車両の制御方法及び車両の制御装置
【課題】車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる車両の制御方法及び車両の制御装置を提供する。
【解決手段】運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止する場合、ブレーキ用ＥＣＵは、車両が停止する前に、自動変速機の入力クラッチを作動させてエンジンから後輪への動力伝達効率を低減させる（第４のタイミングｔ２４）。その後、運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止した場合、ブレーキ用ＥＣＵは、各リニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを調整して車両に対する制動力を保持させる（第５のタイミングｔ２５）。
【解決手段】運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止する場合、ブレーキ用ＥＣＵは、車両が停止する前に、自動変速機の入力クラッチを作動させてエンジンから後輪への動力伝達効率を低減させる（第４のタイミングｔ２４）。その後、運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止した場合、ブレーキ用ＥＣＵは、各リニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを調整して車両に対する制動力を保持させる（第５のタイミングｔ２５）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止時にその停止の維持を図る車両の制御方法及び車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止した場合には、車両の燃費向上を目的として、いわゆるニュートラル制御が実行される。このニュートラル制御は、自動変速機の入力クラッチを半係合状態（又は解放状態）に調整することにより、駆動源（例えば、エンジン）から車輪への動力伝達効率を低減させる制御である（特許文献１参照）。こうしたニュートラル制御が実行された場合、トルクコンバータを有する車両に特有のクリープ現象に基づいたクリープ力は、ニュートラル制御が実行されない場合と比較して小さくなる。なお、クリープ力とは、アイドリング時におけるエンジンの回転数に対応した駆動力のことである。
【０００３】
ところで、運転手によるブレーキペダルの操作によって登坂路を走行する車両が停止した場合においてニュートラル制御が実行されると、車輪に付与されるクリープ力が小さくなるため、車両が後退する可能性がある。これは、登坂路で車両が停止する場合には、クリープ力が車両の後退を抑制する力として車両に作用するためである。そこで、近年では、ニュートラル制御時における車両の後退を抑制するための装置として、例えば特許文献２に記載の停止制御装置が提案されている。
【０００４】
すなわち、特許文献２に記載の停止制御装置は、車両が停止してニュートラル制御が実行された場合、図１１に示すように、エンジン側から車輪に伝達されるクリープ力が減少するにつれて、車輪に付与される制動力が増大するようにブレーキアクチュエータを作動させる（第１のタイミングｔ１０１）。その結果、登坂路で停止した車両でニュートラル制御が実行されたとしても、運転手が意図しない車両の後退が抑制されていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１６５３６０号公報
【特許文献２】特開２００６−３１２３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ブレーキアクチュエータは、車輪に個別対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増大させるべく作動するポンプと、ホイールシリンダとポンプとを連結する流路に配置されるリニア電磁弁とを備えている。そして、車両の停止中にニュートラル制御が実行された場合、車輪に伝達されるクリープ力の減少量に相当する分、車輪に対する制動力を増大させるべくポンプが作動する（第１のタイミングｔ１０１）。この際、ポンプ（及び該ポンプの駆動源となるモータ）からは、作動に伴う作動音が発生する。こうした作動音は、車両の乗員に対して不快感を与える原因となり得る。また、ニュートラル制御が実行されてからポンプが作動し、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が上昇して車輪に対する制動力が実際に増大するまでには時間差が生じる。そのため、登坂路で車両が停止してニュートラル制御が実行された場合には、車輪に対する制動力が実際に増大するまでの間に車両が僅かに後退するおそれがあった。
【０００７】
なお、こうした問題は、モータを駆動源とする電気自動車などであっても同様の問題が発生するおそれがある。すなわち、電気自動車は、モータを発電機として作動させ、停止時に回生制動力を車輪に付与する。そのため、車両停止時にニュートラル制御に相当する制御が実行されると、車輪に付与される回生制動力が減少する。よって、ブレーキアクチュエータのポンプは、回生制動力の減少を補うために車輪に付与する制動力を増大させるべく作動することになる。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる車両の制御方法及び車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の車両の制御方法は、車両の運転者によるブレーキ操作に応じた制動力が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される際に実行される車両の制御方法であって、車両の停止前に、該車両の駆動源（１２）から車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への動力伝達経路（１９，２０）に配置される入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率が低下するように作動させる効率低下ステップ（Ｓ３２）と、前記ブレーキ操作に基づく車両の停止後に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる制動力保持ステップ（Ｓ３７）と、を有することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、車両が停止する前に、駆動源から車輪への駆動力の伝達効率が低下される。そのため、車両が停止した後に該車両の停止を維持させるためには、運転手によるブレーキ操作によって車輪に付与された制動力を保持させるだけでよい。すなわち、車輪に対する制動力を車両側で自動的に増大させるために、ポンプやモータなどを作動させなくてもよい。したがって、車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法において、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）には、該車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内に発生した流体圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力が付与されるようになっており、車両が停止する路面の傾斜角（θ）を取得させる傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）をさらに有し、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）では、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧を、前記傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）で取得した路面の傾斜角（θ）が大きいほど高圧な状態で保持することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、ホイールシリンダ内の流体圧は、車両が停止する路面の傾斜角（又は勾配）が大きいほど高圧で維持される。すなわち、車輪に対する制動力は、路面の傾斜角が大きいほど大きな値で保持される。したがって、路面の傾斜角に関係なく、運転手によるブレーキ操作が解消されたときでも運転手が意図しない車両の移動を抑制できる。
【００１３】
本発明の車両の制御方法において、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）では、前記傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）で路面の傾斜角（θ）を取得不能である場合、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧（Ｐｗｃ）を予め設定された設定流体圧（Ｐｗｃ１）とすることを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、路面の傾斜角が取得できていない時点で車両が停止した場合には、ホイールシリンダ内の流体圧は、予め設定された設定値に調整される。そのため、設定値を、想定する路面の傾斜角の最大値に相当する流体圧以上に設定した場合には、路面の傾斜角に関係なく、運転手によるブレーキ操作が解消されたときでも運転手の意図しない車両の移動を抑制できる。
【００１５】
本発明の車両の制御方法は、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）と同時、又は前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後に、前記駆動源（１２）を停止させる駆動源停止ステップ（Ｓ３８）をさらに有し、前記効率低下ステップ（Ｓ３２）では、前記入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達が遮断されるように作動させることを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、駆動源から車輪への駆動力の伝達が遮断された状態で車両が停止する。そして、車両の停止後では駆動源が停止されるため、車両の燃費向上に貢献できる。
本発明の車両の制御方法は、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後に、前記入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率が前記効率低下ステップ（Ｓ３２）の実行前に近づくように作動させる効率回復ステップ（Ｓ３８）をさらに有することを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、車輪に対する制動力が保持される場合、駆動源から車輪への駆動力の伝達効率は、効率低下ステップの実行前の状態に近づく。そのため、停止した車両を再発進させる際には、該車両の速やかな発進に貢献できる。
【００１８】
本発明の車両の制御方法は、車両の車体減速度（ＤＶＳ、Ｇ）を取得させる減速度取得ステップ（Ｓ１１、Ｓ１４）と、取得した車体減速度（ＤＶＳ、Ｇ）が大きいほど車体速度閾値（ＫＶＳ）を大きな値に設定させる閾値設定ステップ（Ｓ３０）と、をさらに有し、前記効率低下ステップ（Ｓ３２）を、車両の車体速度（ＶＳ）が前記閾値設定ステップ（Ｓ３０）で設定した車体速度閾値（ＫＶＳ）以下となった場合に実行させることを要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、効率低下ステップの開始タイミングを設定するための車体速度閾値は、車体減速度が大きいほど大きな値に設定される。そのため、車両を停止させる際の該車両の車体減速度に関係なく、車両が停止する前に、駆動源から車輪への駆動力の伝達効率を低下させることができる。
【００２０】
本発明の車両の制御方法において、車両には、前記駆動源（１２）からの駆動力（Ｆｄ）が伝達される複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応する複数のホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）とが設けられ、前記各ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）と運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２５）とを連結する各流路（３３，３４，３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）には、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧（Ｐｗｃ）を調整するための複数の調整弁（３５ａ，３５ｂ）がそれぞれ設けられ、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）には前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力が付与されるようになっており、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後において車両の走行を再開させる場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の減少態様が互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させると共に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）をそれぞれ取得し、該取得結果に基づき前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）の中に異常を示す調整弁が有るか否かを判定する異常判定ステップ（Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）をさらに有することを要旨とする。
【００２１】
各調整弁が正常に作動する場合、各車輪の車輪速度は、該各車輪に対する制動力の減少態様に個別対応した変化をそれぞれ示すはずである。そこで、本発明では、各車輪に対する制動力の減少態様が互いに異なるように各調圧弁をそれぞれ作動させた際に取得する各車輪の車輪速度に基づき、前記各調整弁の中に異常を示す調整弁が有るか否かが判定される。したがって、異常を示す調整弁が有るか否かを検出できる。
【００２２】
本発明の車両の制御方法において、今回の異常判定ステップでは、第１の車輪に対する制動力のほうが第２の車輪に対する制動力よりも先に０（零）となるように前記第１及び第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応する第１及び第２の調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させ、次回の異常判定ステップでは、第２の車輪に対する制動力のほうが第１の車輪に対する制動力よりも先に０（零）となるように前記第１及び第２の調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させることを要旨とする。
【００２３】
上記構成によれば、今回の異常判定ステップでは、第１の車輪の車輪速度のほうが第２の車輪の車輪速度よりも先に大きくなるはずである。このとき、第２の車輪の車輪速度のほうが第１の車輪の車輪速度よりも先に大きくなった場合には、第２の車輪に対応する調整弁が異常であると判定できる。また、次回の異常判定ステップでは、第２の車輪の車輪速度のほうが第１の車輪の車輪速度よりも先に大きくなるはずである。このとき、第１の車輪の車輪速度のほうが第２の車輪の車輪速度よりも先に大きくなった場合には、第１の車輪に対応する調整弁が異常であると判定できる。したがって、各調整弁のうち異常を示す調整弁を特定できる。
【００２４】
本発明の車両の制御方法において、前記異常判定ステップ（Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）で異常を示す調整弁があると判定した場合、次回以降の車両停止時では、前記効率低下ステップ（Ｓ３２）の実行を規制させることを要旨とする。
【００２５】
