【課題】職業用または大型貨物トラック用途の従来のスプリング車両サスペンションに関して、これらの用途の新規で改善されたサスペンションを提供する。
【解決手段】タンデムアクスル構造を形成する第１および第２アクスルの上方で長手方向に延びている車両のフレームレールを支持するエラストマースプリングサスペンションを開示する。フレームハンガー組立体は２つの全スプリングモジュールを有し、各スプリングモジュールが、２つの剪断スプリングと、平らな頂面を備えたピラミッドの形状をもつ漸増スプリングレート負荷クッションと、スプリングを取付けるスプリングマウントとを備えている。サスペンションのスプリングレートは、空気サスペンションに似た、ばね上荷重の関数のようにほぼリニアに増大する。したがって、本発明のサスペンションは、ロール安定性を犠牲にすることなく優れた乗り心地を呈する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は走行時に発生する路面振動の振動エネルギに着目し、この振動エネルギの再利用を図ることでコストを抑え、燃費の向上を図ったセミアクティブサスペンションを提供することを目的とする。
【解決手段】 リーフスプリング上に装着され、路面からの振動加速度を検出する加速度センサと、フレームとアクスルとの間に装着された減衰力可変型ショックアブソーバと、前記加速度センサからの検出信号と前記減衰力可変型ショックアブソーバに組み込まれた減衰力センサからの減衰力信号を受信して、前記減衰力可変型ショックアブソーバのアクチュエータに指令を送出する制御手段とを備えたセミアクティブサスペンションに於て、複数のリーフスプリング間に圧電素子を挟み込み、路面振動による圧電素子の変形で生じた電力を前記アクチュエータに供給すると共に、前記加速度センサを圧電素子で構成し、該圧電素子で路面からの振動加速度をセンシングして前記制御手段に送出することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】木材の積載時車両の走行安定性を確保し、また空荷の時は車両の機動性をよくするように工夫された車輪式林内運搬車両を提供することにある。
【解決手段】車輪式林内運搬車両は、後輪ボギー（２４）を車体（１４）に対して長手方向に移動させるための装置と、カーブを走行する際車両の旋回半径に応じて後輪ボギー（２４）を左右に回転させるための装置と、を含む。 （もっと読む）

【課題】地形に対する追従性と走行安定性に優れ、従来よりも高速に走行することができる車輪式林内運搬車両を提供する。
【解決手段】林内運搬車両の走行装置が、車体（１４）から左右に揺動可能に懸架された前車軸ボギー（２６）又は後車軸ボギーと、車体から固定的に懸架された後車軸ボギー（３０）又は前車軸ボギーと、を含み、前車軸ボギー及び後車軸ボギーの各々は、支持体（３２）と、その両端に軸受（３４）を介して装着された一対の旋回アーム（３６）と、各旋回アームに取り付けられた油圧モータ（４０）によって駆動される左右それぞれ一対の車軸（４２）と、車軸に固定された左右それぞれ一対の車輪（４６）と、を含む。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングと積層ラバーとの連結に要する作業負担を従来より大幅に軽減することが可能で、しかも、走行時に積層ラバーとボルトとを干渉させることのない積層ラバーの連結構造を提供する。
【解決手段】トラニオン式サスペンションのリーフスプリング６に対し、該リーフスプリング６の端部と車軸１，２との間に介装される積層ラバー１１を連結するための構造に関し、リーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込まれたパッド１４と、上向きに複数のスタッドボルト１９を突設したクランプ２０とを備え、該クランプ２０のスタッドボルト１９に挟まれた領域を積層ラバー１１の上側板１２下面に掛止し且つ各スタッドボルト１９をパッド１４に対し貫通させて該パッド１４上でナット２１を締め込み、パッド１４とクランプ２０との間に少なくとも一枚以上のリーフ６ａを挾持せしめる。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングの実効スパンを長くし、且つリーフスプリングの端部の摩耗を減少させる。
【解決手段】ゴム板７ａと金属板７ｂが上下方向に交互に積層され上側に取付板１０を備えた積層体７と、複数のリーフスプリング１ａ，１ｂ，１ｃからなるスプリング体１を積層体７の取付板１０に取り付けるための取付ボルト１１と、スプリング体１の最も下側のリーフスプリング１ａとその上側のリーフスプリング１ｂとの間に配置されるパッド部材１２とを有し、パッド部材１２は、スプリング体１の幅方向左右外側に張出した張出部１３を有し、張出部１３に取付ボルト１１が貫通してナット１５により張出部１３を取付板１０に取り付けるための貫通孔１４を有し、更に、張出部１３の間においてスプリング体１の長手方向に沿う中間部が上側に突出してスプリング体１の幅方向に沿って長く形成された支持凸部１７を有する。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングの実効スパンを極力長く確保しながらも積層ラバーの受圧面積の増加を同時に図り得る積層ラバーを提供する。
【解決手段】トラニオン式サスペンションのリーフスプリング６と車軸との間を連結する積層ラバー１１に関し、積層ラバー１１の少なくともトラニオンシャフト側（図３中の左側）の端部１１’をリーフスプリング６の幅方向（図３中の上下方向）中央に向かうにつれトラニオンシャフト側へ張り出すような断面形状とし且つその幅方向両側の反トラニオンシャフト側へ後退した部分を締結用空間とする。 （もっと読む）

