【課題】 この発明は、内燃機関の制御装置に関し、小吸入空気量に制御された状況下で、吸入空気量の増量を伴わずに減速時の燃焼安定化を実現することができ、これにより、当該減速時において十分な減速感を確保することを目的とする。
【解決手段】 スロットルバルブが全閉位置にあるときに、アイドルONフラグをONに設定する（図２（Ｂ））。アイドルONフラグがONとされている場合であって、かつ、内燃機関の排気通路に配置される触媒の触媒模擬温度が所定のクライテリアを超えている場合（図２（Ａ））には、触媒劣化抑制フラグがONに設定され（図２（Ｃ））、減速F/Cが禁止される。触媒劣化抑制フラグがONとされている場合は、燃料噴射弁２４に供給される燃料圧力が通常運転時の基準燃料圧力に比して高くなるように制御される（図２（Ｅ））。 （もっと読む）

【課題】筒内用燃料噴射弁を有する内燃機関が始動した直後にエミッションが悪化するのを抑制する。
【解決手段】始動時水温Ｔｗｓｔが所定温度Ｔｒｅｆ未満の状態でエンジンが始動されたとき、ピストン頂面温度Ｔｅｓｔ１が筒内用燃料噴射弁からピストン頂面に向けて噴射された燃料が十分に気化して完全燃料するための所定温度Ｔ１以上となるまで筒内用燃料噴射弁の燃料噴射量が制限されるようパワー制限Ｐｅｍａｘ１を上限として車両要求パワーＰ＊を制限した値をエンジン要求パワーＰｅ＊に設定すると共に（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようトルク指令Ｔｍ２＊を設定して（Ｓ２００〜Ｓ２２０）、エンジンとモータとを制御する。これにより、要求トルクＴｒ＊に対応しながら筒内用燃料噴射弁から噴射された燃料の不完全燃料によりエミッションが悪化するのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】暖機完了に伴い流路切換弁５が開いたときのトルク段差および触媒入口での排気空燃比の一時的なリーン化を防止する。
【解決手段】排気ポート２にメイン通路３が接続され、下流側に、メイン触媒コンバータ４が配置される。メイン通路３の途中に、該メイン通路３を開閉する流路切換弁５が設けられている。メイン通路３から通路断面積の小さなバイパス通路７が分岐し、その途中に小型のバイパス触媒コンバータ８が介装される。冷間始動直後は、バイパス通路７側に排気が案内され、排気浄化がなされる。暖機完了に伴い流路切換弁５が開くときに、排圧の減少によりトルク段差が生じるので、点火時期の遅角や吸入吸気量の減少補正を行う。流路切換弁５が開くと、メイン通路３に滞留していた空気に近いガスが触媒４に流入するので、燃料噴射量の増量を行い、排気空燃比のリーン化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 環境汚染を招くことなく、エンジンの始動性を良好に保つエンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンの始動時に所定の噴射量に基づいてフュエルインジェクタ１５を制御する燃料噴射制御手段３０を備えたエンジンの始動制御装置であって、始動時の吸気管圧力に対応する補正係数に基づいて基準噴射量を補正する噴射量補正手段３１を備え、前記燃料噴射制御手段３０は、前記噴射量補正手段３１により補正された噴射量に基づいてフュエルインジェクタ１５を制御する。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタおよび少なくとも吸気バルブの開閉タイミングが変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関において、デポジットの付着を低減することのできる内燃機関の制御方法を提供する。
【解決手段】 筒内噴射用インジェクタ１１と吸気通路噴射用インジェクタ１２、および少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構７０を備えた内燃機関において、吸気通路噴射用インジェクタ１２からの燃料噴射比率または燃料噴射量が所定値未満のときは、吸気バルブ６５の開きタイミングを上死点近傍に制限するように、要求進角度に対して所定角度遅角させる。 （もっと読む）