異常を示す調整弁がある場合であっても効率低減ステップが実行されると、運転手がブレーキ操作を解消したときに、車輪に対する制動力を適切に保持できないため、運転手が意図しない車両の移動が発生するおそれがある。この点、本発明では、異常を示す調整弁がある場合には、効率低下ステップは実行されない。よって、効率低下ステップが実行される車両停止時には、該効率低下ステップによって車輪に対する制動力が保持されるため、運転手が意図しない車両の移動を抑制できる。
【００２６】
一方、本発明の車両の制御装置は、車両の運転者によるブレーキ操作によって車両が停止した場合に、該車両の停止を維持する車両の制御装置であって、車両には、駆動源（１２）と、該駆動源（１２）で発生した駆動力が動力伝達経路（１９，２０）を介して伝達される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、前記動力伝達経路（１９，２０）に設けられる入力クラッチ（２１）とが設けられており、前記入力クラッチ（２１）及び前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を制御する制御手段（１７，２２，２５）を備え、前記制御手段（１７，２２，２５）は、車両の停止前に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率を低下させるべく前記入力クラッチ（２１）を作動させる伝達効率低下制御を行い、前記ブレーキ操作に基づく車両の停止後に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる制動力保持制御を行なうことを要旨とする。
【００２７】
上記構成によれば、上記車両の制御方法と同等の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本実施形態における車両を模式的に示すブロック図。
【図２】制動装置を模式的に示すブロック図。
【図３】ホイールシリンダ内のＷＣ圧とリニア電磁弁の電磁コイルに供給する電流値との関係を示すマップ。
【図４】実減速度と車体速度閾値との関係を示すマップ。
【図５】本実施形態の停止発進制御処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。
【図６】本実施形態の停止発進制御処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。
【図７】路面の傾斜角の演算処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】（ａ）はアクセルペダルの操作状況を説明するタイミングチャート、（ｂ）はホイールシリンダ内のＷＣ圧の変化を説明するタイミングチャート、（ｃ）は各リニア電磁弁が正常な場合の後輪の車輪速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｄ）は左後輪側のリニア電磁弁が異常な場合の後輪の車輪速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｅ）は右後輪側のリニア電磁弁が異常な場合の後輪の車輪速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｆ）は各リニア電磁弁が異常な場合の後輪の車輪速度の変化を説明するタイミングチャート。
【図９】（ａ）は車両の推定車体速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｂ）は車両の実減速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｃ）は減速度センサ値の変化を説明するタイミングチャート、（ｄ）は路面の傾斜角を説明するタイミングチャート、（ｅ）はアクセルペダルの操作状況を説明するタイミングチャート、（ｆ）はブレーキスイッチの変化を説明するタイミングチャート、（ｇ）は自動変速機の変速段の変化を説明するタイミングチャート、（ｈ）はエンジンの回転数の変化を説明するタイミングチャート、（ｉ）は減圧急勾配側の車輪を説明するタイミングチャート、（ｊ）は右後輪側のリニア電磁弁に対する電流値の変化を説明するタイミングチャート、（ｋ）は左後輪側のリニア電磁弁に対する電流値の変化を説明するタイミングチャート、（ｌ）はマスタシリンダ及びホイールシリンダ内の圧力の変化を説明するタイミングチャート。
【図１０】登坂路を走行する車両に加わる力の関係を説明する作用図。
【図１１】（ａ）（ｂ）（ｃ）は従来において車体速度及び制動力の変化と、ポンプが作動するタイミングとを説明するタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００３０】
図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能するいわゆる後輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生する駆動源としてのエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を後輪ＲＲ，ＲＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６が設けられている。
【００３１】
駆動力発生装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。
【００３２】
駆動力伝達装置１４は、運転手によって操作されるシフト装置１８と、該シフト装置１８によって設定されたシフトレンジに応じて作動し且つエンジン１２の出力軸に接続された有段式の自動変速機１９とを備えている。また、駆動力伝達装置１４には、自動変速機１９の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するディファレンシャルギヤ２０が設けられている。したがって、本実施形態では、自動変速機１９及びディファレンシャルギヤ２０によって、エンジン１２で発生した駆動力を後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するための動力伝達経路が構成される。
【００３３】
シフト装置１８は、前進走行レンジ（「Ｄレンジ」ともいう。）、後進用走行レンジ（「Ｒレンジ」ともいう。）、ニュートラルレンジ（「Ｎレンジ」ともいう。）及びパーキングレンジ（「Ｐレンジ」ともいう。）を含む複数のシフトレンジを有している。Ｄレンジには、車両の推定車体速度や車体加速度などに応じて自動的に変速段を変更させる自動変速モードと、運転手によるシフト操作によって変速段を運転手の意図通りに変更させる手動変速モードとが含まれている。また、Ｎレンジ及びＰレンジは、エンジン１２からの駆動力を自動変速機１９で遮断し、後輪ＲＲ，ＲＬへの駆動力の伝達を規制するためのレンジである。
【００３４】
自動変速機１９は、トルクコンバータを有する流体式駆動力伝達機構と、複数の前進用変速段（例えば、６速変速段）及び後進用変速段などを有する変速機構とを備えている。この変速機構には、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジやＲレンジである場合には係合状態に設定される一方、シフト装置１８のシフトレンジがＮレンジやＰレンジである場合には解放状態に設定される入力クラッチ２１が設けられている。この入力クラッチ２１は、図示しない油圧調整部による油圧制御によって作動する。そして、エンジン１２からの駆動力は、入力クラッチ２１が係合状態である場合には流体式駆動力伝達機構及び変速機構を介してディファレンシャルギヤ２０に伝達される一方、入力クラッチ２１が解放状態である場合には変速機構の入力クラッチ２１によって遮断されてディファレンシャルギヤ２０に伝達されない。
【００３５】
また、駆動力伝達装置１４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するＡＴ用ＥＣＵ２２（「ＡＴ用電子制御装置」ともいう。）の制御によって駆動する。このＡＴ用ＥＣＵ２２は、車両の推定車体速度、運転手によるアクセルペダル１１、ブレーキペダル１５及びシフト装置１８の操作状況などに応じて、自動変速機１９及びディファレンシャルギヤ２０を適宜制御する。
【００３６】
制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。
【００３７】
液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の図示しないインテークマニホールドに接続され、該インテークマニホールド内には、エンジン１２の駆動時に負圧が発生する。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を倍力する。すなわち、本実施形態のブースタ２６は、エンジン１２の駆動時にのみ作動するブースタである。
【００３８】
そして、エンジン１２の駆動時であって且つブレーキペダル１５が車両の運転者によって操作された場合には、マスタシリンダ２５及びブースタ２６がそれぞれ作動する。その結果、マスタシリンダ２５からは、液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に流体としてのブレーキ液がそれぞれ供給される。すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力がそれぞれ付与される。
【００３９】
ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、該各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。これら各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）をそれぞれ備えており、各弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流値に応じてそれぞれ変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値に応じた液圧で維持される。
【００４０】
第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。したがって、本実施形態では、連結経路３３，３４及び各経路３６ａ〜３６ｄにより、マスタシリンダ２５とホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄとを連結する流路が構成される。また、各経路３６ａ〜３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。
【００４１】
また、各液圧回路２９，３０には、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とがそれぞれ接続されている。各リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３にそれぞれ接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側にそれぞれ接続されている。また、各ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１にそれぞれ接続されている。そして、各ポンプ４２，４３は、モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液をそれぞれ吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内にそれぞれ吐出する。
【００４２】
次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５、車両の前後方向における車体減速度を検出するための加速度センサＳＥ６が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ６からは、車両が加速する場合には車両の重心が後方に移動するために正の値となるような信号が出力される一方、車両が減速する場合には車両の重心が前方に移動するために負の値となるような信号が出力される。
【００４３】
また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述する停止発進制御処理等）、各種マップ（図３及び図４に示すマップ等）及び各種閾値（後述する経過時間閾値、基準値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する車輪速度、推定車体速度、実減速度、減速度センサ値、傾斜角算出値、傾斜角、経過時間、所定時間、各フラグ、異常カウンタ等）などがそれぞれ記憶される。
【００４４】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶される各種マップについて、図３及び図４に基づき説明する。
まず、図３に示す第１マップは、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃと、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給する電流値Ｉｓｌとの関係を示すマップである。図３に示すように、電流値Ｉｓｌは、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを高圧に設定する場合であるほど大きな値に設定される。すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃを「０（零）」に設定する場合、電流値Ｉｓｌは、最低電流値Ｉｍｉｎに設定される。この最低電流値Ｉｍｉｎよりも大きな電流値Ｉｓｌがリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給された場合、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの弁体は、付勢部材からの付勢力に抗して弁体に接近すべく変位する。一方、ＷＣ圧Ｐｗｃが、想定する路面の傾斜角が最大（一例として３０度）である場合であっても車両の停止を維持できるような設定流体圧としての最大液圧Ｐｗｃ１（＞０（零））である場合、電流値Ｉｓｌは、最大電流値Ｉｍａｘに設定される。
【００４５】
次に、図４に示す第２マップは、車両の実減速度ＤＶＳと、車体速度閾値ＫＶＳとの関係を示すマップである。なお、実減速度ＤＶＳとは、詳しくは後述するが推定車体速度に基づき演算された値であって、加速度センサＳＥ６を用いないで取得できる値である。図４に示すように、実減速度ＤＶＳが「０（零）」である場合、車体速度閾値ＫＶＳは、第１速度値ＫＶＳ１（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定される。また、実減速度ＤＶＳが「０（零）」よりも大きく且つ所定減速度ＤＶＳ１未満である場合、車体速度閾値ＫＶＳは、実減速度ＤＶＳが大きいほど大きな値に設定される。そして、実減速度ＤＶＳが所定減速度ＤＶＳ１以上である場合、車体速度閾値ＫＶＳは、第２速度値ＫＶＳ２（例えば１０ｋｍ／ｈ）に設定される。
【００４６】
なお、本実施形態の自動変速機１９は、トルクコンバータを有している。そのため、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジである場合において、アクセルペダル１１及びブレーキペダル１５が操作されていないときには、クリープ現象に基づいたクリープ力が駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される。この場合、水平な路面上に位置する車両は、第１速度値ＫＶＳ１に相当する速度（即ち、５ｋｍ／ｈ）程度で走行する。
【００４７】
本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７、ＡＴ用ＥＣＵ２２及びブレーキ用ＥＣＵ５５同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２の駆動を停止させる旨の制御指令やエンジン１２を再駆動させる旨の制御指令などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。また、ＡＴ用ＥＣＵ２２からは、シフト装置１８のシフトレンジ及び自動変速機１９の変速段に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に送信される一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、自動変速機１９の入力クラッチ２１を作動させる旨の制御指令などがＡＴ用ＥＣＵ２２に送信される。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ１７，２２，５５により、制御手段が構成される。
