トラニオン式サスペンション用モジュール及び該モジュールを用いたトラニオン式サスペンションの組立方法

【課題】従来よりもトラニオン式サスペンションの組立作業を容易に行い得るようにして作業負担を大幅に軽減化し得るようにする。
【解決手段】左右のフレーム５間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフト１７を軸支するためのボス部を有する一対のトラニオンブラケット部１９とを備えたクロスメンバ一体型トラニオンブラケットを採用し、前記クロスメンバ部１６と前後の車軸１，２との間をＶロッド２２により夫々連結し且つ前記トラニオンブラケット部１９の下端部の前後面と前記前後の車軸１，２の両端部下側との間を平行リンク式のロアロッド９により夫々連結して一つの構成単位にまとめ、トラニオン式サスペンション用モジュール２８とする。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪２軸の大型トラック等に採用することが可能なトラニオン式サスペンション用モジュール及び該モジュールを用いたトラニオン式サスペンションの組立方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図９〜図１１はトラニオン式サスペンションと称されるタンデムアクスル専用のサスペンションを示すもので、前後にタンデム配置された一対の車軸１，２の間でトラニオンシャフト３をトラニオンブラケット４によりフレーム５に固定し、このトラニオンシャフト３にリーフスプリング６の中央部を回動ベース７を介し回動自在に取り付け、このリーフスプリング６の両端部により前記前後の車軸１，２を支えると共に、これら各車軸１，２の前後方向位置を保持するためのアッパロッド８及びロアロッド９を備えた構造となっている。
【０００３】
ここで、トラニオンブラケット４がフレーム５に固定されている位置には、クロスメンバ１０が左右のフレーム５の相互間に渡されて補強されるようにしてあり、このクロスメンバ１０の中央部の前後面と前記各車軸１，２の中央部上側との間がアッパロッド８により夫々連結され、前記トラニオンブラケット４の下端部の前後面と前記各車軸１，２の両端部下側との間がロアロッド９により連結されている。
【０００４】
この結果、斯かるトラニオン式サスペンションでは、前後の車軸１，２の上下動がリーフスプリング６により吸収され、前後方向の力はアッパロッド８及びロアロッド９を介してフレーム５に伝えられ、しかも、リーフスプリング６がトラニオンシャフト３を中心に回動することで良好な段差乗り越しが実現されることになる。
【０００５】
尚、図中における符号の１１はリーフスプリング６の中央部を回動ベース７上に装着するためのＵボルト、１２はクロスメンバ１０の中央部の前後面に設けられたアッパロッド８の取付部、１３は各車軸１，２の中央部上側に設けられたアッパロッド８の取付部、１４はトラニオンブラケット４の下端部の前後面に設けられたロアロッド９の取付部、１５は各車軸１，２の両端部下側に設けられたロアロッド９の取付部を示している。
【０００６】
また、この種のトラニオン式サスペンションに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１，２等がある。
【特許文献１】特開平７−２６６８１８号公報
【特許文献２】実開平５−３７５１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、斯かる従来構造においては、図１２及び図１３に夫々示している通り、クロスメンバ１０とトラニオンブラケット４がフレーム５に対し個別に組み付けられるようになっていたため、これらクロスメンバ１０とトラニオンブラケット４をフレーム５に組み付けて位置決めした後からでないと、アッパロッド８及びロアロッド９を介して前後の車軸１，２を組み付けることができないという事情があり、フレーム５を基点として各種部材を順番に組み上げていく一連の作業行程が長くかかって作業負担が大きくなっていた。
【０００８】
しかも、フレーム５に対するクロスメンバ１０とトラニオンブラケット４の組み付け時に生じたバラツキによりクロスメンバ１０とトラニオンブラケット４との相対関係にずれが生じ易く、これらクロスメンバ１０とトラニオンブラケット４の夫々に対しアッパロッド８とロアロッド９により連結される各車軸１，２が、前後方向に傾斜したり車幅方向に横ずれしたりして本来の適正位置に配置されなくなる虞れがあった。
【０００９】
このため、トラニオン式サスペンションの組み付け後には、前後の車軸１，２が適正位置に配置されるようにアッパロッド８やロアロッド９等の取り付け位置を調整し直すアライメント調整が必要となり、このアライメント調整に多大な手間と時間がかかってしまうことでも作業負担が大きくなっていた。