【課題】 ＮＯｘ吸蔵還元触媒を再生する際の空気過剰率の低減を迅速に行うことができるディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】 燃料噴射装置９及びＥＧＲ装置１９を制御する制御装置２６を備えたディーゼルエンジンにおいて、制御装置２６は、エンジンの運転状態が所定の運転状態よりも低負荷・低回転領域にあるときには、ＥＧＲ装置１９によるＥＧＲ率を拡散燃焼を実現させるときよりも高くし、空気過剰率を拡散燃焼を実現させるときよりも低くすると共に、ピストン４の圧縮上死点よりも早期に燃料を噴射して、予混合燃焼を実現するものであり、制御装置２６は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に所定量のＮＯｘが吸蔵された場合、エンジンの運転状態が予混合燃焼を実現させる領域にあるときに、通常の燃料噴射の他にＮＯｘ還元用の燃料噴射を行って空気過剰率を下げる再生制御を実行するものである。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁に付着したスラッジを効果的に除去する。
【解決手段】燃料噴射弁Ｉ１によって，気筒（作動室Ｅ１）内に直接水素燃料が噴射される。空燃比センサＳ１で検出される空燃比のずれが大きくなると（図７〜図９のＮＧゾーンにあるとき），燃料噴射弁Ｉ１の噴孔４ｂがスラッジにより目詰まりしたときであると判断されて，燃料噴射弁Ｉ１に供給される燃圧が一時的に増大される（図５の開閉弁１４の開作動で，図１１のＱ１３）。燃圧の増大によりスラッジが吹き飛ばされて除去された直後に，燃料供給系統に残留する高圧燃料によって一時的に燃料噴射量が増大（エンジントルクが増大）するようなときは，例えばオルタネータ３０や走行用モータの発電電力を高めて，一時的なトルク増大を抑制することができる（図１１のＱ１２，Ｑ１４，Ｑ１５）。 （もっと読む）

【課題】圧縮漏れに起因する早期着火を防止する。
【解決手段】水素を燃料とするエンジン１を始動するために作動されるスタータモータ４７の消費電流を検出することにより圧縮圧力が検出されて，検出された圧縮圧力が工場出荷時における初期時の圧縮圧力よりも低下しているときに，ガスシール８，９が摩耗して圧縮漏れが生じていると判断される。圧縮漏れが生じているときは，例えば空燃比のリーン化，点火時期の遅角，ＥＧＲ量の増大等の早期着火抑制の制御が実行される。早期着火抑制の制御は高負荷時のみに行ってもよく，圧縮漏れの度合いに応じて早期着火抑制の制御の度合いを変更することもできる。 （もっと読む）

【課題】 間欠的に停止するエンジンにおいて、触媒臭の発生を抑制することと触媒の劣化を抑制することとを協調させる。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、エンジンの各種状態量および車両の各種状態量を検知するステップ（Ｓ１０１０）と、触媒劣化抑制対策が必要であると判断されると（Ｓ１０２０にてＹＥＳ）、触媒臭抑制対策が必要であるか否かを判断するステップ（Ｓ１０３０）と、触媒臭抑制対策が必要であると判断されると（Ｓ１０３０にてＹＥＳ）エンジンの間欠運転を許可するステップ（Ｓ１０４０）と、触媒臭抑制対策が必要であると判断されないと（Ｓ１０３０にてＮＯ）エンジンの間欠運転を禁止するステップ（Ｓ１０５０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力側に電動機としてのモータジェネレータを配設してクランクシャフトと連結させなくとも、エンジン始動時にコモンレール燃料圧力を速やかに昇圧させ得る装置を提供する。
【解決手段】クランクシャフトにより駆動されるアクチュエータ（１２）と、このアクチュエータ（１２）の位相が早まるほど吐出行程が早くなる高圧燃料ポンプ（１４）と、この高圧燃料ポンプ（１４）からの高圧燃料をエンジンに供給する燃料噴射弁（３１Ａ〜３１Ｄ）とを備えるエンジンの燃料供給装置において、エンジンの始動時におけるスタータモータの作動に合わせて、クランクシャフトはそのままにアクチュエータ（１２）のみの位相を早めるアクチュエータ位相進角手段（３５、４１）を備える。 （もっと読む）

