰力制御機器の応答の遅れなどがあるとともに、加速性能のよい自動二輪車の車速情報検出値が急激に増加した場合にも、目標の車速情報値（第２の車速情報検出値）よりも小さい第１の車速情報検出値から切り替えを開始することができるので、車速情報検出部による検出値が第２の車速情報検出値に到達する際には、懸架装置の減衰機構の減衰力特性が第１減衰力特性から減衰力の大きい第２減衰力特性に確実に切り替えを完了させることができる。その結果、車両の変動に対するユーザの感じ方の大きい自動二輪車においても、車速情報検出部による検出値が第２の車速情報検出値に到達する際に、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することが可能な自動二輪車用懸架装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。
【図３】図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図４】図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。
【図５】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークおよびリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブに対して印加される電流値と車速との関係を説明するためのグラフである。
【図６】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたエンジンのエンジン回転数／車速相関図を示したグラフである。
【図７】本発明の一実施形態の第１応用例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性を示したグラフである。
【図８】本発明の一実施形態の第１応用例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力と印加される電流値との関係を示したグラフである。
【図９】本発明の一実施形態の第１応用例による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部による減衰機構の減衰力特性の選択動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態の第２応用例による自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図１１】図１０に示した一実施形態の第２応用例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性を示したグラフである。
【図１２】図１０に示した一実施形態の第２応用例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークおよびリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブに対して印加される電流値と減衰力との関係を説明するためのグラフである。
【図１３】本発明の変形例による自動二輪車に搭載されたフロントフォークおよびリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブに対して印加される電流値と車速との関係を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
まず、図１〜図４を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構成について詳細に説明する。なお、図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。
【００１３】
本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。
【００１４】
また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例である。
【００１５】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル８が設けられている。また、フロントカウル８の前部には、ヘッドライト９が配置されている。また、フロントカウル８の下方には、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１０が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１１の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１１は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク１１は、前輪６と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。
【００１６】
また、フロントフォーク１１は、図２に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側に配置される左側フロントフォーク１２と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１３とにより構成されている。この左側フロントフォーク１２は、アウターチューブ１４およびインナーチューブ１５が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１３は、アウターチューブ１６およびインナーチューブ１７が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１４および１６は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット１８およびアッパーブラケット１９に固定されている。また、インナーチューブ１５および１７には、アクスルブラケット２０および２１がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット２０および２１には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。
【００１７】
また、左側フロントフォーク１２には、左側フロントフォーク１２の伸縮量を検出するための検出装置２２が設けられている一方、右側フロントフォーク１３には、右側フロントフォーク１３の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、印加する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。
【００１８】
また、検出装置２２、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２５と接続されている。このＥＣＵ２５は、フロントフォーク１１および後述するリヤサスペンション３８において発生される減衰力を制御する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ２５は、図３に示すように、フロントフォーク１１、後述するエンジン３４およびリヤサスペンション３８などを電気的に制御するＣＰＵからなる制御部２５ａと、後述する圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４のそれぞれの低速用減衰力特性および高速用減衰力特性に対応する電流値やエンジン回転数／車速相関図（テーブル）などが記憶されている記憶部２５ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２５の制御部２５ａには、メインスイッチ２６が接続されており、ＥＣＵ２５は、メインスイッチ２６をオンすることにより起動される。なお、ＥＣＵ２５の詳細な構成については、後ほど説明する。
【００１９】
また、左側フロントフォーク１２のストロークセンサ２２は、検出された左側フロントフォーク１２の伸縮量をＥＣＵ２５に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２５の制御部２５ａは、左側フロントフォーク１２の伸縮量から左側フロントフォーク１２が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。
【００２０】
また、右側フロントフォーク１３は、図２に示すように、アウターチューブ１６に固定されたロッド部２７と、ロッド部２７の端部に設けられているピストン部２８とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１３の内部は、ピストン部２８により、圧縮側オイル室１３ａと、伸長側オイル室１３ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１３ａには、オイル通路部２９のオイル通路２９ａが接続されており、オイル通路部２９は、圧縮側オイル室１３ａに充填されているオイルがオイル通路２９ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２３、中間通路２９ｂ、２９ｃ、チェックバルブ３０ａおよびオイル通路２９ｄを介して伸長側オイル室１３ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１３ｂには、オイル通路部２９のオイル通路２９ｄが接続されている。オイル通路部２９は、伸長側オイル室１３ｂに充填されているオイルがオイル通路２９ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２４、中間通路２９ｅ、２９ｃ、チェックバルブ３０ｂおよびオイル通路２９ａを介して圧縮側オイル室１３ａに流入可能に構成されている。また、中間通路２９ｂ、２９ｃおよび２９ｅには、リザーバ３１に接続されるオイル通路２９ｆが設けられている。
