【課題】第１排気経路及び第２排気経路が別々に内燃機関から延出している内燃機関における排気ガス浄化装置のコストの低減を図る。
【解決手段】内燃機関１０から別々に延出する排気経路２０Ａ，２０Ｂは、合流経路２２に合流されている。第１排気経路２０Ａには第１副選択還元型ＮＯｘ触媒２５Ａが設けられており、第２排気経路２０Ｂには第２副選択還元型ＮＯｘ触媒２５Ｂが設けられている。合流経路２２には主選択還元型ＮＯｘ触媒２６が設けられている。第１副選択還元型ＮＯｘ触媒２５Ａの上流で尿素水を添加する第１添加手段３０Ａが設けられており、第２副選択還元型ＮＯｘ触媒２５Ｂの上流で尿素水を添加する第２添加手段３０Ｂが設けられている。 （もっと読む）

【課題】従来のエンジンの構造を大幅に変更することなく、触媒を搭載できるエンジンを提供すること。
【解決手段】エンジン６は、複数のシリンダが形成されたシリンダブロックと、第１通路４９および第２通路５１が形成された排気マニホールド２５と、第１通路４９および第２通路５１を接続する接続通路５０が形成された排気管２６とを含む。第１通路４９は、複数のシリンダからの排気が流入する複数の第１流入口４９ａと、複数の第１流入口４９ａに流入した排気を集合させる第１集合部４９ｃと、第１集合部４９ｃによって集められた排気を排出する第１排出口４９ｂとを含む。第２通路５１は、排気が流入する第２流入口５１ａと、第２流入口５１ａに流入した排気を排出する第２排出口５１ｂとを含む。 （もっと読む）

【課題】部品点数の増加を抑制しつつ、触媒を搭載できるエンジンを提供すること。
【解決手段】エンジン６は、Ｖ字ラインＶ１に沿って配置された複数のシリンダ１８が形成されたシリンダブロック１９と、Ｖ字ラインＶ１の内側に配置された排気マニホールド２５および排気管２６と、排気管２６内に配置された触媒４０とを含む。各排気マニホールド２５には、複数のシリンダ１８からの排気が流入する第１通路４９が形成されており、排気管２６には、第１通路４９に接続された接続通路が形成されている。触媒４０は、接続通路に配置されている。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット運転が終了された後に混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比とされた場合であってもトルク変動をできる限り低減する
【解決手段】複数の燃焼室に燃料が順次に供給される燃料供給サイクルを繰り返す内燃機関に適用され、複数の燃焼室のうちの第１の燃焼室においてリッチ制御が開始される第１時点が含まれる燃料供給サイクルと記複数の燃焼室のうちの第１の燃焼室とは異なる第２の燃焼室においてリッチ制御が開始される第２時点が含まれる燃料供給サイクルと、が互いに異なるように、第１時点および第２時点を設定する。 （もっと読む）

【課題】エアポンプの突入電流によるバッテリーの電圧降下を抑えながらも、エアスイッチングバルブの作動音による違和感を好適に抑制することのできる内燃機関の二次空気供給装置を提供する。
【解決手段】第１エアポンプ８と第１エアスイッチングバルブ９を有する第１二次空気供給手段と、第２エアポンプ１１と第２エアスイッチングバルブ１２を有する第２二次空気供給手段とを備える内燃機関において、第１エアポンプ８及び第２エアポンプ１１の作動開始時期に時間差を設ける一方で、第１エアスイッチングバルブ９及び第２エアスイッチングバルブ１２を開く時期を同時とした。 （もっと読む）