【００４８】
次に、各ＥＣＵ１７，２２，５５のうち、本実施形態ではメインのＥＣＵとして機能するブレーキ用ＥＣＵ５５が実行する停止発進制御処理ルーチンについて、図５〜図７に示すフローチャートと、図８及び図９に示すタイミングチャートと、図１０に示す作用図とに基づき説明する。なお、図８は、登坂路で車両が発進する際のタイミングチャートである。
【００４９】
さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば、０．０１秒周期）毎に停止発進制御処理ルーチンを実行する。この停止発進制御処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１０で取得した各車輪速度ＶＷのうち少なくとも一輪の車輪速度ＶＷに基づき推定車体速度ＶＳを取得すると共に、推定車体速度ＶＳを時間微分して該微分結果に対して「−１」を積算することにより実減速度ＤＶＳを取得する（ステップＳ１１）。したがって、本実施形態では、ステップＳ１１が、減速度取得ステップに相当する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報をエンジン用ＥＣＵ１７から取得し（ステップＳ１２）、シフト装置１８のシフトレンジに関する情報をＡＴ用ＥＣＵ２２から取得する（ステップＳ１３）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ６からの検出信号に基づき車両の車体加速度を演算し、該車体加速度に対して「−１」を積算することにより減速度センサ値Ｇを取得する（ステップＳ１４）。この減速度センサ値Ｇは、加速度センサＳＥ６に基づき演算された車体減速度であり、車両減速時には正の値となる。また、減速度センサ値Ｇは、車両が登坂路で停止する場合には、路面が水平路のときと比較して車両の重心が後方に移動するために負の値を示す一方、車両が降坂路で停止する場合には、路面が水平路のときと比較して車両の重心が前方に移動するために正の値を示す。
【００５０】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図７で詳述する路面の傾斜角θの演算処理を行なう（ステップＳ１５）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、後述するエコラン制御許可フラグＦＬＧ１がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１６）。このエコラン制御許可フラグＦＬＧ１は、車両のイグニッションスイッチがＯＮになった場合に、ＯＦＦにリセットされる。ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停止中であること、アクセルペダル１１がＯＦＦであること及びブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであることが全て成立しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１で取得した推定車体速度ＶＳに基づき車両が停止しているか否かを判定し、エンジン用ＥＣＵ１７から受信したアクセル開度が「０（零）」である場合にアクセルペダル１１がＯＦＦであると判定する。
【００５１】
ステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記３つの条件が全て成立するため、ブレーキ保持制御を実行する（ステップＳ１８）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、下記に示す関係式（式１）に基づき、車両の停止する路面の傾斜角θに対応するホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを演算する。なお、関係式（式１）に代入される傾斜角θは、上記ステップＳ１５で取得した傾斜角である。
【００５２】
Ｐｗｃ＝Ａ×（θの絶対値） ・・・（式１）
ただし、Ａ…傾斜角をＷＣ圧に変換するための定数
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、演算したＷＣ圧Ｐｗｃに対応する電流値Ｉｓｌを、図３に示す第１マップに基づき設定し、該設定した電流値Ｉｓｌを各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給させる。その結果、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、上記関係式（式１）で演算されたＷＣ圧Ｐｗｃに近い圧力に調整される。そのため、運転手のブレーキペダル１５の操作が解消された場合であっても、各車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持され、運転手が意図しない車両の移動が抑制される。したがって、本実施形態では、ステップＳ１８が、流体圧減圧抑制ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
一方、ステップＳ１７の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記３つの条件のうち少なくとも一つの条件が不成立であるため、ブレーキ保持制御が実施中であって且つアクセルペダル１１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１９）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信したアクセル開度が「０（零）」ではない場合にアクセルペダル１１がＯＮであると判定する。ステップＳ１９の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ保持制御が実施中及びアクセルペダル１１がＯＮのうち少なくとも一方が成立していないため、運転手に車両を発進させる意志がないと判断し、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ１９の判定結果が肯定判定（ブレーキ保持制御が実施中、且つアクセルペダル１１＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手に車両を発進させる意志があると判断し、ブレーキ保持解消制御を実行する（ステップＳ２０）。ブレーキ保持解消制御では、第１液圧回路２９に接続されるホイールシリンダ３２ａ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度と、第２液圧回路３０に接続されるホイールシリンダ３２ｂ，３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度とが異なるように各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが作動される。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬのうち何れが減圧急勾配側の車輪であるのかを特定する。なお、初期状態においては、左後輪ＲＬが減圧急勾配側の車輪に設定されている。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、減圧急勾配側の車輪（例えば、左後輪ＲＬ）用のホイールシリンダ（例えば、ホイールシリンダ３２ｄ）内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度を第１減圧速度に設定する。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、減圧緩勾配側の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）用のホイールシリンダ（例えば、ホイールシリンダ３２ｃ）内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度を第１減圧速度よりも低速の第２減圧速度に設定する。一例として、第２減圧速度は、第１減圧速度の１／５倍程度の速度に設定される。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが個別に設定された減圧速度で減圧されるように、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給する電流値Ｉｓｌを個別に小さくする。
【００５５】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ保持解消制御によって各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧が開始されてからの経過時間が所定時間ＫＴ１を経過したか否かを判定する（ステップＳ２１）。この所定時間ＫＴ１は、減圧急勾配側の車輪に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧が開始されてから該ＷＣ圧Ｐｗｃが「０（零）」になるまでの時間に対して僅かに長い時間（例えば、０．０１秒）を加算した時間である。すなわち、所定時間ＫＴ１は、ブレーキ保持解消制御が開始される直前においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給される電流値Ｉｓｌが大きいほど長時間に設定される。ステップＳ２１の判定結果が否定判定（経過時間＜所定時間ＫＴ１）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ２１の判定処理を繰り返し実行する。
【００５６】
そして、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（経過時間≧所定時間ＫＴ１）となった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、減圧急勾配側の車輪（例えば、左後輪ＲＬ）の車輪速度ＶＷが減圧緩勾配側の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）の車輪速度ＶＷよりも高速であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。減圧急勾配側の車輪（例えば、左後輪ＲＬ）及び減圧緩勾配側の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）の各車輪速度ＶＷは、ステップＳ１０で取得した各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷである。したがって、本実施形態では、ステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ２２が、異常判定ステップに相当する。
【００５７】
ここで、アクセルペダル１１がＯＮになってから上記経過時間が所定時間ＫＴ１以上となるまでの各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの変化と、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化との関係を、図８に示すタイミングチャートを用いて説明する。なお、ここでは、減圧急勾配側の車輪が左後輪ＲＬであると共に、減圧緩勾配側の車輪が右後輪ＲＲである場合について説明するものとする。また、図８（ｃ）は、両リニア電磁弁３５ａ，３５ｂともに正常に作動する場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化を示すタイミングチャートであり、図８（ｄ）は、左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａが異常である場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化を示すタイミングチャートである。また、図８（ｅ）は、右後輪ＲＲ側のリニア電磁弁３５ｂが異常である場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化を示すタイミングチャートであり、図８（ｆ）は、両リニア電磁弁３５ａ，３５ｂともに異常である場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化を示すタイミングチャートである。ちなみに、本実施形態におけるリニア電磁弁の異常とは、リニア電磁弁の弁体が正常に変位しない状態（弁体が何かにぶつかって意図通り変位しない状態（スティック）や異物のかみこみによるシール不良の状態））、弁体が弁座に着座してもＷＣ圧Ｐｗｃを適切に保持できない状態などを示している。そして、リニア電磁弁の異常という概念には、リニア電磁弁自体の故障及びリニア電磁弁の電磁コイルに電流を供給するための電線の短絡などを含んでいる。
【００５８】
すなわち、図８（ａ）（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でアクセルペダル１１がＯＦＦからＯＮになると、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ａ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、第１減圧速度で減圧される。一方、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｂ，３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、第２減圧速度（＜第１減圧速度）で減圧される。このとき、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に正常である場合、図８（ｂ）（ｃ）に示すように、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ａ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが「０（零）」となる第２のタイミングｔ１２で、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」よりも大きな値となり、それ以降において左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷは時間の経過と共に高速になる。この場合、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷは、車両の推定車体速度ＶＳとほぼ同一速度となる。ただし、運転手によるアクセルペダル１１の操作量が多い場合には、第２のタイミングｔ１２以前に、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」よりも大きな値となることもある。
【００５９】
その一方で、第２のタイミングｔ１２では、右後輪ＲＲには、該右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃに応じた制動力が付与されているため、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷは「０（零）」である。そして、第１のタイミングｔ１１からの経過時間が所定時間ＫＴ１を経過した第３のタイミングｔ１３では、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷが「０（零）」のままである。このとき、アクセルペダル１１の操作量が多い場合には、第３のタイミングｔ１３の時点で、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷが「０（零）」よりも高速である可能性もある。しかし、この場合であっても左後輪ＲＬには制動力が付与されていない一方で、右後輪ＲＲには制動力が付与されているため、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷのほうが右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷよりも高速になる。
