【課題】キースイッチ以外の操作具の操作に基づいてエンジンを停止させるように構成した場合、エンジンがオーバーヒートの状態になることを防止する。
【解決手段】エンジンの始動及び停止を行うキースイッチ３４と、キースイッチ３４とは別の操作具と、キースイッチ３４がオン操作されている状態において操作具の操作に基づいてエンジンを停止させるエンジン停止手段７２を備える。エンジン停止手段７２によりエンジンが停止されてもラジエータ３０のファン３１を回転駆動する電動モータ３２を停止させずに継続して作動させる継続手段７４を備える。 （もっと読む）

【課題】コネクティングロッドを中心に左右対称する構造を有する可変圧縮比装置を提供する。
【解決手段】ピストンから混合気の燃焼力の伝達を受け、クランクシャフトを回転させるエンジンに取り付けられ、混合気の圧縮比を可変させる可変圧縮比装置であって、クランクシャフトと一端が連結され、エンジンの回転力の伝達を受けるように大端部が形成され、他端には結合孔を備える小端部が形成されるコネクティングロッドと、１対で備えられ、結合孔にそれぞれの一端が互いに対向する方向に両側から結合されて一体に回転する偏心リンクと、偏心リンクの他端に連結され、所定角度の範囲内で回動する偏心ロッドと、を含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】ロアリンク４のクランクピン軸受部２１の変形による潤滑不良を防止する。
【解決手段】ロアリンク４は、クランクピン２が嵌合する略中央のクランクピン軸受部２１と、一端部のアッパピン用ピンボス部２２と、他端部のコントロールピン用ピンボス部２３とが、薄板状のベースプレート部２６より軸方向両側に張り出している。ベースプレート部２６は、機関運転中にクランクピンから受ける最大のクランクピン荷重Ｆ２の方向を含めたクランクピン軸受部２１の周囲に延在している。ベースプレート部２６の両側面よりクランクピン軸方向に張り出したリブ４１を設ける。このリブ４１は、一端がクランクピン軸受部２１に接続し、クランクピン荷重Ｆ２の方向に対し、ロアリンク４に対するクランクピン回転方向Ｒと反対方向・上流側に配置されている。 （もっと読む）

【課題】クランクシャフトとエキセントリックシャフトとを連結するギヤ同士の噛み合い騒音を低く抑えることを可能にする。
【解決手段】クランクケース１５内に設けられ、ピストン１３の吸気行程のストロークと、ピストン１３の圧縮行程のストロークを変えるエキセントリックシャフト６６と、を備え、クランクシャフト１２の軸線１２ａを鉛直方向に向けて設置されるバーチカル型の複リンク式可変ストロークエンジン１０において、シリンダバレル１６に、クランクシャフト１６の下軸端１６及びエキセントリックシャフト６６の上及び下軸端６６ｂ，６６ｃを、予め所定の方向に押圧するように潤滑油を供給する潤滑油路１２０、若しくは、エキセントリックシャフト６６の下軸端６６ｃを、予め所定の方向に押圧するように潤滑油を供給する潤滑油路１４０が設けられた。 （もっと読む）