【００１０】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、従来よりもトラニオン式サスペンションの組立作業を容易に行い得るようにして作業負担を大幅に軽減化し得るようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、左右のフレーム間を連結するクロスメンバ部と、該クロスメンバ部の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフトを軸支するためのボス部を有する一対のトラニオンブラケット部とを備えたクロスメンバ一体型トラニオンブラケットを採用し、前記クロスメンバ部と前後の車軸との間をＶロッドにより夫々連結し且つ前記トラニオンブラケット部の下端部の前後面と前記前後の車軸の両端部下側との間を平行リンク式のロアロッドにより夫々連結して一つの構成単位にまとめたことを特徴とするトラニオン式サスペンション用モジュール、に係るものである。
【００１２】
而して、このようにすれば、フレームを介在させることなくクロスメンバ一体型トラニオンブラケットに対し前後の車軸をＶロッド及びロアロッドにより連結して一つの構成単位にまとめたモジュールとすることが可能となるので、このモジュールを先行して作業性の良い環境下で組み立てておけば、このモジュールをフレームに対し組み付けるだけでトラニオン式サスペンションの主要構造が一度に組み上がることになり、従来の如きフレームを基点として各種部材を順番に組み上げていく一連の作業行程と比較して作業効率が向上し、トラニオン式サスペンションの組立作業に要する作業負担が大幅に軽減されることになる。
【００１３】
更に、クロスメンバ部にトラニオンブラケット部を一体成形したクロスメンバ一体型トラニオンブラケットを採用したことにより、クロスメンバ部とトラニオンブラケット部との相対関係が不変となり、両者の相対関係に従来の如きずれが全く生じなくなるため、クロスメンバ部と前後の車軸との間をＶロッドにより夫々連結すると、各車軸の車幅方向の位置が正確に決まり、また、トラニオンブラケット部の下端部の前後面と前後の車軸の両端部下側との間を平行リンク式のロアロッドにより夫々連結すると、各車軸の前後方向の位置が正確に決まることになる。
【００１４】
この結果、各車軸が前後方向に傾斜したり車幅方向に横ずれしたりして本来の適正位置に配置されなくなる虞れが殆どなくなり、モジュールとして組み上げた段階でアライメント調整を殆ど行わなくて済むため、従来の如きアライメント調整に要していた手間と時間を不要として作業負担の更なる軽減化を図ることが可能となる。
【００１５】
また、従来三つの部品に分割されていたクロスメンバと左右のトラニオンブラケットとがクロスメンバ一体型トラニオンブラケットとして一部品となったことによる組立工数の削減も作業負担の軽減に寄与することになる。
【００１６】
更に、前述の如きトラニオン式サスペンション用モジュールを用いてトラニオン式サスペンションを組み立てる場合には、前記モジュールを先行して組み立て、該モジュールのクロスメンバ一体型トラニオンブラケットにおけるクロスメンバ部を左右からフレームで挟み込んで締結し、然る後、前記モジュールのクロスメンバ一体型トラニオンブラケットにおけるトラニオンブラケット部にリーフスプリングの中央部をトラニオンシャフトを介し回動自在に取り付け、前記リーフスプリングの両端部を前後の車軸の両端部上側に固定してトラニオン式サスペンションを完成させるようにすれば良い。
【発明の効果】
【００１７】
上記した本発明のトラニオン式サスペンション用モジュール及び該モジュールを用いたトラニオン式サスペンションの組立方法によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００１８】
（Ｉ）フレームを介在させることなくクロスメンバ一体型トラニオンブラケットに対し前後の車軸をＶロッド及びロアロッドにより連結して一つの構成単位にまとめたモジュールとすることができるので、このモジュールをフレームに対し組み付けるだけでトラニオン式サスペンションの主要構造を一度に組み上げることができ、従来の如きフレームを基点として各種部材を順番に組み上げていく一連の作業行程と比較して作業負担を大幅に軽減することができる。
【００１９】
（ＩＩ）クロスメンバ部にトラニオンブラケット部を一体成形したことで両者の相対関係のずれをなくし、しかも、Ｖロッド及び平行リンク式のロアロッドによる連結で各車軸の車幅方向及び前後方向の位置を正確に決めることができるので、モジュールとして組み上げた段階でアライメント調整を殆ど不要とすることができ、この種のアライメント調整に要していた手間と時間を大幅に省いて作業負担の更なる軽減化を図ることができる。
【００２０】
