【課題】内燃機関の吸気システムを提供する。
【解決手段】吸気システム１０は、内燃機関のシリンダヘッドの吸気口と接続された少なくとも２つの供給パイプ１４を有する吸気マニホルド１２を含む。さらに、吸気システム１０は、少なくとも１つの中間チャンバ３０を含み、中間チャンバ３０は、各供給パイプ１４の内部空間２４への接続部３４を有する。各接続部３４は、少なくとも１つの吸気制御弁４９によって開閉することができる。少なくとも１つの吸気制御弁４９は、圧力を発生させる手段への接続部６２を有するスイッチチャンバ４８を含む。スイッチチャンバ４８は、供給パイプ１４の内部空間２４および中間チャンバ３０から少なくとも１つのダイヤフラム５０によって分離される。供給パイプ１４の内部空間２４と中間チャンバ３０との間の接続部３４は、少なくとも１つのダイヤフラム５０によって開閉することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転数が可変吸気機構の切替えタイミングとなる所定回転数または当該所定回転数の直前の回転数であるときに，運転者によって操作部の急開操作がなされた場合でも，コスト増を招くことなく，ショックを低減することができる車両を提供する。
【解決手段】操作部１５の操作角度θｇを検出して，操作角度θｇに基づいてスロットルアクチュエータ６１を駆動し，吸気通路の通路面積を変更するスロットルバルブの開度であるバルブ開度θｖを制御するバルブ開度制御手段は，エンジンの回転数ＮＥが可変吸気機構の切替えタイミングとなる所定回転数またはその直前の回転数であり，かつ，バルブ開度θｖが所定角度以下の場合に，操作部１５の操作角度θｇが急増されたことを検出したときには，バルブ開度θｖの上昇を制限する開度制限手段６５を備えている。 （もっと読む）

【課題】 ＮＯｘの低減と燃費の向上との両立を図るために、ＥＧＲガスを大量にエンジンの燃焼室に導入することを課題とする。
【解決手段】 ＥＧＲシステムのＥＧＲ導入流路に設置された位相・振幅変換機構は、エンジンの吸気バルブの開弁タイミングと排気の圧力脈動の山のタイミングとが一致するように、しかも分割部前の排気の圧力脈動の振幅よりも各第１、第２ＥＧＲバルブ前の排気の圧力脈動の振幅が小さくなるように、２つの第１、第２ＥＧＲバルブの開度制御を実施するように構成されている。これにより、任意の位相・振幅の排気脈動を作り出すことができる。また、吸気バルブが開いているタイミングにおいて、吸気通路とＥＧＲ導入流路との間の圧力差を高めることができるので、ＥＧＲガスを大量にエンジンの燃焼室に導入することができる。 （もっと読む）

【課題】合成樹脂製の複数のブロックを相互に溶着して吸気マニフォルドを構成する構造を採用しながら，その溶着時の熱歪みが弁ハウジングに影響しないようにする。
【解決手段】切換弁１３を，合成樹脂製の吸気マニフォルドＭに取り付けられる弁ハウジング１４と，それにに回転自在に支持される弁軸２４に取り付けられて，第１吸気口６を遮断して第１及び第２接続口１６，１７間を連通させる第１切換位置Ａと，第１及び第２接続口１６，１７間を遮断して第１吸気口６を開放する第２切換位置Ｂとの間を回動するバタフライ弁２５とで構成し，吸気路３の一側部に，弁ハウジング１４の吸気マニフォルドＭへの取り付けを可能にする切欠き部８を形成し，この切欠き部８の周縁部に，弁ハウジング１４を覆いつゝ吸気路３を完成させる合成樹脂製の吸気路形成片９を溶着し，この吸気路形成片９と弁ハウジング１４との間には，それらの接触を防ぐ隙間ｇを設けた。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の吸気制御装置において、吸気温度の上昇をより簡便に実現することを可能とする。
【解決手段】内燃機関の吸気制御装置（１００等）は、内燃機関の気筒に吸気を導くための吸気通路（２０４等）と、吸気通路に設けられ、開閉状態に応じて吸気の流れの脈動を生成可能な吸気制御弁（２２４等）と、内燃機関の運転状態に応じて開閉状態を開弁状態にするか否かを判定する判定手段（１００等）と、判定手段によって開閉状態を開弁状態にすると判定される場合、吸気通路を流れる吸気の流速が高まる所定期間において、開閉状態を閉弁状態に近付けるように吸気制御弁を制御する制御手段（１００等）とを備える。 （もっと読む）