【００２１】
また、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４は、ＥＣＵ２５により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ２３は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１３が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１３が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ２４は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１３が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１３が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００２２】
また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３２が配置されている。また、燃料タンク３２の後方には、シート３３が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３４が取り付けられている。このエンジン３４には、エンジン３４の図示しないクランク軸の回転数を検出する回転センサ３４ａが設けられているとともに、エンジン３４の図示しない所定のギヤの回転数を検出することにより、自動二輪車１の車速を検出する車速センサ３４ｂが設けられている。また、エンジン３４には、６段階の変速を行うために、ギア径の異なる６つの変速ギア（図示せず）を有する変速部（図示せず）において、選択されている変速ギアを検出することにより変速状態を検出するギアセンサ３４ｃが設けられている。なお、車速センサ３４ｂは、本発明の「車速情報検出部」の一例である。また、回転センサ３４ａは、本発明の「車速情報検出部」および「エンジン回転センサ」の一例であり、ギアセンサ３４ｃは、「車速情報検出部」および「変速検出センサ」の一例である。また、車速およびエンジン回転数は、本発明の「車速情報」の一例である。
【００２３】
また、エンジン３４の前方には、エンジン３４を冷却するためのラジエーター３５が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム３６の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム３６の後端部には、後輪３７が回転可能に取り付けられている。なお、後輪３７は、本発明の「車輪」の一例である。
【００２４】
また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション３８の上部取付部３９が軸部材４０により取り付けられている。なお、リヤサスペンション３８は、本発明の「懸架装置」の一例である。また、リヤサスペンション３８の下部取付部４１は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４２に取り付けられている。この揺動部材４２の下部は、リヤアーム３６の支持部３６ａに連結部材４３によって連結されている。これにより、リヤアーム３６が上下に揺動するにともなって、揺動部材４２がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション３８を伸縮させることが可能となる。
【００２５】
また、リヤサスペンション３８は、図４に示すように、一方端部に上部取付部３９が設けられたシリンダ部４４と、シリンダ部４４の内周面を摺動可能に設けられたピストン４５と、一方端部がピストン４５に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４１に取り付けられているロッド部４６とを含んでいる。また、リヤサスペンション３８には、リヤサスペンション３８の伸縮量を検出するためのストロークセンサ４７が設けられているとともに、リヤサスペンション３８の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。また、ストロークセンサ４７、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９は、それぞれ、フロントフォーク１１のストロークセンサ２２、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４と同様、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。
【００２６】
また、リヤサスペンション３８のストロークセンサ４７は、図３に示すように、検出されたリヤサスペンション３８の伸縮量（ストローク）をＥＣＵ２５に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２５の制御部２５ａは、リヤサスペンション３８の伸縮量からリヤサスペンション３８が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。
【００２７】
また、リヤサスペンション３８の内部は、ピストン４５により、圧縮側オイル室４２ａと、伸長側オイル室４２ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４２ａには、オイル通路部５０のオイル通路５０ａが接続されており、オイル通路部５０は、圧縮側オイル室４２ａに充填されているオイルがオイル通路５０ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ４８、中間通路５０ｂ、５０ｃ、チェックバルブ５１ａおよびオイル通路５０ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４２ｂには、オイル通路部５０のオイル通路５０ｄが接続されており、オイル通路部５０は、伸長側オイル室４２ｂに充填されているオイルがオイル通路５０ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ４９、中間通路５０ｅ、５０ｃ、チェックバルブ５１ｂおよびオイル通路５０ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５０ｂ、５０ｃおよび５０ｅには、リザーバ５２に接続されるオイル通路５０ｆが設けられている。
【００２８】
また、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９は、ＥＣＵ２５により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ４８は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション３８が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション３８が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ４９は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション３８が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション３８が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００２９】
図５は、図１に示した本発明の一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークおよびリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブに対して印加される電流値と車速との関係を説明するためのグラフである。また、図６は、本実施形態による自動二輪車の記憶部に記憶されたエンジン回転数／車速相関図（テーブル）である。次に、図３、図５および図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２５の構成について詳細に説明する。
【００３０】