【課題】前後の車軸をＶロッドによりフレームに締結するようにして、フレームに対するＶロッドの取付構造の簡略化と高い取付結強度が得られるようにする。
【解決手段】Ｖロッド２２のＶ開き端２２ｂには固定金具２６が備えられ、クロスメンバ部１６には固定金具２６を固定するための複数のボルト孔２８を備えた傾斜部２４によりＶ型空間２３ａを形成するＶ型部材２３が備えてあり、ボルト孔２８の傾斜部２４内面側にＶ型空間２３ａに向かい拡径されたテーパ座面３１を形成し、テーパ座面３１に配置したテーパナット３０に締結ボルト２９を螺合させて固定金具２６をＶ型部材２３の傾斜部２４に固定する。 （もっと読む）

【課題】トラニオンシャフトに中空構造を採用して重量軽減を図りながらも従来より強度を向上し且つその製作コストの削減を図り得るようにする。
【解決手段】前後にタンデム配置された一対の車軸の間でトラニオンブラケット４により軸支され、前後の車軸を支えるリーフスプリングを回動ベースを介し回動自在に支持するトラニオンシャフト１４に関し、車幅方向内側（図１中における右側）の端部から車幅方向外側（図１中における左側）の端部に向けドリル加工による袋小路状の切削穴１５を穿設し且つ前記車幅方向外側の端部を蓋体として未開口のまま残す。 （もっと読む）

【課題】トラニオンシャフトの焼き付きを回避する上で最も重要な潤滑部の下側領域に対し、その車幅方向の一端から他端にかけて偏りなく確実にグリスを注入し得るようにする。
【解決手段】前後にタンデム配置された一対の車軸の間でトラニオンブラケット４により軸支され且つ前後の車軸を支えるリーフスプリングを回動ベース７を介し回動自在に支持するようにしたトラニオンシャフトの潤滑構造に関し、トラニオンブラケット４から車幅方向外側に突き出たトラニオンシャフト３の突出部分と、該突出部分に外嵌装着される回動ベース７との間を潤滑部１１とし、該潤滑部１１にグリスを注入するためのグリス注入口１２を前記回動ベース７の下側部分における車幅方向の外側端に設け、前記潤滑部１１から溢れたグリスを抜き出すためのグリス排出口１３を前記回動ベース７の下側部分における車幅方向の内側端に設ける。 （もっと読む）

【課題】高強度が要求され且つ複雑な形状を有するスプリングガイドのプレス成形上の問題を克服し、高強度を確保しつつプレス成形が可能なスプリングガイドを提供する。
【解決手段】アクスルハウジング１に装着され、リーフスプリング２が係合されるスプリングガイド３であって、アクスルハウジング１に装着されるベース部５と、ベース部５から上方に延出され、リーフスプリング２が水平方向から当接するスラストストッパ部７と、スラストストッパ部７の上部から車幅方向内方に延出され、リーフスプリング２が下方から当接するリバウンドストッパ部８とを備え、スラストストッパ部７が、車幅方向内方に開口を有する水平断面コ字形状に形成された本体７１を有する。 （もっと読む）

【課題】スラスト荷重に対する強度を高めたスプリングガイドを提供する。
【解決手段】アクスルハウジング１に装着され、リーフスプリング２が係合されるスプリングガイド３ｘであって、アクスルハウジング１に装着されるベース部５と、ベース部５から上方に延出され、リーフスプリング２が水平方向から当接するスラストストッパ部７と、スラストストッパ部７の上部から車幅方向内方に延出され、リーフスプリング２が下方から当接するリバウンドストッパ部８とを備え、スラストストッパ部７が、本体７ｍから車体の前方に延出された前フランジ７ｆと、本体７ｍから車体の後方に延出された後フランジ７ｒとを備え、ベース部５が、前フランジ７ｆに接続された前側補強フランジ５ｆと、後フランジ７ｒに接続された後側補強フランジ５ｒとを備えたもの。 （もっと読む）

【課題】従来よりもアライメント調整にかかる手間と時間を著しく減少させて作業負担の大幅な軽減化を図り得るようにする。
【解決手段】左右のフレーム間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフトを軸支するためのボス部１８を有する一対のトラニオンブラケット部１９とによりクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を構成する。 （もっと読む）

【課題】フレームより外側のオフセットされた位置で入力される上下力に耐え得る十分な剛性を確保しつつ全体構造のコンパクト化を実現して大幅な軽量化を図り得るようにしたクロスメンバ一体型トラニオンブラケットを提供する。
【解決手段】左右のフレーム５間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフト１７を軸支するためのボス部１８を有する一対のトラニオンブラケット部１９とによりクロスメンバ一体型トラニオンブラケット２０を構成し、前記トラニオンブラケット部１９のボス部１８の周辺部位とその上側のフレーム５との間を補強プレート２７により連結する。 （もっと読む）