【課題】吸気管との間の可撓性を確保しつつ、体格を小型化可能な吸気装置を提供する。
【解決手段】エンジンの燃焼室に吸入される吸気が流通する吸気通路２０、３０を有する吸気管２、３と、吸気管２と吸気管３との間に設けられ吸気通路２０、３０の横断面積よりも大きな横断面積をもつ拡張室４０を形成する拡張室部４と、拡張室部４の吸気流れの上流側に設けられ吸気管２と拡張室部４とを接続するベローズ状の接続管５と、を備えている。接続管５は、吸気通路２０と拡張室４０とを連通する接続通路５０を有している。接続通路５０は、拡張室４０に向かうに従い所定の間隔をおいて通路径が徐々に拡大するように形成されている。 （もっと読む）

【課題】過給機付きエンジンにおいて吸気温度を低下させながら、過給圧の減少を抑制する。
【解決手段】吸気通路８と蓄圧タンク２１とを連結する分岐流路弁２２の開弁によって、分岐流路２０の接続点の近傍の空気の圧力を急激に低減させ、これに伴い脈動する吸気圧力の極小部分となる負圧波を、吸気弁１１の開弁期間内に燃焼室２に到達させる。吸気圧力の低減によって吸気温度を低下させることができる。分岐流路弁２２の開弁及び閉弁が１燃焼サイクル中に少なくとも各１回行われると、その閉弁中には過給圧の減少が抑制されるので、過給圧の減少を全体として抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】吸気制御弁による慣性過給に際して駆動エネルギを効率良く消費する。
【解決手段】インパルス弁２２４の開閉駆動を伴うインパルス弁駆動制御によりインパルスチャージが可能に構成されたエンジンシステム１０において、ＥＣＵ１００は、基本制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、インパルスチャージの要求度合いを規定する指標値としてのアクセル開度変化量ＤＴａを算出すると共に、算出されたアクセル開度変化量ＤＴａに基づいて、予めＲＯＭに記憶された制御マップからインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐを決定する。ＥＣＵ１００は、内蔵タイマを制御して、インパルス弁駆動制御を、このインパルスチャージ実行時間Ｔｉｐだけ継続する。 （もっと読む）

【課題】コンプレッササージを回避しつつ十分な過給効果を担保する。
【解決手段】吸気管２０４にコンプレッサ２１８及びインパルス弁２２４を備え、夫々排気による過給及び慣性過給が可能に構成されてなるエンジン２００を備えたエンジンシステム１０において、ＥＣＵ１００により過給制御が実行される。当該制御においては、夫々コンプレッサ２１８の前後圧である大気圧Ｐ０及び過給圧Ｐｉｎの比たる前後吸気圧比Ｒｐｉｎと吸入空気量Ｇａとに基づいて、コンプレッササージが生じているか否かが判別される。吸入空気量Ｇａがサージ限界吸入空気量Ｇａｓｇ未満である場合、ＥＣＵ１００は、コンプレッササージを回避すべく、コンプレッサバイパス弁２２７による過給圧低下処理を適宜実行しつつ、過給圧Ｐｉｎがサージ限界圧Ｐｉｎｓｇ以下となるように、インパルス弁２２４の開閉駆動により慣性過給を実行する。 （もっと読む）

【課題】慣性過給を行うための吸気制御弁の駆動制御に際し、駆動電圧が低下した場合に、少なくとも吸気制御弁が制御不能状態に陥ることを回避する。
【解決手段】サージタンク２２３下流側に設けられた連通管２０６に、エンジン２００に備わる全気筒に共通のインパルス弁２２４を備えたエンジン２００を備えるエンジンシステム１０では、インパルスチャージ領域においてインパルス弁駆動制御が実行される。当該制御における開弁制御において、ＥＣＵ１００は、駆動電流ＩｑをＰＩＤ制御へ移行するロータの回転角を表す開弁側制御切り替え角度ζ１を、駆動電圧Ｖｄｃの低下の度合いに応じて減少側に補正し、同じく閉弁制御において、駆動電流ＩｑをＰＩＤ制御へ移行するロータの回転角を表す閉弁側制御切り替え角度ζ２を、駆動電圧Ｖｄｃの低下の度合いに応じて増加側に補正する。 （もっと読む）

