キャンバ制御装置
【課題】タイヤの偏摩耗が進むのを抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。キャンバの累積変量に対応させてキャンバが付与されるので、タイヤの寿命を長くすることができる。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。キャンバの累積変量に対応させてキャンバが付与されるので、タイヤの寿命を長くすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に、左後方及び右後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる。また、ステアリングホイールを操作して車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時に、車両に遠心力が発生するので、左後方及び右後方の各車輪のうちの外周側の車輪（外輪）の接地荷重が大きくなり、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが内周側の車輪（内輪）のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両に十分な求心力を発生させることができるので、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる。なお、前記接地荷重は、車輪におけるタイヤが路面を押圧する荷重である。
【０００４】
ところが、一般に、車輪にキャンバが付与された状態で車両を低速で走行させると、タイヤに偏摩耗が発生してしまう。
【０００５】
そこで、前記車両においては、車速を検出し、車両を高速で走行させている間だけ、後方の車輪に負のキャンバを付与することによって、タイヤに偏摩耗が発生するのを抑制するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来の車両においては、負のキャンバが付与される頻度が高く、しかも、負のキャンバが付与される時間が長いので、タイヤの偏摩耗が進むのを抑制することができない。したがって、タイヤの寿命が短くなってしまう。
【０００８】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、タイヤの偏摩耗が進むのを抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、該累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、該累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
【００１１】
この場合、キャンバの累積変量に対応させてキャンバが付与されるので、タイヤの偏摩耗が所定量進むと、各車輪にキャンバが付与される頻度が低くなる。
【００１２】
したがって、タイヤの偏摩耗が進むのが抑制されるので、タイヤの寿命を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるモード設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の第４の実施の形態におけるモード設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の第５の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の第６の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図２は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【００１６】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。
【００１７】
前記車両は、後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。なお、本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにしたり、四輪駆動方式の構造を有するようにしたりすることもできる。また、駆動源としてエンジン、発電機及びモータを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、駆動源としてモータを配設して電気自動車を構成するようにしたりすることもできる。
【００１８】
また、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００１９】
そして、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００２０】
ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。
【００２１】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合を表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００２２】
また、前記構成の車両においては、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。
【００２３】
次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのアクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。
【００２４】
図３は本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【００２５】
図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。
【００２６】
前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。
【００２７】
また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。
【００２８】
前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の各回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によってウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によってアーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。
【００２９】
したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が回動させられ、路面上の垂線に対して傾けられた角度と等しい角度のキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。
【００３０】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００３１】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００３２】
図において、１６はコンピュータを構成する制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭ、６３は車速を検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表す操舵量としてのステアリング角度を検出する操舵量検出部としての、かつ、ステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は横Ｇを検出する第１の加速度検出部としての横Ｇセンサ、６７は前後Ｇを検出する第２の加速度検出部としての前後Ｇセンサ、６８は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、６９は車両の走行距離を検出する距離検出部としての距離センサ、７１は運転者によるアクセルペダル１４の操作量を表す踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者によるブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）を検出するブレーキ操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代を検出するタイヤ潰れ代検出部としてのタイヤ潰れ代センサ、７０は表示部である。また、前記制御部１６に時刻を取得するための計時処理部としての図示されないタイマが内蔵される。前記ボディ１１、制御部１６、アクチュエータ３１、３２、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢ等によってキャンバ制御装置が構成される。
【００３３】
なお、ステアリングセンサ６４は、操舵量として、ステアリング角度に代えて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角、舵角の変化率を表す舵角速度、該舵角速度の変化率を表す舵角加速度等を検出することができ、アクセルセンサ７１は、アクセルペダル１４の踏込量に代えて、アクセルペダル１４の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができ、ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル１５の踏込量に代えて、ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができる。
【００３４】
また、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、タイヤ潰れ代センサ７６は、タイヤ３６に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。
【００３５】
ところで、タイヤ３６の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ３６の剛性が低下する。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の剛性が低下した場合でも、車両の走行安定性、及び車両の旋回安定性を高くすることができるように、所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、所定のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与される。
【００３６】
この場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生し、偏摩耗が進むと、タイヤ３６の寿命が短くなってしまう。
【００３７】
そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の偏摩耗の進行の度合を表す進み度合に対応させてキャンバ付与条件を設定するようにしている。
【００３８】
次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするための制御部１６の動作について説明する。
【００３９】
図４は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図６は本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるモード設定処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の第１の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【００４０】
まず、制御部１６の図示されない判定指標取得処理手段は、判定指標取得処理を行い、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００４１】
そのために、前記判定指標取得処理手段は、前記ヨーレートセンサ６５、横Ｇセンサ６６、前後Ｇセンサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６等の各センサのセンサ出力を読み込み、車両状態として、ヨーレート、横Ｇ、前後Ｇ、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ潰れ代等の情報を取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、サスストロークに基づいてロール角を算出し、該ロール角を車両状態として取得する。なお、ロール角検出部としてロール角センサを配設し、該ロール角センサのセンサ出力を読み込むことによって、ロール角を取得することもできる。
【００４２】
そして、前記判定指標取得処理手段は、ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、アクセルペダル１４の踏込量、ブレーキペダル１５の踏込量等を取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角速度、ステアリング角加速度、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角、舵角速度、舵角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度、アクセルペダル１４の踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度、ブレーキペダル１５の踏込加速度等を操作状態として取得する。
【００４３】
次に、制御部１６の図示されない第１のキャンバ要否判定処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ要否判定処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の旋回時に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。そのために、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、ステアリング角度を読み込み、ステアリング角度が閾（しきい）値ｒｔｈ以上であるかどうかを判断し（ステップＳ３−１）、ステアリング角度が閾値ｒｔｈ以上であると判断された場合、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ３−２）。
【００４４】
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバθを読み込み、キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜α〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５）。なお、値αは、車両ごとにあらかじめ設定された、定常状態におけるキャンバである。
【００４５】
各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、制御部１６は処理を終了し、キャンバθが付与されていないと判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行う。すなわち、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
−５〔°〕≦θ＜α〔°〕
を付与する（ステップＳ６）。
【００４６】
このとき、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるのに伴って、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するが、車両を左方に向けて旋回させる場合は、車両に遠心力が発生するので、外周側の車輪ＷＲＢ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪ＷＲＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪ＷＬＢ（内輪）のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。また、車両を右方に向けて旋回させる場合は、外周側の車輪ＷＬＢ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪ＷＬＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪ＷＲＢ（内輪）のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。
【００４７】
したがって、車両に十分な求心力を発生させることができるので、タイヤ３６として低転がり抵抗タイヤが使用されても、旋回安定性を高くすることができる。
【００４８】
これに対して、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ要否判定処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第２のキャンバ要否判定処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の直進走行時に、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。
【００４９】
ところで、該直進走行用のキャンバ付与条件が成立すると、前述されたように、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるが、一律にキャンバθが付与されると、タイヤ３６の偏摩耗が進み、タイヤ３６の寿命が短くなってしまう。
【００５０】