（ＩＩＩ）従来三つの部品に分割されていたクロスメンバと左右のトラニオンブラケットとをクロスメンバ一体型トラニオンブラケットとして一部品とし、これによって、部品点数及び組立工数を大幅に削減することができるので、作業負担の更なる軽減化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図１〜図６は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図９〜図１３と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００２３】
本形態例においては、図１及び図２に示す如く、左右のフレーム５（図３参照）間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフト１７（図６参照）を軸支するためのボス部１８を有する一対のトラニオンブラケット部１９とによりクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を構成している。
【００２４】
即ち、このクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０は、従来のトラニオン式サスペンションにおけるクロスメンバとトラニオンブラケットとに換えて適用できるように一体成形の鋳造品として製造されたものである。
【００２５】
ここで、従来のクロスメンバに相当するクロスメンバ部１６は、その両端部にフレーム５（図３参照）のウェブに対しボルト締結し得るよう取付部２１を備えており、しかも、その両端部がフレーム５のウェブに向かうに従い上面視で末広がり状を成すように形成されていて、前記各取付部２１がフレーム５の長手方向に十分なスパンをとって配置されるようにしてある。
【００２６】
更に、クロスメンバ部１６の両端部の前後面には、後述するＶロッド２２（図３及び図５参照）の開き側端部を連結するための取付部２３が車幅方向に対し傾斜面を成すように形成されており、また、各トラニオンブラケット部１９の下端には、平行リンク式のロアロッド９（図３及び図４参照）の端部を連結するための取付部２４が形成されている。
【００２７】
しかも、前記クロスメンバ部１６の中央部分には、各トラニオンブラケット部１９上側の車幅方向内側部分１９ａの傾斜姿勢と連続するように山形にリブ２５が形成されており、該各リブ２５と前記各トラニオンブラケット部１９上側の車幅方向内側部分１９ａと前記クロスメンバ部１６の上部構造とが全体としてアーチ構造を成すように形成されている。
【００２８】
尚、図１及び図２中における符号の２６は、配管類や配線類を固定するための雌ネジ部であり、前述した如きクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０の一体成形時に一緒にボス部分を鋳造しておいてネジ切り加工を施したものである。
【００２９】
図３〜図５は、このようなクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を用いて実際にトラニオン式サスペンションを構成した場合を例示しており、前記クロスメンバ部１６の両端部前後面の取付部２３と前記各車軸１，２の中央部上側の取付部１３との間がＶロッド２２により夫々連結され、前記トラニオンブラケット部１９の下端部前後面の取付部２４と前記各車軸１，２の両端部下側の取付部１５との間が従来通りの平行リンク式のロアロッド９により夫々連結されている。
【００３０】
また、前記クロスメンバ部１６は、左右のフレーム５のウェブ間に渡されて該ウェブに対し取付部２１を介してボルト締結されるようになっており、前記各トラニオンブラケット部１９のボス部１８には、車幅方向外側へ所要長さ張り出すトラニオンシャフト１７が夫々嵌合設置され、該各トラニオンシャフト１７の突出端には、リーフスプリング６の中央部が従来通りに回動ベース７を介し回動自在に取り付けられており、このリーフスプリング６の両端部が前後の車軸１，２の両端部上側に固定されるようにしてある。
【００３１】
ここで、本形態例においては、トラニオンシャフト１７が左右のトラニオンブラケット部１９毎に個別に装備されていて、従来の如き車幅方向に亘る一本のトラニオンシャフトを共用する形式になっていないため、各トラニオンシャフト１７を左右のトラニオンブラケット部１９の間を連結するビームとして機能させることができない構造となっているが、その替わりに前記トラニオンブラケット部１９のボス部１８の周辺部位とその上側のフレーム５との間を補強プレート２７により連結する形式を採用している。
【００３２】
