【課題】重ね板ばねの撓みに伴い発生する異音をより効果的に低減することができ、かつ耐久性の高い重ね板ばね用サイレンサの構造を提供する。
【解決手段】重ね板ばね用サイレンサ１は、第一、二の板状部材２、３を重ね合わせた積層構造を有する。第一の板状部材２は、ポリエチレン樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂等の摺動特性のよい熱可塑性合成樹脂で構成されている。また、第二の板状部材３は、ゴム、熱可塑性エラストマー等の、第一の板状部材２に比べて、弾性率が低く、かつ摩擦係数が高い材料で構成されている。また、この重ね板ばね用サイレンサ１の厚さｄは、この重ね板ばね用サイレンサ１の配置位置における、重ね板ばね６の撓みによる板ばね６０間の隙間の想定最大値よりも大きな厚さを有している。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、車体と車輪との間に介装されてなり、緩衝器と、この緩衝器の外周に配置される懸架ばねとを備えるサスペンションに関し、懸架ばねの部分的な剛性の調整を容易に可能にすると共に、サスペンションを軽量化する。
【解決手段】 車体と車輪との間に介装されてなり、緩衝器Ｄとこの緩衝器Ｄの外周に配置される懸架ばねＳとを備え、上記懸架ばねＳがＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）製若しくはＣＦＲＴＰ（炭素繊維強化熱可塑性プラスチック）製である。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、車体と車輪との間に介装されてなり、緩衝器と、この緩衝器の外周に配置される懸架ばねとを備えるサスペンションに関し、サスペンションを軽量化すると共にアウターシェルの形状自由度を向上させる。
【解決手段】 車体と車輪の間に介装されてなり、緩衝器Ｄとこの緩衝器Ｄの外周に配置される懸架ばねＳとを備え、上記緩衝器Ｄがアウターシェル１と、このアウターシェル１内に出没するロッド２とを備え、上記アウターシェル１が合成樹脂製である。 （もっと読む）

【課題】従来の緩衝器およびゴム部材で生じていた問題を解消することができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０１は、たとえば緩衝器５０、サスペンションスプリング６０、アッパシート７０、および、ばね１を備えている。ばね１は、ピストン部５１の上端部とアッパシート７０の下面との間に配置され、緩衝器５０からの荷重を受ける弾性部材である。ばね１では、荷重特性にヒステリシスが発生しないから、動的ばね定数を小さくすることができ、これにより高周波帯域や微振幅領域の振動の伝達を抑制することができる。一方、ばね１では、本体部が皿ばね部として機能するから、緩衝器５０の軸線垂直方向のばね定数が大きくなり、軸線垂直方向の剛性を大きくすることができる。その結果、乗り心地が良好になるとともに、操縦安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】圧縮応力による破壊を防止することができる繊維強化プラスチック製ばねを提供する。
【解決手段】ＦＲＰばね１は、引張弾性率が異なる複数の繊維が積層された積層構造（３層構造の場合には符号２０，５層構造の場合には符号３０）を有する。ＦＲＰばね１の上面が片振りの曲げ荷重が加えられる表面であり、積層構造２０，３０の中立軸Ｓに対する上側領域が、圧縮応力が発生する圧縮応力領域であり、中立軸Ｓに対する下側領域が、引張応力が発生する引張応力領域である。積層構造２０，３０の引張弾性率分布は、中立軸Ｓに対して非対称である。この場合、圧縮応力発生領域の表層部である層２３，３５の引張弾性率が最小であり、引張応力発生領域の表層部である層２１，３１の引張弾性率が、中立軸部である層２２，３３の引張弾性率よりも小さくなるように設定されていることが好適である。 （もっと読む）

【課題】常に各ローラーが回動可能状態を維持し、ローラーが落下する心配もなく、板バネ間の摩擦係数を大幅に軽減させることができ、また、これに伴って摩擦音の軽減させることができる重ね板バネを提供する。
【解決手段】複数枚の板を重ねた重ね板バネにおいて、隣合う板と板の間にローラーにより前記板間の摩擦を軽減する摩擦軽減機構を配置したことを特徴とする重ね板バネと、前記各板の間の長手方向の中央部に中央スペーサーを介在させるとともに、前記各板と前記中央スペーサーを連結固定し、更に、前記各板のうち、最長板以外の板の端部に端部固定部材を取付け前記摩擦軽減機構を前記中央スペーサー及び端部固定部材に回転可能に固定したことを特徴とする重ね板バネの構成とした。 （もっと読む）