【課題】圧縮比のバラツキを容易に調整する。
【解決手段】内燃機関１の複リンク式のピストンクランク機構２は、偏心軸部９に圧入された筒状の偏心スリーブ２１を有している。そして、所定の負荷に対応する圧縮比範囲内において、コントロールリンク７とロアリンク６を連結する第２連結ピン１７の中心と偏心軸部９の中心Ｃ１とを結ぶ直線Ｌ２に対して、偏心スリーブ２１の偏心方向が垂直となるように設定されている。これによって、ピストン上死点位置調整量を偏心スリーブ２１の回転角に容易に変換可能となり、ピストン上死点位置を容易に調整することができる。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構のアクチュエータロッドに作用する曲げ荷重を低減し、かつ圧縮比の制御性を向上させる。
【解決手段】可変圧縮比機構は、リンク３、４と、回転して圧縮比を変化させるコントロールシャフト７と、リンク４及びコントロールシャフト７に連結されるコントロールリンク５と、コントロールシャフト７の駆動手段を有する。駆動手段はコントロールシャフト７に連結される連結リンク１２、これに連結されるアクチュエータロッド１３、アクチュエータロッド１３を進退動させる制御手段１９を備える。そして、コントロールリンク５から第１連結ピン１０に作用する荷重をコントロールシャフト７周りのトルクに変換する有効腕長さが、低圧縮比時には小さく高圧縮比時には大きくなるように、かつ高圧縮比方向に回転したときにアクチュエータロッド１３の突出量が減少するように、コントロールシャフト７の可動角度を設定する。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構のアクチュエータのロッドへの曲げ荷重の低減し、かつ圧縮比制御性向上を図る。
【解決手段】ピストン１とクランクシャフト６を連繋するリンク３、４と、回転により圧縮比を変化させるコントロールシャフト７と、一端がリンク４に、他端がコントロールシャフト７の偏心軸に連結されるコントロールリンク５と、コントロールシャフト７駆動用の駆動手段を有する可変圧縮比機構を備え、駆動手段はコントロールシャフト７に連結される連結リンク１２と、連結リンク１２に連結されるアクチュエータロッド１３と、アクチュエータロッド１３の進退動によってコントロールシャフト７を回転させる制御手段１９を備える。連結リンク１２とアクチュエータロッド１３がなす角度をθ１とすると、最高圧縮比時のθ１の方が最低圧縮比時のθ１よりも１８０度に近くなる。 （もっと読む）

【課題】排気ガスをコンプレッサインペラ入口に還流するために必要な吸気管の長さをコンパクトにすると共に、安定した空気をコンプレッサインペラに導いてコンプレッサの圧縮性能を高める。
【解決手段】過給機付エンジンのＥＧＲ装置であって、コンプレッサインペラ７の入口に、周方向に複数備えたベーン体２５の角度を角度調整機構３６により一斉に同方向に変更させて吸気管の流路断面積を変更可能にしたインレットガイドベーン１７を設け、可変インレットガイドベーン１７とコンプレッサインペラ７との間に、一端がタービン下流の排気ガス出口通路に接続されたＥＧＲガス通路１８の他端を接続する。 （もっと読む）

【課題】 吸気弁リフト量を検出するリフト量センサ出力の基準値の学習を常に実行可能とし、リフト量制御精度を維持することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 リフト量を変更するためのモータ出力軸の回転角度（ＭＯＴ角度）センサをリフト量センサとして使用する。エンジン回転数ＮＥ、気筒吸入空気量ＧＡＩＲＣＹＬ、ゲージ圧ＰＢＧＡ、及び吸気弁作動位相ＣＡＩＮに応じて推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴを算出し、推定リフト量ＬＩＦＴＨＡＴに応じて推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴを算出する。基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの記憶値が失われたときに、推定ＭＯＴ角度θＭＯＴＨＡＴと、ＭＯＴ角度センサ７２により検出されるＭＯＴ角度θＭＯＴとに基づいて、基準ＭＯＴ角度θＺＥＲＯの学習を行う。 （もっと読む）

【課題】吸気弁に可変動弁機構を適用した場合のコースト運転中における適切な制御を提供する。
【解決手段】吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、機関出力により発電可能なオルタネータと、を備える。コースト運転中での非燃料カット時には、非燃料カット用設定とし、マイナスオーバーラップを付与することで、燃焼安定性を確保する。一方、コースト運転中での燃料カット時には、非燃料カット時と同等の機関減速トルクが得られるように、オルタネータによる発電負荷を制御する。具体的には、バッテリの空き容量が十分ある場合、ポンピングロスが最小となる燃費重視の設定とし、発電量を最大限に確保して燃費向上を図る。バッテリの空き容量が少なくなると、応答性重視の設定として、吸気弁のリフト特性を非コースト運転時の設定に近づけて、加速時におけるリフト特性の切換を速やかに行えるようにする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、バルブオーバーラップ期間中に内部ＥＧＲガスの掃気を図る内燃機関の動弁システムにおいて、内部ＥＧＲガスの掃気量を可及的に増加させることを課題とする。
【解決手段】本発明は、排気バルブの作用角を変更することによりバルブオーバーラップ期間中に内部ＥＧＲガスの掃気を図る内燃機関の動弁システムにおいて、排気バルブが開弁動作するときのリフト変化率を減少させることにより、排気脈動の周期を増加させるようにした。その場合、バルブオーバーラップ期間中に排気圧が吸気圧を上回る期間が減少又は無くなるため、内部ＥＧＲガスの掃気量が増加する。 （もっと読む）