【００６０】
その後、ホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃが「０（零）」となる第４のタイミングｔ１４が経過すると、右後輪ＲＲには、制動力が付与されなくなる。そのため、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷは、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷに追いつくべく急激に上昇する。そして、第５のタイミングｔ１５で、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷが、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷとほぼ同等となる。なお、本実施形態では、第３のタイミングｔ１３以降から、右後輪ＲＲ側のホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度は、第２の減圧速度から、第１の減圧速度よりも大きな第３の減圧速度に変更される。
【００６１】
また、左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａのみが異常である場合、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、図８（ｂ）の二点鎖線で示すように、ブレーキペダル１５の操作が解消された時点又は直後に「０（零）」となる。すなわち、第１のタイミングｔ１１で左後輪ＲＬには制動力が付与されなくなる。そのため、図８（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以降において、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷは、時間の経過と共に高速になる。一方、右後輪ＲＲ側のリニア電磁弁３５ｂは正常であるため、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷは、ホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃが「０（零）」となる第４のタイミングｔ１４から左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷに追いつくべく急激に上昇する。
【００６２】
また、右後輪ＲＲ側のリニア電磁弁３５ｂのみが異常である場合、図８（ｂ）の二点鎖線で示すように、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、ブレーキペダル１５の操作が解消された時点又は直後に「０（零）」となる。すなわち、第１のタイミングｔ１１で右後輪ＲＲには制動力が付与されなくなる。そのため、図８（ｅ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以降において、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷは、時間の経過と共に高速になる。このとき、車両の推定車体速度ＶＳは、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷとほぼ同一速度となる。一方、左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａは正常であるため、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷは、第２のタイミングｔ１２以降から右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷに追いつくべく急激に上昇する。そのため、第３のタイミングｔ１３では、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷのほうが左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷよりも高速になる。
【００６３】
また、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に異常である場合、図８（ｂ）の二点鎖線で示すように、各後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３２ｃ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、ブレーキペダル１５の操作が解消された時点又は直後にそれぞれ「０（零）」となる。すなわち、第１のタイミングｔ１１で各後輪ＲＲ，ＲＬには制動力がそれぞれ付与されなくなる。そのため、図８（ｆ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以降において、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷは、時間の経過と共にそれぞれ高速になる。この場合、第３のタイミングｔ１３では、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷが左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷとほぼ同等になる。
【００６４】
なお、減圧急勾配側の車輪が右後輪ＲＲであって減圧緩勾配側の車輪が左後輪ＲＬである場合において、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に正常であるときには、第４のタイミングｔ１４で、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷのほうが左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷよりも高速になる。また、左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａのみが異常であるときには、第４のタイミングｔ１４で、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷのほうが右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷよりも高速になる。
【００６５】
図５に戻り、ステップＳ２２の判定結果が否定判定である場合、即ち減圧急勾配側の車輪の車輪速度≦減圧緩勾配側の車輪の車輪速度である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのうち少なくとも減圧緩勾配側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）用のリニア電磁弁（例えばリニア電磁弁３５ｂ）が異常の可能性有りと判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、異常カウンタＣＩを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２３）、ステップＳ２３で更新した異常カウンタＣＩが予め設定されたカウント閾値ＫＣＩ（例えば３）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。このカウント閾値ＫＣＩは、一回の判定処理だけで異常を示すリニア電磁弁有りとした場合には誤判定の可能性があるために設定した閾値である。ステップＳ２４の判定結果が肯定判定（ＣＩ≧ＫＣＩ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、異常検出処理を実行する（ステップＳ２５）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの中に異常を示すリニア電磁弁がある旨を運転手に報知したり、後述するクラッチ遮断処理やエンジン停止処理の実行を禁止したりする。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エコラン制御許可フラグＦＬＧ１をＯＦＦにセットし（ステップＳ２６）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２４の判定結果が否定判定（ＣＩ＜ＫＣＩ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２６の処理を実行した後、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００６６】
一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定である場合、即ち減圧急勾配側の車輪の車輪速度＞減圧緩勾配側の車輪の車輪速度である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのチェックが完了したか否かを判定する（ステップＳ２７）。この判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、未だチェックが完了していないリニア電磁弁のチェックを次回に行なうために、減圧急勾配側の車輪を変更すると共に、異常カウンタＣＩを「０（零）」にリセットする（ステップＳ２８）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、今回の減圧急勾配側の車輪が左後輪ＲＬであった場合には、次回の減圧急勾配側の車輪を右後輪ＲＲに変更する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２７の判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に正常であるため、エコラン制御許可フラグＦＬＧ１をＯＮにセットする共に、異常カウンタＣＩを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２９）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００６７】
その一方で、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図６のフローチャートに示すように、ステップＳ１１で取得した実減速度ＤＶＳに対応する車体速度閾値ＫＶＳを、図４に示す第２マップに基づき設定する（ステップＳ３０）。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０が、閾値設定ステップに相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、推定車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ以下であること、アクセルペダル１１がＯＦＦであること、ブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであること及び実減速度ＤＶＳが「０（零）」よりも大きいことが全て成立しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で用いられる推定車体速度ＶＳ、実減速度ＤＶＳ及び車体速度閾値ＫＶＳは、ステップＳ１１，Ｓ３０の各処理で取得された値である。
【００６８】
ステップＳ３１の判定処理が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記４つの条件が全て成立しているため、クラッチ遮断制御（伝達効率低下制御）を実行する（ステップＳ３２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、自動変速機１９の入力クラッチ２１を解放状態にさせる旨の制御指令をＡＴ用ＥＣＵ２２に送信する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、入力クラッチ２１を解放状態にするべく油圧制御を行ない、該油圧制御が完了した場合には入力クラッチ２１が解放状態になった旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、入力クラッチ２１が解放状態になった旨を受信した場合、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３２が、効率低下ステップに相当する。
【００６９】
ここで、図９（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）に示すように、登坂路を走行する車両の推定車体速度ＶＳが一定速である場合、該推定車体速度ＶＳに基づき演算される実減速度ＤＶＳはほぼ「０（零）」となると共に、加速度センサＳＥ６を用いて取得される減速度センサ値Ｇは負の値となる（第１のタイミングｔ２１）。減速度センサ値Ｇが負の値となる理由としては、図１０に示すように、登坂路を走行する車両には車体に加わる重力ｇに基づいた力（斜面下方への力であって、「重力相当力」ともいう。）Ｆｇが作用し、該重力相当力Ｆｇによって車両の重心が後方に移動する傾向を示すためである。また、重力相当力Ｆｇは、路面の傾斜角θが大きいほど大きくなる。
【００７０】
そして、図９（ａ）（ｅ）に示すように、運転手によるアクセルペダル１１の操作が解消される第２のタイミングｔ２２以降では、エンジン１２から駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力Ｆｄ（図１０参照）が小さくなるため、重力相当力Ｆｇが作用する車両の推定車体速度ＶＳが徐々に低速になる。すると、実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇは、第２のタイミングｔ２２以前と比較してそれぞれ大きな値になる。本実施形態において実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇはそれぞれ正の値になる。その後の第３のタイミングｔ２３で運転手がブレーキペダル１５の操作を開始すると、図９（ｆ）に示すように、ブレーキスイッチＳＷ１がＯＦＦからＯＮになる。
【００７１】
そして、車両の推定車体速度ＶＳが実減速度ＤＶＳに基づき設定された車体速度閾値ＫＶＳ以下になる第４のタイミングｔ２４では、図９（ａ）（ｇ）に示すように、自動変速機１９の変速段を現時点の変速段（この場合、第２変速段（２ｎｄ））からニュートラルに変更するためにクラッチ遮断制御が開始される。このクラッチ遮断制御が実行されると、自動変速機１９の入力クラッチ２１が係合状態から解放状態に変更され、エンジン１２から後輪ＲＲ，ＲＬへの動力伝達が遮断される。すると、車両には、該車両を前方に移動させるための力が作用しなくなる。なお、入力クラッチ２１が実際に解放状態になるタイミングは、第４のタイミングｔ２４よりも僅かに遅れる。これは、入力クラッチ２１が油圧制御によって作動することに起因した応答遅れのためである。
【００７２】
このようにクラッチ遮断制御が実行されると、後輪ＲＲ，ＲＬにはエンジン１２によるで応力伝達がされなくなる。エンジン１２から後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力は、運転手が意図しない車両の後退に対して逆方向の力である。そのため、車両の運転手は、後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力の減少分だけ、車両の停止前にブレーキペダル１５の操作量を増大させ、車両の意図しない後退の抑制を図る。すると、マスタシリンダ２５のマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）Ｐｍｃが増圧されると共に、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、ＭＣ圧Ｐｍｃに追随してそれぞれ増圧される。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、それぞれ増大される。
【００７３】
