【課題】車両用サスペンション装置において操舵時のラック軸力を低減すること。
【解決手段】タイヤ１７ＦＲ１７ＦＬを取り付けるタイヤホイールと、タイヤホイールを支持するホイールハブ機構ＷＨと、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構ＷＨと車体１Ａとを連結し、車軸に沿って配置したトランスバースリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構ＷＨと車体１Ａとを連結し、車体１Ａとの連結部がトランスバースリンク部材と車体１Ａとの連結部よりも車両前後方向後方に位置すると共に、ホイールハブ機構ＷＨとの連結部がトランスバースリンク部材とホイールハブ機構ＷＨとの連結部よりも車両前後方向前方に位置するコンプレッションリンク部材３８と、を有する車両用サスペンション装置１Ｂとした。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置の操縦性・安定性を向上させること。
【解決手段】車輪を回転自在に支持する車軸を有するアクスルキャリアと、前記車軸より車両上下方向の上側で車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用上側リンク部材と、前記車軸より車両上下方向の下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する懸架用下側リンク部材と、前記車軸より下側で前記車体と前記アクスルキャリアとを連結する転舵用リンク部材と、を含み、前記懸架用上側リンク部材のアッパーピボット点と前記懸架用下側リンク部材のロアピボット点とを通るキングピン軸のキャスタトレイルがゼロ、かつポジティブスクラブに設定されている車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】アウタロータ式インホイールモータを搭載した前輪駆動車において、キングピン軸を安定して位置決めし、キングピンオフセットを低減した安定した運転を実現する。
【解決手段】アウタロータ式インホイールモータを搭載した前輪ホイール１を、２本のアッパリンク２と２本のロアリンク３とで車体側部材であるにサブレーム７に連結する。両リンク２、３同士の交点により構成されるキングピン軸を前輪ホイール１のタイヤの接地中心Ｏを通るように設定し、キングピン軸の位置決め安定化のために前記各リンクのサブフレーム７との支持点にボールジョイントを内蔵したゴムブッシュ８を設置する。 （もっと読む）

【課題】重心位置に偏りがある車両における制動時の安定性をより簡単な手法で向上させる。
【解決手段】ある態様の車両用懸架装置は、非操舵状態において左右の車輪ＷＬ，ＷＲのキングピン軸ＫＬ，ＫＲを各車輪の接地面上に投影した場合にその左右のキングピン軸ＫＬ，ＫＲの投影が左右非対称となるよう設定することにより、車両の重心の車幅方向の偏りによって制動時に生じるヨーモーメントを打ち消す方向のヨーモーメントが発生するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 ストラット式サスペンション装置のキャスター剛性やキャンバー剛性を高めるとともに、ショックアブソーバからロアアームに入力される車体前後方向の荷重を減少させる。
【解決手段】 ショックアブソーバ１３とロアアーム１１とをリンク２５を介して連結する際に、ショックアブソーバ１３およびリンク２５を車両前方側で連結する第１連結部２６と、ロアアーム１１およびリンク２５を車両後方側で連結する第２連結部２７とを、車幅方向に見たときに、ショックアブソーバ１３の軸線、車輪Ｗの軸線および第２枢支部２１を前後から挟む位置にそれぞれ配置したので、路面から車輪Ｗを介して入力される外力でショックアブソーバ１３が自己の軸線回りに回転してしまうのを防止することができるだけでなく、リンク２５によってショックアブソーバ１３およびロアアーム１１の連結剛性を高めることで、ショックアブソーバ１３からロアアーム１１に入力される車体前後方向の荷重を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】汎用性の高いサスペンション取付け部を備え、軽量で、且つ転舵時の引きずり抵抗を軽減することのできるインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ側回転部材を回転駆動するモータ部Ａと、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部Ｂと、前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブとが車両のインボード側からアウトボード側に直列に配置されたインホイールモータ駆動装置において、前記減速部Ｂのハウジング２２ｂの外面に、サスペンション取付けブラケットを固定し、このサスペンション取付けブラケットを介してサスペンションのアームを取付けるようにした。 （もっと読む）

【課題】路面から車輪への入力が変動したときに、ステアリングホイールのぶれをより低減すること。
【解決手段】車両用サスペンション装置を、車輪が中立位置にあるときに、側面視でのホイールセンター高さにおけるキングピン軸とホイールセンターとの距離であるキャスタオフセットが、車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比から、設定した範囲内にあるものとした。 （もっと読む）

