車両スタビライザ
【課題】スタビライザバーとの位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止すること。
【解決手段】車両幅方向に延びるトーション部２１と、このトーション部２１の両端部から車両前後方向に延びるアーム部２３とを有する車両用スタビライザ１０に取り付けられるスタビライザ用ブシュ１００において、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ１１０と、ブシュ１１０に接着剤を介して固着され、フレーム部Ｆに取り付けられるブラケット１２０とを備えている。
【解決手段】車両幅方向に延びるトーション部２１と、このトーション部２１の両端部から車両前後方向に延びるアーム部２３とを有する車両用スタビライザ１０に取り付けられるスタビライザ用ブシュ１００において、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ１１０と、ブシュ１１０に接着剤を介して固着され、フレーム部Ｆに取り付けられるブラケット１２０とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両スタビライザに用いられるスタビライザ用ブシュ及びこのスタビライザ用ブシュが組み込まれた車両スタビライザに関し、特に、車両の安定性・操縦性を向上させることができる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザ用ブシュが組み込まれた車両用スタビライザは、スタビライザバーを車両の懸架装置に連結し、スタビライザバーのねじり反力を利用して車両の姿勢を安定させる機能を有している。例えば車両用スタビライザは、Ｕ字状に形成されたスタビライザバーの両端を懸架装置の作動部分に連結させ、スタビライザバーのトーション部を車体フレームにスタビライザ用ブシュ（固定部材）で固定させ、ねじり反力を受けるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
スタビライザ用ブシュは、トーション部の所定位置を把持する形状であり、車体フレーム側に固定されている。なお、スタビライザ用ブシュは一般的にすべりブシュであり、トーション部の軸方向に沿って相対的に動く構造となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２７０３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したスタビライザ用ブシュをスタビライザバーに装着したものでは、次のような問題があった。すなわち、スタビライザ用ブシュがトーション部の軸方向に沿って相対的に動くことから、スタビライザ用ブシュがトーション部以外の部品に干渉し、異音が発生することがあった。また、スタビライザ用ブシュとトーション部との相対的な位置関係がずれることで、車両用スタビライザとしての性能が不安定であり、操縦安定性・乗り心地等に悪影響を与えていた。
【０００６】
また、トーション部とスタビライザ用ブシュとの隙間に泥水が浸入し、擦れによる異音が生じるという問題があった。
【０００７】
さらに、上記のような不具合の改善策として、トーション部に曲げ加工を施すことで、トーション部とスタビライザ用ブシュとの位置ずれ防止を図る方法があるが、製造コストが上昇するという問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、スタビライザバーとの位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止することができるスタビライザ用ブシュ及び車両スタビライザを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決し目的を達成するために、本発明のスタビライザ用ブシュ及び車両スタビライザは次のように構成されている。
【００１０】
車両幅方向に延びるトーション部と、このトーション部の両端部から車両前後方向に延びるアーム部とを有する車両用スタビライザに取り付けられるスタビライザ用ブシュにおいて、上記トーション部の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュと、このブシュに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケットとを備えていることを特徴とする。
【００１１】
車両幅方向に延び、被係合部を有するトーション部と、このトーション部の両端部から車両前後方向に延びるアーム部と、係合部を有し、上記トーション部の被係合部に係合して取り付けられるスタビライザ用ブシュとを備え、上記被係合部は、ローレット加工あるいは２面幅加工され、上記スタビライザ用ブシュは、上記トーション部の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュと、このブシュに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケットとを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、スタビライザバーとの位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用スタビライザ及び車両前輪の懸架装置を示す斜視図。
【図２】同車両用スタビライザに組み込まれたスタビライザバーのトーション部へのスタビライザ用ブシュを示す斜視図。
【図３】同トーション部の取付部位の変形例を示す斜視図。
【図４】同取付部位の変形例を示す図。
【図５】同取付部位の変形例を示す図。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す側面図。
【図７】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す図。
【図８】本発明の第３の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを一部切欠して示す斜視図。
【図９】本発明の第４の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す斜視図。
【図１０】本発明の第５の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す斜視図。
【図１１】同スタビライザ用ブシュを示す側面図である。
【図１２】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図１３】同スタビライザ用ブシュを示す側面図。
【図１４】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図１５】同スタビライザ用ブシュを示す側面図。
【図１６】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図１７】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図１８】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図１９】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図２０】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図２１】本発明の第６の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す説明図。
【図２２】本発明の第７の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す正面図。
【図２３】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す正面図。
【図２４】同スタビライザ用ブシュを示す斜視図。
【図２５】同スタビライザ用ブシュを示す側面図。
【図２６】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図２７】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図２８】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図２９】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図３０】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は本発明の第１の実施の形態に係る車両用スタビライザ１０及び車両前輪の懸架装置Ｋを示す斜視図、図２は車両用スタビライザ１０に組み込まれたスタビライザバー２０のトーション部２１へのスタビライザ用ブシュ（固定部材）３０を示す斜視図である。
