【課題】車両のばらつきや経年変化に応じて最適なパワーオン／オフ判定値を学習し、適切な変速制御を行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてパワーオン／オフ判定値を初期設定し、ダウンシフト時に、自動変速機２の係合側摩擦係合要素と解放側摩擦係合要素とを共に解放して一時的にニュートラル状態とし、電子スロットル弁７の開度制御によりタービン回転数を変速後の回転数近傍まで上昇させた後、係合側摩擦係合要素を急速に係合させる等速シフトを実施する。等速シフトの実施時に、タービン回転数が変速後の同期回転数近傍になった時点でのスロットル開度とエンジン回転数とを検出し、この検出値で初期設定されたパワーオン／オフ判定値を更新する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、内燃機関の停止及び始動が頻繁に行われる運転条件下でも、内燃機関のトルクを精度良く推定する。
【解決手段】トルク推定装置は、第１モータジェネレータの出力トルクに基づいて又は内燃機関の吸入空気量、回転数及び点火時期に基づいて、機関トルクを推定する第２トルク推定手段と、第１及び第２モータジェネレータの出力トルクと第２トルク推定手段によって推定された機関トルクとに基づいて、ダンパの捻れ角度を算出する第２捻れ角度算出手段と、ゼロ点学習処理が無効である場合には、第１トルク推定手段によって機関出力軸の回転角加速度に基づいて推定された機関トルクを、第２捻れ角度算出手段によって算出された捻れ角度、及び該捻れ角度に対応するダンパのダンパ特性を示す弾性定数に基づいて補正するトルク補正手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】電力消費を抑制しつつプレイグニッション抑制に好適な内燃機関の始動制御装置を提供する。
【解決手段】始動時に内燃機関(エンジン)をクランキングするクランキング手段としてのモータジェネレータ２と、始動時に内燃機関(エンジン)が高温状態であるか否かを判定する高温始動判定手段としてのエンジンコントロールユニット８と、前記高温始動判定手段にて始動時において内燃機関が高温状態であると判定されると、クランキング手段(モータジェネレータ２)によるクランキング回転数を上昇させるよう設定する制御手段としてのエンジンコントロールユニット８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】排気後処理装置の早期昇温を図るとともに昇温した排気後処理装置の温度を十分に維持可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】排気後処理装置に誘導加熱器を設け、エンジンの運転状態と排気後処理装置の現在の温度Ｔcatとに基づいて排気後処理装置の温度Ｔcatが排気後処理装置の機能する最小限の所定温度Ｔthとなるまでの時間ｔ1、ｔ2を予測し(S12,S24)、この予測される時間ｔ1、ｔ2と所定時間Ｘ1、Ｘ2との比較に基づいて加熱手段による加熱の実施可否を判定し(S14,S26)、加熱を実施可能と判定されると、車両の減速時を除き、誘導加熱器に電力を供給するとともにエンジンの駆動力で電動機を作動させてエンジン負荷を上げる(S18,S20)。 （もっと読む）

【課題】機関停止時に効率的にＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元浄化する。
【解決手段】機関排気通路内に、ＮＯｘ吸蔵還元触媒１３を配置し、排気通路１２内に燃料を添加してＮＯｘ吸蔵還元触媒１３に流入する排気ガスの空燃比をリッチにする燃料添加弁１６を具備した内燃機関の排気浄化装置において、機関停止要求があったとき、機関停止処理が燃焼室内への燃料供給を停止して機関運転を停止させ、機関停止処理中に燃料添加弁１６から燃料を添加すると共に、このとき形成されるリッチ空燃比の排気ガス部分がＮＯｘ吸蔵還元触媒１３内に滞留するように燃料添加時期を設定する。 （もっと読む）