【課題】従来よりもトラニオン式サスペンションの組立作業を容易に行い得るようにして作業負担を大幅に軽減化し得るようにする。
【解決手段】左右のフレーム５間を連結するクロスメンバ部１６と、該クロスメンバ部１６の両端部下面に下方に向かうにつれ車幅方向外側へ開くように一体成形され且つトラニオンシャフト１７を軸支するためのボス部を有する一対のトラニオンブラケット部１９とを備えたクロスメンバ一体型トラニオンブラケットを採用し、前記クロスメンバ部１６と前後の車軸１，２との間をＶロッド２２により夫々連結し且つ前記トラニオンブラケット部１９の下端部の前後面と前記前後の車軸１，２の両端部下側との間を平行リンク式のロアロッド９により夫々連結して一つの構成単位にまとめ、トラニオン式サスペンション用モジュール２８とする。 （もっと読む）

【課題】摩耗によるリーフスプリングの折損の発生を防止することができるリーフスプリング用パッドを提供する。
【解決手段】パッド１１０の凹部１２１には、断面曲面状をなす曲面部１２３が形成されている。曲面部１２３は、初期状態において、対向配置されるリーフスプリングのテンション面に接触する接触部１２３Ａを有している。曲面部１２３は、接触部１２３Ａから端部へ向かうに従って、曲面部１２３の厚さが減少することにより、リーフスプリングのテンション面から離間している。パッド１１０では、凹部１２３の曲面部１２３が、リーフスプリングの端部のストローク長の最大時、そのテンション面と曲面部１２３の端部の角部との接触が回避されるような高さを有するように設定されているので、リーフスプリングのテンション面は、曲面部１２３の端部の角部と摩耗しない。 （もっと読む）

機械（１００）は、フレーム（１０２）部分および縦列ホイール装置を含み、縦列ホイール装置は、主リンク（３１２）と、フレーム（１０２）部分に回転可能に連結された安定化リンク（３２２）とを含む。第１のマウント（３０４）および第２のマウント（３０４）は、主リンク（３１２）および安定化リンク（３２２）に回転可能に連結されて、主リンク（３１２）、安定化リンク（３２２）、第１のマウント（３０４）、および第２のマウント（３０４）は、不平衡なトルク負荷を第１のマウント（３０４）および第２のマウント（３０４）からフレーム（１０２）部分に伝達するよう機能する４バーリンク装置（２０２）を形成する。
（もっと読む）

【課題】この発明は、ロール強度とロールモーメント分布を荷重に応じて変化させる自動車のサスペンションシステムを提供することを目的とする。
【解決手段】自動車の自動車サスペンションシステムのロール強度とロールモーメント分布をコントロールする方法と、その方法による自動車のサスペンションシステムであって、自動車と自動車が支持する荷重を支承するフロント側とリア側の自動車支持手段及び前記自動車サスペンションシステムに対し可変のロール強度を与える少なくとも一つのロールモーメント作用手段を含み；自動車の少なくともリア側又はフロント側で支持する荷重に応じて、前記自動車のサスペンションシステムのロール強度とロールモーメント分布を調整する構成を含んでいる。 （もっと読む）

【課題】異音の発生を防止し、部品点数を減少させ、取付け作業における工数を低減する。
【解決手段】アクスルの取付構造は、ゴム板２２と金属板２３が交互に積層された積層体２１と、中央に第１取付孔２４ａが形成され積層体の下面に積層されてアクスル２６に取付けられた下側取付板２４と、 下側取付板２４の第１取付孔２４ａ周囲の頭部２８ａに当接しネジ部２８ｂが積層体２１を貫通しその上部がリーフスプリング１７に形成された第２取付孔１７ｂに挿通されたリバウンドストッパボルト２８と、ネジ部の上部に螺合されたナット２９とを備える。下側取付板に半球状の下部凹部２４ｃが形成され、頭部に下部凹部に密着する下部半球面２８ｃが形成され、ナットに第２取付孔に対向する上部半球面２９ａが形成され、リーフスプリング又はそのリーフスプリングに積層された補助リーフスプリング３１に上部半球面２９ａに密着する上部凹部１７ｃが形成される。 （もっと読む）

【課題】 リバウンドにともなうリーフスプリングの傾斜および撓みによる車軸の下方への過剰移動を的確に規制することができる、着脱作業性に優れたトラニオンサスペンションのリバウンドストッパを提供する。
【解決手段】 前端および後端にそれぞれ車軸１ａ、１ｂを取り付けたリーフスプリング２の中間部を、トラニオンシャフト５を介して車体フレーム４に枢着したトラニオンサスペンションにおいて、車軸１ａから前後方向に突出する延長部２ｂをリーフスプリング２の端部に設ける。車体フレーム４から垂下させた可撓性を有する帯状体８の下端を前記延長部２ｂに端部から挿入して抜け止め保持させたことにより、この帯状体８でリーフスプリング２の傾斜および撓みを制限して車軸１ａが下方に過剰移動することを制限するようにした。 （もっと読む）