【００１５】
車両用スタビライザ１０は、中空部材または中実部材から構成されたスタビライザバー２０と、スタビライザバー２０を車体のフレーム部Ｆに固定するスタビライザ用ブシュ１００と、スタビライザバー２０の先端２３ａを懸架装置Ｋの作動部分に連結させるスタビライザリンク３０とを備えている。
【００１６】
スタビライザバー２０は、車体の幅方向に渡されたトーション部２１と、このトーション部２１の両端に位置し、肩部２２と、この肩部２２からそれぞれ車両前後方向に延び、アーム部２３とを備え、略Ｕ字状に形成されている。
【００１７】
スタビライザバー２０は、懸架装置Ｋの作動部分が上下動すると、アーム部２３がそれに追従して作動し、トーション部２１にねじれが生じ、そのねじれ反力により懸架装置Ｋを安定に保持する機能を有している。トーション部２１のスタビライザ用ブシュ１００に対応する取付部位２１ａは、断面が長円状に圧延・切削等により変形加工されている（例えば、２面幅加工）。
【００１８】
図２に示すように、スタビライザ用ブシュ１００は、トーション部２１の外周部に接着剤（エポキシ系接着剤または後加硫接着剤）を介して取り付けられたブシュ１１０と、このブシュ１１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット１２０とを備えている。
【００１９】
ブシュ１１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の内壁面１１１が設けられている。また、外壁面１１２は円弧部及び直線部から形成されている。さらに、図２中下部には開口部となるブシュ割り部１１３が形成されている。
【００２０】
ブラケット１２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ１１０の外壁面１１２に沿って形成された内壁面１２１ａを有する曲成部１２１と、この曲成部１２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部１２２とを備えている。なお、接合部１２２にはボルト孔１２２ａが形成されている。
【００２１】
懸架装置Ｋは、例えば、ダブルウィシュボーンタイプの懸架装置であり、左右に設けられた車軸部Ｋａに前輪等（不図示）が取り付けられる。
【００２２】
上述したスタビライザ用ブシュ１００は次のような工程で製造される。すなわち、スタビライザバー２０のトーション部２１の取付部位２１ａにエポキシ系接着剤または後加硫接着剤を塗布した後に、ブシュ割り部１１３を広げて所定の位置に合わせて接着する。また、ブッシュ１１０の内壁面１１１にも接着剤を塗布する。この後、スタビライザバー２０にエポキシ系粉体塗装を施行し、接着力をより強固にする。
【００２３】
接着力確保のため、ブラケット１２０の表面処理はカチオン塗装又は亜鉛メッキを使用するようにしてもよい。
【００２４】
次に、ブシュ１１０の内壁面１１１及び外壁面１１２に接着剤を塗布し、ブラケット１２０を重ね合わせる。
【００２５】
このように構成された車両用スタビライザ１０は、次のように作動する。すなわち、例えば車両走行中に、片側の車輪が窪みに入り、懸架装置Ｋの一方が下がったとする。すると、左右のアーム部２３に挟み角が生じ、あるいは挟み角が広がるので、トーション部２１がねじられ、ねじれ反力が生じる。このねじれ反力によりトーション部２１が元の状態に戻り、懸架装置Ｋを元の位置に戻す。
【００２６】
このとき、フレーム部Ｆとブラケット１２０はボルト止め、ブラケット１２０とブシュ１１０とは接着剤により堅固に固着されている。また、取付部位２１ａは２面幅加工により平坦面が形成されているため、より接着力が強固になる。したがって、フレーム部Ｆとトーション部２１の取付部位２１ａとの相対的な位置ずれが発生しない。
【００２７】
一方、ブラケット１２０とブシュ１１０のずれ阻止力が入力荷重に勝る場合には、ブラケット１２０とブシュ１１０の接着面積を縮小するようにしてもよい。
【００２８】
このため、以下の効果が得られる。すなわち、ブシュ１１０やブラケット１２０が取付部位２１ａから動かないため、他部品との干渉が回避できる。また、ノミナル（正規）位置で安定することによりスタビライザバー２０のたわみ特性が安定する。
【００２９】
また、旋回時等の逆相ストローク時においては、トレースの正確性が向上する。このため、タイヤのフローティング感が減り、官能評価が向上する。
【００３０】
一方、直進時等の同相ストローク時においては、断続的にスリップするスティックスリップが生じないためストロークがリニア特性を有し、不連続感が無く、乗り心地が向上する。
【００３１】
また、スタビライザ用ブシュ１００やブラケット１２０との間に泥水が浸入することがないので、擦れによる異音が発生することを防止できる。
【００３２】
さらに、トーション部２１に、スタビライザ用ブシュ１００のずれ防止のための曲げ加工やずれ止め用としてブシュ側にアルミリングやゴムクランプを装着する必要がない。したがって、部品点数を削減できるとともに、設計自由度が向上する。
【００３３】
このように本実施の形態に係るスタビライザ用ブッシュ３０では、スタビライザバー２０との位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止することができる。
【００３４】
なお、ブシュ１１０の内壁面１１１及びスタビライザバー２０の塗装表面のいずれか又は双方に梨地処理を施すことで、アンカー効果を加え、接着力をさらに向上させるようにしてもよい。
【００３５】
通常、スタビリンクの揺動角はスタビライザとブシュのずれ量も考慮され、設計されるが、接着によりずれ量がゼロになるため、スタビリンクの必要揺動角を減少させることができ、コストダウンやシール耐久性へのタフネス向上が期待できる。また、スタビライザとブシュにずれが生じた際、このずれが止まってからスタビライザが応答するが、ずれが無くなることによりスタビライザ応答性が向上する。
【００３６】
図３〜図５は上述したスタビライザ用ブシュ１００が取り付けられるトーション部２１の取付部位２１ａの変形例を示す図である。すなわち、図３は、２面幅加工の構造が単純化されたものであり、同様の効果を得ることができるとともに、加工コストを抑えることができる。
【００３７】
図４，５は、トーション部２１の取付部位２１ａにローレット加工を施したものである。ローレット加工によりアンカー効果が生じ、接着力を強化することができる。また、前述した２面幅加工に比べて、加工コストを抑えることができる。
【００３８】
図６は、本発明の第２の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ２００を示す側面図である。
【００３９】
スタビライザ用ブシュ２００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ２１０と、このブシュ２１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット２２０とを備えている。
【００４０】
ブシュ２１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔２１１を備えている。また、外壁面２１２には突起２１３が設けられている。
【００４１】
ブラケット２２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ２１０の外壁面２１２に沿って形成された内壁面２２１ａを有する曲成部２２１と、この曲成部２２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部２２２とを備えている。なお、接合部２２２にはボルト孔２２２ａが形成されている。
【００４２】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ２００では、ブシュ２１０とブラケット２２０との間の接着面積を増大させることができ、接着力を強化することができる。また、前述した２面幅加工に比べて、加工コストを抑えることができる。
【００４３】
図７は、上述したスタビライザ用ブシュ２００の変形例に係るスタビライザ用ブシュ２００Ａを示す図である。図７において図６と同一機能部分には同一符号を付している。スタビライザ用ブシュ２００Ａは、外壁面２１２に設けられた突起２１３Ａを備えている。突起２１３Ａは突起２１３と同様に接着面積を増大させるとともに、物理的にずれにくい形状とすることで、接着力を強化している。
【００４４】
図８は、本発明の第３の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ３００を一部切欠して示す斜視図である。
【００４５】
スタビライザ用ブシュ３００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ３１０と、このブシュ３１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット３２０とを備えている。
