【課題】 インジェクタの切り換え時や、ポート噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとの燃料噴射比率を大きく変動させた際に、内燃機関のトルク変動や空燃比の目標値からのズレを良好に抑制する。
【解決手段】 内燃機関１は、吸気ポート４内に燃料を噴射するポート噴射用インジェクタ１０ｐと、燃焼室２内に燃料を直接噴射する筒内噴射用インジェクタ１０ｃと、ＥＣＵ２０とを有し、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転状態が過渡状態にあると判断した際に、内燃機関１の運転状態に基づいて内燃機関１の予測負荷率を取得し、予測負荷率に基づいて、ポート噴射用インジェクタ１０ｐと筒内噴射用インジェクタ１０ｃとの燃料噴射比率を算出する。 （もっと読む）

【課題】 運転開始直後、短時間で実運転状態が目標運転状態に収束することが望まれる。運転開始時に適した初期積分項Ｉｓｔをプログラムしても、個体差のバラツキにより、運転開始直後に最適な積分項がプログラムされた初期積分項からズレ、実運転状態が目標運転状態に収束する時間が長くなる場合がある。
【解決手段】 始動直後、エンジンの実回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＦに収束した時の「補正アイドルトルク（ＰＩＤ値）」を始動値として記憶手段に記憶する。そして、次回のフィードバック制御の開始時に、記憶手段に記憶された始動値を用いてアイドル制御を行う。実回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＦに収束した時の「補正アイドルトルク（ＰＩＤ値）」は、バラツキを吸収補正する値であるため、始動直後において実回転数ＮＥを目標アイドル回転数ＮＥＦに短時間で収束させることができる。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の過渡状態においても、インジェクタによる燃料噴射を最適に制御できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＧＲ装置１４を有する内燃機関の制御装置であって、吸気系４を介して気筒３ａに吸入される吸入空気量Ｆａを制御する吸入空気量制御手段７、２と、吸入空気量Ｆａを検出する吸入空気量検出手段２７と、ＥＧＲ装置１４によるＥＧＲガスの還流の応答遅れに応じて、ＥＧＲガスの流量Ｆｅ_hatを推定するＥＧＲガス流量推定手段２と、検出された吸入空気量Ｆａおよび推定されたＥＧＲガス流量Ｆｅ_hatに基づいて、気筒３ａ内に存在する酸素量ｍo2を推定する気筒内酸素量推定手段２と、内燃機関の回転数Ｎｅ、および推定された気筒内酸素量ｍo2に基づいて、燃料噴射パラメータＱ* を決定する燃料噴射パラメータ決定手段２と、燃料噴射パラメータＱ* に基づいてインジェクタ６を制御するインジェクタ制御手段２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 脈動等で噴射量が変化するのを防ぐため、従来はマルチ噴射の各噴射毎に独立したマップを用いて駆動期間Ｔｑｆを算出しており、適合工数が多い。
【解決手段】 ＥＣＵは、要求噴射量Ｑに対応した面積を有するリフト量の幾何学的図形に基づいて駆動期間Ｔｑｆを算出するものであり、リフト量の幾何学的図形を求める際、ニードルの上昇波形を、第１、第２、第３上昇期間Ｔｑｒ１、２、３に分け、各期間のリフト上昇変化を演算が容易な１次式または２次式にて模擬して求める。また、第３遅れ期間Ｔｄｅ２のリフト下降変化も１次式にて模擬して求める。これにより、噴射段における膨大な適合データを必要とせず、演算負荷を抑えつつ、高い精度のリフト量の幾何学的図形を描くことができ、精度の高い駆動期間Ｔｑｆを求めることができる。またインジェクタの仕様が変更された場合、変更による適合値を変えることで適合処理を行える。 （もっと読む）