【課題】路面から車輪への入力が変動したときに、ステアリングホイールのぶれをより低減すること。
【解決手段】車両用サスペンション装置を、そのキングピンオフセットδｋと、キングピン頃角θｋと、キャスタオフセットδｃと、キャスタ角θcとが、δc・tan(θk)＋δk・tan(θc)≦α（ただし、αはサスペンション構造に応じて設定した０近傍の値）なる関係を満たすように構成した。 （もっと読む）

【課題】路面から車輪への入力が変動したときに、ステアリングホイールのぶれをより低減すること。
【解決手段】車両用サスペンション装置を、そのキングピンオフセットδｋと、キングピン頃角θｋと、キャスタオフセットδｃと、キャスタ角θcとが、δc・tan(θk)＋δk・tan(θc)≦α（ただし、αはサスペンション構造に応じて設定した０近傍の値）なる関係を満たすと共に、車輪が中立位置にあるときに、キャスタオフセットδｃが、車輪の垂直軸周りのモーメントと車輪の横力との比から、設定した範囲内にあるように構成した。 （もっと読む）

【課題】車輪に十分な復元力を持たせて、直進走行性を向上させる。
【解決手段】キャスター角が設定された車輪を支持するサスペンション装置である。前記キャスター角を、垂直に対して進行方向前方に傾斜させて設定した。前記キャスター角は、通常前輪に設定する。後輪にキャスターが設定されている場合には、前輪及び後輪に設定する。前記キャスター角は、四輪車だけでなく、三輪車又は二輪車に設定することができる。前記二輪車としては、オートバイ及び自転車がある。 （もっと読む）

【課題】電動パワステアリングの本来機能である操舵補助力の発生のために必要な電動パワーステアリングのモータの応答周波数は、操舵系の振動の周波数に比べて低いことから、操舵系の振動を低減させるためにはモータの仕様を変更する必要がある。
【解決手段】車輪１１の仮想回転中心Ｏがアッパーアームアクスル側連結点Ａよりも車両前方に位置し、アッパーアームアクスル側連結点Ａと仮想回転中心Ｏを結ぶ直線Ｌの地面との交点Ｂから車輪中心Ｃまでの距離ｄがタイヤのニューマチックトレール最大確率密度位置に等しい。 （もっと読む）

【課題】比較的簡易な構造のもとでシミーの軽減と操舵応答性（とくに旋回制動性）の改善を図ることができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車体側支持部６とアクスルキャリア１とを連結するアッパーアーム２と、車体側支持部６とアクスルキャリア１とを連結する第一リンク部材３、第二リンク部材４と、車体側支持部６とアクスルキャリア１とを連結するステアリングラック５とから構成。第一リンク部材３を第二リンク部材４のアクスル側支持点４ｂよりも車両前方にアクスル側支持点３ｂが位置するように配置し、前記第二リンク部材４をアクスル側支持点４ｂよりも車両前方に車体側支持点４ａが位置するように配置し、前記第一リング部材３と第二リンク部材４とによって形成される仮想回転中心７が、車両上面視においてアクスルキャリア１に設置されたブレーキ手段よりも車両幅方向内側に位置するように構成する。 （もっと読む）

【課題】接地性を安定させることができる剛性の高いサスペンション装置を提案する。
【解決手段】複数のリンクを備えたサスペンション装置として、少なくとも、車軸よりも上側で、車両側支持部２とアクスル１とを連結する第一リンク部材３と、車軸よりも上側で、車両側支持部２とアクスル１とを連結する第二リンク部材４と、車軸よりも下側で、車両側支持部２の二点とアクスル１とを連結するアーム部材５を備えたもので構成する。そして、前記第一リンク部材３を、車両上面視において前記車軸よりも車両前方に車両側支持点３ａ及びアクスル側支持点３ｂを有するものとし、前記第二リンク部材４を、車両上面視において車両側支持点２よりも車両前方にアクスル側支持点４ｂを有するものとする。 （もっと読む）

【課題】 走行中の操縦安定性を確保した操舵輪用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】 案内要素は、転舵時にスタビライザに捩れを発生させ、スタビライザは、転舵時に案内要素によって捩られた際、この捩り力の反力によって、車輪に対し中立方向への復元力を発生することとした。 （もっと読む）

