【課題】車両の動作状況に応じて適切に電動駆動過給機を事前に駆動させることのできる技術を提供することを目的とする。
【解決手段】電動駆動過給機を有する車両用の内燃機関の制御を以下のように行う。まず、車両の動作状態に関する動作パラメータに基づいて、将来の所定の時間内にユーザによる加速要求が発行される可能性の評価値を決定する。次に、可能性評価値に基づいて、ユーザによる加速要求が発行される前に電動駆動過給機を駆動する。ここで、動作パラメータは、ブレーキ操作量と、ブレーキ操作量の増大速度と、操舵角と、操舵角の増大速度と、車両の前方を走行する車両である前車との車間距離と、前車との速度差と、車両が走行中の道路の混雑度と、のうちの少なくとも一部を含む。 （もっと読む）

【課題】複数の燃料を噴射する場合に、各燃料の残量の偏りを抑止するとともに燃費やエミッション等のエンジン性能を向上させる。
【解決手段】エンジン特性記憶部５２は、各燃料の噴射配分に関わる指標ｃとエンジン性能に関わる物理量ｘの関係を表すエンジン特性をエンジンの運転状態と対応付けて記憶する。第１エンジン特性選択部５８は、複数時刻ｔ１〜ｔｎでのエンジンの予測運転状態に対応するエンジン特性の組をエンジン特性記憶部５２から読み出す。燃料噴射条件算出部６０は、このエンジン特性の組を用いて、複数時刻ｔ１〜ｔｎでの指標ｃの総和を設定範囲内に収め且つ複数時刻ｔ１〜ｔｎでの物理量ｘの総和を最小にするための噴射条件を算出する。燃料噴射制御部６６は、この噴射条件に基づいて各燃料の噴射配分を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両が走行する道路環境に応じた制動力を車両に付与する。
【解決手段】 ＥＣＵは、アクセル開度Ｐがしきい値Ｐ（１）より小さいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ナビゲーションシステムから取得した情報に基づいて、エンジンブレーキが必要な状況か否かを判別するステップ（Ｓ１２０）と、エンジンブレーキが必要である状況であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、所望の制動力のエンジンブレーキが作用するようなリフト量で吸気バルブおよび排気バルブが動作するように、バルブのリフト量を変更するＶＶＬ機構を制御するステップ（Ｓ１３０）と、エンジンブレーキが必要である状況でないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、吸気バルブおよび排気バルブのリフト量が最大になるようにＶＶＬ機構を制御するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両の前輪および後輪にそれぞれ接続された第１、第２モータ・ジェネレータの回生制動力の配分比を適切に設定して高い制動性能が得られるようにする。
【解決手段】 車両Ｖの回生制動時に、第１、第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への回生制動力の配分比を理想配分比となるように制御するので制動性能を高めることができる。休筒によりエンジンＥの回転抵抗を低減した状態で車両Ｖを回生制動するとき、バッテリＢの残容量が所定値を超えたらエンジンＥの休筒を解除するとともに、休筒の解除によるエンジンＥの回転抵抗の増加分を相殺するように第２モータ・ジェネレータＭＧ２の発電電力で第１モータ・ジェネレータＭＧ１を駆動するので、バッテリＢが過充電になるのを防止できるだけでなく、休筒の解除時のエンジンＥの回転抵抗の増加に伴うショックを第１モータ・ジェネレータＭＧ１の駆動力で低減することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン音と加速感との調和を図る。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、進角量に対応する上昇レートを算出するステップ（Ｓ１００）と、気温、気圧に基づいて上昇レートの補正値（１）を算出するステップ（Ｓ１０２）と、冷却水温に基づいて上昇レートの補正値（２）を算出するステップ（Ｓ１０４）と、目標回転数と実回転数との差に基づいて上昇レートの補正値（３）を算出するステップ（Ｓ１０６）と、上昇レートを算出するステップ（Ｓ１０８）と、エンジンの目標回転数を設定するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】クルーズ制御に際し、実際の車速を目標速度により適切に追従させることのできるクルーズ制御装置を提供する。
【解決手段】ステップＳ１４では、車両の加速度ａに基づき、車両の走行方向に働く力を算出する。続くステップ１６では、車速と目標速度との差と、車両に働く力とに基づき、車両を目標速度に保つために必要な駆動力を算出する。ステップＳ２２では、算出される駆動力を、エンジンの出力と、ＡＢＳの制動力とに振り分け、ステップＳ２４、Ｓ２６では、振り分けられた出力や制動力を得られるような設定がなされる。 （もっと読む）