【００４６】
ブシュ３１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔３１１を備えている。また、外壁面３１２には溝３１３が設けられている。
【００４７】
ブラケット３２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ３１０の外壁面３１２に沿って形成された内壁面３２１ａを有する曲成部３２１と、この曲成部３２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部３２２とを備えている。なお、接合部３２２にはボルト孔３２２ａが形成されている。
【００４８】
なお、ブシュ３１０とブラケット３２０の接着に際して、溝３１３に接着剤を供給し、曲成部３２１を押し付けることで接着剤が溝３１３から溢れ、外壁面３１２に広がる。接着剤の量を調整することで、接着剤の過不足を制御することができる。
【００４９】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ３００では、ブシュ３１０とブラケット３２０との間の接着面積を増大させることができ、接着力を強化することができる。さらに、ブシュ３１０とブラケット３２０のトーション部２１の軸方向における相対移動が溝３１３と曲成部３２１との係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００５０】
図９は、本発明の第４の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ４００を示す斜視図である。
【００５１】
スタビライザ用ブシュ４００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ４１０と、このブシュ４１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット４２０とを備えている。
【００５２】
ブシュ４１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔４１１を備えている。また、トーション部２１の軸方向両端部にはフランジ部４１２が設けられている。
【００５３】
ブラケット４２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ４１０の外壁面４１２に沿って形成された曲成部４２１と、この曲成部４２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部４２２とを備えている。なお、接合部４２２にはボルト孔４２２ａが形成されている。
【００５４】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ４００では、ブシュ４１０とブラケット４２０のトーション部２１の軸方向における相対移動がフランジ部４１２と曲成部４２１との係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００５５】
図１０は、本発明の第５の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ５００を示す斜視図、図１１は同スタビライザ用ブシュ５００を示す側面図である。
【００５６】
スタビライザ用ブシュ５００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ５１０と、このブシュ５１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット５２０とを備えている。
【００５７】
ブシュ５１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔５１１を備えている。また、トーション部２１の軸方向中央部に突起５１２が設けられている。
【００５８】
ブラケット５２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ５１０の外壁面５１２に沿って形成された曲成部５２１と、この曲成部５２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部５２２とを備えている。なお、曲成部５２１には上述した突起５１２との係合に供される孔部５２１ａ、接合部５２２にはボルト孔５２２ａが形成されている。
【００５９】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ５００では、ブシュ５１０とブラケット５２０のトーション部２１の軸方向における突起５１２と孔部５２１ａとの係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００６０】
図１２は、上述したスタビライザ用ブシュ５００の変形例に係るスタビライザ用ブシュ５００Ａを示す斜視図、図１３は同スタビライザ用ブシュ５００Ａを示す側面図である。なお、図１２，１３において、図１０，１１と同一機能部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６１】
スタビライザ用ブシュ５００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ５１０Ａと、このブシュ５１０Ａに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット５２０Ａとを備えている。
【００６２】
ブシュ５１０Ａでは、突起５１２の代わりに突起５１２Ａが設けられている。また、曲成部５２１には上述した突起５１２Ａとの係合に供される孔部５２１ｂが形成されている。なお、突起５１２Ａは突起５１２に対し、軸方向に長く形成されている。
【００６３】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ５００Ａでは、ブシュ５１０Ａとブラケット５２０Ａのトーション部２１の軸方向における突起５１２Ａと孔部５２１ｂとの係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００６４】
図１４は、上述したスタビライザ用ブシュ５００の変形例に係るスタビライザ用ブシュ５００Ｂを示す斜視図、図１５は同スタビライザ用ブシュ５００Ｂを示す側面図である。なお、図１４，１５において、図１０，１１と同一機能部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６５】
スタビライザ用ブシュ５００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ５１０Ｂと、このブシュ５１０Ｂに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット５２０Ｂとを備えている。
【００６６】
ブシュ５１０Ｂでは、突起５１２の代わりに複数の突起５１２Ｂが設けられている。また、曲成部５２１には上述した突起５１２Ｂとの係合に供される複数の孔部５２１ｃが形成されている。
【００６７】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ５００Ｂでは、ブシュ５１０Ｂとブラケット５２０Ｂのトーション部２１の軸方向における突起５１２Ｂと孔部５２１ｃとの係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００６８】
図１６〜図１８は、上述したスタビライザ用ブシュ５００に用いられるブシュ５１０を示す正面図である。ブシュ５１０には、トーション部２１に挿入するための割り部５１３ａ〜５１３ｃが設けられている。
【００６９】
図１６に示すブシュ５１０の割り部５１３ａは一般的なものであり、トーション部２１への挿入作業が最も容易に行えるとともに、ブシュ５１０を広げた際にブシュ５１０への負担が最も小さい部位（ゴム厚最薄部の対向部）に位置に設けられている。図１７に示すブシュ５１０Ａでは、割り部５１３ｂは側方に設けられているものであり、トーション部２１からの荷重が低くなる位置に設けられている。図１８に示すブシュ５１０Ｂは、円形孔５１１Ａの位置が偏心している。この場合、割り部５１３ｃは厚みが大きい部位に設けられている。
【００７０】
図１９，図２０は、上述したスタビライザ用ブシュ５００に用いられるブシュ５１０Ｃ，５１０Ｄを示す正面図である。ブシュ５１０Ｃ，５１０Ｄは、凹部５１４が設けられている形状となっている。図１９及び図２０に示すように、トーション部２１に挿入するための割り部５１５ａ，５１５ｂは凹部５１４を避けた位置に設けられている。
【００７１】
図２１は、本発明の第６の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ６００を示す説明図である。