図６に戻り、ステップＳ３１の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記４つの条件のうち少なくとも一つの条件が不成立であると判断し、後述するエンジン停止フラグＦＬＧ２がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３３の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルペダル１１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が肯定判定（アクセルペダル１１＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手が車両を加速させる意志があると判断し、第１クラッチ接続制御を実行する（ステップＳ３５）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、自動変速機１９の入力クラッチ２１を係合状態にさせると共に、自動変速機１９の変速段をクラッチ遮断制御の実行前の変速段（図９の場合では第２変速段）にさせる旨の制御指令をＡＴ用ＥＣＵ２２に送信する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、入力クラッチ２１を係合状態にすると共に、変速段を第２変速段にするべく油圧制御を行ない、該油圧制御が完了した場合にはその旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、油圧制御が完了した旨を受信した場合、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ３４の判定結果が否定判定（アクセルペダル１１＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ３６に移行する。
【００７４】
ステップＳ３６において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ１７と同等の判定処理を行なう。この判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停止中であること、アクセルペダル１１がＯＦＦであること及びブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであることが全て成立するため、上記ステップＳ１８と同等のブレーキ保持制御（制動力保持制御）を実行する（ステップＳ３７）。したがって、本実施形態では、ステップＳ３７が、運転手によるブレーキ操作に基づく車両の停止後に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を維持させる制動力保持ステップ及び流体圧減圧抑制ステップに相当する。
【００７５】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ保持制御によって各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動が完了した後に、エンジン停止制御及び第２クラッチ接続制御を実行する（ステップＳ３８）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２を停止させる旨の制御指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。すると、エンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２への燃料の供給を停止させるなどを行なってエンジン１２を停止させる。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２の停止が完了すると、その旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３８（エンジン停止制御）が、制動力維持ステップ（ステップＳ３７）の後に実行される駆動源停止ステップに相当する。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、自動変速機１９の入力クラッチ２１を係合状態にさせると共に、自動変速機１９の変速段を第１変速段（１ｓｔ）にさせる旨の制御指令をＡＴ用ＥＣＵ２２に送信する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、入力クラッチ２１を係合状態にすると共に、変速段を第１変速段にするべく油圧制御を行ない、該油圧制御が完了した場合にはその旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３８（第２クラッチ接続制御）が、後輪ＲＲ，ＲＬへの駆動力Ｆｄの伝達効率がクラッチ遮断制御の実行前に近づくように入力クラッチ２１を作動させる効率回復ステップに相当する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７からエンジン１２が停止した旨を受信すると共に、ＡＴ用ＥＣＵ２２から自動変速機１９の変速段が第１変速段に設定された旨を受信した場合に、エンジン停止フラグＦＬＧ２をＯＮにセットし（ステップＳ３９）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００７６】
ここで、図９（ａ）に示すように、車両が停止した第５のタイミングｔ２５では、アクセルペダル１１がＯＦＦであると共にブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであるため、ブレーキ保持制御が開始される。すなわち、図９（ｊ）（ｋ）に示すように、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルには、車両の停止する路面の傾斜角θに応じた電流値Ｉｓｌがそれぞれ供給される。こうした電流値Ｉｓｌに基づき各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが作動する場合、運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がそれぞれ保持され、ひいては車両の後退が抑制される。
【００７７】
その後の第６のタイミングｔ２６では、エンジン停止制御及び第２クラッチ接続制御が実行される。このとき、図９（ｇ）に示すように、自動変速機１９の変速段がニュートラルから第１変速段に変更される第７のタイミングｔ２７は、第６のタイミングｔ２６よりも僅かに遅れる。これは、自動変速機１９において入力クラッチ２１を含む複数の要素が油圧制御によって作動することに起因した応答遅れのためである。また、図９（ｈ）に示すように、エンジンが実際に停止する第８のタイミングｔ２８は、第６のタイミングｔ２６よりも僅かに遅れる。これは、エンジン１２への燃料供給が停止されてから、エンジン１２で駆動力が発生しなくなるまでに多少の時間を要するためである。
【００７８】
図６に戻り、ステップＳ３６の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停止中であること、アクセルペダル１１がＯＦＦであること及びブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであることのうち少なくとも一つが不成立であるため、エンジン停止フラグＦＬＧ２がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ保持制御、エンジン停止制御及び第２クラッチ接続制御が未実行であると判断し、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン停止フラグＦＬＧ２をＯＦＦにリセットし（ステップＳ４１）、エンジン再始動制御を実行する（ステップＳ４２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２を再始動させる旨の制御指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。すると、エンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２を始動させるべく駆動力発生装置１３を制御し、エンジン１２が実際に始動し始めると（即ち、エンジン１２から駆動力Ｆｄが発生し始めると）、その旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が実際に始動し始めた旨をエンジン用ＥＣＵ１７から受信すると、エンジン再始動制御を終了する。
【００７９】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報をエンジン用ＥＣＵ１７から取得し、該取得結果に基づきアクセルペダル１１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ４３）。この判定結果が否定判定（アクセルペダル１１＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ４３の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ４３の判定処理を繰り返し実行する。そして、ステップＳ４３の判定結果が肯定判定（アクセルペダル１１＝ＯＮ）になった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、クラッチ変速制御を実行する（ステップＳ４４）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、自動変速機１９の変速段を必要に応じて変更させる旨をＡＴ用ＥＣＵ２２に送信する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジであって且つ手動変速モードである場合には現時点で選択されている変速段（例えば第２変速段）を取得し、自動変速機１９の変速段を、選択されている変速段に変更する。このとき、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、選択されている変速段が第１変速段である場合には自動変速機１９の変速段の変更を行なわない。また、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジであって且つ自動変速モードである場合にも自動変速機１９の変速段の変更を行なわない。さらに、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジ以外である場合にも自動変速機１９の変速段の変更を行なわない。
【００８０】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ２０と同等のブレーキ保持解消制御を行なう（ステップＳ４５）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ２１と同様の判定処理を行なう（ステップＳ４６）。この判定結果が否定判定（経過時間＜所定時間ＫＴ１）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ４６の判定処理を繰り返し実行する。
【００８１】
そして、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定（経過時間≧所定時間ＫＴ１）となった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２と同様の判定処理を行なう（ステップＳ４７）。したがって、本実施形態では、ステップＳ４５，Ｓ４６，Ｓ４７により、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの中で異常を示すリニア電磁弁が有るか否かを判断する異常判定ステップが構成される。ステップＳ４７の判定結果が否定判定である場合、即ち減圧急勾配側の車輪の車輪速度≦減圧緩勾配側の車輪の車輪速度である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのうち少なくとも減圧緩勾配側の車輪用のリニア電磁弁が異常である可能性があると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エコラン制御許可フラグＦＬＧ１をＯＦＦにセットし（ステップＳ４８）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４７の判定結果が肯定判定である場合、即ち減圧急勾配側の車輪の車輪速度＞減圧緩勾配側の車輪の車輪速度である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、減圧緩勾配側の車輪用のリニア電磁弁が正常であるため、上記ステップＳ２８と同様に減圧急勾配側の車輪を変更し（ステップＳ４９）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００８２】
ここで、図９（ａ）（ｌ）に示すように、運転手によるブレーキペダル１５の操作量が少なくなると、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが徐々に減圧される（第９のタイミングｔ２９）。このとき、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動によって、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧は抑制され、結果として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。そして、図９（ａ）（ｆ）（ｌ）に示すように、運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消されると、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃはほぼ「０（零）」になると共に、ブレーキスイッチＳＷ１がＯＦＦになる（第１０のタイミングｔ２１０）。この第１０のタイミングｔ２１０では、図９（ｈ）に示すように、エンジン再始動制御が開始される。その後の第１１のタイミングｔ２１１では、運転手によるアクセルペダル１１の操作が開始される。そして、エンジン１２が実際に駆動し始める第１２のタイミングｔ２１２では、図９（ｇ）（ｈ）（ｊ）（ｋ）に示すように、クラッチ変速制御が開始されると共に、ブレーキ保持解消制御が開始される。すると、図９（ｇ）に示すように、第１２のタイミングｔ２１２よりも僅かに遅れる第１３のタイミングｔ２１３で、自動変速機１９の変速段の第１変速段から第２変速段への変更が完了する。
【００８３】
また、図９（ｉ）（ｊ）（ｋ）（ｌ）に示すように、減圧急勾配側の車輪である右後輪ＲＲ側のリニア電磁弁３５ｂの電磁コイルに供給される電流値Ｉｓｌは、ホイールシリンダ３２ｂ，３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃが第１減圧速度で減圧されるように徐々に小さくなる。また、減圧緩勾配側の車輪である左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａの電磁コイルに供給される電流値Ｉｓｌは、ホイールシリンダ３２ａ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが第２減圧速度（＜第１減圧速度）で減圧されるように徐々に小さくなる。そして、減圧急勾配側の車輪である右後輪ＲＲに伝達されるエンジン１２からの駆動力Ｆｄが、右後輪ＲＲに付与される制動力と車両に作用する重力相当力Ｆｇとの和よりも大きくなる第１４のタイミングｔ２１４で、車両が前方に向けて走行し始める。なお、左後輪ＲＬに対する制動力が「０（零）」となる第１５のタイミングｔ２１５で、減圧急勾配側の車輪が左後輪ＲＬに変更されると共に、減圧緩勾配側の車輪が右後輪ＲＲに変更される。
【００８４】
次に、上記ステップＳ１５の路面の傾斜角θの演算処理ルーチンについて、図７に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、路面の傾斜角θの演算処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の傾斜角算出値αを以下に示す関係式（式２）を用いて演算する（ステップＳ６０）。なお、関係式（式２）に代入される実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇは、上記ステップＳ１１，Ｓ１４で取得した値である。
【００８５】
α＝ａｒｃｓｉｎ（ＤＶＳ−Ｇ）／ｇ） ・・・（式２）
ただし、ｇ…標準重力加速度（９．８ｍ／ｓ２）