図３に示すように、本実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２５の制御部２５ａは、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して電流を印加することにより、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力を調整する制御を行うように構成されている。このとき、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力は、制御部２５ａにより印加される電流値に略比例する。つまり、制御部２５ａは、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４と、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９とに対して印加する電流の電流値を調整することにより、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力を制御するように構成されている。
【００３１】
また、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８は、車速に応じた低速用減衰力特性と、低速用減衰力特性よりも減衰力の大きい高速用減衰力特性とを有している。また、制御部２５ａは、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して、低速用減衰力特性と高速用減衰力特性とのそれぞれに対応した電流値を印加するように構成されている。なお、低速用減衰力特性は、本発明の「第１減衰力特性」の一例であり、高速用減衰力特性は、本発明の「第２減衰力特性」の一例である。
【００３２】
ここで、本実施形態では、制御部２５ａは、車速の変化に対応して印加する電流値（減衰力）を変化させるように構成されている。具体的には、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）から速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に向かって増加する場合に、図５に示すように、車速（車速センサ３４ｂの検出値）が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満の場合には、フロントフォーク１１およびリヤサスペンション３８の減衰力特性として低速用減衰力特性を選択するとともに、電流値Ｉ１の電流を印加する制御を行うように構成されている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替え始めるように構成されている。そして、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上で、かつ、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下である場合には、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替えられる途中の移行期間であると判断され、車速に応じて、低速用減衰力特性が選択された場合に印加される電流値Ｉ１から、高速用減衰力特性が選択された場合に印加される電流値Ｉ２に向かって連続的に、かつ、直線的に電流値（減衰力）を変化させるように構成されている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越えている場合には、高速用減衰力特性を選択するとともに、電流値Ｉ１よりも大きい電流値Ｉ２の電流を印加するように構成されている。これにより、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替が徐々に行われるので、車速が速度Ｖ２に到達する際には、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了させることが可能となる。なお、速度Ｖ１は、本発明の「第１の車速情報検出値」の一例であり、速度Ｖ２は、本発明の「第２の車速情報検出値」の一例である。
【００３３】
また、本実施形態では、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上で、かつ、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下の速度Ｖｘである場合には、以下の式（１）に示す式を用いて低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に変化する途中（移行期間）の電流値Ｉｘを算出するように構成されている。この電流値Ｉｘの算出は、たとえば、制御部２５ａを構成するＣＰＵの制御周期（たとえば数ｍｓｅｃ）毎に行われる。このため、微視的に見れば、段階的に（ステップ状に）電流値が変化するが、ＣＰＵの制御周期は非常に短い間隔であるため、連続的かつ直線的に電流値が変化しているとみなすことが可能である。
電流値Ｉｘ＝電流値Ｉ１＋（電流値Ｉ２−電流値Ｉ１）×（速度Ｖ２−速度Ｖｘ）/（速度Ｖ２−速度Ｖ１） ・・・（１）
【００３４】
また、上記した式（１）を用いて電流値を算出することにより、変化する速度Ｖｘ（車速センサ３４ｂの検出値）に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に向かって連続的に減衰力が変化される。また、速度Ｖｘ＝速度Ｖ２である際には、算出される電流値は、電流値Ｉ２となる。つまり、速度Ｖｘが速度Ｖ２に近づくほど、算出される電流値は、電流値Ｉ２に近づく。
【００３５】
また、制御部２５ａは、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）よりも大きい車速から速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満に向かって車速が減少する場合には、車速に応じて、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性に切り替えられるように構成されている。具体的には、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性に切り替え始めるように構成されている。そして、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下で、かつ、速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上である場合には、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性に切り替えられる途中の移行期間であると判断され、上記式（１）を用いて、高速用減衰力特性が選択された場合に印加される電流値Ｉ２から、低速用減衰力特性が選択された場合に印加される電流値Ｉ１に向かって連続的に、かつ、直線的に電流値（減衰力）を変化させるように構成されている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満である場合には、低速用減衰力特性を選択するとともに、電流値Ｉ１の電流を印加するように構成されている。これにより、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替が徐々に行われるので、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達する際には、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替動作を完了させることが可能となる。
【００３６】
また、ＥＣＵ２５の記憶部２５ｂには、図６に示すようなギアセンサ３４ｃにより検出された選択されている変速ギア（図示せず）と、回転センサ３４ａにより検出されるエンジン回転数とから車速を計算するエンジン回転数／車速相関図（テーブル）が記憶されている。このエンジン回転数／車速相関図によれば、最も高速なギアである６速ギアが選択されている場合に、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達するエンジン回転数ＥＲ１は、３０００ｒｐｍである。つまり、制御部２５ａは、検出された変速状態に関わらず、エンジン回転数がＥＲ１（３０００ｒｐｍ）に到達すれば、車速が最大でも速度Ｖ１であると判断するように構成されている。
【００３７】
また、本実施形態では、制御部２５ａは、車速センサ３４ｂが故障した場合などに車速センサ３４ｂから車速データが正しく伝達されない場合には、回転センサ３４ａによるエンジン回転数の検出値に基づいて、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８を、低速減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている。具体的には、制御部２５ａは、車速センサ３４ｂから伝達される車速が速度Ｖ０（４ｋｍ／ｈ）未満で、かつ、エンジン回転数がＥＲ１（３０００ｒｐｍ）以上である場合には、車速データが正しく伝達されていないと判断するように構成されている。この場合、制御部２５ａは、図６に示したエンジン回転数／車速相関図に沿って、回転センサ３４ａにより検出されるエンジン回転数により車速を算出するように構成されている。そして、制御部２５ａは、エンジン回転数から算出された車速を用いて、車速センサ３４ｂからの伝達される車速データが正確である場合と同様の上述した制御を行うように構成されている。