【００７２】
スタビライザ用ブシュ６００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ６１０と、このブシュ６１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット６２０とを備えている。
【００７３】
ブシュ６１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔６１１を備えている。
【００７４】
ブラケット６２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ６１０の外壁面６１２に沿って形成された内壁面６２１ａを有する曲成部６２１と、この曲成部６２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部６２２とを備えている。
【００７５】
なお、ブシュ６１０とブラケット６２０の接着に際して、ブラケット６２０をカシメてブシュ６１０の外壁面６１２に取り付ける。
【００７６】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ６００では、ブシュ６１０とブラケット６２０との嵌め合い時に接着剤がそぎ落とされず、接着剤を節約することができる。なお、カシメる際の締め量は、ブラケットのスプリングバック量を考慮したものとする。
【００７７】
図２２は、本発明の第７の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ７００を示す正面図である。
【００７８】
スタビライザ用ブシュ７００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ７１０と、このブシュ７１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット７２０と、固定プレート７３０とを備えている。
【００７９】
ブシュ７１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔７１１を備えている。なお、ブシュ７１０の外壁面７１２は、図２２中上部に位置する円形状の部位７１２ａと、下部に位置する平坦状の部位７１２ｂとを備えている。
【００８０】
ブラケット７２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ７１０の部位７１２ａに沿って形成された内壁面７２１ａを有する曲成部７２１と、この曲成部７２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部７２２とを備えている。なお、接合部７２２にはボルト孔７２２ａが形成されている。
【００８１】
固定プレート７３０は、平板状の板体７３１を有し、この板体７３１の上面７３１ａがブシュ７１０の部位７１２ｂに接着されている。なお、板体７３１の両端側には、ボルト孔７３１ｂが形成されている。なお、ブシュ７１０とブラケット７２０間には締め代があるため、接着剤キュア工程において固定プレート７３０を結合する必要がある。具体的には、ボルト孔７２２ａとボルト孔７３１ｂにはボルトＢＬＴが挿入されており、ブシュ７１０、ブラケット７２０、固定プレート７３０が機械的に一体に結合されている。
【００８２】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ７００では、ブシュ７１０と固定プレート７３０との接着に伴って、接着面積を増大させることができるとともに、一体結合により、接着力をより強化することができる。
【００８３】
なお、図２３に示すようにボルトＢＬＴの代わりに、バネ材を用いたクランプ治具ＣＬＰを用いて、ブシュ７１０、ブラケット７２０、固定プレート７３０を機械的に一体に結合するようにしてもよい。なお、入力荷重が低い場合には、ブシュ７１０と固定プレート７３０との接着は必ずしも必要ではない。
【００８４】
図２４は、上述したスタビライザ用ブシュ７００の変形例に係るスタビライザ用ブシュ７００Ａを示す斜視図、図２５は同スタビライザ用ブシュ７００Ａを示す側面図である。なお、図２４，２５において、図２２と同一機能部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００８５】
スタビライザ用ブシュ７００Ａは、ブラケット７２０の代わりにブラケット７２０Ａ、固定プレート７３０の代わりに固定プレート７３０Ａを用いている。
【００８６】
ブラケット７２０Ａ及び固定プレート７３０Ａには、それぞれ位置決め用のピン孔７２４、７３５が設けられている。一方、フレーム部Ｆにはピン孔７２４、７３５に挿入されるピンＦｐが設けられている。
【００８７】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ７００Ａでは、上述したスタビライザ用ブシュ７００と同様の効果が得られるとともに、フレーム部Ｆに設けられたピンＦｐにピン孔７２４、７３５を挿入することで、フレーム部Ｆとブラケット７２０Ａ及び固定プレート７３０Ａとの位置合わせを行うことができる。
【００８８】
図２６は、上述したスタビライザ用ブシュ７００におけるブラケット７２０の変形例に係るブラケット７２０Ｂを示す斜視図である。ブラケット７２０Ｂは、ブラケット７２０における一対のボルト孔７２２ａのうち、一方のボルト孔７２２ａの代わりに、長孔状のボルト孔７２２ｂが形成されている。このように構成されていると、フレーム部Ｆへの組付け性が向上する。なお、図２７に示すように、ボルト孔７２２ｂを両側に設けても良い。
【００８９】
なお、長孔状のボルト孔７２２ｂでは、締結面積が減少するため、締結面のフリクションを増大させることで緩み対策を施してもよい。例えば、図２８は、ボルト孔７２２ｂの周囲には、ショットブラストによる粗加工面７２２ｃが形成されている。
【００９０】
また、図２９に示すようにローレット加工面７２２ｄを形成してもよい。さらに、図３０に示すように、微細な突起部７２２ｅを形成してもよい。
【００９１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではない。この他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能であるのは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
スタビライザバーとの位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止することが可能となるスタビライザ用ブシュ及び車両スタビライザを提供できる。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両スタビライザに用いられるスタビライザ用ブシュ及びこのスタビライザ用ブシュが組み込まれた車両スタビライザに関し、特に、車両の安定性・操縦性を向上させることができる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザ用ブシュが組み込まれた車両用スタビライザは、スタビライザバーを車両の懸架装置に連結し、スタビライザバーのねじり反力を利用して車両の姿勢を安定させる機能を有している。例えば車両用スタビライザは、Ｕ字状に形成されたスタビライザバーの両端を懸架装置の作動部分に連結させ、スタビライザバーのトーション部を車体フレームにスタビライザ用ブシュ（固定部材）で固定させ、ねじり反力を受けるように構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
スタビライザ用ブシュは、トーション部の所定位置を把持する形状であり、車体フレーム側に固定されている。なお、スタビライザ用ブシュは一般的にすべりブシュであり、トーション部の軸方向に沿って相対的に動く構造となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２７０３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したスタビライザ用ブシュをスタビライザバーに装着したものでは、次のような問題があった。すなわち、スタビライザ用ブシュがトーション部の軸方向に沿って相対的に動くことから、スタビライザ用ブシュがトーション部以外の部品に干渉し、異音が発生することがあった。また、スタビライザ用ブシュとトーション部との相対的な位置関係がずれることで、車両用スタビライザとしての性能が不安定であり、操縦安定性・乗り心地等に悪影響を与えていた。
【０００６】
また、トーション部とスタビライザ用ブシュとの隙間に泥水が浸入し、擦れによる異音が生じるという問題があった。
【０００７】
さらに、上記のような不具合の改善策として、トーション部に曲げ加工を施すことで、トーション部とスタビライザ用ブシュとの位置ずれ防止を図る方法があるが、製造コストが上昇するという問題があった。