内側キャリア（５６，１１７Ａ）と外側キャリア（８６，１２０）に取り付けられた複数のばね要素（７７，８３，７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ，８３Ａ，８３Ｂ，８３Ｃ，７８７Ｅ，８８Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｉ，１１６，１１７，１３２，１３３，１４１，１４２）を有し，各配列（７６，８２，７６Ａ，７６Ｂ，８２Ａ，８２Ｂ）が，対向又は相殺する向きに向けられ，各ばね要素（７７，８３，７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ，８３Ａ，８３Ｂ，８３Ｃ，７８７Ｅ，８８Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｉ，１１６，１１７，１３２，１３３，１４１，１４２）が円弧に対応する形状を有する車両用のスプリングサスペンションアセンブリであって，外側キャリア（８６，１２０）が，車両のシャシに取り付けられるように適応され，内側キャリア（５６，１１７Ａ）が，車両の車軸シャフトに取り付け可能であることを特徴とするスプリングサスペンションアセンブリ（５０，５０Ａ）。
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商用車に用いられるスタビライザであって、細長いトーションばね（５）と、該トーションばね（５）に固く結合されかつ該トーションばね（５）から離れる方向に延びる２つのリンクアーム（６，７）とが設けられており、両リンクアーム（６，７）の間に前記トーションばね（５）が延びており、さらにトーションばね（５）に並列接続されたアクチュエータ（１２）が設けられており、該アクチュエータ（１２）が、ヒンジジョイント（２３，２５）または板ばね（１７，１９）を間に挟んで前記トーションばね（５）または前記リンクアーム（６，７）に結合されていることを特徴とする、商用車に用いられるスタビライザ。
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【課題】実用性の高い車両用電磁式アクチュエータを提供する。
【解決手段】ばね上部とばね下部との接近離間に伴って相対移動する２つのユニットを備え、モータ力に依拠してそれらを相対移動させて伸縮可能とされた電磁式アクチュエータにおいて、(a)２つのユニットの一方の保持部材８４に、２つのユニットの他方のねじロッド８０に対しての進出後退が許容された状態で設けられ、ねじロッドに向って弾性力によって付勢された板ばね１００と、(b)ねじロッドに設けられ、アクチュエータの収縮時（矢印）に板ばねと係合するヘッド部８６とを有し、自身の弾性力によって板ばねがヘッド部を押した状態でそれらが摺接し、アクチュエータの設定長を超えての収縮時に、板ばねがねじロッドに向って進出し、それらが係止し合うように構成する。このような構成により、モータ力に依拠せずに、ばね上ばね下間距離を維持することができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い電磁式サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】電磁式ショックアブソーバが発生させるアブソーバ力を、少なくともばね上部の振動を減衰させるための振動減衰力として発生させる振動減衰制御において、路面勾配が変化する場所を車両が走行する場合に、設定周波数ｆｃ’より低い周波数の振動を減衰の対象から除くように構成する。路面勾配が変化する場所、例えば、坂路から平坦路となる場所，平坦路から坂路となる場所等を車両が走行する場合に、その路面勾配の変化によって車体にピッチを生じさせるような力が加わり、車体には、比較的振幅が大きく、比較的周波数の低い振動が生じることになるが、本発明のサスペンションシステムによれば、その振動に対して、アブソーバ力を発生させないようにすることが可能であり、システムへの負担を軽減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】車両のアクティブ・サスペンション・システムにおける既存のセンサを利用しながら、計算量が少なくて済み、十分な応答性が得られる路面変位の推定装置を提供する。
【解決手段】アクティブ・サスペンション・システムのアクチュエータの制御則として、少なくとも、該アクチュエータから制御対象である車体及び車輪への伝達エネルギを表す項と、該車体及び車輪の振動状態を表す項と、該車体及び車輪の全エネルギ収支を表す項とを、有する関数の積分を最小化するようなものを用いる。この場合、路面変位の推定誤差による悪影響が軽微なものになるので、そのための推定演算式を以下の簡易式（式Ａ）に置き換える。 ｑ_０ ＝ α・Ｍ_１・ｑ_１″／Ｋ_１ ・・・（式Ａ）
但し、αは補正係数、Ｍ_１はばね下部材３の質量、ｑ_１″はばね下部材３の加速度、Ｋ_１はばね下部材のばね定数である。 （もっと読む）

【課題】アクティブ・サスペンションの制御装置において、車両の走行に関する各種の状態に応じてサスペンションの制御特性を変更する。
【解決手段】アクチュエータ２の制御則は、アクチュエータ２から車体及び車輪に伝達されるエネルギに重み係数を付加した項と、制御性能の評価を与える関数の項との和の積分である評価関数を最小化する最適制御則である。制御手段１０は、制御則に従ってアクチュエータ２を制御すると共に、検出手段１１，１２，１３によって検出された各種の状態に応じて制御則の重み係数を変更する。 （もっと読む）

