【課題】 エンジンの燃焼室内で吸気旋回流を選択的に発生させる場合において、吸気制御弁の開閉時における失火、ノッキング或いはトルクショックをより効果的に抑制すること。
【解決手段】 エンジンの吸気通路に設けられた電動式のスロットル弁と、エンジンの燃焼室内に吸気旋回流を発生させるか否かを切り替える吸気制御弁と、を備えた吸気制御装置において、吸気制御弁の開閉動作時の場合には、他の場合よりもスロットル弁の開度の変化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動時の気筒判別を迅速に行ってエンジン始動性を良好に得ることができる気筒判別装置を提供する。
【解決手段】 エンジンが停止する際、エンジン回転数が所定回転数まで低下した時点以降に最初に吸入行程が完了してピストンが下死点を通過する気筒番号を認識する。そして、エンジンが完全停止するまでにピストンが下死点を通過する気筒数を上記認識気筒番号に加算することで、エンジン停止後のピストン位置を把握する。これにより、再始動時に燃料噴射が必要となる気筒を認識でき、クランキング中の燃料噴射を適切に行うことができ、エンジンの始動性が良好になる。 （もっと読む）

【課題】 脈動等で噴射量が変化するのを防ぐため、従来はマルチ噴射の各噴射毎に独立したマップを用いて駆動期間Ｔｑｆを算出しており、適合工数が多い。
【解決手段】 ＥＣＵは、要求噴射量Ｑに対応した面積を有するリフト量の幾何学的図形に基づいて駆動期間Ｔｑｆを算出するものであり、リフト量の幾何学的図形を求める際、ニードルの上昇波形を、第１、第２、第３上昇期間Ｔｑｒ１、２、３に分け、各期間のリフト上昇変化を演算が容易な１次式または２次式にて模擬して求める。また、第３遅れ期間Ｔｄｅ２のリフト下降変化も１次式にて模擬して求める。これにより、噴射段における膨大な適合データを必要とせず、演算負荷を抑えつつ、高い精度のリフト量の幾何学的図形を描くことができ、精度の高い駆動期間Ｔｑｆを求めることができる。またインジェクタの仕様が変更された場合、変更による適合値を変えることで適合処理を行える。 （もっと読む）

【課題】 ガソリンを燃料とする場合でも、燃料噴射弁に供給する燃料圧を比較的、広範囲で増減可能な内燃機関の燃料供給装置、およびそのように燃料圧を可変制御できる内燃機関の燃料圧制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関3の燃料供給装置10は、高圧ポンプP2で増圧された燃料を蓄える主燃料室13aと、主燃料室13aからの燃料を蓄える副燃料室17aと、２つの室13a,17a間の連通路16の開閉を制御する電磁制御弁18と、副燃料圧Psubを、燃料戻し路19を介して逃がす低圧リリーフ弁20とを備える。燃料圧制御装置1のECU2は、主燃料圧Pmainに応じて、高圧ポンプP2を制御し(ステップ27,34)、主燃料圧Pmainを減圧する減圧条件が成立しているか否かを判定し(ステップ53)、電磁制御弁18を、減圧条件が成立しているときに開放し、成立していないときに閉鎖する(ステップ51,54)。 （もっと読む）

【課題】 拡散燃焼から予混合圧縮着火燃焼に切り換える際に、過早着火による異常燃焼を防止すると共に煤の発生を抑制することができるアシストモーター付き車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 燃料噴射弁と、排気還流量調節手段と、第１の運転状態では予混合燃焼の割合が大きな第１の燃焼状態になるよう燃料を吸気下死点側で噴射し、第２の運転状態では拡散燃焼の割合が大きな第２の燃焼状態になるよう燃料を圧縮上死点側で噴射する噴射制御手段と、エンジンが第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際には排気還流量を急激に増加させる排気還流量制御手段とを有する車両において、駆動力のアシストを行うアシストモーターを備え、第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際に、排気の還流量を減少させるためにエンジンの出力トルクを減少させ、減少させた出力トルクを補償するようにアシストモーターを制御する。 （もっと読む）