【課題】ピストンと吸気弁との干渉を回避する。
【解決手段】ピストン上死点位置を変化させることで、機関圧縮比を可変とする可変圧縮比機構１１と、吸気弁１６のバルブリフト特性を可変とする可変動弁機構１２と、の双方を一本の制御軸１３に連結する。可変圧縮比機構１１は、制御軸１３の回転中心１３Ａに対して偏心する圧縮比用偏心軸部１５に連結された圧縮比用制御リンク９を含むリンク列によって、ピストン１と連結されている。可変動弁機構１２は、制御軸１３の回転中心１３Ａに対して偏心する動弁用偏心軸部３０に連結された動弁用制御リンク２８を含むリンク列によって、吸気弁１６を開閉作動させる揺動カム２６と連結されている。従って、制御軸１３を回動することによって、それぞれの偏心軸部１５，３０を介して可変圧縮比機構１１による機関圧縮比及び可変動弁機構１２によるバルブリフト特性をそれぞれ連続的に変化させることができる。 （もっと読む）

【課題】倍力装置におけるアシスト力の復活を、エンジンの再始動時に効率良く行える車両の制御装置を提供する。
【解決手段】倍力装置のアシスト力が低下している場合、フラグfFMBSHに１をセットする。一方、アイドリングストップ中に、フラグfFMBSHに１がセットされた場合には、自動始動を行わせるようにする。そして、アイドリングストップからの自動始動において、フラグfFMBSHに零がセットされている場合には、可変動弁機構によって吸気バルブの閉時期ＩＶＣを変化させることで、吸入空気量を制御させ、フラグfFMBSHに１がセットされている場合には、吸気バルブの閉時期ＩＶＣを下死点付近に固定し、スロットル開度で吸入空気量を制御させ、吸気管負圧を増大させる。 （もっと読む）

【課題】実圧縮比ｒＣＲが目標圧縮比ｔＣＲに収束するように保持機構２１の解放時期Ｔを定める。
【解決手段】コントロールシャフトの回転位置により圧縮比が変化する複リンク式の可変圧縮比機構を備えた構成においては、コントロールシャフトを制御する電動モータに燃焼圧や慣性によるトルクが作用するので、目標圧縮比が高圧縮比側に変化した際に、このトルクが所定の閾値ＳＬ以上の期間にのみ電動モータを駆動する。電動モータのＯＮに連動して保持機構がＯＦＦとなり、コントロールシャフトを解放するが、電動モータの実際のトルクの立ち上がりが遅れるので、時刻ｔ２で電動モータのＯＮと同時に駆動機構をＯＦＦとすると、圧縮比応答が遅れる。本発明では、この圧縮比応答を予測して、保持機構の解放時期を時刻ｔ１まで遅らせることで、目標圧縮比に近づける。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構と可変動弁機構とを備える内燃機関において、加速時の可変圧縮比機構の応答遅れによる過渡的なノッキングを回避する。
【解決手段】低負荷域では、吸気弁閉時期（ＩＶＣ）は下死点よりも進角側に制御されているが、機関の要求負荷が急に増加した加速時には、目標ＩＶＣを遅角側のノッキング限界まで遅角する。このとき、筒内の吸気量が最大となる吸気量最大吸気弁閉時期ＩＶＣmaxを横切るので、同時に、スロットル弁開度を減少補正し、過渡的なノッキングを回避する。実機械的圧縮比が目標機械的圧縮比に低下するまで、実機械的圧縮比に対応するノッキング限界に沿ってＩＶＣを制御する。目標機械的圧縮比に達したら、下死点よりも進角側にある要求負荷に対応した目標ＩＶＣとする。 （もっと読む）