そこで、本実施の形態において、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に対応させて直進走行用のキャンバ付与条件を設定（変更）し、設定された直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するようになっている。
【００５１】
そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のモード設定処理手段は、モード設定処理を行い、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−１）。
【００５２】
すなわち、モード設定処理手段のキャンバ付与累積変量算出処理手段は、キャンバ付与累積変量算出処理を行い、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに新しいタイヤ３６が取り付けられたタイミングから現在に至るまでの時間を、タイヤ３６が使用された区間であるタイヤ使用区間τとしたときに、タイヤ使用区間τ中に、キャンバθがどの程度の頻度で、かつ、各タイヤ３６にどの程度の負荷を加えながら各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたか、すなわち、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合を表すキャンバθの累積変量σを算出する（ステップＳ７−１−１）。
【００５３】
本実施の形態において、累積変量σは、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている間に車両が走行した距離をＬｉとし、キャンバθが付与されている間の車速の平均値を表す平均車速をｖａとし、キャンバθが付与されている間の各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの接地荷重の指標を表す接地荷重指標の平均値を表す平均接地荷重をρａとしたとき、少なくとも距離Ｌｉの関数ｆ（Ｌｉ）、本実施の形態においては、距離Ｌｉ、平均速度ｖａ及び平均接地荷重ρａの関数ｆ（Ｌｉ，ｖａ，ρａ）で表すことができる。前記距離Ｌｉ、平均速度ｖａ及び平均接地荷重ρａによって、累積変量σを算出するための変数、すなわち、累積変数が構成される。なお、前記累積変量σは距離Ｌｉの累積値ΣＬｉで表したり、キャンバθが付与された回数で表したりすることもできる。
【００５４】
そのために、前記キャンバ付与累積変量算出処理手段の算出指標取得処理手段は、算出指標取得処理を行い、前記距離Ｌｉ、平均速度ｖａ及び平均接地荷重ρａを算出するための指標、すなわち、算出指標として、キャンバθ、車速、走行距離（総走行距離）及び接地荷重指標を取得する。なお、該接地荷重指標は、タイヤ潰れ代、サスストローク、前後Ｇ、ヨーレート、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等のうちの少なくとも一つから成る。
【００５５】
続いて、前記キャンバ付与累積変量算出処理手段のキャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバθを読み込み、キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜α〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する。
【００５６】
次に、前記キャンバ付与累積変量算出処理手段の累積変量算出実行処理手段は、累積変量算出実行処理を行い、キャンバθが付与されている間の各制御タイミングにおける時刻、車速、走行距離及び接地荷重指標を読み込み、キャンバθが付与されるたびに、前記時刻に基づいて、キャンバθが付与されている間に経過した時間、すなわち、経過時間を算出し、前記走行距離に基づいて距離Ｌｉを算出し、前記経過時間及び距離Ｌｉに基づいて平均車速ｖａを算出し、前記経過時間及び接地荷重指標に基づいて平均接地荷重ρａを算出する。続いて、前記累積変量算出実行処理手段は、前記距離Ｌｉ、平均速度ｖａ及び平均接地荷重指標ρａに基づいて累積変量σを算出する。
【００５７】
そして、前記ＲＡＭ６２（図１）に、累積変量σを記録するための累積変量記録部としての累積変量記録領域が設定され、制御部１６の図示されない累積変量記録処理手段は、累積変量記録処理を行い、キャンバθの付与、及び付与の解除が行われるたびに、ＲＡＭ６２に累積変量σを記録（更新）し、新しいタイヤ３６が取り付けられると、累積変量記録領域を初期化する。
【００５８】
このようにして、累積変量σが算出され、ＲＡＭ６２に記録されると、前記モード設定処理手段の進み度合判定処理手段としての累積変量判定処理手段は、進み度合判定処理としての累積変量判定処理を行い、ＲＡＭ６２から累積変量σを読み出し、累積変量σが閾値σｔｈ以下であるかどうかによって、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっているかどうかを判断する（ステップＳ７−１−２）。
【００５９】
そして、累積変量σが閾値σｔｈ以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっていると判断された場合、モード設定処理手段の通常モード設定処理手段は、通常モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する（ステップＳ７−１−３）。
【００６０】
これに対して、累積変量σが閾値σｔｈより大きく、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっていないと判断された場合、モード設定処理手段の通知処理手段は、通知処理を行い、表示部７０に、偏摩耗の進み度合、及びタイヤ３６のローテーション、交換等を促す旨を通知（表示）することによって所定の警告を行う（ステップＳ７−１−４）。
【００６１】
続いて、前記モード設定処理手段の偏摩耗モード設定処理手段は、偏摩耗モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして偏摩耗モードを設定する（ステップＳ７−１−５）。
【００６２】
そして、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のモード判定処理手段は、モード判定処理を行い、前記モード設定処理手段によって通常モードが設定されたかどうか（偏摩耗モードが設定されたかどうか）を判断し（ステップＳ７−２）、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ付与条件設定処理手段は、キャンバ付与条件設定処理を行い、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、キャンバ制御モードごとにキャンバ付与条件を設定する。すなわち、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、偏摩耗モードが設定された場合、前記通常モード用のキャンバ付与条件よりキャンバθを付与する頻度（割合）が低いか、又はキャンバθを付与しないキャンバ付与条件を偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【００６３】
そのために、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【００６４】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉを、通常モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とし、偏摩耗モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とする（ステップＳ７−３、Ｓ７−４）。
【００６５】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、偏摩耗モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいことを、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【００６６】
なお、この場合、閾値ｖｔｈ１、ｖｔｈ２は、
ｖｔｈ１＜ｖｔｈ２
になるように、閾値ｒｔｈ１、ｒｔｈ２は、
ｒｔｈ１＞ｒｔｈ２
になるようにあらかじめ設定され、ＲＡＭ６２に記録される。また、閾値ｒｔｈ１は閾値ｒｔｈより小さく設定される。前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、直進安定キャンバ要否判定処理を行うに当たり、ＲＡＭ６２を参照し、各閾値ｖｔｈ１、ｖｔｈ２、ｒｔｈ１、ｒｔｈ２を読み出す。
【００６７】
このようにして、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードが設定され、キャンバ付与条件が設定されると、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件成立判断処理を行い、車速及びステアリング角度を読み込み、キャンバ制御モードに応じたキャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。
【００６８】
すなわち、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−５）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、通常モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−６）。
【００６９】
また、偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−５）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さい場合、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−６）。
【００７０】
この場合、前記閾値ｖｔｈ２を十分に大きい値に設定することによって、偏摩耗モードが設定されても、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立せず、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されないようにすることができる。
【００７１】
このようにして、直進走行用（通常モード用又は偏摩耗モード用）のキャンバ付与条件が成立すると、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ９）。各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていないと判断された場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１０）。
【００７２】
このとき、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するのに伴って、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、タイヤ３６として低転がり抵抗タイヤが使用されても、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに外力が加わった場合は、外力と逆方向のキャンバスラストが大きくなる。したがって、車両の復元力が大きくなり、走行安定性を高くすることができる。
【００７３】
続いて、制御部１６の図示されないキャンバ解除判定処理手段としての接地荷重判定処理手段は、キャンバ解除判定処理としての接地荷重判定処理を行い、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１１、Ｓ１２）。そのために、前記接地荷重判定処理手段は、接地荷重指標として、タイヤ潰れ代、サスストローク、前後Ｇ、ヨーレート、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値以上であるかどうかを判断し（ステップＳ１１−１〜Ｓ１１−１１）、各接地荷重指標のうちのいずれか一つ、本実施の形態においては、少なくともタイヤ潰れ代が閾値以上である場合に、接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ解除条件が成立したと判断する（ステップＳ１１−１２）。
【００７４】
そして、前記接地荷重判定処理において、キャンバ解除条件が成立すると、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ解除処理手段は、キャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３）。
【００７５】
また、前記操縦安定キャンバ要否判定処理及び直進安定キャンバ要否判定処理において、キャンバ付与条件が成立しないと判断されると、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、現在、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１４）。
【００７６】
そして、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、前記キャンバ解除処理手段は、制御部１６に内蔵された前記タイマによる計時を開始し、所定の時間が経過すると（ステップＳ１５）、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１６）。
【００７７】
このように、本実施の形態においては、通常モードにおいて過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合に各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、高速道路、幹線道路等の道路において車両を高速又は中速で走行させている間だけ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され、高速道路、幹線道路等以外の道路において車両を低速で走行させている場合、高速道路、幹線道路等の道路において渋滞が発生している場合等には、キャンバθは付与されない。また、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させている間にキャンバ解除条件が成立すると、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除される。したがって、キャンバθが付与される頻度を低くすることができ、しかも、キャンバθが付与される時間を短くすることができるので、タイヤ３６に偏摩耗が進むのを抑制することができる。その結果、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【００７８】
また、車両を走行させている間、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され続けることがないので、その分タイヤ３６の転がり抵抗を小さくすることができる。したがって、燃費を良くすることができる。
【００７９】
さらに、本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、直進走行時に、累積変量σが閾値σｔｈ０以下である場合、車両の走行安定性からみて最適な通常モード用のキャンバ付与条件が成立したときに各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され、累積変量σが閾値σｔｈ０より大きい場合、前記通常モード用のキャンバ付与条件よりキャンバθを付与する頻度が低いか、又はキャンバθを付与しない偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したときに、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与される。
【００８０】
したがって、タイヤの偏摩耗が所定量進むと、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与される頻度が低くなるか、又はキャンバθが付与されなくなるので、タイヤの偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【００８１】
また、旋回時にはキャンバ制御モードが通常モードから偏摩耗モードに切り換えられることがないので、車両に十分な求心力を発生させることができ、旋回安定性を高くすることができる。
【００８２】
本実施の形態においては、通常モード及び偏摩耗モードのいずれにおいても、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθは等しくなる。
【００８３】
次に、通常モードと偏摩耗モードとで異なるキャンバを付与するようにした本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【００８４】
図１０は本発明の第２の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【００８５】
この場合、前記モード設定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−１１）。
【００８６】
そして、累積変量σが閾値σｔｈ以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっている場合、モード設定処理手段の通常モード設定処理手段は、通常モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する。また、累積変量σが閾値σｔｈより大きく、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっていない場合、前記モード設定処理手段の偏摩耗モード設定処理手段は、偏摩耗モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして偏摩耗モードを設定する。