即ち、ここに図示している例では、トラニオンブラケット部１９のボス部１８を挟んだ前後二箇所と、該前後二箇所の直上に相当する夫々の位置から前後方向の互いに離反する向きにオフセットしたフレーム５上の適宜位置との間が二枚の補強プレート２７（一枚に繋がったものでも可）により連結されており、しかも、前記フレーム５のウェブに対する補強プレート２７の連結箇所の少なくとも一部がクロスメンバ部１６の取付部２１との共締めで締結されるようになっていて、図６に示す如く、各補強プレート２７とフレーム５とクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０とにより強固なボックス構造が形成されるようにしてある。
【００３３】
そして、本形態例においては、クロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を採用してトラニオン式サスペンションを構成するにあたり、前記クロスメンバ部１６の両端部前後面の取付部２３と前記各車軸１，２の中央部上側の取付部１３との間をＶロッド２２により夫々連結し且つ前記トラニオンブラケット部１９の下端部前後面の取付部２４と前記各車軸１，２の両端部下側の取付部１５との間を従来通りの平行リンク式のロアロッド９により夫々連結して一つの構成単位にまとめ、これをトラニオン式サスペンションの主要構造を成すモジュールとして、フレーム５への組み付け作業に先行して組み立て得るようにしている。
【００３４】
より具体的には、図７の（ａ）に示す如く、図示しない加工台上にセットされた前後の車軸１，２の両端部下側にロアロッド９の一端部を連結する一方、その上方位置からクロスメンバ部１６の両端部前後面にＶロッド２２の開き側端部を連結したクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を車両の定積状態に相当する位置まで降ろし、次いで、図７の（ｂ）に示す如く、その定積状態のままＶロッド２２の閉じ側端部を各車軸１，２の両端部下側にロアロッド９の一端部を連結して各車軸１，２の車幅方向の位置決めを行い、更に、図７の（ｃ）に示す如く、前記Ｖロッド２２の連結後に前記ロアロッド９の他端部をトラニオンブラケット部１９の下端部前後面に連結して各車軸１，２の前後方向の位置決めを行い、フレーム５を介在させずに各車軸１，２を適正位置に配置し得るようにしたモジュール２８として完成させるようにしている。
【００３５】
そして、このように先行して組み立てたモジュール２８を用いてトラニオン式サスペンションを組み立てるにあたっては、図８の（ａ）に示す如く、前記モジュール２８のクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０におけるクロスメンバ部１６を左右からフレーム５で挟み込み、該フレーム５のウェブに対し取付部２１（図１及び図２参照）を介しボルト締結し、然る後、図８の（ｂ）に示す如く、フレーム５を上げた状態（又は車軸１，２側を下げた状態）として、リーフスプリング６を車幅方向外側から横移動させてトラニオンシャフト１７を介し回動自在に取り付け、更に、図８の（ｃ）に示す如く、フレーム５を下げた状態（又は車軸１，２側を上げた状態）に戻して前記リーフスプリング６の両端部を前後の車軸１，２の両端部上側に固定するようにすれば良い。
【００３６】
而して、このようにすれば、フレーム５を介在させることなくクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０に対し前後の車軸１，２をＶロッド２２及びロアロッド９により連結して一つの構成単位にまとめたモジュール２８とすることが可能となるので、このモジュール２８を先行して作業性の良い環境下で組み立てておけば、このモジュール２８をフレーム５に対し組み付けるだけでトラニオン式サスペンションの主要構造が一度に組み上がることになり、従来の如きフレーム５を基点として各種部材を順番に組み上げていく一連の作業行程と比較して作業効率が向上し、トラニオン式サスペンションの組立作業に要する作業負担が大幅に軽減されることになる。
【００３７】
また、クロスメンバ部１６にトラニオンブラケット部１９を一体成形したクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を採用したことにより、クロスメンバ部１６とトラニオンブラケット部１９との相対関係が不変となり、両者の相対関係に従来の如きずれが全く生じなくなるため、クロスメンバ部１６の両端部の前後面と前後の車軸１，２の中央部上側との間をＶロッド２２により夫々連結すると、各車軸１，２の車幅方向の位置が正確に決まり、また、トラニオンブラケット部１９の下端部の前後面と前後の車軸１，２の両端部下側との間を平行リンク式のロアロッド９により夫々連結すると、各車軸１，２の前後方向の位置が正確に決まることになる。
【００３８】
