【課題】簡単な構造で、衝撃減衰を図ることができ、左右の油圧バランスにも優れたる車両のサスペンション装置を提供する。
【解決手段】第１油圧シリンダ４と第２油圧シリンダ５とを連通接続する第１油路６と第２油路７とが備えられる。第１油路６に上側油圧減衰機構８と下側油圧減衰機構８とアキュムレータ９が設けられ、第２油路７に上側油圧減衰機構８と下側油圧減衰機構８とアキュムレータ１０が設けられる。第１油路６と第２油路７が、上側ポート４１、５１と上側油圧減衰機構８とを接続する上側油路６１、７１及び上側油圧減衰機構８と下側油圧減衰機構８とを接続する接続油路６２、７２及び下側油圧減衰機構８と下側ポート４２、５２とを接続する下側油路６３、７３を含み、上側油路６１、７１及び接続油路６２、７２の油路長さＬ１，Ｌ２は下側油路６３、７３の油路長さＬ３より短い。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に拘らず、最適な乗り心地及び走行安定性を実現することが可能なサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションシステム１００は、上側シリンダ室１０Ｕと、下側シリンダ室１０Ｌと、当該下側シリンダ室１０Ｌの開口部の開口面積を調整する可変バルブ１１と、を有し、車両１が有する一対の車輪２に組み込まれた一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの上側シリンダ室１０Ｕと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの下側シリンダ室１０Ｌとを連通する第１連通路２１と、一方の減衰力制御シリンダ１０Ａの下側シリンダ室１０Ｌと他方の減衰力制御シリンダ１０Ｂの上側シリンダ室１０Ｕとを連通する第２連通路２２と、第１連通路２１と第２連通路２２との夫々に設けられ、減衰力制御シリンダ１０Ａ、１０Ｂの動作に応じてオイルを貯留及び排出する一対のオイル受部２３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】トレーリングアームとハブユニット結合部材との溶接部に生じる応力集中を緩和できるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０は、トーションビームとトレーリングアーム１２とを備えている。トレーリングアーム１２の後端に、ハブユニット結合部材としてのエンドプレート３０が溶接されている。エンドプレート３０に車軸４１と車輪速センサ５０が設けられている。トレーリングアーム１２とエンドプレート３０との結合部分にアーチ構造部７０が設けられている。アーチ構造部７０は、溶接部６１，６２間に形成された弧状内面７７を含む凹部７３を有している。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図ると共に、あらゆる方向からの捩り力、引張り力、曲げ力あるいは圧縮力に対しても、接合強度が高く、高剛性で、製造的にもコスト的にも有利な、車両用部品の構造を提供する。
【解決手段】アルミダイキャスト製のトレーリングアーム１と鋼板製のトーションビーム２相互間に鋼板製の中間部材１１を設け、中間部材１１の一端部をトーションビーム２と溶接接合し、他端部１１ａをトレーリングアーム１のダイキャスト成形時に一体的に鋳包むように構成した車両用部品であり、中間部材１１は、一端部が筒状をしたトーションビーム２の端部と内接若しくは外接するように成形され、鋳包み部１２が、中間部材１１の軸線と並行に伸延する直状管部１１ｄと、直状管部１１ｄの少なくとも端部１１ｂに形成された段付き部１１ｅと、を有するように形成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 アクティブサスペンションと同等に減衰力の発生範囲を広げることができ、省エネルギで小型化を図ることができるようにする。
【解決手段】 油圧シリンダ１で発生する減衰力を可変に制御する減衰力発生機構１１を、油圧シリンダ１のジョイント９とポート１０との間を外筒２の外側で連通させる連絡管路１２と、連絡管路１２の途中に設けられたパイロットオリフィス１３およびポンプ１４と、パイロットオリフィス１３およびポンプ１４を迂回して連絡管路１２に接続されたバイパス管路１５と、バイパス管路１５の途中に設けられたリリーフ弁１６等とにより構成する。コントローラ２２からの制御信号でモータ２０を駆動しポンプ１４を正，逆方向に回転させる。リリーフ弁１６のリリーフ設定圧を可変に制御し、油圧シリンダ１をアクティブサスペンションとして作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時の操縦安定性や操舵感を向上させる。
【解決手段】車体前後方向に並ぶ前側ロアリンク及び後側ロアリンクによって車輪と車体とを揺動可能な状態で個別に連結し、前側ロアリンク及び後側ロアリンク同士をコネクトブッシュによって連結する。また、後側ロアリンクに内筒７１を連結し、前側ロアリンクに外筒８１を連結する。そして、外筒８１の内周面８２には、内筒７１の外周面７２に向かって突出する凸部８３を形成することで、弾性体９１における車体上下方向に沿った径方向の厚みを、車幅方向に沿った径方向の厚みよりも薄くする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションリンクの耐久性を向上させる。
【解決手段】後側ロアリンク１３をロアブラケット３１とアッパブラケット３２とを対向させて接合した中空構造にすると共に、これらロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に対して双方を挟持する補剛ブラケット１９を連結する。補剛ブラケット１９は、後側ロアリンク１３に向かって山折りとなる断面略Ｖ字型の鋼材からなり、サスペンションメンバとの連結点（ブッシュ２４）側に延びる一端側挟持片６１と、前側ロアリンクとの車幅方向内側の連結点側に延びる他端側挟持片６２と、を備える。一端側挟持片６１には、アッパブラケット３２よりも上方の位置に、スタビライザなどを取付け可能な取付け孔６５を形成する。 （もっと読む）