【課題】異常検出実行による排気エミッション悪化を抑制することができる多気筒内燃機関を提供する。
【解決手段】排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段（２０，２１）と、所定の対象気筒の燃料噴射量を増量し、少なくとも当該増量後の対象気筒の回転変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段（１００）と、排気通路内に二次空気を導入する二次空気導入手段（３０、３２，３４）とを備えている。そして、検出手段による燃料噴射量の増量に対応させて、二次空気導入手段による二次空気の導入を実行制御することで、排気エミッション悪化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】ＮＳＲ触媒とＳＣＲとを備える内燃機関において、ＳＣＲの劣化度合によらずＮＳＲ触媒とＳＣＲとの組み合わせによって高いＮＯｘ浄化率を実現することのできる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】リーン運転が可能な内燃機関１０の排気浄化装置であって、排気通路１２に配置されたＮＯｘ吸蔵還元触媒（ＮＳＲ触媒）１６と、ＮＳＲ触媒１６の下流に配置されたＮＯｘ選択還元触媒（ＳＣＲ）１８と、ＳＣＲ１８の劣化発生有無を判定する劣化判定手段と、ＮＳＲ触媒１６の床温を可変可能な排気熱回収装置２０と、ＳＣＲ１８に劣化が発生していないと判定された場合には、ＮＳＲ触媒１６の床温を所定の基準温度域（３５０〜４５０℃）に制御し、ＳＣＲ１８に劣化が発生していると判定された場合には、ＮＳＲ触媒１６の床温を所定の低温度域（２５０〜３５０℃）へと可変させる制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦのＰＭ再生における異常の検出精度を向上する排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、ＤＰＦ１４ａ，１４ｂのＰＭ再生時、ＤＰＦ１４ａ，１４ｂの温度が目標再生温度となるように燃料噴射弁１２ａ，１２ｂ燃料添加量を調節し、ＤＰＦ１４ａ，１４ｂのＰＭ再生開始から完了までのＰＭ再生時間を測定し、ＤＰＦ１４ａのＰＭ再生時間とＤＰＦ１４ｂのＰＭ再生時間とを比較した比較値を検出し、ＤＰＦ１４ａ，１４ｂの温度に応じて調節した燃料噴射弁１２ａでの燃料補正量と燃料噴射弁１２ｂでの燃料補正量とを比較した比較値を検出する。さらに、ＥＣＵ５０は、検出したＰＭ再生時間の比較値と燃料補正量の比較値の少なくとも一方を用いてＤＰＦ１４ａ又はＤＰＦ１４ｂのＰＭ再生に異常があると判定する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、低コストで且つ配置の自由度を高めることができる鞍乗り型車両用排気装置を提供することを課題とする。
【解決手段】排気装置６０Ｂは、排気管１７１と排気管１７２と集合部１７３を備える。集合部１７３は接続口１７５、１７７を有し、集合部１７３内に整流部が設けられている。
【効果】集合部１７３は、複数の板材を溶接して形成される。仮に２枚の板材を溶接して集合部を形成すると、締結部品で板材同士を結合するのに比べ、部品点数を低減できる。集合部の製作費が低減され、排気装置６０Ｂの製作コストが抑えられる。さらに、整流部が集合部１７３内に設けられるので、装置全体が小型になる。よって、排気装置６０Ｂの配置の自由度が高まる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ系を備える内燃機関において、ＥＧＲ系の腐食による劣化を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】複数気筒を有する内燃機関１０と、複数気筒を２群に分けた第１，第２の気筒群のうち、第１の気筒群（＃２および＃３気筒）の排気ガスを吸気通路へ還流させるＥＧＲ通路４２と、ＥＧＲ通路４２の途中に配設されたＥＧＲ触媒４４と、複数の気筒の空燃比をそれぞれ個別に制御可能な空燃比制御手段と、を備え、空燃比制御手段は、内燃機関１０に対して燃料増量要求が出された場合に、第１気筒群の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に制御し、第２気筒群の空燃比を理論空燃比よりリッチに制御する空燃比制御を実行する。好ましくは、空燃比制御の実行後にＥＧＲ触媒４４の床温が塩化アンモニウムの分解温度（３３７℃）よりも低い場合に、ＥＧＲ触媒４４の触媒昇温制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】排気通路個別の排気温度から算出される温度比率に基づいて流量調整手段を制御することで、排気通路間の排出ガス流量の差を減少させること。
【解決手段】電子制御装置３０は、各排出通路２２ａ，２２ｂに設けられた上流排気温センサ２８ａ，２８ｂと下流排気温センサ２９ａ，２９ｂとから検出される上流排気温度と下流排気温度とに基づいて、酸化触媒２６ａ，２６ｂを通過する排気流量に依存した温度比率を算出する。そして、電子制御装置３０は、各温度比率の差を利用して、排出ガス流量の差を減少させるように過給機１６ａ，１６ｂのタービン部１６２ａ，１６２ｂにおけるベーン開度を制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、触媒温度を精度良く推定して、正確に排気系を保護することにある。
【解決手段】制御手段（３１）は、回転数検出手段（３２）により検出された機関回転数及び機関負荷検出手段（３５）により検出された機関負荷に基づいて触媒温度を推定する触媒温度推定手段（３１Ａ）と、スロットルバルブ（１３）のスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段（３１Ｂ）とを備え、触媒温度推定手段（３１Ａ）により推定された触媒温度が予め設定された設定値を超えた場合に、スロットル開度制御手段（３１Ｂ）により内燃機関（１）がアイドリング運転状態になるようにスロットルバルブ（１３）を開閉制御する。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載された内燃機関において、走行風の影響による各気筒の排気に対する排気冷却用アダプタの冷却能力の偏りを抑制できる内燃機関排気冷却システム。
【解決手段】走行風は排気冷却用アダプタ２８の外周では冷却水排出部５４側から冷却水供給部５２側へと流れる。すなわちウォータジャケット４４内の冷却水流とは逆方向に流れる。このため走行風が下流に行くほど暖まって冷却補完能力が低下しても、対応する冷却水流については低温化する側（冷却水供給部５２側）に走行風は流れて行くことになる。したがって冷却水自体が冷却能力を十分に発揮できる状態となり、トータルで排気流路５０間での排気冷却能力の差が抑制される。こうして走行風の影響による各気筒の排気に対する冷却能力の偏りを抑制でき、このことから内燃機関が高負荷まで排気浄化用触媒３１の劣化防止のための燃料増量を実行しなくても良くなり燃費を改善することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の大型化や重量化を防止できる内燃機関排気冷却システム及び排気冷却用アダプタの提供。
【解決手段】排気冷却用アダプタ２にはシリンダヘッド８側の排気ポート８ａから排出された直後に排気を冷却する排気流路２２を設けている。そして更に排気流路２２以外に、これとは別個に流体冷却流路としてＥＧＲ用排気供給路３０ａが形成されている。このＥＧＲ用排気供給路３０ａを利用して、排気冷却用アダプタ２の排気流路２２を出た後の排気を排気再循環装置に再循環する際に、ＥＧＲクーラー３０としてＥＧＲ用排気を冷却することができる。排気系での熱害防止とＥＧＲ用排気冷却とを共に実行できることから、シリンダヘッド８やその他の部分にＥＧＲクーラーを形成しなくても良い、あるいは設けたとしても小型で良いので内燃機関４の大型化や重量化を防止できる。 （もっと読む）

