【課題】内燃機関へのガス燃料の供給に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる燃料供給制御装置及び内燃機関への燃料噴射方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、ＣＮＧタンク４１内のタンク燃圧微分値を取得し、タンク燃圧微分値に基づきＣＮＧタンク４１内の温度が安定しているか否かを判定する。そして、ＥＣＵ５０は、ＣＮＧタンク４１内の温度が不安定であると判定した場合には内燃機関１０へのＣＮＧの供給を禁止し、ＣＮＧタンク４１内の温度が安定していると判定した場合には内燃機関１０へのＣＮＧの供給を許可する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のバッテリ残量が低下した際、例え長期に亘って燃料タンク内にガソリンが保存されてガソリンの気化能力が低い状態であっても、確実に発電用エンジンを始動させて走行距離を延長させる。
【解決手段】発電用エンジン３の始動時にはカセットボンベ６の気化燃料を用いる。このため、長期に亘って燃料タンク４内にガソリンが保存されてガソリンの気化能力が低下し、劣化ガソリンではエンジン３の始動が困難な状態であったとしても、カセットボンベ６の気化燃料を用いてエンジン３の始動を行なうことで、確実にエンジン３を始動させることができる。これにより、「長期に亘って蓄えられたガソリンのためにエンジン３が始動できない」という不具合を回避することができ、バッテリ残量が低下した際に、確実に走行距離を延長させることができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、給油等により燃料中のアルコール濃度が変化した場合でも、パージ制御を適切に行うことを目的とする。
【解決手段】エンジン１０は、ガソリンまたはアルコール燃料が貯留される燃料タンク３６と、燃料タンク３６内で生じる蒸発燃料を吸着するキャニスタ３８と、キャニスタ３８に吸着された蒸発燃料をパージガスとして吸気系に導入するパージ制御弁４４とを備える。ＥＣＵ６０は、アルコール濃度センサ５４により燃料中のアルコール濃度を周期的に検出する。そして、アルコール濃度が変化した場合には、変化前の濃度と変化後の濃度とに基いてパージ制御弁４４の開度を制御する。これにより、給油等が原因でアルコール濃度が変化した場合でも、パージ制御を適切に行うことができ、過剰なパージによるＡ／Ｆ荒れを防止しつつ、パージガスの放出機会を十分に確保することができる。 （もっと読む）

【課題】主燃料とその代替燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うエンジン制御システムにおいて、燃料切替時のエンジントラブルを防止する。
【解決手段】前記主燃料の噴射制御を行う第１制御装置と、前記代替燃料の噴射制御を行うと共に前記第１制御装置と通信可能に接続され、燃料切替要求の発生時に前記第１制御装置へ燃料切替信号を送信する第２制御装置と、を具備するエンジン制御システムにおいて、前記第２制御装置は、特定気筒の圧縮行程、膨張行程、排気行程、吸気行程を１サイクルとして捉え、前記燃料切替要求が発生したサイクル内で前記燃料切替信号の送受信が完了するタイミングで前記燃料切替信号を前記第１制御装置へ送信し、両制御装置は送受信した燃料切替信号を基に燃料噴射許可判断を行う。 （もっと読む）

【課題】低温始動時等の燃料が気化し難い状況でも、気化燃料を筒内に速やかに供給することができ、始動性およびエミッション特性を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】気化燃料を蓄える気化燃料タンク３８と、気化燃料タンク３８とサージタンク２０との接続部を開閉する常閉の気化燃料供給弁４２と、を有し、運転中に気化燃料供給弁４２を閉弁した状態でタンク内に燃料を噴射して気化燃料を生成し、エンジン始動時に気化燃料供給弁４２を開弁し、タンク内に蓄えられていた気化燃料をサージタンク２０へ供給する。エンジン停止時に気化燃料タンク３８内に気化燃料が残留していない場合には、エンジン停止に先立って気化燃料供給弁４２を一時的に開弁して気化燃料タンク３８内に負圧を発生させる。そして、負圧状態となった気化燃料タンク３８内に燃料を噴射して気化燃料を生成する。 （もっと読む）