【課題】 走行中のあらゆる状態において操縦安定性を確保した操舵輪用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】 一方のアームとスタビライザは、第１リンク、第２リンク、および中空部材を介して連結され、スタビライザは中空部材に挿入され、中空部材は、スタビライザ上を回転可能に摺動するとともに、第２リンクに対し回転可能に固定され、一方のアームは、左右それぞれの車輪の逆相上下変位および転舵変位によって車両上下・前後方向に揺動し、スタビライザは、アームの揺動によって捩れることとした。 （もっと読む）

【課題】 横力に対する高い横剛性と優れたコンプライアンス・ステアを両立させながらキング・ピン軸の前後方向の変化を少なくできるフロント・サスペンション装置を提供する。
【解決手段】
アクスル・キャリア１０の下方部分１０ｃは、車体に第１ロア・リンク１３と第２ロア・リンク１４で連結する。第２ロア・リンク１４のアクスル・キャリア１０への連結をアクスル２０の真下の位置とし、その軸線Ｎと車輪回転中心軸Ｏとがなす角θｒを、第１ロア・リンク１３の軸線Ｍと車輪回転中心軸Ｏとの角度θｆより小さくし、第１ロア・リンク１３のアクスル・キャリア１０への連結位置を第２ロア・リンク１４のアクスル・キャリア１０への連結位置と車輪回転中心軸Ｏとの間の高さにし、上記両リンクの一方のリンクのアクスル・キャリア１０への連結位置を他方のリンクのアクスル・キャリア１０への連結位置よりも車幅方向内側に位置させた。 （もっと読む）

【課題】走行中の車輪のキャンバー変化、設計上のキングピン角の自由度、及び懸架装置設計の自由度の向上を可能とする。
【解決手段】車体に固定した前部の上下アーム１０ａ及び後部の上下アーム２０ａに固定された第一のピラー１０及び第二のピラー２０にボールスプラインを用い、それぞれのボールスプライン上のスリーブには第一のナックルサポート１０ｃ及び第二のナックルサポート２０ｃを設け、第一のナックルサポート１０ｃはナックル３０の下部結合部１０ｅと、第二のナックルサポート２０ｃはナックル３０の上部結合部２０ｅとそれぞれ結合し、第二のピラーが、第一のピラーよりも第二のピラー軸Ｂの上方を車体内方に傾斜させて固定されることにより上記課題を解決した。 （もっと読む）

【課題】トルクステアを大幅に低減することができる設計方法を提供すること。
【解決手段】本発明による設計方法は、ホイール中心位置キングピンオフセットがタイヤ及びホイールのバウンド又はリバウンドに伴うストロークにより変化するサスペンション装置５１において、単位ストロークあたりのホイール中心位置キングピンオフセット変化率がトータルキングピンモーメントをゼロとする所定式を満たすように、サスペンション装置５１を構成するリンク又はアームのキャリア又はボディ側への連結点を設定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トルクステアを大幅に低減することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車両制御装置１は、ホイール中心位置キングピンオフセットがタイヤ及びホイールのバウンド又はリバウンドに伴うストロークにより変化するサスペンション装置５１において、車両速度が第一閾値より小さく、エンジントルクが第二閾値より大きく、前後加速度が第三閾値より小さい場合に、前記サスペンション装置を構成するキャリアのボディに対するストロークが、トータルキングピンモーメントをゼロとする所定値を満たすように、車高を制御する車高制御部１０を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車輪の転舵角を大きくできるステアリング装置付きサスペンションを提供する。
【解決手段】 ステアリング装置は、車両幅方向に伸び第１ジョイント１６ｆＬ〜１６ｒＲにて転舵手段に連結したステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲと、これに第２ジョイント１７ｆＬ〜１７ｒＲにて連結した変向歯車組及びこれに噛み合う転舵歯車組を支持する第１アクスル・ハウジング７ｆＬ〜７ｒＲと、これに揺動可能に取り付けられて転舵歯車組により回動し車輪１０ｆ〜１０ｒＲを転舵する第２アクスル・ハウジング８ｆＬ〜８ｒＲとを有する。サスペンションは、第１アクスル・ハウジング及び車体３０間を揺動可能に支持するロア側リンク部材１３ｆＬ〜１３ｒＲ及びアッパ側サスペンション部材１１ｆＬ〜１１ｒＲを有する。ステアリング・シャフトに車体及び第１アクスル・ハウジング間を揺動可能に連結するサスペンションのリンク機能を持たせた。 （もっと読む）