【課題】 エンジンのアイドル回転速度が高速アイドル回転速度とされた場合に駆動力が変化して運転者に違和感を生じさせることを防止する。
【解決手段】 暖機運転やエアコンの高負荷時などでアイドルアップ条件を満足した場合（Ｓ５またはＳ１２の判断がＹＥＳ）には、Ｓ８またはＳ１５で変速比が小さいハイギヤ段が設定されるとともに、Ｓ９またはＳ１６でエンジンのアイドル回転速度を高くするアイドルアップ制御が行なわれるが、そのアイドルアップ時のエンジン回転速度は、低速アイドル回転速度で低速ギヤ段の通常のアイドル時と同じ大きさの駆動力（クリープトルク）を発生するように定められているため、アイドルアップに拘らず駆動力が同じ大きさとされて、運転者に違和感を生じさせることが防止される。 （もっと読む）

【課題】加速性能を確保しつつ、トルクショックを低減すること。
【解決手段】スロットル弁１３ａと、過給機１５と、コンプレッサ１５ａの上流側と下流側とを連通させたバイパス管１６と、バイパス弁１６ａとを備えたエンジン１０の制御装置であって、過給圧センサ１７や吸気圧センサ１３ｂの圧力情報等に基づいてバイパス弁１６ａを開いたときにバイパス弁１６ａを通過するバイパス弁通過空気量ｍ_cを推定し、このバイパス弁通過空気量ｍ_cに基づいてスロットル弁１３ａを通過するスロットル弁通過空気量ｍ_{th_n}を推定する。そして、このスロットル弁通過空気量ｍ_{th_n}となるようにスロットル弁１３ａの開度を増大し、シリンダ１２の吸入空気量の段差がほぼなくなるように制御した。 （もっと読む）

【課題】圧縮比を変更することが可能な可変圧縮比内燃機関において、該内燃機関の停止前に、該内燃機関の始動開始時に圧縮行程または膨張行程となる気筒に燃料を供給しておくとともに、次回の始動時にはその気筒に着火し燃焼させる着火併用停止始動制御を行う場合に、前記内燃機関の始動開始時に圧縮行程または膨張行程となるべき気筒に供給された燃料が、前記内燃機関の停止中に漏れ出ることを抑制できる技術を提供する。
【解決手段】前記内燃機関の停止中（ｔ２〜ｔ３）においては、圧縮比を気筒２ａの筒内圧とクランクケースの内圧が同等となる停止時圧縮比とすることにより、気筒２ａから燃料が漏れ出ることを抑制する。 （もっと読む）

【課題】適正量の水噴射を行うことができる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の燃焼室内に水を噴射する水噴射装置を備え、水噴射装置は、ＭＢＴからの点火時期の遅角量（ステップＳ１１０）、および予定される点火時期の進角量（ステップＳ１０２）に応じて水の噴射量を設定する（ステップＳ１１１）。ＭＢＴからの点火時期の遅角量と、ＭＢＴまで点火時期を進角させるために必要な水噴射量と、の関係は、実験により得られ、回帰式として表すことができる。 （もっと読む）