【００８７】
続いて、直進安定キャンバ要否判定処理の前記モード判定処理手段は、前記モード設定処理手段によって通常モードが設定されたかどうか（又は偏摩耗モードが設定されたかどうか）を判断し（ステップＳ７−１２）、通常モードが設定されてない場合（又は偏摩耗モードが設定された場合）、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ変更処理手段は、キャンバ変更処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを変更し、小さくする（ステップＳ７−１３）。
【００８８】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理のキャンバ付与条件設定処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を設定する。
【００８９】
そのために、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【００９０】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値をｖｔｈ１とし、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値をｒｔｈ１とする。
【００９１】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【００９２】
このようにして、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードが設定され、キャンバ付与条件が設定されると、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件成立判断処理を行い、車速及びステアリング角度を読み込み、前記キャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。すなわち、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−１４）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、キャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−１５）。
【００９３】
本実施の形態においては、タイヤ３６の偏摩耗が所定量進むと偏摩耗モードが設定され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθが小さくされるので、タイヤ３６における路面との接地面積を大きくすることができる。したがって、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【００９４】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１、第２の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【００９５】
図１１は本発明の第３の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【００９６】
この場合、前記モード設定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−２１）。
【００９７】
そして、累積変量σが閾値σｔｈ以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっている場合、モード設定処理手段の通常モード設定処理手段は、通常モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する。また、累積変量σが閾値σｔｈより大きく、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっていない場合、前記モード設定処理手段の偏摩耗モード設定処理手段は、偏摩耗モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして偏摩耗モードを設定する。
【００９８】
そして、前記モード設定処理手段のキャンバ付与条件設定処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、キャンバ制御モードごとにキャンバ付与条件を設定する。すなわち、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定されたかどうか（又は偏摩耗モードが設定されたかどうか）を判断し（ステップＳ７−２２）、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、偏摩耗モードが設定された場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ変更処理手段は、キャンバ変更処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを変更し、小さくする（ステップＳ７−２３）。
【００９９】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理のキャンバ付与条件設定処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を設定する。
【０１００】
そのために、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【０１０１】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉを、通常モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とし、偏摩耗モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とする（ステップＳ７−２４、Ｓ７−２５）。
【０１０２】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、偏摩耗モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいことを、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【０１０３】
なお、この場合、閾値ｖｔｈ１、ｖｔｈ２は、
ｖｔｈ１＜ｖｔｈ２
になるように、閾値ｒｔｈ１、ｒｔｈ２は、
ｒｔｈ１＞ｒｔｈ２
になるようにあらかじめ設定され、ＲＡＭ６２に記録される。また、閾値ｒｔｈ１は閾値ｒｔｈより小さく設定される。前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、直進安定キャンバ要否判定処理を行うに当たり、ＲＡＭ６２を参照し、各閾値ｖｔｈ１、ｖｔｈ２、ｒｔｈ１、ｒｔｈ２を読み出す。
【０１０４】
このようにして、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードが設定され、キャンバ付与条件が設定されると、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件成立判断処理を行い、車速及びステアリング角度を読み込み、キャンバ制御モードに応じたキャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。
【０１０５】
すなわち、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−２６）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、通常モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２７）。
【０１０６】
また、偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−２６）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さい場合、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２７）。
【０１０７】
本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件が通常モード用のキャンバ付与条件として設定され、偏摩耗モードが設定された場合、前記通常モード用のキャンバ付与条件よりキャンバθを付与する頻度が低いか、又はキャンバθを付与しない偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したときに、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与される。しかも、偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθが小さくされる。
【０１０８】
したがって、タイヤの偏摩耗が所定量進むと、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与される頻度が低くなるか、又はキャンバθが付与されなくなるとともに、タイヤ３６における路面との接地面積が大きくされるので、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【０１０９】
次に、キャンバθの累積変量σに基づいて、タイヤ３６の偏摩耗が進むのを段階的に抑制するようにした本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、第１〜第３の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【０１１０】
図１２は本発明の第４の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図１３は本発明の第４の実施の形態におけるモード設定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１１】
この場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に対応させて直進走行用のキャンバ付与条件を段階的に設定（変更）するようになっている。
【０１１２】
そのために、前記モード設定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−３１）。
【０１１３】
すなわち、モード設定処理手段の前記キャンバ付与累積変量算出処理手段は、キャンバθの累積変量σを算出し（ステップＳ７−３１−１）、前記累積変量記録処理手段は、キャンバθの付与、及び付与の解除が行われるたびに、ＲＡＭ６２に累積変量σを記録（更新）する。
【０１１４】
続いて、前記進み度合判定処理手段としての累積変量判定処理手段は、前記ＲＡＭ６２から累積変量σを読み出し、累積変量σが複数の閾値のうちの、第１の閾値σｔｈ１以下であるかどうかによって、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっているかどうかを判断する（ステップＳ７−３１−２）。
【０１１５】
そして、累積変量σが前記第１の閾値σｔｈ１以下であり、タイヤ３６の偏摩耗が前記基準範囲内に収まっていると判断された場合、前記通常モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する（ステップＳ７−３１−３）。
【０１１６】
これに対して、累積変量σが第１の閾値σｔｈ１より大きく、タイヤ３６の偏摩耗が前記基準範囲内に収まっていないと判断された場合、前記累積変量判定処理手段は、累積変量σが複数の閾値のうちの最も大きい閾値、本実施の形態においては、第２の閾値σｔｈ２以下であるかどうかによって、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された許容範囲内に収まっているかどうかを判断する（ステップＳ７−３１−４）。なお、前記第１、第２の閾値σｔｈ１、σｔｈ２は、
σｔｈ１＜σｔｈ２
とする。
【０１１７】
累積変量σが第２の閾値σｔｈ２以下であり、タイヤ３６の偏摩耗が前記許容範囲内に収まっていると判断された場合、前記通知処理手段は、表示部７０（図１）に、偏摩耗の進み度合、及びタイヤ３６のローテーション、交換等を促す旨を通知（表示）することによって所定の警告を行う（ステップＳ７−３１−５）。
【０１１８】
続いて、前記偏摩耗モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして第１の偏摩耗モードを設定する（ステップＳ７−３１−６）。
【０１１９】
また、累積変量σが第２の閾値σｔｈ２より大きく、タイヤ３６の偏摩耗が前記許容範囲内に収まっていないと判断された場合、前記通知処理手段は、表示部７０に、偏摩耗の進み度合、及びタイヤ３６のローテーション、交換等を促す旨を通知（表示）することによって所定の警告を行う（ステップＳ７−３１−７）。
【０１２０】
続いて、前記偏摩耗モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして第２の偏摩耗モードを設定する（ステップＳ７−３１−８）。
【０１２１】
次に、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記モード判定処理手段は、通常モードが設定されたかどうかを判断し、通常モードが設定されてない場合、第１の偏摩耗モードが設定されたかどうかを判断する（ステップＳ７−３２、Ｓ７−３３）。通常モード及び第１の偏摩耗モードのいずれも設定されてない場合、前記モード判定処理手段は第２の偏摩耗モードが設定されたと判断する。
【０１２２】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【０１２３】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉを、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とし、第１の偏摩耗モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とする（ステップＳ７−３４、Ｓ７−３５）。
【０１２４】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、第１の偏摩耗モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいことを、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【０１２５】
このようにして、キャンバ制御モードごとのキャンバ付与条件が設定されると、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込み、キャンバ制御モードに応じたキャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。
【０１２６】
すなわち、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−３６）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、通常モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−３７）。
【０１２７】
また、第１の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−３６）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さい場合、第１の偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−３７）。
【０１２８】
そして、第２の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件が成立しないと判断する（ステップＳ７−３８）。
【０１２９】
本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件が通常モード用のキャンバ付与条件として設定され、第１の偏摩耗モードが設定された場合、前記通常モード用のキャンバ付与条件よりキャンバθを付与する頻度が低くされ、第２の偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されない。したがって、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【０１３０】
また、キャンバθの累積変量σに基づいて、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが段階的に抑制されるので、タイヤ３６の寿命を確実に長くすることができる。
【０１３１】
なお、本実施の形態において、モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして通常モード及び第１、第２の偏摩耗モードを設定するようになっているが、通常モード及び三つ以上の偏摩耗モード、例えば、第１〜第３の偏摩耗モードを設定することができる。その場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉが、通常モードが設定された場合は、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とされ、第１の偏摩耗モードが設定された場合は、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とされ、第２の偏摩耗モードが設定された場合は、それぞれｖｔｈ３、ｒｔｈ３とされる。
【０１３２】
なお、この場合、閾値ｖｔｈ１〜ｖｔｈ３は、