【課題】不感帯のシール性が高く吸気制御弁の開閉時期を変化させることができる内燃機関の吸気制御装置を提供する。
【解決手段】吸気制御装置２５は、吸気通路３の一部に形成された凹面部３５から吸気通路３の中央部に向かって端部３７、３８が突出できるように吸気制御弁２６の回転周方向に変位可能で、かつ吸気制御弁２６の先端部２６ａと対面しているときに吸気通路３を閉鎖可能な遮蔽機構３６を備え、その遮蔽機構３６は吸気制御弁２６の回転軸線に対して傾斜する方向に延びる接触面４２を互いに接触させながら吸気制御弁２６の回転周方向及び回転軸線方向のそれぞれに相対移動可能な状態で組み合わされた一対の遮蔽部材４０、４１を有している。 （もっと読む）

【課題】吸気制御弁による慣性過給の実行及び非実行の切換えに伴う内燃機関のトルクショックを低減する。
【解決手段】内燃機関の制御装置（１００）は、吸気を気筒に導くための吸気通路（２０４、２０６）と、吸気通路に設けられ、開閉動作により吸気の脈動を利用した慣性過給を実行可能な吸気制御弁（２２４）とを備えた内燃機関（２００）の制御装置であって、慣性過給の実行及び非実行の切換えに伴う内燃機関のフリクションの変化量を推定するフリクション変化量推定手段（１３０）と、推定されたフリクションの変化量に基づいて、慣性過給の実行及び非実行の切換えに伴う内燃機関のトルクショックが低減されるように、内燃機関の制御パラメータを補正する補正手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】吸気制御弁による慣性過給時における、ＥＧＲガスの混入による気筒内への新気の充填効率の低下を抑制する。
【解決手段】吸気制御装置は、開弁時にタンク（２２３）と吸気通路（２０４）とを連通させると共に閉弁時にタンクと吸気通路との連通を遮断するタンク開閉弁（２２４）と、ＥＧＲ弁（２４２）を開弁状態とすることによりＥＧＲガスを還流させている場合において慣性過給が開始されるように吸気制御弁（２２６）を制御する際には、ＥＧＲ弁が開弁状態から閉弁状態へと向かう閉弁開始タイミング（Ｔ１）から所定の遅れ時間（ＤＴ）だけ遅れたタイミング（Ｔ２）に、タンク開閉弁が閉弁状態から開弁状態になると共に、該遅れたタイミング以降に慣性過給が開始されるように、ＥＧＲ弁、タンク開閉弁及び吸気制御弁を制御する制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】吸気通路の通路長を切り換えるための開閉弁の構造を工夫することにより、該開閉弁に起因する体積効率の低下を回避しながら、開閉弁を開閉する弁駆動力の低減を図る。
【解決手段】内燃機関の吸気装置において、吸気通路11の通路長を切り換える開閉弁20が吸気チャンバ10と吸気通路11の途中とを連通させる連通口15を開閉する。連通口15は、吸気チャンバ10のチャンバ壁12により構成される周縁部16に囲まれて形成される。開閉弁20は、弁体30と、開閉弁20を閉弁方向に回動させる閉弁回動力を、弁体30の後端シール部35を周縁部16の後縁部16ｂに押し付ける押圧力に変換する変換機構62とを備える。変換機構62は、閉弁方向での弁体30のシール部材51が周縁部16の前縁部16ａに当接して弁体30が連通口15を閉塞したときに、シール部材51が前縁部16ａに当接することにより、前記押圧力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】コンパクトな構成で、共鳴過給による出力トルク向上を図ることができるエンジンの吸気装置を提供する。
【解決手段】共鳴過給を行うエンジンの吸気装置において、第１吸気通路２４Ｒ及び第２吸気通路２４Ｌに連通して接続する接続部内に回転可能に収納され、その回転位置に応じて、第１吸気通路２４Ｒと第２吸気通路２４Ｌとの連通を禁止するように接続部５０を閉弁し、第１吸気通路２４Ｒと第２吸気通路２４Ｌとを連通するように接続部５０を開弁し、第１吸気通路２４Ｒと第１共鳴室６７Ｒとを連通するとともに第２吸気通路２４Ｌと第２共鳴室６７Ｌとを連通するように接続部５０を開弁する弁機構６０によって、第１吸気通路２４Ｒと第２吸気通路２４Ｌとの連通状態を切り換える連通切換機構４０と、エンジン回転速度に基づいて連通切換機構４０を制御する制御手段４１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】吸気制御弁を備える構成において吸気の冷却効率を向上させる。
【解決手段】内燃機関の吸気制御装置は、気筒２０２内部に連通する吸気通路２０４と、該吸気通路に設置され、開閉状態に応じて吸気の脈動を生成可能且つ該吸気の量たる吸気量を調整可能な吸気制御弁２２４と、吸気通路において吸気制御弁の上流側に設置され、生成された脈動に対応する脈動波の位相を反転させる位相反転手段２０５と、吸気通路において吸気制御弁の上流側且つ位相反転手段の下流側に設置され、吸気を冷却可能な吸気冷却手段２２１ａとを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の吸気性能を低下させることなく、高性能、かつ、コンパクトな内燃機関用レゾネータ１を提供する。
【解決手段】レゾネータ１は、インテークマニホールド４が、剛構造の壁部を有するアウタタンク５から形成され、サージタンク６が、柔構造の薄膜部を有するインナタンク７から形成され、インナタンク７をアウタタンク５内に空間を設けて配して２重構造となし、インナタンク７の内外に独立したチャンバ１１、１２を設けた構成となっている。また、インテークマニホールド４の各分岐管８は、アウタタンク５と一体構造をなして筒状に湾曲し、一端側は内燃機関２の各気筒３とそれぞれ接続し、かつ、他端側はインナタンク７と接続して、インナタンク７内の内チェンバ１１と連通するように配されて、所謂ばね−マス振動系の高性能、かつ、コンパクトなトルクアップレゾネータ１を構成する。 （もっと読む）