【課題】 吸気圧センサとＥＣＵとの間の信号経路及びＥＣＵ側の入力ポートを増すことなく、吸気圧信号に基づき行程判別、大気圧演算及び燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧を算出すること。
【解決手段】 ＥＣＵ４０にてクランク角センサ２６によるクランク角信号に基づく基準位置判別後、各気筒に対応するクランク角信号位置と吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂの遷移状態とに基づく行程判別後、所定行程期間内の吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂによって大気圧が更新される。また、吸気圧ＰＭａ，ＰＭｂが内燃機関１の運転状態に応じて平均化処理された燃料噴射・点火制御処理に好適な吸気圧なまし値を用い、更新された大気圧で補正して最終燃料噴射時間ＴＡＵａ，ＴＡＵｂが算出される。このため、吸気圧センサ２２ａ，２２ｂとＥＣＵ４０との間の信号経路及びＥＣＵ４０側の入力ポートが各１系統にて回路構成することができる。
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【課題】 内燃機関を安定して目標回転数で運転しながら内燃機関側の反力を用いて発電機から駆動軸に駆動力を出力する。
【解決手段】 遊星歯車機構を介して内燃機関と発電機と駆動軸とが接続されると共に駆動軸に電動機が接続された自動車において、電動機が駆動不能状態となったときには、内燃機関の目標回転数と現在の回転数との偏差に基づいてフィードバック制御における関係式により基本スロットル開度を設定し、発電機から内燃機関側に作用するトルクと内燃機関の回転数の今回値と前回値とに基づいて発電機からの負のトルクの変化により内燃機関側に作用するトルクの変動をキャンセルする補正開度を設定し、両者の和により目標スロットル開度を設定する。内燃機関の反力を用いて発電機から負のトルクを出力して駆動軸に正のトルクを出力する際の発電機の負のトルクの変化に迅速に対応でき、内燃機関を安定して目標回転数で運転できる。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の運転に伴うこもり音の発生を抑制すると共にエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】 エンジンからの動力をプラネタリギヤと二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とによりトルク変換して駆動軸に出力して走行するハイブリッド自動車において、モータＭＧ１の発電量Ｐｃｈｇに基づいてこもり音の発生を回避するエンジン２２の動作ラインを設定し（Ｓ１４０）、この設定した動作ラインに基づいてエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１５０〜Ｓ２００）。これにより、エンジンの運転に伴って生じ得るこもり音の発生を抑制すると共にできる限りエンジンを効率よく運転することができる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも１つの調節要素、特に燃料噴射装置を有する操作回路の診断方法を提供する。
【解決手段】少なくとも１つの調節要素、特に燃料噴射装置を有する操作回路の診断方法において、それぞれの操作回路の作動前に、この操作回路および少なくとも１つの調節要素が短絡に関して検査され、短絡が存在しているとき、エラー応答が行われる。調節要素の操作回路内に短絡が存在したときにおいても、内燃機関の少なくとも限定された運転が可能であり且つドライバの危険性が回避されることが保証される。 （もっと読む）

各コンポーネントの制御用に配属された終段（１４−１，１４−２）を備えたマイクロコントローラ（１２）で、作動電圧が監視される。過電圧生起時に、終段（１４−１，１４−２）はスイッチオフされる。技術条件に依存して種々異なる作動電圧領域内で作動する２つの電圧監視装置（２２，２４）が設けられており、一方では、前記２つの電圧監視装置（２２，２４）の組合せにより、非常に正確なスイッチオフ限界値を達成することができ、他方では、監視すべき作動電圧用の大きな領域を達成することができる。従って、終段（１４−１，１４−２）を、過電圧のエラー生起時に高い信頼度でスイッチオフすることができる。
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液体量を中空空間、例えば内燃機関の何章室における降下で噴射する少なくとも１つのインジェクタの圧電アクチュエータのドライブ制御電圧を突き止めるための方法であって、ドライブ制御電圧は液体量にかかる圧力に依存して変化される形式の方法は、インジェクタの切替弁の予め定めたストロークのために必要であるドライブ制御電圧（所要電圧）のドリフトをインジェクタ個別に遮断電圧しきい値と定常的な最終電圧との間の差の、動作点に対して予め定めた目標値への調整によって調整することによって特徴付けられている。
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【課題】 パイロット噴射の形態を最適に設定する。
【解決手段】 複数の気筒にそれぞれ設けられた燃料噴射弁２０を共通のコモンレール２１に接続する。１燃焼サイクル内において主噴射に先立ち少なくとも１回の着火源形成用パイロット噴射を行う。着火源形成用パイロット噴射が行われないと仮定したときの、主噴射による燃料の目標着火時期における筒内温度を機関運転状態に基づき予測する。予測された筒内温度に基づいて主噴射による燃料がその目標着火時期に着火するように着火源形成用パイロット噴射の形態、即ち着火源形成用パイロット噴射の回数、燃料噴射量、及び燃料噴射時期を設定する。 （もっと読む）