ｖｔｈ１＜ｖｔｈ２＜ｖｔｈ３
になるように、閾値ｒｔｈ１〜ｒｔｈ３は、
ｒｔｈ１＞ｒｔｈ２＞ｒｔｈ３
になるようにあらかじめ設定される。
【０１３３】
次に、各キャンバ制御モードで車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに異なるキャンバを付与するようにした本発明の第５の実施の形態について説明する。なお、第１〜第４の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【０１３４】
図１４は本発明の第５の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１３５】
この場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に対応させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを段階的に設定（変更）するようになっている。
【０１３６】
そのために、前記モード設定処理手段は、前記第４の実施の形態と同様に、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−４１）。
【０１３７】
そして、累積変量σが複数の閾値のうちの、第１の閾値σｔｈ１以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっている場合、モード設定処理手段の前記通常モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する。また、累積変量σが前記第１の閾値σｔｈ１より大きく、かつ、複数の閾値のうちの最も大きい閾値、本実施の形態においては、第２の閾値σｔｈ２以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された許容範囲内に収まっている場合、前記モード設定処理手段の前記偏摩耗モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして第１の偏摩耗モードを設定する。そして、前記第２の累積変量σが閾値σｔｈ２より大きく、タイヤ３６の偏摩耗が前記許容範囲内に収まっていない場合、前記偏摩耗モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして第２の偏摩耗モードを設定する。
【０１３８】
次に、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記モード判定処理手段は、通常モードが設定されたかどうかを判断し、通常モードが設定されてない場合、第１の偏摩耗モードが設定されたかどうかを判断する（ステップＳ７−４２、Ｓ７−４３）。通常モード及び第１の偏摩耗モードのいずれも設定されてない場合、前記モード判定処理手段は第２の偏摩耗モードが設定されたと判断する。
【０１３９】
そして、第１の偏摩耗モードが設定された場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ変更処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを変更し、小さくする（ステップＳ７−４４）。
【０１４０】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理の前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を設定する。
【０１４１】
そのために、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【０１４２】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値をｖｔｈ１とし、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値をｒｔｈ１とする。
【０１４３】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【０１４４】
このようにして、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードが設定され、キャンバ付与条件が設定されると、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込み、前記キャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。すなわち、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−４５）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、キャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−４６）。
【０１４５】
また、前記モード判定処理において、第２の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件が成立しないと判断する（ステップＳ７−４７）。
【０１４６】
本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバθが付与され、第１の偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθが小さくされ、第２の偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されない。したがって、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【０１４７】
また、キャンバθの累積変量σに基づいて、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが段階的に抑制されるので、タイヤ３６の寿命を確実に長くすることができる。
【０１４８】
次に、本発明の第６の実施の形態について説明する。なお、第１〜第５の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【０１４９】
図１５は本発明の第６の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１５０】
この場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に対応させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθ、及び直進走行用のキャンバ付与条件を段階的に設定（変更）するようになっている。
【０１５１】
そのために、前記モード設定処理手段は、前記第４の実施の形態と同様に、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−５１）。
【０１５２】
次に、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記モード判定処理手段は、通常モードが設定されたかどうかを判断し、通常モードが設定されてない場合に、第１の偏摩耗モードが設定されたかどうかを判断する（ステップＳ７−５２、Ｓ７−５３）。また、通常モード及び第１の偏摩耗モードのいずれも設定されてない場合に、前記モード判定処理手段は第２の偏摩耗モードが設定されたと判断する。
【０１５３】
そして、第１の偏摩耗モードが設定された場合に、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ変更処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを変更し、小さくする（ステップＳ７−５４）。
【０１５４】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【０１５５】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉを、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とし、第１の偏摩耗モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とする（ステップＳ７−５５、Ｓ７−５６）。
【０１５６】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、第１の偏摩耗モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいことを、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【０１５７】
このようにして、キャンバ制御モードごとのキャンバ付与条件が設定されると、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込み、各キャンバ制御モードに応じたキャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。
【０１５８】
すなわち、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−５７）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、通常モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−５８）。
【０１５９】
また、第１の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−５７）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さい場合、第１の偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−５８）。
【０１６０】
そして、第２の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件が成立しないと判断する（ステップＳ７−５９）。
【０１６１】
本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件が通常モード用のキャンバ付与条件として設定され、第１の偏摩耗モードが設定された場合、キャンバθが小さくされるとともに、前記通常モード用のキャンバ付与条件より各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する頻度が低くされ、第２の偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されない。したがって、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【０１６２】
また、キャンバθの累積変量σに基づいて、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが段階的に抑制されるので、タイヤ３６の寿命を確実に長くすることができる。
【０１６３】
なお、前記第４、第５の実施の形態においては、二つの第１、第２の閾値σｔｈ１、σｔｈ２に基づいてキャンバ制御モードが切り換えられるようになっているが、三つ以上の閾値に基づいてキャンバ制御モードが切り換えられるようにすることもできる。
【０１６４】
なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【０１６５】
１１ ボディ
１６ 制御部
３１、３２ アクチュエータ
３６ タイヤ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。
【０００３】
この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に、左後方及び右後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる。また、ステアリングホイールを操作して車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時に、車両に遠心力が発生するので、左後方及び右後方の各車輪のうちの外周側の車輪（外輪）の接地荷重が大きくなり、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが内周側の車輪（内輪）のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくなる。したがって、車両に十分な求心力を発生させることができるので、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる。なお、前記接地荷重は、車輪におけるタイヤが路面を押圧する荷重である。
【０００４】
ところが、一般に、車輪にキャンバが付与された状態で車両を低速で走行させると、タイヤに偏摩耗が発生してしまう。
【０００５】
そこで、前記車両においては、車速を検出し、車両を高速で走行させている間だけ、後方の車輪に負のキャンバを付与することによって、タイヤに偏摩耗が発生するのを抑制するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来の車両においては、負のキャンバが付与される頻度が高く、しかも、負のキャンバが付与される時間が長いので、タイヤの偏摩耗が進むのを抑制することができない。したがって、タイヤの寿命が短くなってしまう。
【０００８】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、タイヤの偏摩耗が進むのを抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、該累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、該累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。
【００１１】
この場合、キャンバの累積変量に対応させてキャンバが付与されるので、タイヤの偏摩耗が所定量進むと、各車輪にキャンバが付与される頻度が低くなる。
【００１２】
したがって、タイヤの偏摩耗が進むのが抑制されるので、タイヤの寿命を長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるモード設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の第４の実施の形態におけるモード設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の第５の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の第６の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図２は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。
【００１６】
図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。
【００１７】
前記車両は、後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。なお、本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにしたり、四輪駆動方式の構造を有するようにしたりすることもできる。また、駆動源としてエンジン、発電機及びモータを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、駆動源としてモータを配設して電気自動車を構成するようにしたりすることもできる。
【００１８】
また、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。
【００１９】
そして、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。
【００２０】
ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。
【００２１】
なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合を表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。
【００２２】
また、前記構成の車両においては、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。
【００２３】
次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのアクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。
【００２４】
図３は本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。
【００２５】
図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。
【００２６】
前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。
【００２７】
また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。
【００２８】
前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の各回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によってウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によってアーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。
【００２９】
したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が回動させられ、路面上の垂線に対して傾けられた角度と等しい角度のキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。
【００３０】
次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。
【００３１】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。
【００３２】
図において、１６はコンピュータを構成する制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭ、６３は車速を検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表す操舵量としてのステアリング角度を検出する操舵量検出部としての、かつ、ステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は横Ｇを検出する第１の加速度検出部としての横Ｇセンサ、６７は前後Ｇを検出する第２の加速度検出部としての前後Ｇセンサ、６８は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、６９は車両の走行距離を検出する距離検出部としての距離センサ、７１は運転者によるアクセルペダル１４の操作量を表す踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者によるブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）を検出するブレーキ操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代を検出するタイヤ潰れ代検出部としてのタイヤ潰れ代センサ、７０は表示部である。また、前記制御部１６に時刻を取得するための計時処理部としての図示されないタイマが内蔵される。前記ボディ１１、制御部１６、アクチュエータ３１、３２、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢ等によってキャンバ制御装置が構成される。
【００３３】
なお、ステアリングセンサ６４は、操舵量として、ステアリング角度に代えて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角、舵角の変化率を表す舵角速度、該舵角速度の変化率を表す舵角加速度等を検出することができ、アクセルセンサ７１は、アクセルペダル１４の踏込量に代えて、アクセルペダル１４の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができ、ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル１５の踏込量に代えて、ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込速度、踏込加速度等を検出することができる。
【００３４】
また、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、タイヤ潰れ代センサ７６は、タイヤ３６に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。
【００３５】
ところで、タイヤ３６の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ３６の剛性が低下する。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の剛性が低下した場合でも、車両の走行安定性、及び車両の旋回安定性を高くすることができるように、所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、所定のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与される。
【００３６】
この場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生し、偏摩耗が進むと、タイヤ３６の寿命が短くなってしまう。
【００３７】
そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の偏摩耗の進行の度合を表す進み度合に対応させてキャンバ付与条件を設定するようにしている。
【００３８】
次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするための制御部１６の動作について説明する。
【００３９】
図４は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図６は本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるモード設定処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の第１の実施の形態における接地荷重判定処理のサブルーチンを示す図である。
【００４０】
まず、制御部１６の図示されない判定指標取得処理手段は、判定指標取得処理を行い、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。
【００４１】
そのために、前記判定指標取得処理手段は、前記ヨーレートセンサ６５、横Ｇセンサ６６、前後Ｇセンサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６等の各センサのセンサ出力を読み込み、車両状態として、ヨーレート、横Ｇ、前後Ｇ、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ潰れ代等の情報を取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、サスストロークに基づいてロール角を算出し、該ロール角を車両状態として取得する。なお、ロール角検出部としてロール角センサを配設し、該ロール角センサのセンサ出力を読み込むことによって、ロール角を取得することもできる。
【００４２】
そして、前記判定指標取得処理手段は、ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、アクセルペダル１４の踏込量、ブレーキペダル１５の踏込量等を取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角速度、ステアリング角加速度、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角、舵角速度、舵角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度、アクセルペダル１４の踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度、ブレーキペダル１５の踏込加速度等を操作状態として取得する。
【００４３】
次に、制御部１６の図示されない第１のキャンバ要否判定処理手段としての操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、第１のキャンバ要否判定処理としての操縦安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の旋回時に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。そのために、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、ステアリング角度を読み込み、ステアリング角度が閾（しきい）値ｒｔｈ以上であるかどうかを判断し（ステップＳ３−１）、ステアリング角度が閾値ｒｔｈ以上であると判断された場合、前記旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ３−２）。
【００４４】
そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバθを読み込み、キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜α〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５）。なお、値αは、車両ごとにあらかじめ設定された、定常状態におけるキャンバである。
【００４５】
各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、制御部１６は処理を終了し、キャンバθが付与されていないと判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行う。すなわち、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
−５〔°〕≦θ＜α〔°〕
を付与する（ステップＳ６）。
【００４６】
このとき、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるのに伴って、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するが、車両を左方に向けて旋回させる場合は、車両に遠心力が発生するので、外周側の車輪ＷＲＢ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪ＷＲＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪ＷＬＢ（内輪）のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。また、車両を右方に向けて旋回させる場合は、外周側の車輪ＷＬＢ（外輪）の接地荷重が大きくなり、車輪ＷＬＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪ＷＲＢ（内輪）のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。
【００４７】
したがって、車両に十分な求心力を発生させることができるので、タイヤ３６として低転がり抵抗タイヤが使用されても、旋回安定性を高くすることができる。
【００４８】
これに対して、前記操縦安定キャンバ要否判定処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ要否判定処理手段としての直進安定キャンバ要否判定処理手段は、第２のキャンバ要否判定処理としての直進安定キャンバ要否判定処理を行い、車両の直進走行時に、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。
【００４９】
ところで、該直進走行用のキャンバ付与条件が成立すると、前述されたように、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるが、一律にキャンバθが付与されると、タイヤ３６の偏摩耗が進み、タイヤ３６の寿命が短くなってしまう。
【００５０】
そこで、本実施の形態において、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に対応させて直進走行用のキャンバ付与条件を設定（変更）し、設定された直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するようになっている。
【００５１】
そのために、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のモード設定処理手段は、モード設定処理を行い、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−１）。
【００５２】
すなわち、モード設定処理手段のキャンバ付与累積変量算出処理手段は、キャンバ付与累積変量算出処理を行い、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに新しいタイヤ３６が取り付けられたタイミングから現在に至るまでの時間を、タイヤ３６が使用された区間であるタイヤ使用区間τとしたときに、タイヤ使用区間τ中に、キャンバθがどの程度の頻度で、かつ、各タイヤ３６にどの程度の負荷を加えながら各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたか、すなわち、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合を表すキャンバθの累積変量σを算出する（ステップＳ７−１−１）。
【００５３】
本実施の形態において、累積変量σは、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている間に車両が走行した距離をＬｉとし、キャンバθが付与されている間の車速の平均値を表す平均車速をｖａとし、キャンバθが付与されている間の各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの接地荷重の指標を表す接地荷重指標の平均値を表す平均接地荷重をρａとしたとき、少なくとも距離Ｌｉの関数ｆ（Ｌｉ）、本実施の形態においては、距離Ｌｉ、平均速度ｖａ及び平均接地荷重ρａの関数ｆ（Ｌｉ，ｖａ，ρａ）で表すことができる。前記距離Ｌｉ、平均速度ｖａ及び平均接地荷重ρａによって、累積変量σを算出するための変数、すなわち、累積変数が構成される。なお、前記累積変量σは距離Ｌｉの累積値ΣＬｉで表したり、キャンバθが付与された回数で表したりすることもできる。
【００５４】
そのために、前記キャンバ付与累積変量算出処理手段の算出指標取得処理手段は、算出指標取得処理を行い、前記距離Ｌｉ、平均速度ｖａ及び平均接地荷重ρａを算出するための指標、すなわち、算出指標として、キャンバθ、車速、走行距離（総走行距離）及び接地荷重指標を取得する。なお、該接地荷重指標は、タイヤ潰れ代、サスストローク、前後Ｇ、ヨーレート、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等のうちの少なくとも一つから成る。
【００５５】
続いて、前記キャンバ付与累積変量算出処理手段のキャンバ判定処理手段は、キャンバ判定処理を行い、キャンバθを読み込み、キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜α〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する。
【００５６】
次に、前記キャンバ付与累積変量算出処理手段の累積変量算出実行処理手段は、累積変量算出実行処理を行い、キャンバθが付与されている間の各制御タイミングにおける時刻、車速、走行距離及び接地荷重指標を読み込み、キャンバθが付与されるたびに、前記時刻に基づいて、キャンバθが付与されている間に経過した時間、すなわち、経過時間を算出し、前記走行距離に基づいて距離Ｌｉを算出し、前記経過時間及び距離Ｌｉに基づいて平均車速ｖａを算出し、前記経過時間及び接地荷重指標に基づいて平均接地荷重ρａを算出する。続いて、前記累積変量算出実行処理手段は、前記距離Ｌｉ、平均速度ｖａ及び平均接地荷重指標ρａに基づいて累積変量σを算出する。
【００５７】
そして、前記ＲＡＭ６２（図１）に、累積変量σを記録するための累積変量記録部としての累積変量記録領域が設定され、制御部１６の図示されない累積変量記録処理手段は、累積変量記録処理を行い、キャンバθの付与、及び付与の解除が行われるたびに、ＲＡＭ６２に累積変量σを記録（更新）し、新しいタイヤ３６が取り付けられると、累積変量記録領域を初期化する。
【００５８】
このようにして、累積変量σが算出され、ＲＡＭ６２に記録されると、前記モード設定処理手段の進み度合判定処理手段としての累積変量判定処理手段は、進み度合判定処理としての累積変量判定処理を行い、ＲＡＭ６２から累積変量σを読み出し、累積変量σが閾値σｔｈ以下であるかどうかによって、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっているかどうかを判断する（ステップＳ７−１−２）。
【００５９】
そして、累積変量σが閾値σｔｈ以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっていると判断された場合、モード設定処理手段の通常モード設定処理手段は、通常モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する（ステップＳ７−１−３）。
【００６０】
これに対して、累積変量σが閾値σｔｈより大きく、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっていないと判断された場合、モード設定処理手段の通知処理手段は、通知処理を行い、表示部７０に、偏摩耗の進み度合、及びタイヤ３６のローテーション、交換等を促す旨を通知（表示）することによって所定の警告を行う（ステップＳ７−１−４）。
【００６１】
続いて、前記モード設定処理手段の偏摩耗モード設定処理手段は、偏摩耗モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして偏摩耗モードを設定する（ステップＳ７−１−５）。
【００６２】
そして、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のモード判定処理手段は、モード判定処理を行い、前記モード設定処理手段によって通常モードが設定されたかどうか（偏摩耗モードが設定されたかどうか）を判断し（ステップＳ７−２）、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ付与条件設定処理手段は、キャンバ付与条件設定処理を行い、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、キャンバ制御モードごとにキャンバ付与条件を設定する。すなわち、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、偏摩耗モードが設定された場合、前記通常モード用のキャンバ付与条件よりキャンバθを付与する頻度（割合）が低いか、又はキャンバθを付与しないキャンバ付与条件を偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【００６３】