【課題】ＰＭ再生に必要な条件である、触媒の昇温と酸素供給とを同時に満たすことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、触媒と、制御手段と、を備える。触媒は、排気通路上に設けられ排気ガス中の粒子状物質を捕集する。制御手段は、触媒のＰＭ再生中、かつ、エンジンの停止中の場合、触媒に供給する酸素を増加させるとともに、触媒に供給する熱量を増加させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時に内燃機関に供給される燃料の性状をより適正に且つより早期に判定する。
【解決手段】エンジンの始動が要請されてエンジンへの燃料噴射や点火が開始された後に（Ｓ１５０）、時間ｄｔ当たりにエンジンの回転数Ｎｅの上昇に用いられたパワーと時間ｄｔ当たりにモータによって発電されたパワーとの和としてエンジンの推定出力パワーＰｅｅｓｔを演算し（Ｓ１７０）、エンジンの回転数Ｎｅが上昇している間に推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆより大きくなるときにはエンジンに供給される燃料は軽質であると判定し（Ｓ１８０，Ｓ２００）、エンジンの回転数Ｎｅが上昇している間に継続して推定出力パワーＰｅｅｓｔが所定パワーＰｒｅｆ以下のときにはエンジンに供給される燃料は重質であると判定する（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ実施中にＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する加速要求があった場合に、吸気通路内の空気がＥＧＲ通路を逆流して排気通路に流入することを抑制する技術を提供する。
【解決手段】内燃機関とモータとの少なくともいずれかによってトルクを出力するハイブリッドシステムに適用され、ＥＧＲ通路と、ＥＧＲ弁と、スロットル弁と、を有し、ＥＧＲ弁が開弁される運転状態においてＥＧＲ弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する制御要求があった場合に、ＥＧＲ弁については閉弁制御を開始し、スロットル弁についてはＥＧＲ弁が閉弁完了するまでの間は該制御要求における要求開度より閉じ側の所定開度まで開弁し、ＥＧＲ弁が閉弁完了した後に要求開度まで開弁する過渡時弁制御を行うとともに、過渡時弁制御の実行時に内燃機関が出力トルクが要求トルクに対して不足する場合はモータによって不足分のトルクを出力させるアシスト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】第１電動機と係合装置とを共に作動することにより差動部を電気的な差動装置として機能させる場合に、第１電動機や係合装置の性能低下が抑制されつつ第１電動機の小型化が可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】差動部１１を電気的な差動装置として機能させる際に、トルク分担率変更手段８２により要求反力パワーＰ_Ｓ１に基づいて第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１と係合装置反力トルクＴ_Ｋとのトルク分担率Ｒ_Ｔが変更されるので、常に、係合装置Ｋ０によりエンジントルクＴ_Ｅに対する反力を受けることが可能になり、その反力を受けるための第１電動機Ｍ１への依存度が小さくなる。また、係合装置Ｋ０と第１電動機Ｍ１とで熱負荷を分散することができ係合装置Ｋ０の発熱量を抑制できる。このような結果として、第１電動機Ｍ１や係合装置Ｋ０の性能低下を抑制しつつ第１電動機Ｍ１を小型化することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の押しがけ始動を行う場合に、ファイアリングの開始直後において、係合状態にあるクラッチを介して伝達されるトルクの変化を抑制可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを有し、デュアルクラッチ式変速機１０を備えている。ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達する車両走行であるＥＶ走行中において、機関出力軸８と駆動輪８８とを係合させてクランキングを行って内燃機関５を始動させる「押しがけ始動」を行う場合、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを双方共に半係合状態にしてクランキングを行い、当該クランキング中に内燃機関５のファイアリングを開始する。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータとエンジンとを含む車両システムにおいて、燃費効率の悪化を招くことなく、変速時のショックも緩和することができる車両駆動システムの制御装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ、エンジン、モータジェネレータ、変速機およびクラッチを備え、変速時に、バッテリの充電状態を示す充電状態情報（ＳＯＣ）が、バッテリの充放電限界範囲に相当するバッテリ管理範囲の下限値未満の場合にモータジェネレータの力行動作が禁止され バッテリ管理範囲の上限値を超える場合にモータジェネレータの電力回生が禁止され、変速する場合に、ＳＯＣがバッテリ管理範囲内にある場合は、モータジェネレータを利用して変速し、ＳＯＣがバッテリ管理範囲外にある場合は、エンジンを利用して変速する車両駆動システムの制御装置。 （もっと読む）

【課題】有段の自動変速部を有する車両用駆動装置において、トーイング中か否かに応じてトルク相補償制御におけるトルク補償量を変更することにより変速ショックの一層の低減を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク相補償制御を実行するトルク補償手段７２は、そのトルク相補償制御の実行に先立ってトルク補償量Ａ_TFLを決定する際、トーイング中である場合には、非トーイング中である場合と比較してトルク補償量Ａ_TFLを大きくする。ここで、トレーラーなどを牽引しているトーイング中は車両の総重量が大きく、変速中に第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２はあまり上昇しないので、第２電動機Ｍ２はその回転速度Ｎ_Ｍ２が低い分、より大きなトルクＴ_M2を発揮できる。従って、トルク相補償制御で第２電動機Ｍ２は出力可能なトルクＴ_M2が大きくなればその分大きなトルクＴ_M2を発揮して、変速ショックを一層低減することができる。 （もっと読む）

