【課題】一例として自動二輪車のような鞍乗り型の乗り物を対象として、その加速時や制動時における車輪のスリップを抑制し、ひいては乗り物の動力性能および制動能力の向上を図る。
【解決手段】乗り物の走行中に例えば前後の車輪の緩衝装置４，１８の特性を変更し、乗り物の姿勢を変化させることで、各車輪の路面に対する接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段と、乗り物の走行中に、前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定するスリップ抑制条件判定手段９１，９２と、その条件の満たされたことが判定された場合、条件の満たされていない場合に比べて前記一方の車輪の接地荷重が増大するように、荷重分布変更手段を制御する荷重分布制御手段９３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータを搭載した電気自動車における、発進時や加速時のモータ駆動力による車体姿勢の変化を抑制し、車両の操縦安定性を向上させるとともに、モータのトルク変動に伴う車体への振動入力の伝達を抑制し、車体振動を低減させる。
【解決手段】インホイールモータに締結された後輪１のハブキャリア１ａに、アッパトレーリングリンク５とロアトレーリングリンク６の後端をそれぞれ枢着し、両トレーリングリンクの前端を車体取付ブラケット１３を介して車体に枢支するとともに、車体取付ブラケット１３を車体取付部１４との間に防振手段であるゴム１５を装着して車体に固定する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高いサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０は、基端部が車体に回転可能に連結されるとともに、先端部がステアリングナックル１８に回転可能に連結された回動アーム５０と、基端部が車体に回転可能に連結された第１ロッド６６と、回動アームと並ぶようにしてかつその回動アームの延びる方向における変位が許容された状態で、回動アームに支持され、基端部が第１ロッドの先端部と回転可能に連結された第２ロッドと、基端部が中間ロッドの先端部に回動可能に連結され、先端部がステアリングナックル１８に回転可能に連結された第３ロッドとを備え、回動アームと第２ロッドとの上下方向における間隔が、回動アームの基端部と第１ロッドの基端部との上下方向の間隔および回動アームの先端部と第３ロッドの先端部との上下方向の間隔よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】 エアバネ装置と、アクティブ制御を行う電磁アクチュエータとを備えたサスペンション装置において、実車高ｈと目標車高ｈ^＊とのずれを小さくして、乗り心地の低下を抑制する。
【解決手段】 車高偏差演算部１２１は、目標車高ｈ^＊から実車高ｈを減算することで車高偏差Δｈｏを演算する。ローパスフィルタ処理部１２２は、車高偏差Δｈｏに含まれる高周波ノイズ成分を除去した車高偏差Δｈを演算する。モータ力補正量演算部１２３は、車高偏差Δｈに車高補償ゲインＫｈを乗じることによりモータ力補正量Δｆｈを演算する。目標モータ力補正演算部１２４は、目標モータ力演算部１１６から出力された目標モータ力ｆmotor^＊に、モータ力補正量演算部１２３から出力されたモータ力補正量Δｆｈを加算して、最終的な目標モータ力ｆmotor^＊を求める。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかであると判断される場合には、第１補正手段により、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するように、ホイール部材９３ａを回転駆動して補正する。これにより、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制して、キャンバ角の変化を抑制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。一方、車両の運動状態が所定の運動状態よりも緩やかではなく、高応答性が要求される場合には、第２補正手段により、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置に維持する制御を行う。これにより、消費エネルギーの低減を図りつつ、機械的な摩擦力を利用し易くして、キャンバ角の変化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックのみを効果的に低減でき車両における乗り心地を向上することができる車両用緩衝器を提供することである。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてロッド２に連結されるピストン３とを備えた車両用緩衝器Ｄにおいて、圧縮行程時に減衰力を発生させる減衰弁４を迂回する迂回流路５と、迂回流路５を開閉する開閉弁６とを備え、当該開閉弁６は車両の前から後へ向かう方向の加速度の作用によって迂回流路５を開放することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 上下加速度センサの傾きや他軸感度によって生じる不必要な乗り心地制御を抑えることができるサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 乗り心地制御モータ力Ｆ_Ｍｚｉは、重み付きロール制振要求力ｆ_φＷ_φ、重み付きピッチ制振要求力ｆ_θＷ_θおよび重み付きヒーブ制振要求力ｆ_ＨＷ_Ｈに基づいて算出される。ロール制振要求力ｆ_φに係るロール重みＷ_φ、およびピッチ制振要求力ｆ_θに係るピッチ重みＷ_θは、バネ上部材に作用するバネ上平面加速度が大きいほど小さくなるように、それぞれ演算される。したがって、バネ上平面加速度が大きい場合、ロール重みＷ_φおよびピッチ重みＷ_θが小さくなる分だけ、乗り心地制御モータ力Ｆ_Ｍｚｉが見かけ上小さくなる。このため意図しない乗り心地制御を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】 先行車両をレーダの上下方向における探知範囲に収める車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両１００の姿勢を制御する車両制御装置であって、前記車両の前方に存在する物体を所定の探知範囲をもって探知するレーダ１９と、車両１００の位置および方向を検出するとともに、路面の勾配情報を記憶した地図データを備えたナビゲーションシステム１７と、車両１００の各車輪３と車体１との間にそれぞれ介装されたサスペンション７と、レーダ１９およびナビゲーションシステム１７に基づいて、車両１００の前方を走行する先行車両と車両１００との相対位置を検出し、先行車両が前記レーダの上下方向の探知範囲に収まるように車両のピッチ角を変更するべくサスペンション７の特性を可変制御するＥＣＵ８とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 複数の電磁式のショックアブソーバを備えた車両用サスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】 複数の電磁アブソーバ２０に電力を供給する電源装置１５２を、複数の給電系統１４８ａ，１４８ｂを有するように構成する。そして、そのシステムを、それら複数の給電系統の各々が、複数の電磁アブソーバのうちの１以上のものに電力を供給し、かつ、複数の電磁アブソーバの各々が、それら複数の給電系統のうちのいずれか１つのみから電力の供給を受けるように構成する。複数の給電系統のいずれか１つが失陥した場合であっても、一部の電磁アブソーバへの電力の供給を維持できることから、その一部の電磁アブソーバの作動が確保される。その結果、実用性の高いシステムが構築される。 （もっと読む）