そのために、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【００６４】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉを、通常モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とし、偏摩耗モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とする（ステップＳ７−３、Ｓ７−４）。
【００６５】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、偏摩耗モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいことを、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【００６６】
なお、この場合、閾値ｖｔｈ１、ｖｔｈ２は、
ｖｔｈ１＜ｖｔｈ２
になるように、閾値ｒｔｈ１、ｒｔｈ２は、
ｒｔｈ１＞ｒｔｈ２
になるようにあらかじめ設定され、ＲＡＭ６２に記録される。また、閾値ｒｔｈ１は閾値ｒｔｈより小さく設定される。前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、直進安定キャンバ要否判定処理を行うに当たり、ＲＡＭ６２を参照し、各閾値ｖｔｈ１、ｖｔｈ２、ｒｔｈ１、ｒｔｈ２を読み出す。
【００６７】
このようにして、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードが設定され、キャンバ付与条件が設定されると、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件成立判断処理を行い、車速及びステアリング角度を読み込み、キャンバ制御モードに応じたキャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。
【００６８】
すなわち、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−５）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、通常モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−６）。
【００６９】
また、偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−５）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さい場合、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−６）。
【００７０】
この場合、前記閾値ｖｔｈ２を十分に大きい値に設定することによって、偏摩耗モードが設定されても、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立せず、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されないようにすることができる。
【００７１】
このようにして、直進走行用（通常モード用又は偏摩耗モード用）のキャンバ付与条件が成立すると、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ９）。各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていないと判断された場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１０）。
【００７２】
このとき、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するのに伴って、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、タイヤ３６として低転がり抵抗タイヤが使用されても、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに外力が加わった場合は、外力と逆方向のキャンバスラストが大きくなる。したがって、車両の復元力が大きくなり、走行安定性を高くすることができる。
【００７３】
続いて、制御部１６の図示されないキャンバ解除判定処理手段としての接地荷重判定処理手段は、キャンバ解除判定処理としての接地荷重判定処理を行い、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１１、Ｓ１２）。そのために、前記接地荷重判定処理手段は、接地荷重指標として、タイヤ潰れ代、サスストローク、前後Ｇ、ヨーレート、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値以上であるかどうかを判断し（ステップＳ１１−１〜Ｓ１１−１１）、各接地荷重指標のうちのいずれか一つ、本実施の形態においては、少なくともタイヤ潰れ代が閾値以上である場合に、接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ解除条件が成立したと判断する（ステップＳ１１−１２）。
【００７４】
そして、前記接地荷重判定処理において、キャンバ解除条件が成立すると、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ解除処理手段は、キャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３）。
【００７５】
また、前記操縦安定キャンバ要否判定処理及び直進安定キャンバ要否判定処理において、キャンバ付与条件が成立しないと判断されると、前記キャンバ判定処理手段は、キャンバθを読み込み、現在、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１４）。
【００７６】
そして、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、前記キャンバ解除処理手段は、制御部１６に内蔵された前記タイマによる計時を開始し、所定の時間が経過すると（ステップＳ１５）、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１６）。
【００７７】
このように、本実施の形態においては、通常モードにおいて過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合に各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、高速道路、幹線道路等の道路において車両を高速又は中速で走行させている間だけ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され、高速道路、幹線道路等以外の道路において車両を低速で走行させている場合、高速道路、幹線道路等の道路において渋滞が発生している場合等には、キャンバθは付与されない。また、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させている間にキャンバ解除条件が成立すると、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除される。したがって、キャンバθが付与される頻度を低くすることができ、しかも、キャンバθが付与される時間を短くすることができるので、タイヤ３６に偏摩耗が進むのを抑制することができる。その結果、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【００７８】
また、車両を走行させている間、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され続けることがないので、その分タイヤ３６の転がり抵抗を小さくすることができる。したがって、燃費を良くすることができる。
【００７９】
さらに、本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、直進走行時に、累積変量σが閾値σｔｈ０以下である場合、車両の走行安定性からみて最適な通常モード用のキャンバ付与条件が成立したときに各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され、累積変量σが閾値σｔｈ０より大きい場合、前記通常モード用のキャンバ付与条件よりキャンバθを付与する頻度が低いか、又はキャンバθを付与しない偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したときに、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与される。
【００８０】
したがって、タイヤの偏摩耗が所定量進むと、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与される頻度が低くなるか、又はキャンバθが付与されなくなるので、タイヤの偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【００８１】
また、旋回時にはキャンバ制御モードが通常モードから偏摩耗モードに切り換えられることがないので、車両に十分な求心力を発生させることができ、旋回安定性を高くすることができる。
【００８２】
本実施の形態においては、通常モード及び偏摩耗モードのいずれにおいても、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθは等しくなる。
【００８３】
次に、通常モードと偏摩耗モードとで異なるキャンバを付与するようにした本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【００８４】
図１０は本発明の第２の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【００８５】
この場合、前記モード設定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−１１）。
【００８６】
そして、累積変量σが閾値σｔｈ以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっている場合、モード設定処理手段の通常モード設定処理手段は、通常モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する。また、累積変量σが閾値σｔｈより大きく、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっていない場合、前記モード設定処理手段の偏摩耗モード設定処理手段は、偏摩耗モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして偏摩耗モードを設定する。
【００８７】
続いて、直進安定キャンバ要否判定処理の前記モード判定処理手段は、前記モード設定処理手段によって通常モードが設定されたかどうか（又は偏摩耗モードが設定されたかどうか）を判断し（ステップＳ７−１２）、通常モードが設定されてない場合（又は偏摩耗モードが設定された場合）、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ変更処理手段は、キャンバ変更処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを変更し、小さくする（ステップＳ７−１３）。
【００８８】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理のキャンバ付与条件設定処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を設定する。
【００８９】
そのために、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【００９０】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値をｖｔｈ１とし、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値をｒｔｈ１とする。
【００９１】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【００９２】
このようにして、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードが設定され、キャンバ付与条件が設定されると、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件成立判断処理を行い、車速及びステアリング角度を読み込み、前記キャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。すなわち、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−１４）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、キャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−１５）。
【００９３】
本実施の形態においては、タイヤ３６の偏摩耗が所定量進むと偏摩耗モードが設定され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθが小さくされるので、タイヤ３６における路面との接地面積を大きくすることができる。したがって、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【００９４】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１、第２の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【００９５】
図１１は本発明の第３の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【００９６】
この場合、前記モード設定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−２１）。
【００９７】
そして、累積変量σが閾値σｔｈ以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっている場合、モード設定処理手段の通常モード設定処理手段は、通常モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する。また、累積変量σが閾値σｔｈより大きく、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっていない場合、前記モード設定処理手段の偏摩耗モード設定処理手段は、偏摩耗モード設定処理を行い、キャンバ制御モードとして偏摩耗モードを設定する。
【００９８】
そして、前記モード設定処理手段のキャンバ付与条件設定処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、キャンバ制御モードごとにキャンバ付与条件を設定する。すなわち、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定されたかどうか（又は偏摩耗モードが設定されたかどうか）を判断し（ステップＳ７−２２）、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、偏摩耗モードが設定された場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ変更処理手段は、キャンバ変更処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを変更し、小さくする（ステップＳ７−２３）。
【００９９】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理のキャンバ付与条件設定処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を設定する。
【０１００】
そのために、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【０１０１】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉを、通常モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とし、偏摩耗モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とする（ステップＳ７−２４、Ｓ７−２５）。
【０１０２】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、偏摩耗モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいことを、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【０１０３】
なお、この場合、閾値ｖｔｈ１、ｖｔｈ２は、
ｖｔｈ１＜ｖｔｈ２
になるように、閾値ｒｔｈ１、ｒｔｈ２は、
ｒｔｈ１＞ｒｔｈ２
になるようにあらかじめ設定され、ＲＡＭ６２に記録される。また、閾値ｒｔｈ１は閾値ｒｔｈより小さく設定される。前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、直進安定キャンバ要否判定処理を行うに当たり、ＲＡＭ６２を参照し、各閾値ｖｔｈ１、ｖｔｈ２、ｒｔｈ１、ｒｔｈ２を読み出す。