【００３８】
本実施形態では、上記のように、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）を、低速用減衰力特性と、低速用減衰力特性よりも減衰力が大きい高速用減衰力特性とに切替可能に構成し、制御部２５ａを、車速センサ３４ｂにより検出される車速が増加している状態である場合には、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）になった際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始するとともに、車速が速度Ｖ１よりも大きい速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達する際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成する。これにより、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替時に右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）の応答の遅れなどがある場合にも、目標車速（速度Ｖ２）よりも小さい速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、低速用減衰力から高速用減衰力特性への切替動作を開始することができるので、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達する際には、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構を高速用減衰力特性に確実に切替動作を完了させることができる。その結果、車両の変動に対するユーザの感じ方の大きい自動二輪車１においても、車速が速度Ｖ２に到達する際に、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することができる。
【００３９】
ここで、自動車などと比較して加速性能がよいために急激に速度が増加しやすい自動二輪車に対して、たとえば、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達してから減衰力特性の切替動作を開始し、所定時間後に切替動作が完了するような制御を行った場合には、自動二輪車のように急激に速度が増加すると、減衰力特性の切替動作の完了時の車速情報検出値のばらつきが大きいとともに、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達する際に、減衰力特性の切替動作が完了するのが難しいため、目標の減衰力特性を得るのが難しい。この場合に、本実施形態のように、車速をパラメータとして減衰力特性を切り替えるようにすれば、車速が急激に変化する場合にも、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）に到達した際に確実に目標の減衰力特性を得ることができるので、この点でも、本構成を自動二輪車に適用することは、特に有効であると言える。
【００４０】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える際に、速度Ｖ１と速度Ｖ２との間の車速（車速センサ３４ｂの検出値）に応じて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に向かって連続的に減衰力特性を変化させるように構成する。これにより、制御部２５ａが低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える際に、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）の減衰力特性が急激に変化するのを抑制することができる。その結果、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力特性が低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替えられる際に、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを抑制することができる。
【００４１】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える際に、車速（車速センサ３４ｂの検出値）に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性へ変化させる途中の減衰力（電流値）を算出するように構成する。これにより、容易に、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）の減衰力特性を、車速に応じて低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に向かって連続的に変化させることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性へと変化させる途中の減衰力特性を電流値として算出するように構成する。これにより、減衰力特性と電流値とは略比例関係であるので、電流値を算出することにより、容易に、移行時の減衰力特性を得ることができる。
【００４３】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、車速センサ３４ｂにより検出される車速に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える制御を行うように構成する。これにより、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を、容易に、車速に基づいて行うことができる。
【００４４】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、車速センサ３４ｂにより車速データが正しく伝達されなくなった場合に、回転センサ３４ａの検出値（エンジン回転数）に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性に切り替える制御を行うように構成する。これにより、断線や故障などに起因して車速センサ３４ｂにより車速が正しく伝達されなくなった場合にも、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切り替えを行うことができる。その結果、断線や故障などに起因して車速センサ３４ｂにより車速データが正しく伝達されなくなった場合にも、ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを抑制することができる。
【００４５】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２５ａを、車速センサ３４ｂにより検出される車速が減少している状態である場合に、車速が速度Ｖ２になった際に、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替を開始するとともに、車速がＶ１に到達する際には高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成する。これにより、車速が速度Ｖ１に到達する際には、減衰力特性を低速用減衰力特性に確実に切替動作を完了させることができる。
【００４６】
（本実施形態の第１応用例）
図７は、図１に示した本発明の一実施形態の第１応用例に用いるストロークスピードと減衰力との関係に基づく複数の減衰力特性マップ（ストロークスピード／減衰力マップ）を示したグラフであり、図８は、図７の所定のストロークスピードＶｓｔにおける減衰力と電流値との関係を示したグラフである。次に、図５、図７および図８を参照して、上記した本発明の一実施形態の構成を、図７に示すストロークスピード／減衰力マップを用いる自動二輪車に適用した場合の例について説明する。
【００４７】
本実施形態の第１応用例では、減衰力特性マップ（ストロークスピード／減衰力マップ）がＥＣＵ２５の記憶部２５ｂに記憶されている。このストロークスピード／減衰力マップは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）の走行状態に応じたマップによって構成されている。なお、ストロークスピード／減衰力マップは、フロントフォーク１１およびリヤサスペンション３８が相対的に伸縮する際のストロークスピードと、そのストロークスピードに対応する減衰力との関係を表したグラフである。
【００４８】
ここで、制御部２５ａは、記憶部２５ｂに記憶されているストロークスピード／減衰力マップに基づいて、ストロークセンサ２２の検出値に基づいて検出したストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１３を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４に対して所定の電流を通電させる機能を有する。また、制御部２５ａは、記憶部２５ｂに記憶されているストロークスピード／減衰力マップに基づいて、ストロークセンサ４７の検出値に基づいて検出したストロークスピードに対応した減衰力によりリヤサスペンション３８を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して所定の電流を通電させる機能を有する。