【課題】 低圧ＥＧＲ調整弁５と吸気弁６の両方を１つの電動アクチュエータ７で駆動でき、且つ低圧ＥＧＲ調整弁５に要求される特性と吸気弁６に要求される特性の両方を満足する低圧ＥＧＲ装置を提供する。
【解決手段】 １つの電動アクチュエータ７によって、低圧ＥＧＲ調整弁５と、回転特性の変換機構８を有するリンク装置９とを駆動する。変換機構８は、低圧ＥＧＲ調整弁５が全閉〜所定切替開度までは吸気弁６を最大開度に保ち、低圧ＥＧＲ調整弁５だけが開度変化する「低濃度制御状態」を達成して少量のＥＧＲガスをエンジンへ戻す。変換機構８は、低圧ＥＧＲ調整弁５が所定切替開度より大きい範囲において低圧ＥＧＲ調整弁５の開度上昇に応じて吸気弁６を最大開度から閉弁方向へ回動させる「高濃度制御状態」を達成し、多量のＥＧＲガスをエンジンへ戻す。 （もっと読む）

【課題】実際の可変動弁系の作動特性に応じてバルブリフト量を算出し、燃料噴射量の制御精度を向上させる。
【解決手段】プログラム制御の電子制御装置と、クランク角度を検出する手段と、吸気バルブの実リフト量を検出する手段と、吸気バルブのリフト量を可変とする機構と、を備える。電子制御装置は、所定のクランク角度ごとに次の制御周期の対応するクランク角度ごとのリフト量の予測値を求め、該所定のクランク角度ごとのリフト量の予測値から、次の制御周期における前記所定のクランク角度ごとのバルブリフトの成分値を求め、該成分値を積分して前記次の制御周期における合計リフト量の予測値を求め、該次の制御周期における合計リフト量の予測値に基づいて、前記次の制御周期における燃料の噴射量を算出するよう構成されている。 （もっと読む）

【課題】高トルク側の動作線への動作線切り替え要求時において、トルク段差を軽減しドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え条件設定処理を実行する。当該処理において、ＥＣＵ１００は、要求駆動力変化率ＤＦｔが基準値ＤＦｔ１未満である場合に、第２ＦＦ項算出処理及び第２開度算出処理を実行する。前者では、ＦＦ項算出用の目標エンジントルクＴｅｔｇが基準値Ａに従って制限され、ＦＦ項算出用の目標エンジントルクＴｅｔｇ＿ｆｆに基づいて算出されるＭＧ１トルク指令値のＦＦ項もまた、その過度な変化が抑制される。一方、第２開度算出処理では、エンジン要求出力Ｐｎｅと目標機関回転速度Ｎｅｔｇとにより規定される目標エンジントルクＴｅｔｇが、基準値Ａに従って制限され、目標スロットル開度ｔｈｒｔｇの過度に変化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】減速時の目標吸入空気量を吸気バルブのバルブタイミングで補正するエンジンにおいて、バルブタイミングの相違による減速性の不具合やサージングを抑制することを課題とする。
【解決手段】エンジン１の制御装置１００は、吸気バルブ１２の動作を可変とする可変動弁機構４１、４２と、エンジン筒内への吸入空気量を調節するスロットルバルブ１４と、エンジン１の冷却水温を測定する水温センサ２６と、スロットルバルブ１４の開度を制御する信号を送るＥＣＵ２７と、を備え、ＥＣＵ２７は、エンジン１の減速時に水温センサ２６により測定される温度が０℃より低いと判断する場合に、バルブ開閉タイミングの実測値に基づいて減速時の目標吸入空気量を算出して制御し、測定される温度が０℃以上であると判断する場合に、バルブ開閉タイミングの目標値に基づいて減速時の目標吸入空気量を算出し、制御する。 （もっと読む）

【課題】シリンダブロックやラダーフレームの歪みを防ぐ可変圧縮比機構の多気筒内燃機関を提供すること。
【解決手段】本発明に係る可変圧縮比機構の多気筒内燃機関１は、シリンダブロック３１の下部に形成された一対のスカート３１ａを連結するとともに隣接するクランクルーム３１ｃを区切る複数のバルクヘッド３１ｂと、シリンダブロック３１の下方に設けられ、複数のバルクヘッド３１ｂの間を筋交い状に連結する補強部材３３と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）