【課題】 エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合、運転条件を適切に変更して安全を確保する。
【解決手段】 エンジン冷却水温ＴＷを第１，第２の判定閾値ＴＷＳ１，ＴＷＳ２と比較し（Ｓ１０，Ｓ１２）、ＴＷＳ１≦ＴＷ＜ＴＷＳ２の場合、フラグＦＴＷに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１３）、ＴＷ≧ＴＷＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１４）。次に、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦを第１，第２の判定閾値ＴＡＴＦＳ１，ＴＡＴＦＳ２と比較し（Ｓ１５，Ｓ１７）、ＴＡＴＦＳ１≦ＴＡＴＦ＜ＴＡＴＦＳ２の場合、フラグＦＡＴＦに第１段階の異常高温を示す“０１”をセットし（Ｓ１８）、ＴＡＴＦ≧ＴＡＴＦＳ２の場合、第２段階の異常高温を示す“１１”をセットする（Ｓ１９）。そして、フラグＦＴＷ，ＦＡＴＦの値に応じて、過給圧制御特性、変速特性を変更し、エンジン冷却系や変速機冷却系に異常が発生した場合にも安全を確保する。 （もっと読む）

【課題】 燃料節約型車輌やハイブリッド車に於ける如くエンジンが車輌の運行中頻繁に一時停止された後再始動される際のクランキングを可能な限り静粛化する。
【解決手段】 エンジンクランキングに際し、複数の気筒の各々に於けるピストンストローク当りの吸入空気量を着火発生可能な最小量に設定する。この設定はバルブタイミング可変設定機構による吸気弁の閉じ位相やリフトの設定によってなされてよく、またエンジンの一時停止直前に行なわれてよい。 （もっと読む）

【課題】 パイロット噴射の形態を最適に設定する。
【解決手段】 複数の気筒にそれぞれ設けられた燃料噴射弁２０を共通のコモンレール２１に接続する。１燃焼サイクル内において主噴射に先立ち少なくとも１回の着火源形成用パイロット噴射を行う。着火源形成用パイロット噴射が行われないと仮定したときの、主噴射による燃料の目標着火時期における筒内温度を機関運転状態に基づき予測する。予測された筒内温度に基づいて主噴射による燃料がその目標着火時期に着火するように着火源形成用パイロット噴射の形態、即ち着火源形成用パイロット噴射の回数、燃料噴射量、及び燃料噴射時期を設定する。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼルエンジンを対象として排気通路にＨＣ変動型ＮＯｘ還元触媒を備える場合に、減速になってもＨＣ変動型ＮＯｘ還元触媒が活性温度域にある場合に、ＨＣ変動型ＮＯｘ還元触媒のＮＯｘ吸蔵量を減らす機会を確保する。
【解決手段】 減速時かつＨＣ変動型ＮＯｘ還元触媒７１が活性温度域にあるかどうかを判定手段７２が判定し、この判定結果より減速時かつ前記触媒７１が活性温度域にある場合に、ＨＣ濃度変動付与手段７３が前記触媒７１に流入する排気中のＨＣ濃度に変動を与える。 （もっと読む）

【課題】 ＮＯｘの生成を抑制しつつ黒煙の排出量を低減して燃費を改善することができるディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】 少なくとも吸入行程初期から圧縮行程中期までの間に燃焼室に燃料を噴射する予備噴射および圧縮上死点の近傍で燃焼室１に燃料を噴射する主噴射を行なう噴射ノズル２を設けるとともに、エンジンの運転状態に応答して吸気弁３および排気弁４の閉弁時期を可変制御するコントローラ７を設けたことにより、エンジンの実圧縮比および内部ＥＧＲ量を制御し、燃焼室の温度を最適制御して過早着火および失火を回避するようにした。 （もっと読む）

【課題】 高熱効率・低ＮＯｘ排出である均質予混合圧縮着火燃焼を、機関負荷の幅広い範囲で実現する。
【解決手段】 排気弁８の閉弁時期ＥＶＣと吸気弁６の開弁時期ＩＶＯを制御可能な可変動弁機構１０Ａ，１０Ｂを備え、機関低負荷時は排気弁８の閉弁時期ＥＶＣを進角し、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯを遅角することで大量の内部ＥＧＲを行い、内部ＥＧＲと新気が均一に混合された高温の混合気を圧縮着火させ、高熱効率・低ＮＯｘ排出の燃焼を実現する。機関高負荷時は排気弁８の閉弁時期ＥＶＣ、吸気弁６の開弁時期ＩＶＯともにピストン上死点付近とし、点火プラグ９により点火、火炎伝播燃焼させる。 （もっと読む）