【０１０４】
このようにして、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードが設定され、キャンバ付与条件が設定されると、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段のキャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件成立判断処理を行い、車速及びステアリング角度を読み込み、キャンバ制御モードに応じたキャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。
【０１０５】
すなわち、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−２６）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、通常モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２７）。
【０１０６】
また、偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−２６）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さい場合、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２７）。
【０１０７】
本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件が通常モード用のキャンバ付与条件として設定され、偏摩耗モードが設定された場合、前記通常モード用のキャンバ付与条件よりキャンバθを付与する頻度が低いか、又はキャンバθを付与しない偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したときに、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与される。しかも、偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθが小さくされる。
【０１０８】
したがって、タイヤの偏摩耗が所定量進むと、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与される頻度が低くなるか、又はキャンバθが付与されなくなるとともに、タイヤ３６における路面との接地面積が大きくされるので、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【０１０９】
次に、キャンバθの累積変量σに基づいて、タイヤ３６の偏摩耗が進むのを段階的に抑制するようにした本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、第１〜第３の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【０１１０】
図１２は本発明の第４の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図、図１３は本発明の第４の実施の形態におけるモード設定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１１】
この場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に対応させて直進走行用のキャンバ付与条件を段階的に設定（変更）するようになっている。
【０１１２】
そのために、前記モード設定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−３１）。
【０１１３】
すなわち、モード設定処理手段の前記キャンバ付与累積変量算出処理手段は、キャンバθの累積変量σを算出し（ステップＳ７−３１−１）、前記累積変量記録処理手段は、キャンバθの付与、及び付与の解除が行われるたびに、ＲＡＭ６２に累積変量σを記録（更新）する。
【０１１４】
続いて、前記進み度合判定処理手段としての累積変量判定処理手段は、前記ＲＡＭ６２から累積変量σを読み出し、累積変量σが複数の閾値のうちの、第１の閾値σｔｈ１以下であるかどうかによって、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっているかどうかを判断する（ステップＳ７−３１−２）。
【０１１５】
そして、累積変量σが前記第１の閾値σｔｈ１以下であり、タイヤ３６の偏摩耗が前記基準範囲内に収まっていると判断された場合、前記通常モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する（ステップＳ７−３１−３）。
【０１１６】
これに対して、累積変量σが第１の閾値σｔｈ１より大きく、タイヤ３６の偏摩耗が前記基準範囲内に収まっていないと判断された場合、前記累積変量判定処理手段は、累積変量σが複数の閾値のうちの最も大きい閾値、本実施の形態においては、第２の閾値σｔｈ２以下であるかどうかによって、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された許容範囲内に収まっているかどうかを判断する（ステップＳ７−３１−４）。なお、前記第１、第２の閾値σｔｈ１、σｔｈ２は、
σｔｈ１＜σｔｈ２
とする。
【０１１７】
累積変量σが第２の閾値σｔｈ２以下であり、タイヤ３６の偏摩耗が前記許容範囲内に収まっていると判断された場合、前記通知処理手段は、表示部７０（図１）に、偏摩耗の進み度合、及びタイヤ３６のローテーション、交換等を促す旨を通知（表示）することによって所定の警告を行う（ステップＳ７−３１−５）。
【０１１８】
続いて、前記偏摩耗モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして第１の偏摩耗モードを設定する（ステップＳ７−３１−６）。
【０１１９】
また、累積変量σが第２の閾値σｔｈ２より大きく、タイヤ３６の偏摩耗が前記許容範囲内に収まっていないと判断された場合、前記通知処理手段は、表示部７０に、偏摩耗の進み度合、及びタイヤ３６のローテーション、交換等を促す旨を通知（表示）することによって所定の警告を行う（ステップＳ７−３１−７）。
【０１２０】
続いて、前記偏摩耗モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして第２の偏摩耗モードを設定する（ステップＳ７−３１−８）。
【０１２１】
次に、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記モード判定処理手段は、通常モードが設定されたかどうかを判断し、通常モードが設定されてない場合、第１の偏摩耗モードが設定されたかどうかを判断する（ステップＳ７−３２、Ｓ７−３３）。通常モード及び第１の偏摩耗モードのいずれも設定されてない場合、前記モード判定処理手段は第２の偏摩耗モードが設定されたと判断する。
【０１２２】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【０１２３】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉを、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とし、第１の偏摩耗モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とする（ステップＳ７−３４、Ｓ７−３５）。
【０１２４】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、第１の偏摩耗モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいことを、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【０１２５】
このようにして、キャンバ制御モードごとのキャンバ付与条件が設定されると、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込み、キャンバ制御モードに応じたキャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。
【０１２６】
すなわち、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−３６）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、通常モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−３７）。
【０１２７】
また、第１の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−３６）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さい場合、第１の偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−３７）。
【０１２８】
そして、第２の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件が成立しないと判断する（ステップＳ７−３８）。
【０１２９】
本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件が通常モード用のキャンバ付与条件として設定され、第１の偏摩耗モードが設定された場合、前記通常モード用のキャンバ付与条件よりキャンバθを付与する頻度が低くされ、第２の偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されない。したがって、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【０１３０】
また、キャンバθの累積変量σに基づいて、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが段階的に抑制されるので、タイヤ３６の寿命を確実に長くすることができる。
【０１３１】
なお、本実施の形態において、モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして通常モード及び第１、第２の偏摩耗モードを設定するようになっているが、通常モード及び三つ以上の偏摩耗モード、例えば、第１〜第３の偏摩耗モードを設定することができる。その場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉが、通常モードが設定された場合は、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とされ、第１の偏摩耗モードが設定された場合は、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とされ、第２の偏摩耗モードが設定された場合は、それぞれｖｔｈ３、ｒｔｈ３とされる。
【０１３２】
なお、この場合、閾値ｖｔｈ１〜ｖｔｈ３は、
ｖｔｈ１＜ｖｔｈ２＜ｖｔｈ３
になるように、閾値ｒｔｈ１〜ｒｔｈ３は、
ｒｔｈ１＞ｒｔｈ２＞ｒｔｈ３
になるようにあらかじめ設定される。
【０１３３】
次に、各キャンバ制御モードで車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに異なるキャンバを付与するようにした本発明の第５の実施の形態について説明する。なお、第１〜第４の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【０１３４】
図１４は本発明の第５の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１３５】
この場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に対応させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを段階的に設定（変更）するようになっている。
【０１３６】
そのために、前記モード設定処理手段は、前記第４の実施の形態と同様に、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−４１）。
【０１３７】
そして、累積変量σが複数の閾値のうちの、第１の閾値σｔｈ１以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された基準範囲内に収まっている場合、モード設定処理手段の前記通常モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして通常モードを設定する。また、累積変量σが前記第１の閾値σｔｈ１より大きく、かつ、複数の閾値のうちの最も大きい閾値、本実施の形態においては、第２の閾値σｔｈ２以下であり、タイヤ３６の偏摩耗があらかじめ設定された許容範囲内に収まっている場合、前記モード設定処理手段の前記偏摩耗モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして第１の偏摩耗モードを設定する。そして、前記第２の累積変量σが閾値σｔｈ２より大きく、タイヤ３６の偏摩耗が前記許容範囲内に収まっていない場合、前記偏摩耗モード設定処理手段は、キャンバ制御モードとして第２の偏摩耗モードを設定する。
【０１３８】
次に、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記モード判定処理手段は、通常モードが設定されたかどうかを判断し、通常モードが設定されてない場合、第１の偏摩耗モードが設定されたかどうかを判断する（ステップＳ７−４２、Ｓ７−４３）。通常モード及び第１の偏摩耗モードのいずれも設定されてない場合、前記モード判定処理手段は第２の偏摩耗モードが設定されたと判断する。
【０１３９】
そして、第１の偏摩耗モードが設定された場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ変更処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを変更し、小さくする（ステップＳ７−４４）。
【０１４０】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理の前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件を設定する。
【０１４１】
そのために、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【０１４２】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値をｖｔｈ１とし、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値をｒｔｈ１とする。
【０１４３】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【０１４４】
このようにして、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードが設定され、キャンバ付与条件が設定されると、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込み、前記キャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。すなわち、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−４５）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、キャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−４６）。
【０１４５】
また、前記モード判定処理において、第２の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件が成立しないと判断する（ステップＳ７−４７）。
【０１４６】
本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバθが付与され、第１の偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθが小さくされ、第２の偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されない。したがって、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【０１４７】
また、キャンバθの累積変量σに基づいて、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが段階的に抑制されるので、タイヤ３６の寿命を確実に長くすることができる。
【０１４８】
次に、本発明の第６の実施の形態について説明する。なお、第１〜第５の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。
【０１４９】
図１５は本発明の第６の実施の形態における直進安定キャンバ要否判定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１５０】
この場合、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段は、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に対応させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθ、及び直進走行用のキャンバ付与条件を段階的に設定（変更）するようになっている。
【０１５１】