【０００８】
そこで本発明は、スタビライザバーとの位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止することができるスタビライザ用ブシュ及び車両スタビライザを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決し目的を達成するために、本発明のスタビライザ用ブシュ及び車両スタビライザは次のように構成されている。
【００１０】
車両幅方向に延びるトーション部と、このトーション部の両端部から車両前後方向に延びるアーム部とを有する車両用スタビライザに取り付けられるスタビライザ用ブシュにおいて、上記トーション部の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュと、このブシュに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケットとを備えていることを特徴とする。
【００１１】
車両幅方向に延び、被係合部を有するトーション部と、このトーション部の両端部から車両前後方向に延びるアーム部と、係合部を有し、上記トーション部の被係合部に係合して取り付けられるスタビライザ用ブシュとを備え、上記被係合部は、ローレット加工あるいは２面幅加工され、上記スタビライザ用ブシュは、上記トーション部の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュと、このブシュに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケットとを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、スタビライザバーとの位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用スタビライザ及び車両前輪の懸架装置を示す斜視図。
【図２】同車両用スタビライザに組み込まれたスタビライザバーのトーション部へのスタビライザ用ブシュを示す斜視図。
【図３】同トーション部の取付部位の変形例を示す斜視図。
【図４】同取付部位の変形例を示す図。
【図５】同取付部位の変形例を示す図。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す側面図。
【図７】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す図。
【図８】本発明の第３の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを一部切欠して示す斜視図。
【図９】本発明の第４の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す斜視図。
【図１０】本発明の第５の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す斜視図。
【図１１】同スタビライザ用ブシュを示す側面図である。
【図１２】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図１３】同スタビライザ用ブシュを示す側面図。
【図１４】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図１５】同スタビライザ用ブシュを示す側面図。
【図１６】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図１７】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図１８】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図１９】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図２０】上述したスタビライザ用ブシュに用いられるブシュを示す正面図。
【図２１】本発明の第６の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す説明図。
【図２２】本発明の第７の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュを示す正面図。
【図２３】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す正面図。
【図２４】同スタビライザ用ブシュを示す斜視図。
【図２５】同スタビライザ用ブシュを示す側面図。
【図２６】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図２７】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図２８】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図２９】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【図３０】同スタビライザ用ブシュの変形例を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は本発明の第１の実施の形態に係る車両用スタビライザ１０及び車両前輪の懸架装置Ｋを示す斜視図、図２は車両用スタビライザ１０に組み込まれたスタビライザバー２０のトーション部２１へのスタビライザ用ブシュ（固定部材）３０を示す斜視図である。
【００１５】
車両用スタビライザ１０は、中空部材または中実部材から構成されたスタビライザバー２０と、スタビライザバー２０を車体のフレーム部Ｆに固定するスタビライザ用ブシュ１００と、スタビライザバー２０の先端２３ａを懸架装置Ｋの作動部分に連結させるスタビライザリンク３０とを備えている。
【００１６】
スタビライザバー２０は、車体の幅方向に渡されたトーション部２１と、このトーション部２１の両端に位置し、肩部２２と、この肩部２２からそれぞれ車両前後方向に延び、アーム部２３とを備え、略Ｕ字状に形成されている。
【００１７】
スタビライザバー２０は、懸架装置Ｋの作動部分が上下動すると、アーム部２３がそれに追従して作動し、トーション部２１にねじれが生じ、そのねじれ反力により懸架装置Ｋを安定に保持する機能を有している。トーション部２１のスタビライザ用ブシュ１００に対応する取付部位２１ａは、断面が長円状に圧延・切削等により変形加工されている（例えば、２面幅加工）。
【００１８】
図２に示すように、スタビライザ用ブシュ１００は、トーション部２１の外周部に接着剤（エポキシ系接着剤または後加硫接着剤）を介して取り付けられたブシュ１１０と、このブシュ１１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット１２０とを備えている。
【００１９】
ブシュ１１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の内壁面１１１が設けられている。また、外壁面１１２は円弧部及び直線部から形成されている。さらに、図２中下部には開口部となるブシュ割り部１１３が形成されている。
【００２０】
ブラケット１２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ１１０の外壁面１１２に沿って形成された内壁面１２１ａを有する曲成部１２１と、この曲成部１２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部１２２とを備えている。なお、接合部１２２にはボルト孔１２２ａが形成されている。
【００２１】
懸架装置Ｋは、例えば、ダブルウィシュボーンタイプの懸架装置であり、左右に設けられた車軸部Ｋａに前輪等（不図示）が取り付けられる。
【００２２】
上述したスタビライザ用ブシュ１００は次のような工程で製造される。すなわち、スタビライザバー２０のトーション部２１の取付部位２１ａにエポキシ系接着剤または後加硫接着剤を塗布した後に、ブシュ割り部１１３を広げて所定の位置に合わせて接着する。また、ブッシュ１１０の内壁面１１１にも接着剤を塗布する。この後、スタビライザバー２０にエポキシ系粉体塗装を施行し、接着力をより強固にする。
【００２３】
接着力確保のため、ブラケット１２０の表面処理はカチオン塗装又は亜鉛メッキを使用するようにしてもよい。
【００２４】
次に、ブシュ１１０の内壁面１１１及び外壁面１１２に接着剤を塗布し、ブラケット１２０を重ね合わせる。
【００２５】
このように構成された車両用スタビライザ１０は、次のように作動する。すなわち、例えば車両走行中に、片側の車輪が窪みに入り、懸架装置Ｋの一方が下がったとする。すると、左右のアーム部２３に挟み角が生じ、あるいは挟み角が広がるので、トーション部２１がねじられ、ねじれ反力が生じる。このねじれ反力によりトーション部２１が元の状態に戻り、懸架装置Ｋを元の位置に戻す。