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、経過時間Ｔを更新し（ステップＳ６１）、該更新した経過時間Ｔが予め設定された経過時間閾値ＫＴ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。この経過時間閾値ＫＴ２は、傾斜角算出値αを複数回（例えば５回）演算できる程度の時間に設定される。ステップＳ６２の判定結果が否定判定（Ｔ＜ＫＴ２）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の傾斜角θの演算処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定（Ｔ≧ＫＴ２）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、経過時間Ｔを「０（零）」にリセットし（ステップＳ６３）、ステップＳ６２が肯定判定になるまでの間に取得した複数の傾斜角算出値αの中から最大値αｍａｘと最小値αｍｉｎとを抽出する（ステップＳ６４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ６４で抽出した最大値αｍａｘと最小値αｍｉｎとの差分（＝αｍａｘ−αｍｉｎ）が予め設定された基準値Ｋｓｕｂ未満であるか否かを判定する（ステップＳ６５）。
【００８６】
車両の走行する路面が凹凸の少ない良路である場合、複数の傾斜角算出値αのばらつきは少ない。その一方で、路面の凹凸が多い悪路である場合、複数の傾斜角算出値αのばらつきは多くなり、上記ステップＳ６０で取得した傾斜角算出値αは、路面の実際の傾斜角と乖離している可能性がある。そこで、本実施形態では、取得した複数の傾斜角算出値αを用いて路面が悪路であるか否かを判断するための基準値として、基準値Ｋｓｕｂが予め設定される。
【００８７】
そして、ステップＳ６５の判定結果が肯定判定（（αｍａｘ−αｍｉｎ）＜Ｋｓｕｂ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面が良路であると判断し、ステップＳ６２が肯定判定になるまでの間に取得した各傾斜角算出値αの平均値を演算し、該平均値を路面の傾斜角θとする（ステップＳ６６）。したがって、本実施形態では、ステップＳ６０，Ｓ６６により、傾斜角取得ステップが構成される。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の傾斜角θの演算処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ６５の判定結果が否定判定（（αｍａｘ−αｍｉｎ）≧Ｋｓｕｂ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面が悪路であり且つ傾斜角θが取得不能であると判断し、路面の傾斜角θを、想定する路面の傾斜角の最大値である傾斜最大値θｍａｘ（例えば３０度）に設定する（ステップＳ６７）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の傾斜角θの演算処理ルーチンを終了する。
【００８８】
すなわち、加速度センサＳＥ６からの検出信号には、車両の実際の加減速に関する信号成分と共に、路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力に応じた信号成分が含まれる。路面が良路である場合には、路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力の変動が小さいため、取得した実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇに基づき演算された各傾斜角算出値αは、路面の実際の傾斜角に近い値になる。そして、各傾斜角算出値αに基づき傾斜角θが設定される。その結果、車両が停止した場合における各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、路面の実際の傾斜角に応じた大きさ若しくはそれに準じた大きさで維持される。
【００８９】
一方、路面が悪路である場合には、路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力の変動が大きいため、取得した実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇに基づき演算された各傾斜角算出値αのばらつきが大きい。そのため、各傾斜角算出値αに基づき傾斜角θを設定したとしても、該傾斜角θは、路面の実際の傾斜角と乖離している可能性が高い。そこで、本実施形態では、路面が悪路である場合、傾斜角θは、傾斜最大値θｍａｘに設定される。その結果、車両が停止した場合における各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、路面の実際の傾斜角に応じた大きさよりも大きな力で維持される。本実施形態では、傾斜角θが傾斜最大値θｍａｘに設定された場合、図３に示す第１マップ及び上記関係式（式１）に基づき、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値Ｉｓｌは、最大電流値（設定値）Ｉｍａｘに設定される。よって、運転手が意図しない車両の移動が抑制される。
【００９０】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両が停止する前に、エンジン１２から後輪ＲＲ，ＲＬへの駆動力Ｆｄの伝達が遮断される。そのため、車両が停止した後に該車両の停止を維持させるためには、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与された制動力を保持させるだけでよい。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を車両側で自動的に増大させるために、ポンプ４２，４３やモータ４１を作動させなくてもよい。したがって、車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる。また、車両の停止時にポンプ４２，４３を作動させて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる場合と比較して、車両の消費電力を低減させることができる。
【００９１】
（２）ブレーキ保持制御が実行された場合、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧（流体圧）Ｐｗｃを保持するための電流値Ｉｓｌは、車両が停止する路面の傾斜角θが大きいほど大きな値に調整される。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧（流体圧）Ｐｗｃは、路面の傾斜角θが大きいほど、より高圧な状態で保持されて減圧されにくくなる。その結果、ブレーキ保持制御が実行された状態で運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の減少は抑制される。そのため、車両の停止する路面が登坂路や降坂路であっても、運転手の意図しない車両の移動の発生を抑制できる。また、例えば路面の傾斜角θに関係なく電流値Ｉｓｌを最大電流値Ｉｍａｘに設定する場合と比較して、ブレーキ保持制御中における車両の消費電力を低減させることができる。
【００９２】
（３）さらに、本実施形態では、車両の走行する路面が凹凸の比較的少ない良路であるか凹凸の比較的多い悪路であるかが判定される。そして、路面が良路である場合には、経過時間閾値ＫＴ２に相当する時間内に取得した複数の傾斜角算出値αに基づき路面の傾斜角θが演算される。そのため、演算値である傾斜角θと実際の傾斜角との相違を極力小さくできる。その結果、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルには、路面の実際の傾斜角に応じた電流値に極めて近い電流値Ｉｓｌが供給される。したがって、登坂路や降坂路での車両の停止中に運転手がブレーキペダル１５の操作を解消したとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は実際の傾斜角に対応する適切な制動力で保持されるため、運転手が意図しない車両の移動を抑制できる。
【００９３】
（４）その一方で、路面が悪路である場合には、複数の傾斜角算出値αのばらつきが大きいため、各傾斜角算出値αに基づき傾斜角θを演算したとしても該傾斜角θは、実際の傾斜角とは乖離した値となる可能性が高い。そこで、本実施形態では、路面が悪路である場合、傾斜角θは、傾斜最大値θｍａｘに設定され、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルには、傾斜最大値θｍａｘに応じた電流値Ｉｓｌ（本実施形態では、最大電流値Ｉｍａｘ）が供給される。そのため、登坂路や降坂路での車両の停止中に運転手がブレーキペダル１５の操作を解消したとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は実際の傾斜角に対応する制動力以上の制動力で保持されるため、運転手が意図しない車両の移動を確実に抑制できる。
【００９４】
（５）しかし、路面が悪路である場合であっても、車両が停止した場合には、加速度センサＳＥ６からの検出信号において路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力に応じた信号成分は極めて小さくなる。そのため、車両が停止してからの各傾斜角算出値αに基づき演算された傾斜角θは、路面の凹凸度合いに関係なく、実際の傾斜角に近い値となる。そこで、本実施形態では、路面が悪路であると判断した場合であっても車両の停止後に上記ステップＳ６５が肯定判定となったときには、傾斜角θは、各傾斜角算出値αに基づき演算される。そして、新たに演算された傾斜角θに応じた電流値Ｉｓｌが、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給される。したがって、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに、傾斜最大値θｍａｘに応じた電流値Ｉｓｌ（最大電流値Ｉｍａｘ）が供給され続ける場合と比較して、ブレーキ保持制御中における車両の消費電力を低減させることができる。
【００９５】
（６）本実施形態では、クラッチ遮断制御及びブレーキ保持制御の実行後には、エンジン１２の駆動が停止される。すなわち、アイドリングがストップされる。そのため、車両の燃費を向上させることができる。
【００９６】
（７）また、車両の停止後であって且つブレーキ保持制御の実行後には、運転手に車両を発進させる意志があることを検出する前に、解消状態にある自動変速機１９の入力クラッチ２１が係合状態に戻される。そのため、運転手に車両を発進させる意志があることを検出した後に入力クラッチ２１を係合状態に戻す場合と比較して、車両を速やかに再発進させることができる。
【００９７】
（８）もし仮にエンジン１２が停止してから各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを保持させる場合には、エンジン１２の停止に伴うブースタ２６の作動停止によるマスタシリンダ２５のＭＣ圧Ｐｍｃの減圧に追随し、各ＷＣ圧Ｐｗｃもまたそれぞれ減圧される可能性がある。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下にも繋がる。この点、本実施形態では、車両の停止後に、エンジン１２は、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持された状態で停止される。そのため、エンジン１２の停止に伴う各ＷＣ圧Ｐｗｃの減圧を抑制でき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させることができる。
【００９８】
（９）車両の停止前に入力クラッチ２１を解放状態にするタイミングを設定するための車体速度閾値ＫＶＳは、実減速度ＤＶＳが大きいほど大きな値に設定される。そのため、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの駆動力Ｆｄを確実に遮断させた状態で車両を停止させることができる。
【００９９】
（１０）また、車両の停止中にエンジン１２が再始動した場合、自動変速機１９の変速段は、車両の移動が再開する前に、運転手が所望する変速段に設定される。したがって、車両を、運転手が所望する加速度で発進させることができる。
【０１００】
（１１）車両を発進させる場合には、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常に動作するか否かがチェックされる。具体的には、減圧急勾配側の車輪用のホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３２ｃ）内のＷＣ圧Ｐｗｃが第１減圧速度で減圧されると共に、減圧緩勾配側の車輪用のホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３２ｄ）内のＷＣ圧Ｐｗｃが第２減圧速度で減圧されるように、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｓｌが個別に調整される。そして、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｓｌが個別に調整される場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの大小に基づき、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの中に異常を示すリニア電磁弁が有るか否かがチェックされる。すなわち、ブレーキ保持解消制御中に異常を示すリニア電磁弁が有るか否かをチェックできる。
【０１０１】
（１２）本実施形態では、ブレーキ保持解消制御が開始されてから所定時間ＫＴ１経過後に検出した減圧緩勾配側の車輪（例えば左後輪ＲＬ）の車輪速度が、減圧急勾配側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）の車輪速度よりも高速である場合には、減圧緩勾配側の車輪用のリニア電磁弁（この場合、リニア電磁弁３５ａ）が異常であると判定される。したがって、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのうち何れのリニア電磁弁が異常であるか否かを判定できる。
【０１０２】
（１３）今回のブレーキ保持解消制御時には、減圧急勾配側の車輪が右後輪（第１の車輪）ＲＲであって、該車輪用のリニア電磁弁がリニア電磁弁（第１の調整弁）３５ｂである場合、次回のブレーキ保持解消制御時には、減圧急勾配側の車輪が左後輪（第２の車輪）ＲＬであって、該車輪用のリニア電磁弁がリニア電磁弁（第２の調整弁）３５ａに変更される。すなわち、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのチェックを交互に行なうことができる。
【０１０３】
（１４）また、本実施形態では、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に正常であると判定されるまでは、運転手によるブレーキペダル１５の操作による車両の停止時に、クラッチ遮断制御、エンジン停止制御及びブレーキ保持制御のうちブレーキ保持制御のみが実行される。これは、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのうち少なくとも一方が異常を示す場合にクラッチ遮断制御及びエンジン停止制御を行なうと、登坂路で車両を再発進させるべく運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消されたときに、液圧発生装置２８のエンジン負荷によるブレーキ助勢力が不足することになり、車両が不必要に後退するおそれがあるためである。すなわち、運転手が意図しない車両の移動が発生するおそれがある。したがって、車両の安全性を維持できる。
【０１０４】
（１５）クラッチ遮断制御及びエンジン停止制御が実行されない状態で停止する車両が再発進する場合には、ブレーキ保持解消制御が実行される。このときに、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常に作動するか否かがチェックされる。そのため、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常に作動することが確認された状態で車両が停止する場合に、クラッチ遮断制御及びエンジン停止制御を実行させることができる。