【課題】
車両の走行中に有している運動エネルギーの最大限の有効活用による車両走行に必要なエネルギーおよび排出ガス量の削減。
【解決手段】
車両の現地点から車両停止地点までの距離情報、あるいは車両の現地点から交差点までの距離情報および交差点信号の信号状態変移情報を知って、車両停止点での停止あるいは交差点での青信号・無停止通過のための減速を車両が現地点で有している運動エネルギーを活用することによって、即ち惰性走行を最大限に利用することによって、おこなう。また渋滞中においては車両の発進・加速を効率的に行い、発進・加速の結果車両が獲得した運動エネルギーを有効活用しての惰性走行によって省エネルギー・排出ガス量削減走行をおこなう。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関の制御装置において、機関始動時におけるＥＧＲガス量が不足してしまうことを抑制可能な技術を提供する。
【解決手段】多気筒エンジンの制御装置において、エンジンの各気筒＃ｎにおける排気弁を「通常動作状態」と「閉弁且つ動作停止状態」との何れかに切り替え可能な排気側可変動弁機構を備える。そして、自動停止条件が成立した場合に、最終燃焼ガス排気行程が終了した気筒から、順次、排気側可変動弁機構に排気弁を通常動作状態から閉弁且つ動作停止状態へと切り替えさせると共に、少なくともクランクシャフトの回転が停止するまでの間に亘って全閉且つ動作停止状態を維持する排気弁休止処理を実施する。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクを実現する動作線を切り替える場合に、トルクショックの発生を適切に抑制する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、内燃機関、モータジェネレータ、及びモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリを備えるハイブリッド車両に適用される。切り替え制御手段は、内燃機関におけるトルクを実現する動作線を切り替える場合に、バッテリの出力制限によってトルクショックが発生しないように切り替え時間を設定して、動作線を切り替える制御を行う。これにより、内燃機関のトルク低下分の発電パワー減少分を適切に低減することができ、バッテリの出力制限時においても、トルクショックの発生を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータの運転状態の変更による乗員への違和感を抑制するハイブリッド車両を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジンとモータを備えるハイブリッド車両であって、車両に搭載され、実際の道路状況を取得する道路状況取得手段４０，４１と、道路データを記憶する記憶手段４２と、道路データに基づいて目的地までの経路を設定する経路設定手段４０と、道路データに基づいて経路設定手段４０で設定された経路における走行パターンを設定する走行パターン設定手段３０と、走行パターン設定手段３０で設定された走行パターンに基づいてエンジン及びモータの運転スケジュールを設定する運転スケジュール設定手段３０とを備え、道路状況取得手段４０，４１で取得された実際の道路状況と運転スケジュール設定手段３０で設定された運転スケジュールに基づいてエンジン及びモータの運転を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作から原動機トルクによる要求駆動力発生までのもたつき感の改善と良好な燃費性能の確保。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１変速機構４０に連結されたモータ／ジェネレータ２０と、内燃機関１０を始動させるスタータモータ１３と、を備え、内燃機関１０をモータ／ジェネレータ２０で始動させたと仮定した際の当該内燃機関１０の始動要求を受けてから機関トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達できるようになるまでの出力待機予測時間を予測する出力待機予測時間演算手段と、出力待機予測時間が所定時間よりも長ければスタータモータ１３を内燃機関１０の始動装置として設定し、出力待機予測時間が所定時間以下ならばモータ／ジェネレータ２０を内燃機関１０の始動装置として設定する始動装置設定手段と、を電子制御装置１００に設けること。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、変速ショック発生の可能性を低減できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、トルク相補償制御において、変速指示に基づいて決定したトルク補償開始時期で第２電動機Ｍ２の作動により出力トルクＴ_OUTの変動（落込み）の抑制を開始する場合には、係合装置の油圧値Ｐ_CXに基づいて上記トルク補償開始時期を決定する場合と比較してトルク補償率を小さくする。ここで、上記変速指示基準で上記トルク補償開始時期が決定されると出力トルクＴ_OUTの落込みと前記トルク相補償制御の進行との間に時間的なずれが生じる可能性がある。従って、その時間的なずれが生じたとしても、変速ショックが大きなること無く変速ショック発生の可能性を低減できる。 （もっと読む）

【課題】間欠運転される内燃機関を搭載する車両であっても、触媒の温度推定を精度よく行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１１が間欠停止された場合、エンジンＥＣＵ２２は、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷率ＫＬに基づく基本触媒温度Ｔｂａｓｅの算出を禁止して、前回推定した（間欠停止直前の）基本触媒温度Ｔｂａｓｅから外気温と車速に応じて決定される各温度低下補正値Ｔａｉ，Ｔｓｐを減算して、触媒模擬温度ｔｅｍｐｃａｔを推定する。これにより、触媒コンバータ５８の触媒の模擬温度ｔｅｍｐｃａｔと実温度Ｔｒｅａｌとがほとんど乖離することなく、触媒コンバータ５８の触媒の温度推定を精度よく行うことができる。 （もっと読む）

【課題】本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されたとしても、排気再循環の実行時における内燃機関の点火時期をより適正に設定する。
【解決手段】排気再循環が実行されているときには（Ｓ１８０）、基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとＥＧＲ補正量θｅｇｒとに基づく目標点火時期Ｔｆ＊に対象気筒の燃焼室内における混合気の点火を実行する（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。ＥＧＲ補正量θｅｇｒは、使用燃料が高オクタン価燃料であると判断されているときには、高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップを用いて設定され（Ｓ２２０）、燃料が低オクタン価燃料であると判断されているときには、高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップに比べてＥＧＲ補正量θｅｇｒを遅角側の値とする傾向を持った低オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップを用いて設定される（Ｓ２１０）。 （もっと読む）