【００２６】
このとき、フレーム部Ｆとブラケット１２０はボルト止め、ブラケット１２０とブシュ１１０とは接着剤により堅固に固着されている。また、取付部位２１ａは２面幅加工により平坦面が形成されているため、より接着力が強固になる。したがって、フレーム部Ｆとトーション部２１の取付部位２１ａとの相対的な位置ずれが発生しない。
【００２７】
一方、ブラケット１２０とブシュ１１０のずれ阻止力が入力荷重に勝る場合には、ブラケット１２０とブシュ１１０の接着面積を縮小するようにしてもよい。
【００２８】
このため、以下の効果が得られる。すなわち、ブシュ１１０やブラケット１２０が取付部位２１ａから動かないため、他部品との干渉が回避できる。また、ノミナル（正規）位置で安定することによりスタビライザバー２０のたわみ特性が安定する。
【００２９】
また、旋回時等の逆相ストローク時においては、トレースの正確性が向上する。このため、タイヤのフローティング感が減り、官能評価が向上する。
【００３０】
一方、直進時等の同相ストローク時においては、断続的にスリップするスティックスリップが生じないためストロークがリニア特性を有し、不連続感が無く、乗り心地が向上する。
【００３１】
また、スタビライザ用ブシュ１００やブラケット１２０との間に泥水が浸入することがないので、擦れによる異音が発生することを防止できる。
【００３２】
さらに、トーション部２１に、スタビライザ用ブシュ１００のずれ防止のための曲げ加工やずれ止め用としてブシュ側にアルミリングやゴムクランプを装着する必要がない。したがって、部品点数を削減できるとともに、設計自由度が向上する。
【００３３】
このように本実施の形態に係るスタビライザ用ブッシュ３０では、スタビライザバー２０との位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止することができる。
【００３４】
なお、ブシュ１１０の内壁面１１１及びスタビライザバー２０の塗装表面のいずれか又は双方に梨地処理を施すことで、アンカー効果を加え、接着力をさらに向上させるようにしてもよい。
【００３５】
通常、スタビリンクの揺動角はスタビライザとブシュのずれ量も考慮され、設計されるが、接着によりずれ量がゼロになるため、スタビリンクの必要揺動角を減少させることができ、コストダウンやシール耐久性へのタフネス向上が期待できる。また、スタビライザとブシュにずれが生じた際、このずれが止まってからスタビライザが応答するが、ずれが無くなることによりスタビライザ応答性が向上する。
【００３６】
図３〜図５は上述したスタビライザ用ブシュ１００が取り付けられるトーション部２１の取付部位２１ａの変形例を示す図である。すなわち、図３は、２面幅加工の構造が単純化されたものであり、同様の効果を得ることができるとともに、加工コストを抑えることができる。
【００３７】
図４，５は、トーション部２１の取付部位２１ａにローレット加工を施したものである。ローレット加工によりアンカー効果が生じ、接着力を強化することができる。また、前述した２面幅加工に比べて、加工コストを抑えることができる。
【００３８】
図６は、本発明の第２の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ２００を示す側面図である。
【００３９】
スタビライザ用ブシュ２００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ２１０と、このブシュ２１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット２２０とを備えている。
【００４０】
ブシュ２１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔２１１を備えている。また、外壁面２１２には突起２１３が設けられている。
【００４１】
ブラケット２２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ２１０の外壁面２１２に沿って形成された内壁面２２１ａを有する曲成部２２１と、この曲成部２２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部２２２とを備えている。なお、接合部２２２にはボルト孔２２２ａが形成されている。
【００４２】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ２００では、ブシュ２１０とブラケット２２０との間の接着面積を増大させることができ、接着力を強化することができる。また、前述した２面幅加工に比べて、加工コストを抑えることができる。
【００４３】
図７は、上述したスタビライザ用ブシュ２００の変形例に係るスタビライザ用ブシュ２００Ａを示す図である。図７において図６と同一機能部分には同一符号を付している。スタビライザ用ブシュ２００Ａは、外壁面２１２に設けられた突起２１３Ａを備えている。突起２１３Ａは突起２１３と同様に接着面積を増大させるとともに、物理的にずれにくい形状とすることで、接着力を強化している。
【００４４】
図８は、本発明の第３の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ３００を一部切欠して示す斜視図である。
【００４５】
スタビライザ用ブシュ３００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ３１０と、このブシュ３１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット３２０とを備えている。
【００４６】
ブシュ３１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔３１１を備えている。また、外壁面３１２には溝３１３が設けられている。
【００４７】
ブラケット３２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ３１０の外壁面３１２に沿って形成された内壁面３２１ａを有する曲成部３２１と、この曲成部３２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部３２２とを備えている。なお、接合部３２２にはボルト孔３２２ａが形成されている。
【００４８】
なお、ブシュ３１０とブラケット３２０の接着に際して、溝３１３に接着剤を供給し、曲成部３２１を押し付けることで接着剤が溝３１３から溢れ、外壁面３１２に広がる。接着剤の量を調整することで、接着剤の過不足を制御することができる。
【００４９】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ３００では、ブシュ３１０とブラケット３２０との間の接着面積を増大させることができ、接着力を強化することができる。さらに、ブシュ３１０とブラケット３２０のトーション部２１の軸方向における相対移動が溝３１３と曲成部３２１との係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００５０】
図９は、本発明の第４の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ４００を示す斜視図である。
【００５１】
スタビライザ用ブシュ４００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ４１０と、このブシュ４１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット４２０とを備えている。
【００５２】
ブシュ４１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔４１１を備えている。また、トーション部２１の軸方向両端部にはフランジ部４１２が設けられている。
【００５３】
ブラケット４２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ４１０の外壁面４１２に沿って形成された曲成部４２１と、この曲成部４２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部４２２とを備えている。なお、接合部４２２にはボルト孔４２２ａが形成されている。
【００５４】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ４００では、ブシュ４１０とブラケット４２０のトーション部２１の軸方向における相対移動がフランジ部４１２と曲成部４２１との係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００５５】
図１０は、本発明の第５の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ５００を示す斜視図、図１１は同スタビライザ用ブシュ５００を示す側面図である。
【００５６】