【課題】 ＩＳＣのフィードバック制御の応答性と目標回転速度への収束性（安定性）とを両方とも向上させる。
【解決手段】 ＩＳＣ実行中に実エンジン回転速度の変化方向が目標回転速度に対して近付く方向か遠ざかる方向かを判定し（ステップ１０２）、遠ざかる方向である場合は、積分項のゲインを大きめの値に設定した第１のゲイン設定テーブルを選択し、この第１のゲイン設定テーブルを参照してその時点の実際の回転速度偏差ΔＮＥ２に対応した積分項のゲインを算出する（ステップ１０３）。一方、実エンジン回転速度が目標回転速度に近付く方向に変化している場合は、前記第１のゲイン設定テーブルよりも積分項のゲインを小さい値に設定した第２のゲイン設定テーブルを選択し、この第２のゲイン設定テーブルを参照してその時点の実際の回転速度偏差ΔＮＥ２に対応した積分項のゲインを算出する（ステップ１０４）。
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【課題】 補助燃料を排気エネルギの増大のために有効に利用する。
【解決手段】 要求トルクＴＱＴと、実際の機関トルクＴＱＡとをそれぞれ求め、要求トルクＴＱＴから実際のトルクＴＱＡを減算することによりトルク不足分ＴＱＳを求める（ＴＱＳ＝ＴＱＴ−ＴＱＡ）。トルク不足分ＴＱＳが許容限界値ＬＭＴＴＱよりも大きいときには、主燃料が供給された後の膨張行程に燃料噴射弁から補助燃料Ｑｖを供給し、ターボチャージャ内に流入する排気エネルギを増大させる。これに対し、トルク不足分ＴＱＳが許容限界値ＬＭＴＴＱよりも小さいときには、アクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣにかかわらず、補助燃料Ｑｖの供給を停止する。 （もっと読む）

【課題】 燃料噴射時期の制御を適切に行い、燃焼騒音を抑制しつつ、燃費を向上させることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】 検出される筒内圧ＰＣＹＬから、その変化率が最大となる最大筒内圧変化率ＤＰＭＡＸが算出されるとともに、機関運転状態に応じて最大筒内圧変化率ＤＰＭＡＸの目標値である目標最大変化率ＤＰＭＡＸＣＭＤが算出される。最大筒内圧変化率ＤＰＭＡＸと、目標最大変化率ＤＰＭＡＸＣＭＤの偏差ΔＤＰが「０」となるように補正値ＣＡＦＢが算出される。補正値ＣＡＦＢを、基本噴射時期ＣＡＭに加算することにより、補正噴射時期ＣＡＣＲが算出される。補正噴射時期ＣＡＣＲを適用することにより、燃焼騒音が抑制される。 （もっと読む）

【課題】触媒の下流側に設けられる酸素センサの異常診断に際して、同酸素センサの異常が判定されるまでの時間を短縮することによりエミッションの悪化を抑制することのできる酸素センサの異常診断装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置２２は、触媒１８の下流側の空燃比に基づいて触媒１８の上流側の空燃比を強制変更し、そのときに変化する触媒１８の下流側の空燃比に基づいて触媒１８の推定酸素吸蔵量を算出する。そしてこの推定酸素吸蔵量と判定値との比較に基づいて触媒１８の下流側の空燃比を検出する酸素センサ２０の異常の有無を診断する。この診断に際して、電子制御装置２２は、酸素センサ２０の異常の有無を診断するための判定値を推定酸素吸蔵量に基づいて更新する。 （もっと読む）

【課題】 クルーズ目標車速がアイドルウォーク（アイドル目標回転数で走行できる車速）より低く設定されるとＩＳＣ手段が作動してエンジン回転数がハンチングする。また、ＩＳＣ手段の作動中にフィードバックの積分項がマイナス方向に過積算され、クルーズ加速要求時に加速遅れが生じる。
【解決手段】 クルーズ目標車速ＭＳがアイドルウォークαより低く設定されると、最低車速ガードＧをアイドルウォークαに引き上げて、クルーズ目標車速ＭＳをアイドルウォークαに変更するため、エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＭＩより低い回転数に低下しない。これによって、ＩＳＣ手段がエンジン回転数ＮＥをアイドル目標回転数ＭＩ以上に保とうと作用しないため、エンジン回転数ＮＥのハンチングを防ぐことができる。また、積分項Ｉがマイナス方向に過積算されないため、クルーズ加速要求時に加速遅れが生じない。 （もっと読む）