【課題】 ＳＯ_Xトラップ触媒の劣化判定を行う。
【解決手段】 ＮＯ_X吸蔵触媒１２上流の機関排気通路内に排気ガス中に含まれるＳＯ_Xを捕獲しうるＳＯ_Xトラップ触媒１１を配置する。ＳＯ_Xトラップ触媒１１が劣化したか否かを判定すべきときにはＳＯ_Xトラップ触媒１１に流入する排気ガスの空燃比をリーンに維持した状態でＳＯ_Xトラップ触媒１１を昇温させる。このときＳＯ_Xトラップ触媒１１から放出されたＮＯ_Xの濃度をＮＯ_X濃度センサ２４により検出してＮＯ_X濃度が設定値以下になったときに劣化したと判定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンにおける燃焼状態にかかわらず損失トルクを正確に算出し、ひいてはエンジンの発生トルクを高精度に制御する。
【解決手段】エンジン損失トルク算出部５２において、ポンプ損失算出部６１はポンプ損失トルクを算出し、摩擦損失算出部６２は摩擦損失トルクを算出する。そして、ポンプ損失トルクと摩擦損失トルクとを加算することでエンジン損失トルクを算出する。また、損失トルク補正量算出部６３は損失トルク補正量を算出し、補正量切替部６４は、燃料カット時か否かに応じて損失トルク補正量を切り替える。そして、補正前のエンジン損失トルクに、損失トルク補正量を加算して補正後のエンジン損失トルクを算出する。 （もっと読む）

【課題】 吸気弁の閉弁時期が進角されるデュアル噴射式エンジンの排気エミッションを向上する。
【解決手段】 エンジンの始動開始から所定時間（Ｔ２）経過前は吸気弁の閉弁時期を遅角してデコンプを実行し、その所定時間経過後は吸気弁の閉弁時期を進角してデコンプを終了する。そしてその進角量が所定値以下の場合に、吸気通路噴射の噴射比率（α）をより大きい値に設定する。デコンプ実行中は吸気通路噴射の噴射比率が多く設定されるので、デコンプによって圧縮端温度が低くても未燃ＨＣの排出が抑制される。他方、デコンプ終了後は筒内噴射の噴射割合（１−α）が多くされるので、成層化或いは弱成層化された筒内混合気を高い圧縮端温度を利用して燃焼し、ＨＣ排出を抑制できる。このときに大幅な点火遅角も可能であり、後燃えを実行して触媒の暖機を促進できる。 （もっと読む）

【課題】添加弁の噴孔の詰まりを抑制しつつ排気浄化触媒の過熱を抑制することのできる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】燃焼室での燃焼に供される燃料を噴射する燃料噴射弁に加え、排気通路の排気浄化触媒（ＮＯｘ触媒）よりも上流側に添加弁を設ける。同条件を満たす箇所として、添加弁を、シリンダヘッドにおけるウォータジャケットの近傍に設ける。エンジンの運転状態に応じた添加量の還元剤を添加弁から噴射させる。添加弁の温度に相関のあるエンジン水温を用い、同エンジン水温の上昇に伴い添加弁の目標添加間隔を小さくして添加量を増量させる（ステップ１３０）。この添加量の増量により排気浄化触媒の温度（触媒床温）が上昇するが、同触媒床温が許容範囲の上限値を越えないように、添加量以外に触媒床温に影響を及ぼすパラメータの１つである燃料の目標噴射量を、噴射量上限値により制限する（ステップ２４０，２５０）。 （もっと読む）

【課題】手動操縦と自動操縦の両方を実行するのに必要な構成を簡素化し、装置の大型化と取り付け作業の煩雑化を防止すると共に、自動操縦中の船速の調整や停船も行うことができるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールやシフト・スロットルレバーから入力された操船者指示（船外機の転舵指示、シフトチェンジ指示およびエンジン回転数の調節指示）に従って転舵用電動モータ、スロットル用電動モータおよびシフト用電動モータの動作を制御する通常の制御と、ＧＰＳプロッターから入力された船体の位置情報と目標位置に基づいて上記各電動モータの動作を制御して船体を自動操縦する自動操縦制御（Ｓ１０２からＳ１３０，Ｓ１４２）とを、同一のＥＣＵで実行する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関がリッチ空燃比で運転される時であっても排気中のＨＣの増加を防止する。
【解決手段】内燃機関がリッチ空燃比で運転される時、吸気弁２２及び排気弁２３の両方を開弁するバルブオーバラップ期間を拡大することにより、吸気の吹き抜け量を増加させる。その結果、排気の空燃比が理論空燃比又はリーンにされる。 （もっと読む）