スタビライザ用ブシュ５００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ５１０と、このブシュ５１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット５２０とを備えている。
【００５７】
ブシュ５１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔５１１を備えている。また、トーション部２１の軸方向中央部に突起５１２が設けられている。
【００５８】
ブラケット５２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ５１０の外壁面５１２に沿って形成された曲成部５２１と、この曲成部５２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部５２２とを備えている。なお、曲成部５２１には上述した突起５１２との係合に供される孔部５２１ａ、接合部５２２にはボルト孔５２２ａが形成されている。
【００５９】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ５００では、ブシュ５１０とブラケット５２０のトーション部２１の軸方向における突起５１２と孔部５２１ａとの係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００６０】
図１２は、上述したスタビライザ用ブシュ５００の変形例に係るスタビライザ用ブシュ５００Ａを示す斜視図、図１３は同スタビライザ用ブシュ５００Ａを示す側面図である。なお、図１２，１３において、図１０，１１と同一機能部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６１】
スタビライザ用ブシュ５００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ５１０Ａと、このブシュ５１０Ａに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット５２０Ａとを備えている。
【００６２】
ブシュ５１０Ａでは、突起５１２の代わりに突起５１２Ａが設けられている。また、曲成部５２１には上述した突起５１２Ａとの係合に供される孔部５２１ｂが形成されている。なお、突起５１２Ａは突起５１２に対し、軸方向に長く形成されている。
【００６３】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ５００Ａでは、ブシュ５１０Ａとブラケット５２０Ａのトーション部２１の軸方向における突起５１２Ａと孔部５２１ｂとの係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００６４】
図１４は、上述したスタビライザ用ブシュ５００の変形例に係るスタビライザ用ブシュ５００Ｂを示す斜視図、図１５は同スタビライザ用ブシュ５００Ｂを示す側面図である。なお、図１４，１５において、図１０，１１と同一機能部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６５】
スタビライザ用ブシュ５００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ５１０Ｂと、このブシュ５１０Ｂに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット５２０Ｂとを備えている。
【００６６】
ブシュ５１０Ｂでは、突起５１２の代わりに複数の突起５１２Ｂが設けられている。また、曲成部５２１には上述した突起５１２Ｂとの係合に供される複数の孔部５２１ｃが形成されている。
【００６７】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ５００Ｂでは、ブシュ５１０Ｂとブラケット５２０Ｂのトーション部２１の軸方向における突起５１２Ｂと孔部５２１ｃとの係合により規制されるので、接着力を補強することが可能となる。
【００６８】
図１６〜図１８は、上述したスタビライザ用ブシュ５００に用いられるブシュ５１０を示す正面図である。ブシュ５１０には、トーション部２１に挿入するための割り部５１３ａ〜５１３ｃが設けられている。
【００６９】
図１６に示すブシュ５１０の割り部５１３ａは一般的なものであり、トーション部２１への挿入作業が最も容易に行えるとともに、ブシュ５１０を広げた際にブシュ５１０への負担が最も小さい部位（ゴム厚最薄部の対向部）に位置に設けられている。図１７に示すブシュ５１０Ａでは、割り部５１３ｂは側方に設けられているものであり、トーション部２１からの荷重が低くなる位置に設けられている。図１８に示すブシュ５１０Ｂは、円形孔５１１Ａの位置が偏心している。この場合、割り部５１３ｃは厚みが大きい部位に設けられている。
【００７０】
図１９，図２０は、上述したスタビライザ用ブシュ５００に用いられるブシュ５１０Ｃ，５１０Ｄを示す正面図である。ブシュ５１０Ｃ，５１０Ｄは、凹部５１４が設けられている形状となっている。図１９及び図２０に示すように、トーション部２１に挿入するための割り部５１５ａ，５１５ｂは凹部５１４を避けた位置に設けられている。
【００７１】
図２１は、本発明の第６の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ６００を示す説明図である。
【００７２】
スタビライザ用ブシュ６００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ６１０と、このブシュ６１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット６２０とを備えている。
【００７３】
ブシュ６１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔６１１を備えている。
【００７４】
ブラケット６２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ６１０の外壁面６１２に沿って形成された内壁面６２１ａを有する曲成部６２１と、この曲成部６２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部６２２とを備えている。
【００７５】
なお、ブシュ６１０とブラケット６２０の接着に際して、ブラケット６２０をカシメてブシュ６１０の外壁面６１２に取り付ける。
【００７６】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ６００では、ブシュ６１０とブラケット６２０との嵌め合い時に接着剤がそぎ落とされず、接着剤を節約することができる。なお、カシメる際の締め量は、ブラケットのスプリングバック量を考慮したものとする。
【００７７】
図２２は、本発明の第７の実施の形態に係るスタビライザ用ブシュ７００を示す正面図である。
【００７８】
スタビライザ用ブシュ７００は、トーション部２１の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュ７１０と、このブシュ７１０に接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケット７２０と、固定プレート７３０とを備えている。
【００７９】
ブシュ７１０は、ゴム材で形成され、取付部位２１ａの外周面に沿った形状の円形孔７１１を備えている。なお、ブシュ７１０の外壁面７１２は、図２２中上部に位置する円形状の部位７１２ａと、下部に位置する平坦状の部位７１２ｂとを備えている。
【００８０】
ブラケット７２０は、金属板を折曲して形成され、ブシュ７１０の部位７１２ａに沿って形成された内壁面７２１ａを有する曲成部７２１と、この曲成部７２１の両端に形成され、フレーム部Ｆとの接合に供される接合部７２２とを備えている。なお、接合部７２２にはボルト孔７２２ａが形成されている。
【００８１】
固定プレート７３０は、平板状の板体７３１を有し、この板体７３１の上面７３１ａがブシュ７１０の部位７１２ｂに接着されている。なお、板体７３１の両端側には、ボルト孔７３１ｂが形成されている。なお、ブシュ７１０とブラケット７２０間には締め代があるため、接着剤キュア工程において固定プレート７３０を結合する必要がある。具体的には、ボルト孔７２２ａとボルト孔７３１ｂにはボルトＢＬＴが挿入されており、ブシュ７１０、ブラケット７２０、固定プレート７３０が機械的に一体に結合されている。
【００８２】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ７００では、ブシュ７１０と固定プレート７３０との接着に伴って、接着面積を増大させることができるとともに、一体結合により、接着力をより強化することができる。
【００８３】