【課題】 実用性の高い車両用電磁式アクチュエータを提供する。
【解決手段】ばね下部側ユニット１００に設けられ、ねじ溝６８が形成されたねじロッド７０と、そのねじロッドと螺合し、ばね上部側ユニット６２，６６に設けられたナット７２とを備え、電磁モータ６４の発生させる力に依拠してナットに回転力を付与することで、ばね上ばね下間距離を変更可能な電磁式アクチュエータ１０において、ねじロッドのねじ溝に係合することで、そのねじロッドのばね上部側ユニットに対する動作を、ばね上ばね下間距離が任意の距離となるように禁止可能な動作禁止係合機構９０を備える。このように構成することで、電磁モータに電力を供給しなくても、ばね上ばね下間距離をその任意の距離に維持することが可能となり、例えば、電磁モータによる消費電力の抑制，電磁モータの負担軽減を図ることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】自動車用懸架装置の構成を簡素化する。
【解決手段】懸架装置を主懸架部材１０を主要構成部材として構成する。主懸架部材１０は、パイプから成る本体部１２と、その両端にそれぞれ固定の２つの車体側取付部１４、１６と、本体部１２の後方側の部分に固定された車輪側取付部１８とを備えたものとする。本体部１２は、パイプの両端が互いに接近し、側面視においてほぼＣ字形を成す形状に形成する。車体側取付部１４，１６はそれらの軸線のまわりに回転可能に車体に取り付けるのであるが、その際、それらの軸線をそれら軸線に直角な方向に互いにずらすか、互いに傾かせるか、その両方とする。一方、車輪側取付部１８は、車輪３０を回転可能に保持する図示しない車輪保持部材に取り付ける。主懸架部材１０は懸架ばねの機能と懸架リンクの機能とを共に果たす。 （もっと読む）

【課題】操舵輪の切れ角を最大限に確保した上で、エアスプリングが衝撃吸収作用を奏するときの不要な回転モーメントを抑制し、もって、同モーメントに起因するブッシュの偏摩耗を未然に防止できる独立懸架式サスペンション装置を提供する。
【解決手段】エアスプリング６の中心Ｃasをキングピン４の中心Ｃkp（前輪５の中心軸線）に対して車体前側にオフセットさせることにより、前輪５の切れ角を最大限に確保すると共に、ナックルサポート３に連結されたショックアブソーバ７の下端７ａの中心Ｃsaをキングピン４の中心Ｃkpに対して車体後側にオフセットして、路面からの入力時にエアスプリング６とは逆方向の回転モーメントをショックアブソーバ７により発生させ、これによりエアスプリング６の回転モーメントを軽減して、アッパアーム１やロアアーム２の捩れを抑制する。 （もっと読む）

【課題】車体支持装置及びこれに支持される被支持質量が構成する振動系の固有振動数が変化した場合でも、被支持質量への振動抑制効果を発揮すること。
【解決手段】この車体支持装置１は、シリンダ２内を往復運動するピストン３によって、シリンダ２内が第１気室４Ａと第２気室４Ｂとに仕切られる。第１気室４Ａ、第２気室４Ｂには気体が充填されている。ピストン３は、第１気室４Ａ、第２気室４Ｂに対して相対的に往復運動することにより、車体１００Ｂの振動を第１気室４Ａ、第２気室４Ｂへ入力する。第１気室４Ａと第２気室４Ｂとは、気体通路７で接続されており、気体通路７に設けられる気体通路開閉手段８が所定の周波数で開閉される。 （もっと読む）

【課題】製造時におけるカップ状部材単体での部材同士の重なり合いによる不具合を解消して生産性に優れるホロースプリングを提供する。
【解決手段】底壁部１６と、底壁部から開口端１８に向けて漸次に径大となる逆テーパ筒状の側壁部２０を備える剛体からなるカップ状部材１２と、該底壁部の外面側に取着されてカップ状部材１２の軸方向における弾性変形によりバネ特性を発揮させるゴム状弾性体からなるバンパー部１４と、を備えてなるホロースプリング１０において、カップ状部材１２の側壁部２０の周方向における１箇所又は複数箇所に、カップ状部材１２の内側に向けて突出する突起４６を設ける。 （もっと読む）

【課題】鉄製バネを使用してもフックの法則に従って衝撃を吸収せずに、グラフ２に示したように理想的な反発力を発揮し得るように構造化した後、既存の懸架装置に使用されるものより柔らかいバネを用いて乗り心地を大幅に改善し且つローリング現象を防止する、梃子の原理を利用した緩衝装置を提供する。
【解決手段】走行中に粗い路面上で車輪から車体に加えられる衝撃を弱化させる緩衝装置において、梃子の支点の役割を果たす軸が車体に固定される梃子棒と、前記梃子棒の一側に連結され、梃子の作用点の役割を果たすバネと、前記梃子棒の他側に連結され、梃子の力点の役割を果たす減衰板とを含み、前記梃子棒と前記減衰板との接点の位置が変わるときに発生する梃子の効果を利用する緩衝装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】電磁アブソーバの電力消費をより適切に低減することができる等、より実用的なサスペンションシステムを得る。
【解決手段】サスペンション装置１０に電磁アブソーバ２０と、その電磁アブソーバ２０が発生させる減衰力を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１００を設ける。そのＥＣＵ１００は、ばね上部材２００に対する減衰力成分とばね下部材２０２に対する減衰力成分とを含む減衰力の目標値Ｆを決定する。また、ＥＣＵ１００は、減衰力の目標値Ｆを決定するためのばね上ゲインとばね下ゲインとを、路面状態等に基づいて決定する。基本的に、悪路走行時には２つのゲインを大きくして接地性重視制御を行い、良路走行時には２つのゲインを小さくして省電力制御を行うことにより、悪路走行時の接地性を確保するとともに、良路走行時の電力消費を低減することができる。 （もっと読む）