【課題】高精度な異常判定機能を有するばね上縦加速度センサ異常検出装置を提供する。
【解決手段】(a)車体の前後方向の位置に対応するX軸と(b)車体の車幅方向の位置に対応するＹ軸と(c)ＸＹ平面に垂直な方向に延びて車体の上下に延びる軸線方向の加速度の大きさに対応するＧ軸とによって規定される座標空間を定義した場合において、４つのばね上縦加速度センサの各々の車体への配設位置における前後方向の位置ｘおよび車幅方向の位置ｙと検出された車体の上下に延びる軸線方向の加速度の値ｇとに対応して座標空間内に定まる４点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが一平面上にあるとみなせる場合に、それら４つのばね上縦加速度センサの各々に異常は無いと判定し、それら４点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが一平面上にないとみなせる場合に、それら４つのばね上縦加速度センサのうちの少なくとも１つのものに異常が発生したと判定する。 （もっと読む）

【課題】 前フレームと揺動フレームとを連結することなく、左右方向の当接により揺動フレームの横振れを規制できるようにする。
【解決手段】 エンジンＥから前方へ前フレーム３を突設して車体２の前部を構成し、この車体２の前部に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り上下揺動自在に支持し、前記揺動フレーム４に前輪２６を縣架した前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り左右揺動自在に支持し、前記前フレーム３に前輪２６用の左右サスペンションシリンダ８を設ける。前記揺動フレーム４と前フレーム３との間に左右方向の当接により揺動フレーム４の左右振れを規制する横振れ規制手段２３を設ける。 （もっと読む）

【課題】 デュアル空気ばね構成の連続力制御を提供する。
【解決手段】 アクティブエアサスペンションシステムが、可変力およびレートのデュアル空気ばね構成を提供するために、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグの周囲に装着された主エアバッグとを有する空気ばねアセンブリを含む。エアサスペンションシステムは、システム内の圧力を閉ループで正確に制御するように構成される。 （もっと読む）

【課題】トーションバースプリングを備えたサスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】(A)車幅方向に延びるトーションバー６６と、(B)そのトーションバー６６の両端部の各々からそれと交差して延び出して左右の車輪保持部材４０に連結される１対のアーム６８と、(C)トーションバー６６の軸線方向における中央部を車体１４に固定してその部分の回転を禁止する固定具７０と、(D)それぞれが、車体１４に配設され、トーションバー６６の両端部の各々と中央部との間の部分の各々に回転力を付与する１対のアクチュエータ１００とを備え、トーションバー６６の捩り反力によって車体１４を懸架するとともに、１対のアクチュエータ１００によりトーションバー６６に付与される回転力によって、左右の車輪１２の各々と車体１４とに対してそれらが接近・離間する向きの力が付与されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】車体の振動と車体と車輪との相対振動との一方である対象振動の強度に基づくタイヤばね定数推定方法およびその方法を実行可能な車両用サスペンションシステム。
【解決手段】車輪と車体との間に配設された装置に特定接近離間力ｆ₀を発生させる工程（Ｓ１２）と、その接近離間力によって生じる対象振動の強度ΔＶｕを検出する工程（Ｓ１９）と、その検出された振動の強度に基づいて、接近離間力と対象振動の強度との関係を表す伝達関数を利用して、タイヤのばね定数Ｋ_Tを推定する工程（Ｓ２０）とを含む推定方法において、伝達関数が、タイヤのばね定数を係数として有しており、その係数の値の変化に伴って接近離間力と対象振動の強度との関係が変化するようにされており、伝達関数での接近離間力が特定接近離間力とされた場合の対象振動の強度が、検出される対象振動の強度となるような上記係数の値をタイヤのばね定数として推定するように構成する。 （もっと読む）