そのために、前記モード設定処理手段は、前記第４の実施の形態と同様に、タイヤ３６の偏摩耗の進み度合に基づいてキャンバ制御モードの設定を行う（ステップＳ７−５１）。
【０１５２】
次に、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記モード判定処理手段は、通常モードが設定されたかどうかを判断し、通常モードが設定されてない場合に、第１の偏摩耗モードが設定されたかどうかを判断する（ステップＳ７−５２、Ｓ７−５３）。また、通常モード及び第１の偏摩耗モードのいずれも設定されてない場合に、前記モード判定処理手段は第２の偏摩耗モードが設定されたと判断する。
【０１５３】
そして、第１の偏摩耗モードが設定された場合に、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ変更処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバθを変更し、小さくする（ステップＳ７−５４）。
【０１５４】
続いて、前記直進安定キャンバ要否判定処理手段の前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車速を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速に基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ｖａｘを算出するとともに、ステアリング角度を読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度に基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ｒａｙを算出する。
【０１５５】
そして、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するための過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘの閾値ｖｔｈｉ及び過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙの閾値ｒｔｈｉを、それぞれｖｔｈ１、ｒｔｈ１とし、第１の偏摩耗モードが設定された場合、それぞれｖｔｈ２、ｒｔｈ２とする（ステップＳ７−５５、Ｓ７−５６）。
【０１５６】
また、前記キャンバ付与条件設定処理手段は、通常モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいことを、通常モード用のキャンバ付与条件として設定し、第１の偏摩耗モードが設定された場合、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいことを、偏摩耗モード用のキャンバ付与条件として設定する。
【０１５７】
このようにして、キャンバ制御モードごとのキャンバ付与条件が設定されると、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込み、各キャンバ制御モードに応じたキャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断する。
【０１５８】
すなわち、通常モードが設定された場合、キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−５７）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ１より小さい場合、通常モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−５８）。
【０１５９】
また、第１の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さいかどうかを判断し（ステップＳ７−５７）、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ｖａｘが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ｒａｙが閾値ｒｔｈ２より小さい場合、第１の偏摩耗モード用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−５８）。
【０１６０】
そして、第２の偏摩耗モードが設定された場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件が成立しないと判断する（ステップＳ７−５９）。
【０１６１】
本実施の形態においては、キャンバθの累積変量σに基づいてキャンバ制御モードが切り換えられ、通常モードが設定された場合、車両の走行安定性からみて最適なキャンバ付与条件が通常モード用のキャンバ付与条件として設定され、第１の偏摩耗モードが設定された場合、キャンバθが小さくされるとともに、前記通常モード用のキャンバ付与条件より各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する頻度が低くされ、第２の偏摩耗モードが設定された場合、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されない。したがって、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが抑制され、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。
【０１６２】
また、キャンバθの累積変量σに基づいて、タイヤ３６の偏摩耗が進むのが段階的に抑制されるので、タイヤ３６の寿命を確実に長くすることができる。
【０１６３】
なお、前記第４、第５の実施の形態においては、二つの第１、第２の閾値σｔｈ１、σｔｈ２に基づいてキャンバ制御モードが切り換えられるようになっているが、三つ以上の閾値に基づいてキャンバ制御モードが切り換えられるようにすることもできる。
【０１６４】
なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【符号の説明】
【０１６５】
１１ ボディ
１６ 制御部
３１、３２ アクチュエータ
３６ タイヤ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボディと、
該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、
該累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
【請求項２】
前記キャンバの累積変量に対応させてキャンバ付与条件を設定するキャンバ付与条件設定処理手段と、
該キャンバ付与条件設定処理手段によって設定された前記キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段とを有するとともに、
前記キャンバ付与処理手段は、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記所定の車輪に負のキャンバを付与する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項３】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車両の状態及び運転者による操作部の操作の状態のうちの少なくとも一方に基づいてキャンバ付与条件を設定する請求項２に記載のキャンバ制御装置。
【請求項４】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量が閾値より大きいかどうかを判断し、キャンバの累積変量が閾値より大きいと判断された場合に、キャンバ付与条件を、キャンバが付与される頻度が低いキャンバ付与条件に変更する請求項２又は３に記載のキャンバ制御装置。
【請求項５】
前記キャンバの累積変量の閾値は複数設定され、
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量が各閾値のうちの最も大きい閾値より大きいかどうかを判断し、キャンバの累積変量が各閾値のうちの最も大きい閾値より大きいと判断された場合に、キャンバ付与条件が成立しないと判断し、前記キャンバの累積変量が各閾値のうちの最も大きい閾値以外の閾値より大きいと判断された場合に、キャンバ付与条件を、キャンバが付与される頻度が低いキャンバ付与条件に変更する請求項２又は３に記載のキャンバ制御装置。
【請求項６】
車速を検出する車速検出部と、
操舵量を検出する操舵量検出部とを有するとともに、
前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、所定の時間における車速に基づいて算出された車速算出値が閾値以上であり、かつ、所定の時間における操舵量に基づいて算出された操舵量算出値が閾値より小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する請求項２又は４に記載のキャンバ制御装置。
【請求項７】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量が閾値より大きいかどうかを判断し、キャンバの累積変量が閾値より大きいと判断された場合に、前記車速算出値の閾値を大きくする請求項６に記載のキャンバ制御装置。
【請求項８】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量が閾値より大きいかどうかを判断し、キャンバの累積変量が閾値より大きいと判断された場合に、前記操舵量算出値の閾値を小さくする請求項６に記載のキャンバ制御装置。
【請求項９】
前記タイヤが使用された区間は、各車輪に新しいタイヤが取り付けられたタイミングから現在に至るまでの時間である請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１０】
前記キャンバ付与条件は、直進走行用のキャンバ付与条件である請求項２〜９のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１１】
前記キャンバの累積変量に対応させてキャンバを変更するキャンバ変更処理手段を有する請求項１〜１０のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１２】
前記キャンバの累積変量は、車輪にキャンバが付与されている間に車両が走行した距離の累積値で表される請求項１〜１１のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１３】
前記キャンバの累積変量は、車輪にキャンバが付与されている間に車両が走行した距離、車輪にキャンバが付与されている間の平均速度、及び車輪にキャンバが付与されている間の平均接地荷重を変数とする関数で表される請求項１〜１１のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１４】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量に基づいて設定されたキャンバ制御モードに対応させてキャンバ付与条件を設定する請求項２〜１３のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１５】
前記キャンバ変更処理手段は、前記キャンバの累積変量に基づいて設定されたキャンバ制御モードに対応させてキャンバを変更する請求項２〜１３のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１６】
前記キャンバの累積変量が閾値より大きい場合、表示部において偏摩耗の進み度合についての通知を行う通知処理手段を有する請求項１、２、４又は１１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１】
車両のボディと、
該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、
該累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
【請求項２】
前記キャンバの累積変量に対応させてキャンバ付与条件を設定するキャンバ付与条件設定処理手段と、
該キャンバ付与条件設定処理手段によって設定された前記キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段とを有するとともに、
前記キャンバ付与処理手段は、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記所定の車輪に負のキャンバを付与する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項３】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、車両の状態及び運転者による操作部の操作の状態のうちの少なくとも一方に基づいてキャンバ付与条件を設定する請求項２に記載のキャンバ制御装置。
【請求項４】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量が閾値より大きいかどうかを判断し、キャンバの累積変量が閾値より大きいと判断された場合に、キャンバ付与条件を、キャンバが付与される頻度が低いキャンバ付与条件に変更する請求項２又は３に記載のキャンバ制御装置。
【請求項５】
前記キャンバの累積変量の閾値は複数設定され、
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量が各閾値のうちの最も大きい閾値より大きいかどうかを判断し、キャンバの累積変量が各閾値のうちの最も大きい閾値より大きいと判断された場合に、キャンバ付与条件が成立しないと判断し、前記キャンバの累積変量が各閾値のうちの最も大きい閾値以外の閾値より大きいと判断された場合に、キャンバ付与条件を、キャンバが付与される頻度が低いキャンバ付与条件に変更する請求項２又は３に記載のキャンバ制御装置。
【請求項６】
車速を検出する車速検出部と、
操舵量を検出する操舵量検出部とを有するとともに、
前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、所定の時間における車速に基づいて算出された車速算出値が閾値以上であり、かつ、所定の時間における操舵量に基づいて算出された操舵量算出値が閾値より小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する請求項２又は４に記載のキャンバ制御装置。
【請求項７】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量が閾値より大きいかどうかを判断し、キャンバの累積変量が閾値より大きいと判断された場合に、前記車速算出値の閾値を大きくする請求項６に記載のキャンバ制御装置。
【請求項８】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量が閾値より大きいかどうかを判断し、キャンバの累積変量が閾値より大きいと判断された場合に、前記操舵量算出値の閾値を小さくする請求項６に記載のキャンバ制御装置。
【請求項９】
前記タイヤが使用された区間は、各車輪に新しいタイヤが取り付けられたタイミングから現在に至るまでの時間である請求項１に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１０】
前記キャンバ付与条件は、直進走行用のキャンバ付与条件である請求項２〜９のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１１】
前記キャンバの累積変量に対応させてキャンバを変更するキャンバ変更処理手段を有する請求項１〜１０のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１２】
前記キャンバの累積変量は、車輪にキャンバが付与されている間に車両が走行した距離の累積値で表される請求項１〜１１のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１３】
前記キャンバの累積変量は、車輪にキャンバが付与されている間に車両が走行した距離、車輪にキャンバが付与されている間の平均速度、及び車輪にキャンバが付与されている間の平均接地荷重を変数とする関数で表される請求項１〜１１のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１４】
前記キャンバ付与条件設定処理手段は、前記キャンバの累積変量に基づいて設定されたキャンバ制御モードに対応させてキャンバ付与条件を設定する請求項２〜１３のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１５】
前記キャンバ変更処理手段は、前記キャンバの累積変量に基づいて設定されたキャンバ制御モードに対応させてキャンバを変更する請求項２〜１３のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
【請求項１６】
前記キャンバの累積変量が閾値より大きい場合、表示部において偏摩耗の進み度合についての通知を行う通知処理手段を有する請求項１、２、４又は１１に記載のキャンバ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１１−１１６３３５（Ｐ２０１１−１１６３３５Ａ）
【公開日】平成２３年６月１６日（２０１１．６．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２４７０４（Ｐ２０１０−１２４７０４）
【出願日】平成２２年５月３１日（２０１０．５．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月１６日（２０１１．６．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月３１日（２０１０．５．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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