【課題】低温始動時等の燃料が気化し難い状況において気化燃料を筒内に供給する内燃機関において、気化燃料供給時の空燃比ズレを抑制して始動性およびエミッションを向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】気化燃料を蓄える気化燃料タンク３８と、気化燃料タンク３８とサージタンク２０との接続部を開閉する常閉の気化燃料供給弁４２と、を有し、運転中に気化燃料供給弁４２を閉弁した状態でタンク内に燃料を噴射して気化燃料を生成し、エンジン始動時に気化燃料供給弁４２を開弁し、タンク内に蓄えられていた気化燃料をサージタンク２０へ供給する。気化燃料生成時には気化燃料供給弁４２内の混合気の空燃比を推定し、当該空燃比が略ゼロとなるまで気化燃料の生成を継続する。 （もっと読む）

【課題】アルコール燃料を用いる内燃機関の制御装置に関し、供給する気化燃料が不足する状況でも、始動性を向上させるとともにエミッション特性の悪化を抑制する。
【解決手段】始動時に供給する気化燃料が不足するか否かを判定する(ステップ２００〜２１２)。その結果、気化燃料が不足する場合には、気化燃料の供給に筒内燃料噴射を併用する。この際、冷却水温Ｔｅ＞所定水温Ｔｓおよびアルコール濃度Ｅ＜所定濃度Ｅｓの成立を判定し（ステップ２１６）、判定成立時には、始動時の点火気筒数のうち気化燃料が不足するまでの点火気筒には該気化燃料を供給し、不足後の点火気筒には筒内燃料噴射を行う第１の噴射形態を実行する（ステップ２１８）。一方、判定不成立時には、全ての点火気筒に気化燃料を分割して、各点火気筒の燃料不足分をそれぞれ筒内燃料噴射で補う第２の噴射形態を実行する（ステップ２２０）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、低温始動時でも点火に必要な量の気化燃料を筒内に速やかに供給でき、始動性を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ６０は、エンジンに対する停止要求があるか否かを判定する（ステップ１０６）。エンジン停止要求があると判定した場合には、ＥＣＵ６０は、残留気化燃料量ＱｇがＱｇｍｉｎ以下か否かを判定する（ステップ１０８）。残留気化燃料量Ｑｇ≦始動許可気化燃料量Ｑｇｍｉｎの場合には、ＥＣＵ６０は気体燃料量が不足していると判断し、気化燃料タンク温度Ｔｇｔが生成許可温度Ｔ１以上の温度となるまでエンジンの運転を継続する（ステップ１１０）。そして、気化燃料タンク３４内に、上昇後の気化燃料タンク温度Ｔｇｔ、アルコール濃度Ｃａｌの組み合わせに対する噴射量の燃料を噴射する（ステップ１１２）。 （もっと読む）

【課題】低温始動時でも所望の濃度の気化燃料を筒内に速やかに供給し、始動性を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０の運転中に気化燃料タンク３８内で気化燃料を生成する気化燃料生成制御において、噴射燃料の全てが気化し且つ気化した燃料の蒸気圧が飽和蒸気圧となるような噴射量Ｑを算出し（ステップ１０６〜１０８）タンク内噴射弁４０から燃料を噴射する（ステップ１１４）。このとき、上記燃料の噴射に先立って気化燃料タンク３８内を目標圧力Ｐ１に減圧する（ステップ１１０〜１１２）。目標圧力Ｐ１は、気化燃料タンク３８から燃焼室に至るまでの空間（気化燃料タンク３８、サージタンク２０、吸気マニホールド２２及び吸気ポート２４の内部に形成された空間）の残留空気と燃料噴射量Ｑとの比率が所定比率となるための気化燃料タンク３８内の圧力値として算出される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、低温始動時でも気化燃料を筒内に速やかに供給し、始動性を向上させることを目的とする。
【解決手段】エンジン１０は、通常の燃料タンク３２、気化燃料タンク３８、タンク内噴射弁４０、気化燃料供給弁４２等を備える。ＥＣＵ７０は、エンジンの運転中に気化燃料タンク３８内に蓄えておいた気化燃料を、始動時にサージタンク２０に供給する。このとき、ＥＣＵ７０は、気化燃料供給弁４２とスロットルバルブ１８とを閉弁した状態でクランキングを実行し、サージタンク２０等の残留空気をクランキングにより排出する。そして、残留空気の排出が済んだ時点で、気化燃料の供給を開始する。これにより、気化燃料が残留空気と一緒に筒内に流入するのを抑制し、気化燃料の供給開始直後から高濃度の気化燃料を筒内に速やかに流入させることができる。 （もっと読む）