【課題】一列の偶数の気筒＃１〜＃６群を有する内燃機関１の吸気装置１０において、比較的簡単な構成で、低速から高速までの全回転域で吸気性能およびトルク特性を向上可能とする。
【解決手段】気筒＃１〜＃６と同数の個別吸気路１１ａ〜１１ｆに単一のサージタンク１２を連通連結する。サージタンク１２の内部空間は、バルブ１３でもって単一の空間または二つの部屋１２Ａ，１２Ｂに変更される。二つの部屋１２Ａ，１２Ｂにすると、個別吸気路１１ａ〜１１ｆ群が気筒配列方向で半数ずつ二組に振り分けられる。サージタンク１２の外側に、その二つの部屋１２Ａ，１２Ｂに対応付けた二つのレゾネータ１７，１８を付設する。二つのレゾネータ１７，１８を気筒配列方向で隣接結合する。サージタンク１２の二つの部屋１２Ａ，１２Ｂから延ばされる連通管１９，２０を二つのレゾネータ１７，１８内へ個別に挿入する。 （もっと読む）

【課題】複数の気筒群を備え、各気筒群毎に独立した吸気系を備えたエンジンにおいて、共鳴過給効果を発揮させる吸気システムの適用を可能にしながらも混合気の空燃比を適正に維持することができる内燃機関の吸気装置を提供する。
【解決手段】各バンク２Ｌ，２Ｒ毎に独立した吸気系を備えるＶ型エンジンＥに対して、共鳴過給効果を得るための共鳴配管７６の内部に、振動プレートユニット９０を配設する。この振動プレートユニット９０は、ゴム製支持材９２を介して金属製プレート材９１が共鳴配管７６内部に取り付けられて成り、各バンク２Ｌ，２Ｒ間の空気の相互流通を阻止しつつ各サージタンク７４Ｌ，７４Ｒ同士の間での圧力伝達を可能にして共鳴過給効果が得られるようにする。 （もっと読む）

【課題】 高い応答性でパルス発生装置のＯＮ／ＯＦＦ動作を切換え、もって運転領域に応じて燃費と出力とをバランスさせること。
【解決手段】 予めパルス発生装置を作動させるように設定されたエンジン回転数において、全負荷領域では、開閉機構を閉塞して連通路を各吸気管と遮断し、部分負荷領域では、開閉機構を開いて連通路を各吸気管と連通させる。前記全負荷領域では、パルス発生装置が生成した圧力波が筒内に伝播することにより、筒内での燃料の気化が促進されるとともに、体積効率が向上し、高いトルクを得ることが可能になる。他方、部分負荷領域では、開弁機構を駆動して連通路を各吸気管と連通するので、パルス発生装置が生成した圧力波は、連通管を介して各吸気管に伝播することにより減衰する。このため実質的にパルス発生装置の作動を停止することになるので、パルス発生装置の圧力波によるポンピングロスを迅速に低減し、燃費を向上できる。 （もっと読む）