【０１０５】
（１６）しかし、車両の走行中にリニア電磁弁３５ａ，３５ｂが故障してしまうこともある。この点、本実施形態では、クラッチ遮断制御及びエンジン停止制御を伴う車両の停止後に、車両を再発進させる場合には、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常に作動するか否かがチェックされる。したがって、車両の走行中にリニア電磁弁３５ａ，３５ｂが異常を示すようになった場合には、車両の停止時にクラッチ遮断制御及びエンジン停止制御の実行を規制できる。
【０１０６】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、カウント閾値ＫＣＩは、「３」以外の正の整数（例えば２回）であってもよい。
【０１０７】
・実施形態において、停止発進制御処理ルーチンは、ステップＳ１７〜Ｓ２９を省略した制御処理であってもよい。この場合、車両のイグニッションスイッチがオンになって初めて車両が停止する場合にクラッチ遮断制御及びエンジン停止制御を実行させることになる。しかし、車両の再発進時に実行されるブレーキ保持解消制御によって各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの中に異常を示すリニア電磁弁があると判定された場合には、次回以降の車両停止時にクラッチ遮断制御及びエンジン停止制御の実行を規制することが望ましい。
【０１０８】
・実施形態において、ステップＳ１７〜Ｓ２９の各処理で各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常であると判定された場合であって且つその後のリニア電磁弁３５ａ，３５ｂの異常判定が不要である場合には、ステップＳ４５のブレーキ保持解消制御で、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを同一減圧速度でそれぞれ減圧させてもよい。
【０１０９】
・実施形態において、ブレーキ保持解消制御では、減圧緩勾配側の車輪用のリニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを小さくするタイミングを、減圧急勾配側の車輪用のリニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを小さくするタイミングよりも遅らせてもよい。例えば、ブレーキ保持解消制御では、第１の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）用のリニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌが「０（零）」になってから、第２の車輪（例えば、左後輪ＲＬ）用のリニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを小さくするようにしてもよい。この場合、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｓｌを低下させる速度は、同一速度であってもよい。このように構成しても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【０１１０】
・実施形態において、ブレーキ保持解消制御では、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度を、該各車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを時間微分することにより取得してもよい。そして、ブレーキ保持解消制御が開始されてからの経過時間が所定時間ＫＴ１を経過した場合に、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度の大小によって、異常を示すリニア電磁弁が有るか否かを判定してもよい。これは、各後輪ＲＲ，ＲＬに同等の駆動力が付与される場合、付与される制動力の小さい車輪の車輪加速度のほうが、付与される制動力の大きい車輪の車輪加速度よりも大きな値になるためである。
【０１１１】
もちろん、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度及び各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの両方を用いて異常を示すリニア電磁弁が有るか否かを判定してもよい。これらのように構成しても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【０１１２】
・実施形態において、各連結経路３３，３４に配置される調整弁は、二位置型の電磁弁であってもよい。また、ブレーキ保持制御では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂではなく、増圧弁３７ａ〜３７ｄを作動させて各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを保持させてもよい。
【０１１３】
・実施形態において、車体速度閾値ＫＶＳを、減速度センサ値Ｇに基づき設定してもよい。
また、車体速度閾値ＫＶＳは、実減速度ＤＶＳや減速度センサ値Ｇなどに関係なく一定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）であってもよい。ただし、車体速度閾値ＫＶＳは、「１０ｋｍ／ｈ」以下の値に設定することが望ましい。
【０１１４】
・実施形態において、第２クラッチ接続制御では、自動変速機１９の変速段をクラッチ遮断制御が実行される直前の変速段（図９では第２変速段）に設定させてもよい。また、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジであって且つ手動変速モードである場合、第２クラッチ接続制御では、自動変速機１９の変速段を現時点で選択されている変速段に設定してもよい。これらのような制御構成にした場合、クラッチ変速制御（ステップＳ４４）を省略してもよい。
【０１１５】
・実施形態において、エンジン停止制御を、ブレーキ保持制御と同一タイミング（図９における第５のタイミングｔ２１５）で行なってもよい。このように構成しても、エンジン１２が実際に停止するのは、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動が完了した後になる。
【０１１６】
・実施形態において、ステップＳ６０で演算された傾斜角算出値αに対して、フィルタリング処理を行ない、フィルタリング処理後の傾斜角算出値αを用いてステップＳ６１以降の各処理を行なってもよい。
【０１１７】
・実施形態において、車両に搭載されるナビゲーション装置などから現時点の路面の傾斜角（又は勾配）に関する情報を取得できる場合には、該取得した情報に基づきリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給する電流値Ｉｓｌを設定してもよい。
【０１１８】
・実施形態において、路面が悪路であると判定して傾斜角θを傾斜最大値θｍａｘに設定した場合、車両の停止後に傾斜角θの再取得を行なわなくてもよい。この場合、車両の停止中において各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂには、傾斜最大値θｍａｘに応じた電流値Ｉｓｌが供給され続ける。
【０１１９】
・実施形態において、自動変速機１９は、エンジン１２が駆動すると共に入力クラッチ２１が係合状態である状態で車両を停止させることが可能な変速機であれば、無段式の自動変速機でもよい。
【０１２０】
・実施形態において、車両を、駆動源としてエンジン１２及びモータを有するいわゆるハイブリッド車両や電気自動車に具体化してもよい。こういった車両であっても、運転手によるブレーキペダル１５の操作に伴う車両の停止時に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるべくポンプを作動させる必要がない。
【０１２１】
・実施形態において、車両は、前輪駆動車でもよいし、四輪駆動車でもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２５）と第１の車輪用のホイールシリンダとを連結する流路に設けられ、且つ該流路の流動抵抗を調整すべく作動する第１の調整弁と、
前記マスタシリンダ（２５）と第２の車輪用のホイールシリンダとを連結する流路に設けられ、且つ該流路の流動抵抗を調整すべく作動する第２の調整弁との異常を検出する調整弁異常検出方法であって、
車両の停止時に、前記各ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧が抑制されるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）を作動させる流体圧減圧抑制ステップ（Ｓ１８、Ｓ３７）と、
車両が発進する場合に、前記各ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧態様が互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させると共に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）をそれぞれ取得し、該取得結果に基づき前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）の中に異常を示す調整弁が有るか否かを判定する異常判定ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２２、Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）と、を有することを特徴とする調整弁異常検出方法。
【０１２２】
（ロ）前記異常判定ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２２、Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）では、前記第１の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧速度と前記第２の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧速度とが互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）を作動させることを特徴とする技術的思想（イ）に記載の調整弁異常検出方法。
【０１２３】
（ハ）前記異常判定ステップでは、前記第１の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧の開始タイミングと前記第２の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧の開始タイミングとが互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）を作動させることを特徴とする技術的思想（イ）又は（ロ）に記載の調整弁異常検出方法。
【０１２４】
（ニ）今回の異常判定ステップでは、前記第１の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）のほうが前記第２の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）よりも先に０（零）となるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させ、
次回の異常判定ステップでは、前記第２の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）のほうが前記第１の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）よりも先に０（零）となるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させることを特徴とする技術的思想（イ）、（ロ）、（ハ）のうち何れか一項に記載の調整弁異常検出方法。
【０１２５】
（ホ）前記今回の異常判定ステップでは、前記第１の調整弁に対する電流値（Ｉｓｌ）の調整が完了した時点において、前記第２の車輪の車輪速度（ＶＷ）のほうが前記第１の車輪の車輪速度（ＶＷ）よりも高速である場合に、前記第２の調整弁が異常であると検出することを特徴とする技術的思想（ニ）に記載の調整弁異常検出方法。
【０１２６】
（ヘ）前記次回の異常判定ステップでは、前記第２の調整弁に対する電流値（Ｉｓｌ）の調整が完了した時点において、前記第１の車輪の車輪速度（ＶＷ）のほうが前記第２の車輪の車輪速度（ＶＷ）よりも高速である場合に、前記第１の調整弁が異常であると検出することを特徴とする技術的思想（ニ）に記載の調整弁異常検出方法。
【符号の説明】
【０１２７】
１２…駆動源としてのエンジン、１７，２２，２５…制御手段としてのＥＣＵ、１９…動力伝達経路を構成する自動変速機、２０…動力伝達経路を構成するディファレンシャルギヤ、２１…入力クラッチ、２５…マスタシリンダ、３２ａ〜３２ｄ…ホイールシリンダ、３３，３４…流路を構成する連結経路、３５ａ，３５ｂ…調整弁としてのリニア電磁弁、３６ａ〜３６ｄ…流路を構成する経路、３７ａ〜３７ｄ…調整弁としての増圧弁、ＤＶＳ…車体減速度実減速度、Ｆｄ…駆動力、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＶＳ…車体速度閾値、Ｐｍｃ…流体圧としてのＭＣ圧、Ｐｗｃ…流体圧としてのＷＣ圧、Ｐｗｃ１…設定流体圧としての最大液圧、ＶＳ…推定車体速度、ＶＷ…車輪速度、θ…路面の傾斜角。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止時にその停止の維持を図る車両の制御方法及び車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止した場合には、車両の燃費向上を目的として、いわゆるニュートラル制御が実行される。このニュートラル制御は、自動変速機の入力クラッチを半係合状態（又は解放状態）に調整することにより、駆動源（例えば、エンジン）から車輪への動力伝達効率を低減させる制御である（特許文献１参照）。こうしたニュートラル制御が実行された場合、トルクコンバータを有する車両に特有のクリープ現象に基づいたクリープ力は、ニュートラル制御が実行されない場合と比較して小さくなる。なお、クリープ力とは、アイドリング時におけるエンジンの回転数に対応した駆動力のことである。
【０００３】
ところで、運転手によるブレーキペダルの操作によって登坂路を走行する車両が停止した場合においてニュートラル制御が実行されると、車輪に付与されるクリープ力が小さくなるため、車両が後退する可能性がある。これは、登坂路で車両が停止する場合には、クリープ力が車両の後退を抑制する力として車両に作用するためである。そこで、近年では、ニュートラル制御時における車両の後退を抑制するための装置として、例えば特許文献２に記載の停止制御装置が提案されている。
【０００４】
すなわち、特許文献２に記載の停止制御装置は、車両が停止してニュートラル制御が実行された場合、図１１に示すように、エンジン側から車輪に伝達されるクリープ力が減少するにつれて、車輪に付与される制動力が増大するようにブレーキアクチュエータを作動させる（第１のタイミングｔ１０１）。その結果、登坂路で停止した車両でニュートラル制御が実行されたとしても、運転手が意図しない車両の後退が抑制されていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１６５３６０号公報
【特許文献２】特開２００６−３１２３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ブレーキアクチュエータは、車輪に個別対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増大させるべく作動するポンプと、ホイールシリンダとポンプとを連結する流路に配置されるリニア電磁弁とを備えている。そして、車両の停止中にニュートラル制御が実行された場合、車輪に伝達されるクリープ力の減少量に相当する分、車輪に対する制動力を増大させるべくポンプが作動する（第１のタイミングｔ１０１）。この際、ポンプ（及び該ポンプの駆動源となるモータ）からは、作動に伴う作動音が発生する。こうした作動音は、車両の乗員に対して不快感を与える原因となり得る。また、ニュートラル制御が実行されてからポンプが作動し、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が上昇して車輪に対する制動力が実際に増大するまでには時間差が生じる。そのため、登坂路で車両が停止してニュートラル制御が実行された場合には、車輪に対する制動力が実際に増大するまでの間に車両が僅かに後退するおそれがあった。