【００４９】
また、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９について、それぞれ、別々に設けられている。すなわち、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、フロントフォーク１１の圧側および伸び側の両方について設けられているとともに、リヤサスペンション３８の圧側および伸び側の両方について設けられている。
【００５０】
サーキットマップＡは、図７に示すように、自動二輪車１をサーキットなどで走行させる際に最も適した減衰力特性を示すストロークスピード／減衰力マップである。サーキットマップＡは、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＡが、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＢ、ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。
【００５１】
また、スポーツマップＢは、自動二輪車１を高速走行させる際に最も適した減衰力特性を示すストロークスピード／減衰力マップである。スポーツマップＢは、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＢが、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。
【００５２】
また、ノーマルマップＣは、自動二輪車１を郊外路において走行させる際に最も適した標準的な減衰力特性を示すストロークスピード／減衰力マップである。ノーマルマップＣは、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＣが、コンフォートマップＤのストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。
【００５３】
また、コンフォートマップＤは、自動二輪車１を石畳のような凹凸が多い路面において走行させる際に最も適した減衰力特性を示すストロークスピード／減衰力マップである。コンフォートマップＤは、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＤ（ＦＤ１およびＦＤ２）が、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣのそれぞれのストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＡ、ＦＢおよびＦＣと比べて、小さくなるように構成されている。また、コンフォートマップＤは、さらに、低速走行用の減衰力特性を有する低速用コンフォートマップＤ１と、ストロークスピードＶｓｔに対応する減衰力ＦＤ２が減衰力ＦＤ１よりも大きい（低速用コンフォートマップＤ１よりも減衰力が大きい）高速走行用の減衰力特性を有する高速用コンフォートマップＤ２とを有している。これら低速用コンフォートマップＤ１と高速用コンフォートマップＤ２とは、車速によって切り替えられる。この点に関しては、後に詳しく説明する。
【００５４】
ここで、図８に示すように、ストロークスピードが一定（Ｖｓｔ）の場合、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８の減衰力と、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値とは、略比例関係である。
【００５５】
また、制御部２５ａは、低速用コンフォートマップＤ１が選択されている場合で、かつ、ストロークスピードがＶｓｔの場合には、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して、減衰力ＦＤ１と対応する電流値Ｉ１（約２９０ｍＡ、図８参照）を印加するように構成されている。また、ストロークスピードがＶｓｔの場合で、かつ、高速用コンフォートマップＤ２が選択されている場合には、電流値Ｉ１よりも大きく、減衰力ＦＤ２と対応する電流値Ｉ２（約４００ｍＡ、図８参照）を印加するように構成されている。
【００５６】
また、本実施形態の第１応用例では、図７に示したストロークスピード／減衰力マップに基づく減衰力制御を行っている構成の自動二輪車に、上記実施形態の図５に示した車速に基づく減衰力の切替制御を行う構成を適用する場合に、図７のストロークスピードＶｓｔにおける低速用コンフォートマップＤ１および高速用コンフォートマップＤ２の減衰力ＦＤ１およびＦＤ２、および、それに対応する図８の電流値Ｉ１およびＩ２に対して、図５に示した車速に基づく減衰力の切替制御を適用する。
【００５７】
すなわち、制御部２５ａは、車速（車速センサ３４ｂの検出値）が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満である場合には、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）に沿って、ストロークセンサ２２および４７により検出されるストロークスピードに応じて減衰力特性を制御するように電流値を変化させるように構成されている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、図７のストロークスピードＶｓｔにおける低速用コンフォートマップＤ１の減衰力ＦＤ１に対応する電流値Ｉ１（図８参照）を印加するように構成されている。そして、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上で、かつ、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下の場合には、電流値を車速に応じて上記式（１）に示す式を用いて連続的に算出するように構成されている。これにより、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８に対して印加される電流値は、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）のストロークスピードがＶｓｔの時の電流値Ｉ１（図８参照）から高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）の電流値Ｉ２（図８参照）に向かって連続的に上昇される。また、制御部２５ａは、車速がＶ２（８０ｋｍ／ｈ）になって、高速用コンフォートマップＤ２の電流値Ｉ２に到達した後に、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越える場合には、高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）に沿って、ストロークセンサ２２および４７により検出されるストロークスピードに応じて減衰力特性を制御するように電流値を変化させるように構成されている。
【００５８】
図９は、図７および図８に示した本発明の一実施形態の第１応用例における制御部のフロントフォークおよびリヤサスペンションの減衰力特性を切り替える際の処理動作を説明するためのフローチャートである。次に、図３、図６〜図９を参照して、コンフォートマップＤが選択されている際の車速に基づく制御部２５ａの処理動作について詳細に説明する。
【００５９】
まず、ステップＳ１において、制御部２５ａにより、コンフォートマップＤ（図７参照）が選択されているか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、コンフォートマップＤ（図７参照）が選択されていると判断された場合には、ステップＳ２に移行する。また、ステップＳ１において、コンフォートマップＤ（図７参照）が選択されていない（サーキットマップＡ、スポーツマップＢまたはノーマルマップＣ（それぞれ図７参照）が選択されている）と判断された場合には、処理が終了される。
【００６０】
そして、ステップＳ２において、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）が選択されているか否かが判断される。そして、ステップＳ２において、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）が選択されていると判断された場合には、ステップＳ３に移行する。また、ステップＳ２において、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）が選択されていない場合には、高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）が選択されていると判断され、ステップＳ５に移行して、高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）を用いて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算される。