この結果、各車軸１，２が前後方向に傾斜したり車幅方向に横ずれしたりして本来の適正位置に配置されなくなる虞れが殆どなくなり、モジュール２８として組み上げた段階でアライメント調整を殆ど行わなくて済むため、従来の如きアライメント調整に要していた手間と時間を不要として作業負担の更なる軽減化を図ることが可能となる。
【００３９】
また、従来三つの部品に分割されていたクロスメンバと左右のトラニオンブラケットとがクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０として一部品となったことによる組立工数の削減も作業負担の軽減に寄与することになる。
【００４０】
従って、上記形態例によれば、フレーム５を介在させることなくクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０に対し前後の車軸１，２をＶロッド２２及びロアロッド９により連結して一つの構成単位にまとめたモジュール２８とすることができるので、このモジュール２８をフレーム５に対し組み付けるだけでトラニオン式サスペンションの主要構造を一度に組み上げることができ、従来の如きフレーム５を基点として各種部材を順番に組み上げていく一連の作業行程と比較して作業負担を大幅に軽減することができる。
【００４１】
また、クロスメンバ部１６にトラニオンブラケット部１９を一体成形したことで両者の相対関係のずれをなくし、しかも、Ｖロッド２２及び平行リンク式のロアロッド９による連結で各車軸１，２の車幅方向及び前後方向の位置を正確に決めることができるので、モジュール２８として組み上げた段階でアライメント調整を殆ど不要とすることができ、この種のアライメント調整に要していた手間と時間を大幅に省いて作業負担の更なる軽減化を図ることができる。
【００４２】
更に、従来三つの部品に分割されていたクロスメンバと左右のトラニオンブラケットとをクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０として一部品とし、これによって、部品点数及び組立工数を大幅に削減することができるので、作業負担の更なる軽減化を図ることができる。
【００４３】
尚、本発明のトラニオン式サスペンション用モジュール及び該モジュールを用いたトラニオン式サスペンションの組立方法は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す斜視図である。
【図２】図１の正面図である。
【図３】本形態例のトラニオン式サスペンションへの適用例を示す斜視図である。
【図４】図３のトラニオン式サスペンションの側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ方向の矢視図である。
【図６】補強プレートの取り付け状態を説明する拡大図である。
【図７】本形態例のモジュールの組立手順を説明する概略図である。
【図８】本形態例のトラニオン式サスペンションの組立手順を説明する概略図である。
【図９】一般的なトラニオン式サスペンションの構造を示す側面図である。
【図１０】図９の斜視図である。
【図１１】図１０の要部の分解図である。
【図１２】従来のクロスメンバの詳細を示す斜視図である。
【図１３】従来のトラニオンブラケットの詳細を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】
１車軸
２車軸
５フレーム
６リーフスプリング
９ロアロッド
１６クロスメンバ部
１７トラニオンシャフト
１９トラニオンブラケット部
２０クロスメンバ一体型トラニオンブラケット
２２Ｖロッド
２８モジュール

【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のフレーム間を連結するクロスメンバ部と、該クロスメンバ部の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフトを軸支するためのボス部を有する一対のトラニオンブラケット部とを備えたクロスメンバ一体型トラニオンブラケットを採用し、前記クロスメンバ部と前後の車軸との間をＶロッドにより夫々連結し且つ前記トラニオンブラケット部の下端部の前後面と前記前後の車軸の両端部下側との間を平行リンク式のロアロッドにより夫々連結して一つの構成単位にまとめたことを特徴とするトラニオン式サスペンション用モジュール。
【請求項２】
請求項１に記載のトラニオン式サスペンション用モジュールを先行して組み立て、該モジュールのクロスメンバ一体型トラニオンブラケットにおけるクロスメンバ部を左右からフレームで挟み込んで締結し、然る後、前記モジュールのクロスメンバ一体型トラニオンブラケットにおけるトラニオンブラケット部にリーフスプリングの中央部をトラニオンシャフトを介し回動自在に取り付け、前記リーフスプリングの両端部を前後の車軸の両端部上側に固定することを特徴とするトラニオン式サスペンションの組立方法。

【図１】