【課題】車両用懸架装置において、ショックアブソーバを比較例に比して下方に配置して立設することが可能であり、室内スペースを十分に確保すること。
【解決手段】車両用懸架装置は、車輪１１を回転自在に支持するナックル１２がアッパアーム１３とロアアーム１４によって車体に連結されている。ロアアーム１４のナックル側端部には、ショックアブソーバ１７の下端部１７ａを上下方向にて挿通可能な挿通部１４ａが設けられている。ナックル１２とロアアーム１４の連結部位Ｐ１より下方にて、ショックアブソーバ１７の下端１７ａがナックル１２に連結Ｐ２されている。 （もっと読む）

【課題】例えば自動車に使用される懸架システムのような、懸架システムにおける使用に供される液圧式減衰器又は衝撃緩衝器であって、電磁制御弁に与えられた電流の関数としての異なる圧力流量特性を発生させる外付け電磁制御弁を有する液圧式減衰器又は衝撃緩衝器を提供すること。
【解決手段】衝撃緩衝器は、衝撃緩衝器の減衰特性を制御する外付け弁を含む。外付け弁は、衝撃緩衝器の下側作業室及び貯蔵室間と、衝撃緩衝器の上側作業室及び貯蔵室間との流体の流れを制御する。減衰特性は、押上げポンプの動きを制御する電磁弁に加えられた電流の量に依存する。 （もっと読む）

【課題】重量や製作コストの増大による生産性の低下を抑制しながら、トーションビームの捩り性能を向上させて操縦安定性を高めることができ、亀裂などが生じるおそれも少ない車両用サスペンション構造を提供する。
【解決手段】左右一対のトレーリングアーム１と、Ｕ字状またはＶ字状の断面形状を有するトーションビーム２とを備え、トーションビームは、その長手方向両端部に形成されたビーム端面１０を備え、トレーリングアームの外周面には、ビーム端面に対向可能な接触面１１を有する凸面部１２又は凹面部が当該ビーム端面の長手方向に沿わせて形成され、トーションビームの長手方向両端部の夫々が、ビーム端面と接触面とを互いに面接触させて、トレーリングアームの外周面に溶接固定されている。 （もっと読む）

【課題】車高センサのキャリブレーションの精度を向上すること。
【解決手段】空気ばね２０を設計値上の最大高さ及び最小高さの一方に調整して車高センサ３０の出力値を検出する第一高さ検出工程と、車高センサ３０の出力値が仮の中立高さとして予め定められた値となるまで空気ばね２０の高さを調整して空気ばね２０の高さを測定する仮中立高さ測定工程と、第一高さ検出工程にて検出された車高センサ３０の出力値と、仮中立高さのときの空気ばね２０の高さの実測値とに基づいて、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係を演算する第一演算工程と、空気ばね２０の高さと車高センサ３０の出力値との関係から空気ばね２０の設計値上の中立高さに対応する車高センサ３０の出力値を演算する中立高さ演算工程と、を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動素子に異常が発生しても各車輪にキャンバを付与することができるようにする。
【解決手段】ボディと、複数の車輪と、駆動部、及び駆動部に接続された複数の駆動素子を備えた駆動回路７４、７６と、所定の車輪に配設され、駆動部の駆動に伴って所定の車輪のキャンバ角を調整するためのキャンバ可変機構と、駆動回路７４、７６において所定の駆動素子に異常が発生したかどうかを判断する異常判定処理手段と、所定の駆動素子に異常が発生した場合に、所定の駆動素子の異常の発生状態に応じて他の所定の駆動素子をオンにして、駆動部を所定の駆動方向に駆動する駆動設定処理手段とを有する。所定の駆動素子に異常が発生したと判断されると、異常の発生状態に応じて他の所定の駆動素子がオンにされ、前記駆動部が駆動されるので、車輪にキャンバを付与することができる。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバの取付部における車体パネルの下方のブッシュの周辺に付着した塵埃や泥水の車室内への侵入をより確実に防止できるようにしたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】ピストンロッド１８は、車体パネル８の上下に配置した上側ブッシュ３２、下側ブッシュ３０を貫通した状態で車体パネル８の取付孔８Ａに挿通され、上方からナットを締結することで、車体パネル８に取り付けられている。下側ブッシュ３０の本体部３８の上面３８０２の内側リブ部３８０４および外側リブ部３８０６が車体パネル８の下面８Ｂに弾接している。また、フランジ４０周縁のリップ部４００４が弾性変形可能な状態で、フランジ４０の上面４００２と車体パネル８の下面８Ｂの間の隙間を外周側から塞ぐように車体パネル８の下面８Ｂに弾接している。 （もっと読む）