【課題】気化燃料を内燃機関に適切に供給可能な燃料供給装置を提供する。
【解決手段】サブインジェクタ３８は、液体燃料を気化燃料タンク４０の気化燃料室４１に噴射する。これにより、サブインジェクタ３８から噴射された液体燃料が気化する。生成された気化燃料は、気化燃料通路６１を経由してエンジン１０の燃焼室１９に供給される。気化燃料の供給は、パージバルブ６５によって制御される。これにより、例えばエンジン１０の始動時に気化燃料を精度よく供給できるので、液体燃料が付着することによるＨＣ排出量の増加、デポジットの発生、および分子量の大きいＨＣの未燃によるＰＭの発生を抑制することができ、エミッションを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】ガスエンジンの製造費用を抑えた上で、ガス燃料の元圧が低下したときであってもそのガスエンジンの運転を継続可能にする。
【解決手段】ガスエンジン１の出力を制御する制御装置３０が、ガス燃料のガス元圧Ｐ０が、所定出力に応じた給気圧ＰＢ₁₀₀に抗してガス燃料を噴射するために必要とされる所定値Ｐ０_{m_100}未満であるときに、当該所定出力に対して制限された出力を目標値ＫＷ_Tとして設定する目標値設定部４３と、目標値設定部４３により設定された目標値ＫＷ_Tに基づいて、出力ＫＷの設定値ＫＷ_SETを設定する設定値設定部４４と、設定値設定部４４により設定された設定値ＫＷ_SETとなるよう出力ＫＷを制御する出力制御部４５と、を備える。 （もっと読む）

運転中のエンジンにおいて燃料システムをサイクルおよび時間に関して正確に測定することは、これまで知られていなかったか、もしくは大きなエラーを受けていた。本発明によれば、運転中のエンジンにおいて噴射量を正確に算出するために、燃料管路（４）に配置された、時間的に分解された容積流量過程または重量流量過程を測定するための装置（２２）と、前記圧力センサ（１４）とにデータ伝送線路（２４）を介して接続されている演算ユニット（２６）を設けることが提案される。計算は、制御データを検出するための手段を介して求められた制御時間と、アキュムレータ容器（１２）に設けられた圧力センサ（１４）の測定値と、燃料管路（４）に設けられた、時間的に分解された容積流量過程を測定するための装置（２２）の測定値とを演算ユニット（２６）に伝送し、前記演算ユニット（２６）において、アキュムレータ容器（１２）に設けられた圧力センサ（１４）の測定された圧力経過から算出された、アキュムレータ容器を通る流量と、燃料管路（４）に設けられた、時間的に分解された容積流量過程を測定するための装置（２２）の測定値とを重ね合わせることにより、噴射弁（１８）の噴射経過もしくは噴射率曲線を算出することにより行われる。
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【課題】この発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、燃料タンクに混合されたＣＯ_２が相変化する場合であっても、性能やエミッションの悪化を防止できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ＣＮＧとＣＯ_２とを含む燃料を貯蔵する燃料タンクと、燃料噴射弁と、燃料タンクに貯蔵された燃料の温度を検出する温度センサと、燃料タンクに貯蔵された燃料の圧力を検出する圧力センサを備える。この温度と圧力とに基づいてＣＯ_２の相変化を判定する（ステップ１２０）。ＣＯ_２が液体から気体へ相変化した場合に、燃料噴射量の設定を、ＣＮＧのみを噴射して目標空燃比を達成する第１噴射量よりも多量な第２噴射量に変更する（ステップ１７０）。設定された燃料噴射量に基づいて燃料噴射弁に燃料を噴射させる。 （もっと読む）

【課題】電動フィードポンプを過度に作動させることなく、燃料を攪拌するとともに、機関の制御に用いられる給油後燃料性状値と実際に燃料タンクから燃焼室へと供給される燃料の燃料性状値との乖離を小さくする。
【解決手段】燃料性状が異なる多種燃料対応の内燃機関において、給油が終了した時点から機関が始動される時点までの間に、給油後に残存する燃料タンク内の給油前の燃料と給油された燃料の混合を、電動フィードポンプを作動させて攪拌することにより、促進する。電動フィードポンプが作動させられる所定時間Ｔ１は、給油後の燃料タンク内の燃料残存量、給油前燃料性状値及び給油後燃料性状値に基づいて算出される。 （もっと読む）