【課題】ＰＣＣＩ（予混圧縮点火）燃焼の効率的で簡単な制御を提供する。
【解決手段】噴射システム１４がエンジンサイクル毎に少なくとも２回の燃料噴射を得るよう構成され、燃料噴射が少なくとも１回のパイロット噴射とその後の主噴射からなる、高予混圧縮燃焼で操業するディーゼルエンジンの燃焼制御用閉ループ電子制御システム１が、燃料燃焼プロセスの量特性を測定又は計算するよう構成されたセンサ５と、パイロット噴射と主噴射の時間間隔、パイロット噴射によって噴射される燃料の量のうち少なくとも１つを調整することで量の測定又は計算値に基づき噴射システムの制御を提供する閉ループ制御ブロック１２とを備える。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止中の燃料噴射弁から吸気通路への燃料洩れに起因して、エンジン始動時にリッチ失火を生じるのを防止する。
【解決手段】 気筒判別後、燃料噴射が行われた実績のない気筒（＃２）に対して点火を行って、当該気筒の膨張行程での発生トルクを検出する。検出されたトルクが第１の所定値を超えた場合は、その後に排気行程気筒（＃２…）にて行われる燃料噴射の噴射量を減量補正する。また、前記噴射量の減量補正をする前に噴射済みで点火を迎える気筒（＃３…）については、その点火時期を進角側に補正する。 （もっと読む）

一定速度に対しエンジンスピードを調節するステップと、エンジンの空燃比を維持するステップと、エンジンから、触媒（３２）を収容する排気システム（１６、１８、４０、６５、８０）を通して排気を流すステップと、触媒（３２）の上流に配置された第１のセンサ（１９）で第１の変数を監視するステップと、エンジン（１２）の空燃比を第１の変数の関数として制御するステップと、を含む内燃機関（１２）からのエミッションを制御する方法。１つの用途では、エンジン（１２）は、発電及び推進を含む船舶用途用に構成される。
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【課題】火花点火式エンジンにおいて部分負荷領域で圧縮自己着火燃焼を行わせ、特に燃料のオクタン価が変わった場合でも、圧縮自己着火燃焼を良好に行わせるようにする。
【解決手段】供給された燃料のオクタン価を判別するオクタン価判別手段３２と、圧縮自己着火が行われる運転領域の一部もしくは全部の領域で、圧縮上死点前に燃焼室内の混合気を点火することにより圧縮自己着火を促進する着火アシスト手段３５と、着火アシスト手段３５による圧縮自己着火促進のための点火が行われる運転領域で、上記オクタン価に応じて点火時期を設定する着火アシスト用点火時期設定手段３６とを備える。着火アシスト用点火時期設定手段３６は、上記オクタン価が高いほど点火時期を進角させるようになっている。 （もっと読む）

【課題】 エンジン出力及びエンジン回転数等のエンジン運転条件の変化に追従して副室差圧を制御可能として、エンジン運転条件に適合しかつガス源側の元圧の変動に影響されることなく副室差圧を高精度かつ高い応答性で以って調整でき、エンジンの失火やハンチング等のエンジン性能不良の発生を防止可能な副室差圧制御を実現できるガスエンジンの副室差圧制御装置を提供する。
【解決手段】 ガスエンジンにおける副室差圧制御装置において、副室ガス供給路と給気管路との副室差圧を検出する副室差圧検出器と、エンジン出力及びエンジン回転数と副室差圧との関係の設定値からエンジン出力及びエンジン回転数の検出値に対応する差圧目標値を算出し、該差圧目標値と副室差圧の検出値との偏差に基づき副室差圧が差圧目標値になるように副室ガス調整弁の開度を制御する差圧制御装置とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）