【００６１】
そして、ステップＳ３において、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上か否かが車速センサ３４ｂの検出値に基づいて判断される。そして、ステップＳ３において、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上であると判断された場合には、ステップＳ４に移行する。また、ステップＳ３において、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満であると判断された場合には、ステップＳ１１に移行する。
【００６２】
ステップＳ４においては、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越えているか否かが車速センサ３４ｂの検出値に基づいて判断される。そして、ステップＳ４において、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越えていると判断された場合には、ステップＳ５に移行して、高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）を用いて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算される。そして、ステップＳ６に移行して、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）を用いて求められた演算結果に基づいた電流値の電流が印加され、処理が終了される。
【００６３】
ここで、本実施形態の第１応用例では、ステップＳ４において、車速が速度Ｖ２以下であると判断された場合には、ステップＳ２１に移行して、上記した式（１）および速度Ｖｘに基づいて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算される。このとき、車速は、速度Ｖ１以上で、かつ、速度Ｖ２以下（速度Ｖ１≦車速≦速度Ｖ２）であると判断され、低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）から高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）に切り替えられる途中の移行期間であると判断される。そして、制御部２５ａにより、上記した式（１）および車速に基づいて、ストロークスピードがＶｓｔのときの低速用コンフォートマップＤ１（図７参照）における減衰力ＦＤ１（図７参照）に対応する電流値Ｉ１（図８参照）と、ストロークスピードがＶｓｔのときの高速用コンフォートマップＤ２（図７参照）における減衰力ＦＤ２（図７参照）に対応する電流値Ｉ２（図８参照）との間の電流値が制御周期ごとに算出される。なお、図９に示した制御フローチャートの制御周期は、数ｍｓｅｃである。これにより、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値を、連続的に変化させることが可能となる。
【００６４】
また、図９に示すように、ステップＳ１１において、車速が速度Ｖ０（４ｋｍ／ｈ）未満か否かが車速センサ３４ｂの検出値に基づいて判断される。そして、ステップＳ１１において、車速が速度Ｖ０（４ｋｍ／ｈ）未満であると判断された場合には、ステップＳ１２に移行する。また、ステップＳ１１において、車速が速度Ｖ０（４ｋｍ／ｈ）未満ではないと判断された場合（速度Ｖ０≦車速＜速度Ｖ１であると判断された場合）には、ステップＳ１３に移行して、低速用コンフォートマップＤ１を用いて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算され、ステップＳ６に移行する。
【００６５】
そして、ステップＳ１２において、エンジン回転数が回転数ＥＲ１以上か否かが回転センサ３４ａの検出値により判断される。そして、ステップＳ１２において、エンジン回転数が回転数ＥＲ１以上であると判断された場合には、ステップＳ５に移行して、高速用コンフォートマップＤ２を用いて右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して印加される電流値が演算される。このとき、制御部２５ａにより、断線や故障などに起因して車速センサ３４ｂからの情報伝達が正しく行われていないと判断され、図６に示したエンジン回転数／車速相関図とエンジン回転数とに基づいて、６速選択時の車速を算出することにより、印加される電流値が算出される。そして、ステップＳ６に移行する。また、ステップＳ１２において、エンジン回転数が回転数ＥＲ１未満であると判断された場合には、ステップＳ１３に移行する。
【００６６】
なお、一連の処理動作が終了した後には、ステップＳ１に戻り、処理が繰り返される。
【００６７】
（本実施形態の第２応用例）
図１０は、本発明の一実施形態における自動二輪車の構成を説明するためのブロック図である。また、図１１は、第２応用例に用いるストロークスピードと減衰力との関係に基づく複数の減衰力特性マップ（ストロークスピード／減衰力マップ）を示したグラフであり、図１２は、図１１の減衰力と電流値との関係を示したグラフである。次に、図１０〜図１２を参照して、上記した本実施形態の構成を、図１１に示すストロークスピード／減衰力マップを用いる自動二輪車に適用した例について説明する。
【００６８】
本発明の一実施形態の第２応用例では、図１０に示すように、ＥＣＵ１２５は、制御部１２５ａと、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９のそれぞれのストロークスピード／減衰力マップが記憶されている記憶部１２５ｂとを含んでいる。この記憶部１２５ｂに記憶されている減衰力特性マップ（ストロークスピード／減衰力マップ）は、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図１１参照）によって構成されている。
【００６９】
また、制御部１２５ａは、図１２に示すように、ストロークスピードＶｓｔ（図１１参照）の場合で、かつ、コンフォートマップＤ（図１１参照）が選択されている場合には、右側フロントフォーク１３の圧縮側電子制御バルブ２３および伸長側電子制御バルブ２４、および、リヤサスペンション３８の圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９に対して、減衰力ＦＤ（図１１参照）と対応する電流値Ｉ１１を印加するように構成されている。また、ストロークスピードがＶｓｔの場合で、かつ、ノーマルマップＣ（図１１参照）が選択されている場合には、減衰力ＦＣ（図１１参照）に対応するとともに、電流値Ｉ１１よりも大きい電流値Ｉ１２を印加するように構成されている。
【００７０】
ここで、本実施形態の第２応用例では、図１１に示したストロークスピード／減衰力マップに基づく減衰力制御を行っている構成の自動二輪車に、上記実施形態の図５に示した車速に基づく減衰力の切替制御を行う構成を適用する場合に、図１１のストロークスピードＶｓｔにおけるコンフォートマップＤおよびノーマルマップＣの減衰力ＦＤおよびＦＣ、および、それに対応する図１２の電流値Ｉ１１およびＩ１２に対して、図５に示した車速に基づく減衰力の切替制御を適用する。
【００７１】
すなわち、制御部１２５ａは、車速（車速センサ３４ｂの検出値）が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）未満である場合には、コンフォートマップＤ（図１１参照）に沿って、ストロークセンサ２２および４７により検出されるストロークスピードに応じて減衰力特性を制御するように電流値を変化させるように構成されている。また、制御部１２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）に到達した際に、図１１のストロークスピードＶｓｔにおけるコンフォートマップＤの減衰力ＦＤに対応する電流値Ｉ１１（図１２参照）を印加するように構成されている。そして、制御部１２５ａは、車速が速度Ｖ１（６０ｋｍ／ｈ）以上で、かつ、速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）以下の場合には、電流値を車速に応じて上記式（１）に示す式を用いて連続的に算出するように構成されている。これにより、右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８に対して印加される電流値は、コンフォートマップＤ（図１１参照）のストロークスピードがＶｓｔの時の電流値Ｉ１１（図１２参照）からノーマルマップＣ（図１１参照）の電流値Ｉ１２（図１２参照）に向かって連続的に上昇される。また、制御部１２５ａは、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）になってノーマルマップＣの電流値Ｉ１２に到達した後に、車速が速度Ｖ２（８０ｋｍ／ｈ）を越えた場合には、ノーマルマップＣ（図１１参照）に沿って、ストロークセンサ２２および４７により検出されるストロークスピードに応じて減衰力特性を制御するように電流値を変化させるように構成されている。
【００７２】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００７３】