なお、図２３に示すようにボルトＢＬＴの代わりに、バネ材を用いたクランプ治具ＣＬＰを用いて、ブシュ７１０、ブラケット７２０、固定プレート７３０を機械的に一体に結合するようにしてもよい。なお、入力荷重が低い場合には、ブシュ７１０と固定プレート７３０との接着は必ずしも必要ではない。
【００８４】
図２４は、上述したスタビライザ用ブシュ７００の変形例に係るスタビライザ用ブシュ７００Ａを示す斜視図、図２５は同スタビライザ用ブシュ７００Ａを示す側面図である。なお、図２４，２５において、図２２と同一機能部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００８５】
スタビライザ用ブシュ７００Ａは、ブラケット７２０の代わりにブラケット７２０Ａ、固定プレート７３０の代わりに固定プレート７３０Ａを用いている。
【００８６】
ブラケット７２０Ａ及び固定プレート７３０Ａには、それぞれ位置決め用のピン孔７２４、７３５が設けられている。一方、フレーム部Ｆにはピン孔７２４、７３５に挿入されるピンＦｐが設けられている。
【００８７】
このように構成されたスタビライザ用ブシュ７００Ａでは、上述したスタビライザ用ブシュ７００と同様の効果が得られるとともに、フレーム部Ｆに設けられたピンＦｐにピン孔７２４、７３５を挿入することで、フレーム部Ｆとブラケット７２０Ａ及び固定プレート７３０Ａとの位置合わせを行うことができる。
【００８８】
図２６は、上述したスタビライザ用ブシュ７００におけるブラケット７２０の変形例に係るブラケット７２０Ｂを示す斜視図である。ブラケット７２０Ｂは、ブラケット７２０における一対のボルト孔７２２ａのうち、一方のボルト孔７２２ａの代わりに、長孔状のボルト孔７２２ｂが形成されている。このように構成されていると、フレーム部Ｆへの組付け性が向上する。なお、図２７に示すように、ボルト孔７２２ｂを両側に設けても良い。
【００８９】
なお、長孔状のボルト孔７２２ｂでは、締結面積が減少するため、締結面のフリクションを増大させることで緩み対策を施してもよい。例えば、図２８は、ボルト孔７２２ｂの周囲には、ショットブラストによる粗加工面７２２ｃが形成されている。
【００９０】
また、図２９に示すようにローレット加工面７２２ｄを形成してもよい。さらに、図３０に示すように、微細な突起部７２２ｅを形成してもよい。
【００９１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではない。この他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能であるのは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
スタビライザバーとの位置ずれや泥水の浸入を防ぐことで、操縦安定性・乗り心地を改善するとともに、異音の発生を防止することが可能となるスタビライザ用ブシュ及び車両スタビライザを提供できる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向に延びるトーション部と、このトーション部の両端部から車両前後方向に延びるアーム部とを有する車両用スタビライザに取り付けられるスタビライザ用ブシュにおいて、
上記トーション部の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュと、
このブシュに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケットとを備えていることを特徴とするスタビライザ用ブシュ。
【請求項２】
上記ブラケットと上記ブシュの接着面には、上記トーション部の軸方向への移動を規制する係合部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項３】
上記ブラケットと上記ブシュの接着面には、上記トーション部の軸方向への移動を規制する粗面加工が施されていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項４】
上記ブラケットは、上記ブシュの上面側に位置する上面材と、上記ブシュの下面側に位置するベース材とを備えていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項５】
上記上面材と上記ベース材は機械的に接合されていることを特徴とする請求項４に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項６】
上記ブラケットには、長孔状のボルト孔が形成され、このボルト孔周囲にはボルトとの滑り止め加工が施されていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項７】
車両幅方向に延び、被係合部を有するトーション部と、
このトーション部の両端部から車両前後方向に延びるアーム部と、
係合部を有し、上記トーション部の被係合部に係合して取り付けられるスタビライザ用ブシュとを備え、
上記被係合部は、ローレット加工、あるいは２面幅加工、あるいは粗面加工され、
上記スタビライザ用ブシュは、上記トーション部の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュと、
このブシュに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケットとを備えていることを特徴とする車両スタビライザ。
【請求項１】
車両幅方向に延びるトーション部と、このトーション部の両端部から車両前後方向に延びるアーム部とを有する車両用スタビライザに取り付けられるスタビライザ用ブシュにおいて、
上記トーション部の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュと、
このブシュに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケットとを備えていることを特徴とするスタビライザ用ブシュ。
【請求項２】
上記ブラケットと上記ブシュの接着面には、上記トーション部の軸方向への移動を規制する係合部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項３】
上記ブラケットと上記ブシュの接着面には、上記トーション部の軸方向への移動を規制する粗面加工が施されていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項４】
上記ブラケットは、上記ブシュの上面側に位置する上面材と、上記ブシュの下面側に位置するベース材とを備えていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項５】
上記上面材と上記ベース材は機械的に接合されていることを特徴とする請求項４に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項６】
上記ブラケットには、長孔状のボルト孔が形成され、このボルト孔周囲にはボルトとの滑り止め加工が施されていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ用ブシュ。
【請求項７】
車両幅方向に延び、被係合部を有するトーション部と、
このトーション部の両端部から車両前後方向に延びるアーム部と、
係合部を有し、上記トーション部の被係合部に係合して取り付けられるスタビライザ用ブシュとを備え、
上記被係合部は、ローレット加工、あるいは２面幅加工、あるいは粗面加工され、
上記スタビライザ用ブシュは、上記トーション部の外周部に接着剤を介して取り付けられたブシュと、
このブシュに接着剤を介して固着され、車両本体に取り付けられるブラケットとを備えていることを特徴とする車両スタビライザ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【公開番号】特開２０１３−６０１９６（Ｐ２０１３−６０１９６Ａ）
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−２４７３２８（Ｐ２０１２−２４７３２８）
【出願日】平成２４年１１月９日（２０１２．１１．９）
【分割の表示】特願２０１０−３１７４４（Ｐ２０１０−３１７４４）の分割
【原出願日】平成２２年２月１６日（２０１０．２．１６）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月４日（２０１３．４．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年１１月９日（２０１２．１１．９）
【分割の表示】特願２０１０−３１７４４（Ｐ２０１０−３１７４４）の分割
【原出願日】平成２２年２月１６日（２０１０．２．１６）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
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