【課題】排気ガス中の空燃比センサの出力を用いた空燃比補正量に基づいて単一組成分濃度を推定して、濃度推定値を用いて燃料噴射量を最適化することができる内燃機関の制御装置を得る。
【解決手段】給油後のアルコール濃度変化中に再び給油があった場合は、初回給油から再給油までの積算燃料噴射量だけアルコール濃度推定期間もしくはアルコール濃度変化の開始判定期間を延長することにより、初回給油及び再給油によるアルコール濃度変化に対してアルコール推定精度を向上させる。 （もっと読む）

【課題】アンモニアの漏洩を検出する。
【解決手段】車両のエンジンルーム５３内において内燃機関本体１に取付けられた液状アンモニア噴射弁１３の上方でかつ車両の進行方向に対し後方にアンモニア濃度センサ５０が配置されており、アンモニア濃度センサ５０により検出されたアンモニア濃度に基づいてアンモニアが漏洩したか否かが判断される。 （もっと読む）

自動車燃費算出装置およびその方法が開示される。本発明に係る自動車燃費算出装置は、走行距離算出部と、実際燃料消費量算出部と、走行距離算出部で算出された走行距離および実際燃料消費量算出部で算出された実際燃料消費量に基づいて燃費を算出する燃費算出部と、車両に貯蔵された車両運動エネルギー、車両位置エネルギーおよび車両電気エネルギーのうち少なくとも一つを含む車両貯蔵エネルギーの変化量を算出する貯蔵エネルギー変化量算出部と、車両貯蔵エネルギーが貯蔵されるときにかかる消耗エネルギーを算出する消耗エネルギー算出部とを含んでなる。特に、燃費算出部は、貯蔵エネルギー変化量をエンジンで消費される燃料量で換算した貯蔵エネルギー燃料消費量を算出し、消耗エネルギーをエンジンで消費される燃料量で換算した消耗エネルギー燃料消費量を算出し、実際燃料消費量から貯蔵エネルギー燃料消費量および消耗エネルギー燃料消費量を減じて有効燃料消費量を算出し、算出した有効燃料消費量と走行距離とを比較して燃費を算出する。本発明によれば、運転条件と電気装置の稼動状態を反映して走行距離と燃料使用量との関係を運転者に知らせることができる。
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【課題】燃料を使用したエンジンの駆動確率を燃料の劣化度合に応じて変動することで、燃料の劣化を低減することのできる制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２及び／または駆動モータＭＧ２を制御して一方または両方の動力により車両を走行させる制御装置であって、エンジン２を制御するための情報を記憶する記憶部と、車両状態検出部からの信号に基づき車両の要求パワーを算出する車両要求パワー算出処理と、車両要求パワー算出処理により算出された車両要求パワーが記憶部に記憶するエンジン始動判定値を超える場合は、エンジン２を始動させるエンジン始動処理と、外部からの入力信号に基づいて燃料タンク２４の燃料劣化度を推定する燃料劣化度推定処理と、推定した燃料劣化度に基づいてエンジン始動判定値、または、車両要求パワーを変更するエンジン始動タイミング変更処理を実行する制御部とを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の運転中と駐車中の両方で監視制御を行う安価・低消費電力の車載電子制御装置を得る。
【解決手段】メインＣＰＵ１０は車載バッテリ１０１から電源開閉素子１０２ａと主電源回路１１２を介して給電され、複数の入力センサ１０４ａと１０５ａの動作状態に応じて複数の電気負荷１０６ａを制御する。メインＣＰＵ１０とシリアル接続されたサブＣＰＵ２０は、車載バッテリ１０１から副電源回路１２２を介して給電され、メインＣＰＵ１０や入力信号の動作監視を行う。サブＣＰＵ２０は、メインＣＰＵ１０に比べて低速・小メモリ容量であって低消費電力運転が可能であり、電源開閉素子１０２ａが開路された駐車状態においてもサブＣＰＵ２０は所定期間だけ単独監視運転を持続し、その後は給電開閉素子１３０・１３７が開路して入力インタフェース電源が遮断され、低速クロック信号源２５を用いてさらに低消費電力の計時運転を行う。 （もっと読む）