たとえば、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークに設けられた電子制御バルブを、それぞれ、伸長側および圧縮側の両方で設けることにより、伸長方向および圧縮方向の両方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、伸長方向および圧縮方向のいずれか一方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成してもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークの両方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、リヤサスペンションおよびフロントフォークのいずれか一方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けるようにしてもよい。
【００７５】
また、上記実施形態では、制御部がリヤサスペンションおよびフロントフォークに設けられた電子制御バルブに印加する電流値を算出することによりリヤサスペンションおよびフロントフォークの減衰力を制御する例について示したが、本発明はこれに限らず、電圧値を算出することにより減衰力を制御してもよい。
【００７６】
また、上記実施形態では、制御部を、車速センサにより検出された車速に基づいて低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を行うとともに、車速センサから正しい車速情報が得られなくなった場合に回転センサにより検出されたエンジン回転数に基づいて低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を行うように構成する例を示したが、本発明はこれに限らず、制御部を、車速センサを用いずに回転センサのみを用いることにより、エンジン回転数により算出された車速に基づいて、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を行うように構成してもよい。
【００７７】
また、上記実施形態では、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を行う際に、車速センサにより検出された検出値を車速として用いる例を示したが、本発明はこれに限らず、回転センサにより検出されるエンジン回転数と、ギアセンサにより検出される選択されているギアの情報とに基づいて、図６に示したエンジン回転数／車速相関図により算出された車速を用いてもよい。
【００７８】
また、上記実施形態では、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始する速度Ｖ１を６０ｋｍ／ｈに設定するとともに、低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了する速度Ｖ２を８０ｋｍ／ｈに設定する例を示したが、本発明はこれに限らず、上記設定値以外の設定値を適用してもよい。
【００７９】
また、上記実施形態では、車速が減少する場合の高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切り替える車速を、車速が増加する場合の低速用減衰力特性から高速用減衰力特性へ切り替える車速と同じ速度とする例を説明したが、本発明はこれに限らず、車速が減少する場合の高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切り替える車速を、車速が増加する場合の低速用減衰力特性から高速用減衰力特性へ切り替える車速と異なる速度に設定してもよい。たとえば、図１３に示す変形例のように、高速用減衰力特性が選択されている場合に、車速が速度Ｖ３まで低下した際に、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替動作が開始されるとともに、速度Ｖ４までさらに低下した際に、高速用減衰力特性から低速用減衰力特性への切替動作が完了されるように構成し、車速が速度Ｖ３以下で、かつ、速度Ｖ４以上の場合には、電流値を連続的に変化させるように構成してもよい。なお、速度Ｖ３は、本発明の「第３の車速情報検出値」の一例であり、速度Ｖ４は、本発明の「第４の車速情報検出値」の一例である。
【符号の説明】
【００８０】
１ 自動二輪車
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ シートレール（車体）
６ 前輪（車輪）
７ ハンドル
１１ フロントフォーク（懸架装置）
１３ 右側フロントフォーク（懸架装置）
２３、４８ 圧縮側電子制御バルブ（減衰機構）
２４、４９ 伸長側電子制御バルブ（減衰機構）
２５ａ、１２５ａ 制御部
３４ エンジン
３４ａ 回転センサ（車速情報検出部、エンジン回転センサ）
３４ｂ 車速センサ（車速情報検出部）
３４ｃ ギアセンサ（車速情報検出部、変速検出センサ）
３７ 後輪（車輪）
３８ リヤサスペンション（懸架装置）
Ｖ１ 速度（第１の車速情報検出値、第４の車速情報検出値）
Ｖ２ 速度（第２の車速情報検出値、第３の車速情報検出値）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
車体と、
前記車輪と前記車体との間に設けられるとともに、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、かつ、第１減衰力特性と、前記第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とを切替可能に構成された減衰機構を含む懸架装置と、
前記車体の車速情報を検出する車速情報検出部と、
前記車速情報検出部の検出値に基づいて、前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、
前記制御部は、少なくとも前記車体の車速が増加している状態の場合に、前記車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性への切替を開始するとともに、前記車速情報検出部による検出値が前記第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値に到達する際には前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている、自動二輪車。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える際に、前記第１の車速情報検出値と前記第２の車速情報検出値との間の前記車速情報検出部の検出値に応じて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に向かって連続的に減衰力特性を変化させるように構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記制御部は、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える際に、前記車速情報検出部の検出値に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性へと変化させる途中の減衰力特性を算出するとともに算出された減衰力特性に基づいて減衰力特性を変化させるように構成されている、請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性へと変化させる途中の減衰力特性を電流値または電圧値として算出するように構成されている、請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記車速情報検出部は、車速を検出する車速センサを含み、
前記制御部は、前記車速センサにより検出される車速に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項６】
エンジンをさらに備え、
前記車速情報検出部は、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサをさらに含み、
前記制御部は、前記車速センサによる車速データが伝達されなくなった場合には、少なくとも前記エンジン回転速度センサの検出値に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている、請求項５に記載の自動二輪車。
【請求項７】
エンジンをさらに備え、
前記車速情報検出部は、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサを含み、
前記制御部は、少なくとも前記エンジン回転速度センサの検出値に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記エンジンは、複数段階の変速を行う変速部を含み、
前記車速情報検出部は、前記変速部の変速状態を検出する変速検出センサをさらに含み、