【課題】排気流路間に設けた冷却水流路による冷却効率を向上させることができる排気冷却用アダプタ、及びこの冷却水流路内の鋳砂残留有無を観察することができる孔の形成が容易となる排気冷却用アダプタの提供。
【解決手段】排気流路１２２の間に配置された中間冷却水流路１２４ｅ，１２４ｆは傾けて配列面側冷却水流路１２４ａ，１２４ｂに接続することで冷却水流速が高まり排気流路１２２に対する冷却効率を向上できる。更に中間冷却水流路１２４ｅ，１２４ｆの延長方向に、ボルト締結部１１６ａの位置を避けて形成した孔部１２６，１２８が存在するように傾けている。この孔部１２６，１２８は、中間冷却水流路１２４ｅ，１２４ｆ内の鋳砂残留有無を容易に観察できると共に、排気冷却用アダプタ１０２とシリンダヘッドやエキゾーストマニホールドとの間での接続状態に問題を生じさせないので容易に形成できる。 （もっと読む）

【課題】排気の浄化効率を高めることができる船外機を提供すること。
【解決手段】船外機は、エンジンで生成された排気が内部に導かれるハウジング３４を含む。ハウジング３４の内部は、区画壁３３ｅによって、第１排気空間Ｓ１および第２排気空間Ｓ２に区画されている。第１排気空間Ｓ１は、複数の排気ポートに接続され、複数の排気ポートから導かれた排気を集合させて下から上へ導く。第２排気空間Ｓ２は、第１排気空間Ｓ１に接続され、各気筒の中心軸線を含む平面に対して第１排気空間Ｓ１と同じ側に位置している。触媒３５は、水平方向から見たときに触媒３５の少なくとも一部が第１排気空間Ｓ１と重なり合う高さに位置し、第１排気空間Ｓ１から第２排気空間Ｓ２に導かれた排気を上から下へ導くように第２排気空間Ｓ２に配置されている。 （もっと読む）

【課題】触媒コンバーターの位置を変更することなく、マニホールドに一体に構成されたＷＣＣ（Ｗａｒｍ−ｕｐ ｃａｔａｌｙｔｉｃ ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）を通過した燃焼ガスが触媒コンバーターに進入する前に最大限後方側において合流する 排気パイプ構造を提供する。
【解決手段】車両の排気パイプ構造であって、左側マニホールドを連結し、エンジンの後方に向かうように延びた左側排気パイプと、右側マニホールドを連結し、エンジンの前方に向かうように形成された直線部、直線部において折り曲げられ、左側排気パイプに平行になるように配置された折曲部とからなる右側排気パイプと、右側排気パイプの折曲部の末端と左側排気パイプの末端が各々連結され、内部で合流するように開通し、触媒コンバーターに連結される合流部とを含んで構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの排気系を冷媒により冷却する場合に、排気系に設けられた空燃比センサのセンサ素子に被水による素子割れが発生する可能性が高まることを防止或いは抑制可能なエンジンの冷却装置を提供する。
【解決手段】 冷却装置１００はＥＣＵ１と、ウォータポンプ１０と、エンジン５０と、各冷却アダプタ２１、２２と、ラジエータ３０と、各触媒２３、２４およびＵＦＣ２５とを備える。ＥＣＵ１では、エンジン５０が冷間始動した場合に、エンジン５０において燃焼を行う気筒数を、エンジン５０の全気筒数よりも減少させてエンジン５０を運転するための減筒運転制御を行う第１の制御手段が機能的に実現される。第１の制御手段は、エンジン５０のアイドル時に減筒運転制御を行うように実現される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関全体の大型化を抑制しながら排気浄化効率の向上を図る。
【解決手段】前側バンクＶ１と後側バンクＶ２とを有し、気筒列を車両左右方向に向けて横置きされたＶ型エンジン１の排気浄化装置２であって、排気浄化装置２は、上流側から順に、１対の排気マニホールド３と、合流部４と、ターボチャージャ５と、第１排気浄化部６と、第２排気管７と、第２排気浄化部８と、第３排気管９と、第３排気浄化部１０と、を備え、第２排気浄化部８が、後側バンクＶ２の下方に気筒列の方向に沿って配置されていることを特徴とする。 （もっと読む）