【課題】 実用性の高いサスペンション装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 本発明のサスペンション装置１０は、基端部において車体に回動可能に保持され、車輪を回転可能に保持する駆動装置１８が連結される回動アーム１１０と、先端部において回動アームの基端部と係合し、回動アームの回動に対して弾性反力を発生させる捩りコイルばね１３０と、車体に固定され、捩りコイルばねの基端部を支持するとともに、回動アームの回動軸線を中心としたその基端部の回転位置を変更可能なスプリング支持装置とを備える。本サスペンション装置によれば、捩りコイルばねの発生する弾性反力を変化させることなく、回動アームを積極的に回動させることが可能となる。そのため本サスペンション装置の実用性は向上されている。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、車両の停止状態で大きな外力が付加された場合であっても、車輪のキャンバ角を維持し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両１の状態に応じて、ホイール部材９３Ａを回転させることで、車両１の後輪のキャンバ角を第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態に調整する。そして、始動スイッチ８３のオフ操作が行われた場合（Ｓ５１：ＮＯ）、車両用制御装置１００は、キャンバロック装置９５を構成するソレノイドに対する通電を遮断する（Ｓ５３）。これにより、ストッパ部材９７がホイール部材９３Ａの切欠部内に位置し、ホイール部材９３Ａの回転が制限されるので、車両用制御装置１００は、車両１に大きな外力が加わったとしても、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を維持し得る。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角調整時の車両の走行安定性の迅速化及び節電を確保するキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体に設置されるモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、キャンバ軸を形成するキャンバ部材と、車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部で連結される回動部材と、第１連結部１５１ａの回転方向を、回転時間の短い方向に制御する制御部を有する。 （もっと読む）

【課題】 キャンバ角の調整を車両の状態にあわせて的確に実行させるキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】 車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及びモータ１０２ａの発生した駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、出力軸１０２ｂに連結され駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結されるクランク軸１０４ａ及びクランク軸１０４ａに対して偏心したクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、車体１２０に連結されると共にキャンバ軸ＣＡを形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、車体１２０の状態に応じて、第１連結部１５１ａの回転方向を上回し又は下回しに選択して制御する制御部７０と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角を調整する際に部品の摩耗を考慮して制御するキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体に設置され駆動力を発生するモータ１０２ａ及駆動力を出力する出力軸１０２ｂを有する駆動部材１０２と、回転を減速する減速部１０３と、出力軸１０２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸１０４ａと平行に連結されクランク軸１０４ａを中心に回転するクランクピン１０４ｂを有するクランク部１０４と、一端の第１連結部１５１ａでクランクピン１０４ｂに連結される連結部材１５１と、キャンバ軸を形成するキャンバ部材と、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材と、連結部材１５１の上回し回数と下回し回数に応じて前記第１連結部を上回し又は下回しに選択して回転させる制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】トーションバースプリングを、ロータリーダンパーと適切に組み合わせて緩衝機能を発揮させ、配設レイアウトの自由度を高められるサスペンション装置の提供を図る。
【解決手段】サスペンションリンク１と車体側部材との間にロータリーダンパー１０を介装し、路面入力によるサスペンションリンク１の回動力をロータリーダンパー１０で減衰可能としている。ロータリーダンパー１０と車体側部材とに跨って、ロータリーダンパー１０の回転軸１１と同一軸線上にトーションバースプリング２０を連結し、ロータリーダンパー１０の回動に対してトーションバースプリング２０にばね力を発生させて緩衝機能を発揮させるようにしている。 （もっと読む）

【課題】バッテリフレーム内への連結ビームの侵入を抑制することができる車両用電池搭載構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ブラケット本体５８の側壁部５８Ｂには、ベース部５８Ｃの車両上下方向の上端部から平壁部５８Ａの車両上下方向の下端部に向かって傾斜する荷重受け部５８Ｄが設けられている。この荷重受け部５８Ｄは、後壁部４６と中間ビーム２２との間に位置している。これにより、後突等に伴って車両前後方向前方へ中間ビーム２２が移動した際に、中間ビーム２２の前側壁部２２Ａが荷重受け部５８Ｄに衝突するようになっている。 （もっと読む）