前記制御部は、前記エンジン回転速度センサの検出値と前記変速検出センサの検出結果とに基づいて車速を算出するとともに、算出された車速に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている、請求項６または７に記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記制御部は、前記車体の車速が減少している状態の場合に、前記車速情報検出部による検出値が第３の車速情報値になった際に前記第２減衰力特性から前記第１減衰力特性への切替を開始するとともに、前記車速情報検出部による検出値が前記第３の車速情報検出値よりも小さい第４の車速情報検出値に到達する際には前記第２減衰力特性から前記第１減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１０】
前記第３の車速情報値は、前記第２の車速情報値と同じであり、前記第４の車速情報値は、前記第１の車速情報値と同じである、請求項９に記載の自動二輪車。
【請求項１１】
前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
前記制御部は、前記フロントフォークと前記リヤサスペンションとの少なくとも一方における減衰力特性の設定を変更可能に構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１２】
第１減衰力特性と、前記第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とを切替可能に構成された減衰機構と、
車体の車速情報を検出する車速情報検出部の検出値に基づいて、前記減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、
前記制御部は、少なくとも前記車体の車速が増加している状態の場合に、前記車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性への切替を開始するとともに、前記車速情報検出部による検出値が前記第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値に到達する際には前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている、自動二輪車用懸架装置。
【請求項１】
車輪と、
車体と、
前記車輪と前記車体との間に設けられるとともに、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、かつ、第１減衰力特性と、前記第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とを切替可能に構成された減衰機構を含む懸架装置と、
前記車体の車速情報を検出する車速情報検出部と、
前記車速情報検出部の検出値に基づいて、前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、
前記制御部は、少なくとも前記車体の車速が増加している状態の場合に、前記車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性への切替を開始するとともに、前記車速情報検出部による検出値が前記第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値に到達する際には前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている、自動二輪車。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える際に、前記第１の車速情報検出値と前記第２の車速情報検出値との間の前記車速情報検出部の検出値に応じて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に向かって連続的に減衰力特性を変化させるように構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記制御部は、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える際に、前記車速情報検出部の検出値に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性へと変化させる途中の減衰力特性を算出するとともに算出された減衰力特性に基づいて減衰力特性を変化させるように構成されている、請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性へと変化させる途中の減衰力特性を電流値または電圧値として算出するように構成されている、請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記車速情報検出部は、車速を検出する車速センサを含み、
前記制御部は、前記車速センサにより検出される車速に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項６】
エンジンをさらに備え、
前記車速情報検出部は、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサをさらに含み、
前記制御部は、前記車速センサによる車速データが伝達されなくなった場合には、少なくとも前記エンジン回転速度センサの検出値に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている、請求項５に記載の自動二輪車。
【請求項７】
エンジンをさらに備え、
前記車速情報検出部は、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサを含み、
前記制御部は、少なくとも前記エンジン回転速度センサの検出値に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記エンジンは、複数段階の変速を行う変速部を含み、
前記車速情報検出部は、前記変速部の変速状態を検出する変速検出センサをさらに含み、
前記制御部は、前記エンジン回転速度センサの検出値と前記変速検出センサの検出結果とに基づいて車速を算出するとともに、算出された車速に基づいて、前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性に切り替える制御を行うように構成されている、請求項６または７に記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記制御部は、前記車体の車速が減少している状態の場合に、前記車速情報検出部による検出値が第３の車速情報値になった際に前記第２減衰力特性から前記第１減衰力特性への切替を開始するとともに、前記車速情報検出部による検出値が前記第３の車速情報検出値よりも小さい第４の車速情報検出値に到達する際には前記第２減衰力特性から前記第１減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１０】
前記第３の車速情報値は、前記第２の車速情報値と同じであり、前記第４の車速情報値は、前記第１の車速情報値と同じである、請求項９に記載の自動二輪車。
【請求項１１】
前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
前記制御部は、前記フロントフォークと前記リヤサスペンションとの少なくとも一方における減衰力特性の設定を変更可能に構成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項１２】
第１減衰力特性と、前記第１減衰力特性よりも減衰力が大きい第２減衰力特性とを切替可能に構成された減衰機構と、
車体の車速情報を検出する車速情報検出部の検出値に基づいて、前記減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、
前記制御部は、少なくとも前記車体の車速が増加している状態の場合に、前記車速情報検出部による検出値が第１の車速情報値になった際に前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性への切替を開始するとともに、前記車速情報検出部による検出値が前記第１の車速情報検出値よりも大きい第２の車速情報検出値に到達する際には前記第１減衰力特性から前記第２減衰力特性への切替動作が完了されるように制御するように構成されている、自動二輪車用懸架装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−１６７９０７（Ｐ２０１０−１６７９０７Ａ）
【公開日】平成２２年８月５日（２０１０．８．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１２２０２（Ｐ２００９−１２２０２）
【出願日】平成２１年１月２２日（２００９．１．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月５日（２０１０．８．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月２２日（２００９．１．２２）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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