【課題】 電動機の回生動作を利用して、車両挙動制御が実行されるような状態を未然に防ぐ。
【解決手段】 アクセル開度AAと機関回転数NEに応じて目標過給圧を算出する（ステップ１０４）。過給圧PIMが目標過給圧よりも大きいと判別された場合（ステップ１０６でYES）には、内燃機関で発生するトルクが大きいと推定され、内燃機関で発生するトルクを抑制する必要があると判断される。この場合、ＭＡＴの電動機の回生動作を実行する（ステップ１０８）。 （もっと読む）

【課題】 交差点右左折時の走行性を高めること。
【解決手段】 本発明は、エンジン１００と、エンジンから車輪への動力伝達系に無段変速機２００と、モータジェネレータ３００とを備え、エンジン及びモータジェネレータによりそれぞれ別々の車輪が駆動されるハイブリッド車用の車両制御装置に関する。エンジン及びモータジェネレータにより車輪を駆動する４ＷＤモードと、エンジンのみにより車輪を駆動するエンジンモードと、モータジェネレータのみにより車輪を駆動するＥＶモードと、回生モードとからなる少なくとも４つのモードの何れか１モードを選択的に実現するモード切替手段と、車両が交差点を右左折する状況にあるか否かの判定する右左折判断手段とを備え、前記モード切替手段は、前記右左折判断手段による判定結果に基づいて前記モード切替を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火内燃機関の運転状態に応じて予混合燃焼と通常燃焼とを切り替えて行う圧縮着火内燃機関を搭載する車両において、該車両が坂道発進をする際に、発進のための十分なトルクを発揮する。
【解決手段】圧縮着火内燃機関の運転状態が低負荷側の予混合燃焼領域に属する場合には予混合燃焼が行われ、該運転状態が高負荷側の通常燃焼領域に属する場合には通常燃焼が行われる圧縮着火内燃機関において、車両の置かれた路面勾配が所定勾配以上である場合に車両が停止状態から発進するとき（Ｓ１０３、Ｓ１０４）、該路面勾配に応じてアイドル回転数を増大させるとともに、該発進時における圧縮着火内燃機関で行われる燃焼を予混合燃焼から通常燃焼へ切り替える（Ｓ１０５）。 （もっと読む）

【課題】 エンジンによって駆動される補機により熱媒体を運ぶ従来一般的なエンジンを前提として、乗員の快適性を確保しつつエンジンの自動停止による燃料消費の低減を図る。
【解決手段】 低速状態が300秒経過すると渋滞中と判定され渋滞フラグＦ2がセットされる（Ｓ１５）。そして、エンジン自動停止の開始条件が満されると（フラグＦ1＝１）、エンジン自動停止が実行される（Ｓ２４）。このエンジン停止の時間は上限値が設けられている。第１回目のエンジン停止では４０秒、第２回目では３０秒、第３回目では２０秒が設定され、この上限時間が経過するとエンジンが始動される（Ｓ２９）。第３回目のエンジン自動停止が行われると、その後は渋滞中であってもエンジンの自動停止制御がキャンセルされ、エンジンは作動状態が継続される。 （もっと読む）

【課題】希薄燃焼式内燃機関の自動停止装置において、内燃機関の自動停止が行われることでその後の燃料消費量が増加することを抑制し、燃費をより向上させることができる技術を提供する。
【解決手段】希薄燃焼式内燃機関の自動停止装置において、次回ストイキ燃焼により内燃機関を始動させるよりも、希薄燃焼にてアイドル運転を行なっていたほうが燃料消費量を少なくすることができる場合には、自動停止を禁止し且つ希薄燃焼にてアイドル運転を行う。 （もっと読む）