【課題】 クラッチの耐久性を向上しつつ運転性を確保可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールドと判定され、かつ、勾配路に応じた所定時間が経過したときは、ブレーキ制御手段を用いて車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、クラッチの締結トルクを低下させる締結要素保護制御を実施することとした。 （もっと読む）

【課題】車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる車両の制御方法及び車両の制御装置を提供する。
【解決手段】運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止する場合、ブレーキ用ＥＣＵは、車両が停止する前に、自動変速機の入力クラッチを作動させてエンジンから後輪への動力伝達効率を低減させる（第４のタイミングｔ２４）。その後、運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止した場合、ブレーキ用ＥＣＵは、各リニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを調整して車両に対する制動力を保持させる（第５のタイミングｔ２５）。 （もっと読む）

【課題】駐車支援装置を備える自動ＭＴ車両において、駐車支援装置を作動している場合に、より安全性の高い自動車の制御方法を提案することにある。
【解決手段】駐車支援装置が作動状態にある場合と、前記駐車支援装置が作動状態にない場合とで、前記摩擦伝達機構の係合力を異ならせる。駐車支援装置を作動している場合は、駐車支援装置を作動していないときと比較して、クラッチの系合力やエンジントルク、あるいは、クリープトルクや車速が制限されるため、自動車の安全性や、乗員の安心感をより高めることができる。 （もっと読む）

【課題】従来技術の問題点を排除する。
【解決手段】トランスミッション（４）を介して、内燃機関（１）によって発生されたトルクを少なくとも１つの車両駆動輪へ伝達することができるようになっており、クラッチ（３）が電気機器（２）とトランスミッション（４）との間に配置されており、内燃機関の始動時に電気機器（２）によって発生されたトルクの第１トルク部分を少なくとも１つの車両駆動輪へ伝達し、かつ、電気機器（２）によって発生されたトルクの、内燃機関（１）の始動のために充分な第２トルク部分を内燃機関（１）に伝達するように、クラッチ（３）の伝達可能なモーメントが発進位相中に連続的に高められるように、内燃機関の始動時にクラッチ（３）を作動できる手段（５，６）が設けられているようにした。 （もっと読む）

【課題】発進クラッチがクリープ制御されている間、ピストンの押圧力を可変制御することにより、発進クラッチの押圧力を大きくすることで車両に伝達するトルクを増大させ、傾斜や段差があってもブレーキ操作のみで駐車が可能となり、路面状態に応じたクリープ力で、運転者の要求にあった車の制御ができる発進クラッチの制御方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】車両のトランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチと、湿式多板クラッチを係合させるために押圧するピストンとを備えた発進クラッチの制御方法であって、発進クラッチがクリープ制御されている間、ピストンの押圧力を可変制御する。 （もっと読む）

【課題】電気走行(EV)モードからハイブリッド(HEV)モードへの切り換え時のエンジン始動を、トルクの抜け感なしに、且つ、低ショック下に行い得るようにする。
【解決手段】アクセル増に伴うEV→HEVモード切り換え要求時t1にモード2301b により制御を開始し、HEV用の第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を駆動力制御用に増やし、EV＆HEV用の第2クラッチがスリップし始める前から第1クラッチの引き摺りによりエンジンのクランキングを開始する。モード2301bでは更に、第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をEVモード時最大駆動力evTmaxに維持する。第2クラッチが滑り始めたt2にモード2303に遷移し、第2クラッチを滑らせながら第1クラッチの引き摺りによるエンジン始動を行わせるようtTc2を決定し、tTc1は、駆動力の上昇と、第2クラッチの安定的なスリップを維持するよう決定する。モード2303では更にエンジンが始動されるよう制御し、モータ/ジェネレータトルクを第2クラッチのスリップが達成されるよう決定する。 （もっと読む）