【課題】 運転操作や路面状態を運転者に適切にフィードバックする。
【解決手段】 報知信号生成部２４は、ステップＳ２１で各ダンパ４の駆動電流Ｉｄｒの平均値（平均駆動電流）Ｉｄａを算出した後、ステップＳ２２で平均駆動電流Ｉｄａの値が所定の第１報知判定閾値Ｉｔｈ１を上回ったか否かを判定する。自動車Ｖが急旋回や急加減速してステップＳ２２の判定Ｙｅｓになると、報知信号生成部２４は、ステップＳ２４で平均駆動電流Ｉｄａに所定の第１ゲインを乗じて振動報知信号Ｓｂを生成した後、ステップＳ２５で振動報知信号Ｓｂに基づいて両バイブレータ１５，１７を駆動する。これにより、運転者は、アクセルペダルＰａやブレーキペダルＰｂを介して足裏に振動を感じ、急激なステアリング操作やアクセル／ブレーキ操作を行ったことを認識できる。 （もっと読む）

【課題】車両の諸特性を低下させることなく、車体と車輪との間に配設されたアクチュエータによって、ストローク動作のストッパ当たりによる衝撃を緩和する。
【解決手段】各車輪に設けられた電磁式のアクチュエータと、各車輪と車体とのストローク動作を規制するストッパとを備えた車両用サスペンションシステムにおいて、車輪と車体とのストローク動作がストッパによって規制されると想定される場合に、その車輪に設けられた対象アクチュエータがストロークエンドから離れる方向の力である離間方向力を発生させるとともに（Ｓ２５）、対象アクチュエータ以外の３つのアクチュエータの各々が、上記離間方向力の車体の姿勢に対する影響を打ち消す力を発生させるように構成する（Ｓ２６）。このように構成すれば、車両の諸特性を低下させることなく、アクチュエータによってストッパ当たりによる衝撃を緩和することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】フードへの物体の衝突時に、衝突による衝撃を緩和するサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】車体のマウント部から上端部が突出した状態で設けられるアクチュエータ５４と、アクチュエータとマウント部とを弾性的に連結する弾性連結体と、アクチュエータが発生させるアクチュエータ力を減衰力として作用させる振動減衰制御を実行する制御装置とを備えたサスペンションシステムと、フード１６０への物体の衝突時に、フードを持ち上げる持ち上げ装置１６４とが搭載された車両において、制御装置が、持ち上げ装置によるフード持ち上げ時に、振動減衰制御に代えて、アクチュエータ力を、アクチュエータを収縮させて弾性連結体を変形させつつアクチュエータの突出部の突出量を減らす力として作用させるように構成する。このように構成すれば、フードへの物体の衝突時に、フード下に広い空間を確保し、衝突による衝撃を緩和することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】トルクステアを大幅に低減することができる設計方法を提供すること。
【解決手段】本発明による設計方法は、ホイール中心位置キングピンオフセットがタイヤ及びホイールのバウンド又はリバウンドに伴うストロークにより変化するサスペンション装置５１において、単位ストロークあたりのホイール中心位置キングピンオフセット変化率がトータルキングピンモーメントをゼロとする所定式を満たすように、サスペンション装置５１を構成するリンク又はアームのキャリア又はボディ側への連結点を設定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】減衰力発生機構を備えたホイールベース可変の車両用懸架装置を提供すること。
【解決手段】車両用懸架装置１は、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル６２の後方で車幅方向に延在する回転軸１４で車体に対して回転支持されるアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル６２の前方で車幅方向に延在する回転軸２４で車体に対して回転支持されるロアアーム２０と、回転軸１４のまわりをアッパーアーム１０と一体になって回転する回転接触部１６と回転接触部１６の回転軌道ＣＬ内に固定される固定接触部７２、７４との組み合わせで構成される減衰力発生機構Ｄと、を備え、減衰力発生機構Ｄは、アッパーアーム１０がバウンド又はリバウンド方向に回転した場合に、回転接触部１６と固定接触部７２又は７４とを弾性的に接触させてその回転を減衰させる。 （もっと読む）

【課題】本発明では、傾斜地走行や急加減速や急旋回に伴ってサスペンション機構の為に機体が不安になるのを少なくすることで、より一層の乗り心地改良を行うことが課題である。
【解決手段】乗車機体を支持する前輪と後輪の四輪を弾性支持力の調整可能な前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構で支持すると共に、該前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構の弾性支持力を制御する制御部を設け、該制御部で機体の傾きや走行速度等の条件に応じて前記前輪サスペンション機構と後輪サスペンション機構の弾性支持力を変更すべく制御した乗用作業機の機体安定装置とした。 （もっと読む）