【０００７】
なお、こうした問題は、モータを駆動源とする電気自動車などであっても同様の問題が発生するおそれがある。すなわち、電気自動車は、モータを発電機として作動させ、停止時に回生制動力を車輪に付与する。そのため、車両停止時にニュートラル制御に相当する制御が実行されると、車輪に付与される回生制動力が減少する。よって、ブレーキアクチュエータのポンプは、回生制動力の減少を補うために車輪に付与する制動力を増大させるべく作動することになる。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる車両の制御方法及び車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の車両の制御方法は、車両の運転者によるブレーキ操作に応じた制動力が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される際に実行される車両の制御方法であって、車両の停止前に、該車両の駆動源（１２）から車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への動力伝達経路（１９，２０）に配置される入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率が低下するように作動させる効率低下ステップ（Ｓ３２）と、前記ブレーキ操作に基づく車両の停止後に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる制動力保持ステップ（Ｓ３７）と、を有することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、車両が停止する前に、駆動源から車輪への駆動力の伝達効率が低下される。そのため、車両が停止した後に該車両の停止を維持させるためには、運転手によるブレーキ操作によって車輪に付与された制動力を保持させるだけでよい。すなわち、車輪に対する制動力を車両側で自動的に増大させるために、ポンプやモータなどを作動させなくてもよい。したがって、車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法において、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）には、該車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内に発生した流体圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力が付与されるようになっており、車両が停止する路面の傾斜角（θ）を取得させる傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）をさらに有し、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）では、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧を、前記傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）で取得した路面の傾斜角（θ）が大きいほど高圧な状態で保持することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、ホイールシリンダ内の流体圧は、車両が停止する路面の傾斜角（又は勾配）が大きいほど高圧で維持される。すなわち、車輪に対する制動力は、路面の傾斜角が大きいほど大きな値で保持される。したがって、路面の傾斜角に関係なく、運転手によるブレーキ操作が解消されたときでも運転手が意図しない車両の移動を抑制できる。
【００１３】
本発明の車両の制御方法において、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）では、前記傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）で路面の傾斜角（θ）を取得不能である場合、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧（Ｐｗｃ）を予め設定された設定流体圧（Ｐｗｃ１）とすることを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、路面の傾斜角が取得できていない時点で車両が停止した場合には、ホイールシリンダ内の流体圧は、予め設定された設定値に調整される。そのため、設定値を、想定する路面の傾斜角の最大値に相当する流体圧以上に設定した場合には、路面の傾斜角に関係なく、運転手によるブレーキ操作が解消されたときでも運転手の意図しない車両の移動を抑制できる。
【００１５】
本発明の車両の制御方法は、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）と同時、又は前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後に、前記駆動源（１２）を停止させる駆動源停止ステップ（Ｓ３８）をさらに有し、前記効率低下ステップ（Ｓ３２）では、前記入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達が遮断されるように作動させることを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、駆動源から車輪への駆動力の伝達が遮断された状態で車両が停止する。そして、車両の停止後では駆動源が停止されるため、車両の燃費向上に貢献できる。
本発明の車両の制御方法は、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後に、前記入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率が前記効率低下ステップ（Ｓ３２）の実行前に近づくように作動させる効率回復ステップ（Ｓ３８）をさらに有することを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、車輪に対する制動力が保持される場合、駆動源から車輪への駆動力の伝達効率は、効率低下ステップの実行前の状態に近づく。そのため、停止した車両を再発進させる際には、該車両の速やかな発進に貢献できる。
【００１８】
本発明の車両の制御方法は、車両の車体減速度（ＤＶＳ、Ｇ）を取得させる減速度取得ステップ（Ｓ１１、Ｓ１４）と、取得した車体減速度（ＤＶＳ、Ｇ）が大きいほど車体速度閾値（ＫＶＳ）を大きな値に設定させる閾値設定ステップ（Ｓ３０）と、をさらに有し、前記効率低下ステップ（Ｓ３２）を、車両の車体速度（ＶＳ）が前記閾値設定ステップ（Ｓ３０）で設定した車体速度閾値（ＫＶＳ）以下となった場合に実行させることを要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、効率低下ステップの開始タイミングを設定するための車体速度閾値は、車体減速度が大きいほど大きな値に設定される。そのため、車両を停止させる際の該車両の車体減速度に関係なく、車両が停止する前に、駆動源から車輪への駆動力の伝達効率を低下させることができる。
【００２０】
本発明の車両の制御方法において、車両には、前記駆動源（１２）からの駆動力（Ｆｄ）が伝達される複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応する複数のホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）とが設けられ、前記各ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）と運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２５）とを連結する各流路（３３，３４，３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）には、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧（Ｐｗｃ）を調整するための複数の調整弁（３５ａ，３５ｂ）がそれぞれ設けられ、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）には前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力が付与されるようになっており、前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後において車両の走行を再開させる場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の減少態様が互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させると共に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）をそれぞれ取得し、該取得結果に基づき前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）の中に異常を示す調整弁が有るか否かを判定する異常判定ステップ（Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）をさらに有することを要旨とする。
【００２１】
各調整弁が正常に作動する場合、各車輪の車輪速度は、該各車輪に対する制動力の減少態様に個別対応した変化をそれぞれ示すはずである。そこで、本発明では、各車輪に対する制動力の減少態様が互いに異なるように各調圧弁をそれぞれ作動させた際に取得する各車輪の車輪速度に基づき、前記各調整弁の中に異常を示す調整弁が有るか否かが判定される。したがって、異常を示す調整弁が有るか否かを検出できる。
【００２２】
本発明の車両の制御方法において、今回の異常判定ステップでは、第１の車輪に対する制動力のほうが第２の車輪に対する制動力よりも先に０（零）となるように前記第１及び第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応する第１及び第２の調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させ、次回の異常判定ステップでは、第２の車輪に対する制動力のほうが第１の車輪に対する制動力よりも先に０（零）となるように前記第１及び第２の調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させることを要旨とする。
【００２３】
上記構成によれば、今回の異常判定ステップでは、第１の車輪の車輪速度のほうが第２の車輪の車輪速度よりも先に大きくなるはずである。このとき、第２の車輪の車輪速度のほうが第１の車輪の車輪速度よりも先に大きくなった場合には、第２の車輪に対応する調整弁が異常であると判定できる。また、次回の異常判定ステップでは、第２の車輪の車輪速度のほうが第１の車輪の車輪速度よりも先に大きくなるはずである。このとき、第１の車輪の車輪速度のほうが第２の車輪の車輪速度よりも先に大きくなった場合には、第１の車輪に対応する調整弁が異常であると判定できる。したがって、各調整弁のうち異常を示す調整弁を特定できる。
【００２４】
本発明の車両の制御方法において、前記異常判定ステップ（Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）で異常を示す調整弁があると判定した場合、次回以降の車両停止時では、前記効率低下ステップ（Ｓ３２）の実行を規制させることを要旨とする。
【００２５】
異常を示す調整弁がある場合であっても効率低減ステップが実行されると、運転手がブレーキ操作を解消したときに、車輪に対する制動力を適切に保持できないため、運転手が意図しない車両の移動が発生するおそれがある。この点、本発明では、異常を示す調整弁がある場合には、効率低下ステップは実行されない。よって、効率低下ステップが実行される車両停止時には、該効率低下ステップによって車輪に対する制動力が保持されるため、運転手が意図しない車両の移動を抑制できる。
【００２６】
一方、本発明の車両の制御装置は、車両の運転者によるブレーキ操作によって車両が停止した場合に、該車両の停止を維持する車両の制御装置であって、車両には、駆動源（１２）と、該駆動源（１２）で発生した駆動力が動力伝達経路（１９，２０）を介して伝達される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、前記動力伝達経路（１９，２０）に設けられる入力クラッチ（２１）とが設けられており、前記入力クラッチ（２１）及び前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を制御する制御手段（１７，２２，２５）を備え、前記制御手段（１７，２２，２５）は、車両の停止前に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率を低下させるべく前記入力クラッチ（２１）を作動させる伝達効率低下制御を行い、前記ブレーキ操作に基づく車両の停止後に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる制動力保持制御を行なうことを要旨とする。
【００２７】
上記構成によれば、上記車両の制御方法と同等の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本実施形態における車両を模式的に示すブロック図。
【図２】制動装置を模式的に示すブロック図。
【図３】ホイールシリンダ内のＷＣ圧とリニア電磁弁の電磁コイルに供給する電流値との関係を示すマップ。
【図４】実減速度と車体速度閾値との関係を示すマップ。
【図５】本実施形態の停止発進制御処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。
【図６】本実施形態の停止発進制御処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。
【図７】路面の傾斜角の演算処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】（ａ）はアクセルペダルの操作状況を説明するタイミングチャート、（ｂ）はホイールシリンダ内のＷＣ圧の変化を説明するタイミングチャート、（ｃ）は各リニア電磁弁が正常な場合の後輪の車輪速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｄ）は左後輪側のリニア電磁弁が異常な場合の後輪の車輪速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｅ）は右後輪側のリニア電磁弁が異常な場合の後輪の車輪速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｆ）は各リニア電磁弁が異常な場合の後輪の車輪速度の変化を説明するタイミングチャート。
【図９】（ａ）は車両の推定車体速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｂ）は車両の実減速度の変化を説明するタイミングチャート、（ｃ）は減速度センサ値の変化を説明するタイミングチャート、（ｄ）は路面の傾斜角を説明するタイミングチャート、（ｅ）はアクセルペダルの操作状況を説明するタイミングチャート、（ｆ）はブレーキスイッチの変化を説明するタイミングチャート、（ｇ）は自動変速機の変速段の変化を説明するタイミングチャート、（ｈ）はエンジンの回転数の変化を説明するタイミングチャート、（ｉ）は減圧急勾配側の車輪を説明するタイミングチャート、（ｊ）は右後輪側のリニア電磁弁に対する電流値の変化を説明するタイミングチャート、（ｋ）は左後輪側のリニア電磁弁に対する電流値の変化を説明するタイミングチャート、（ｌ）はマスタシリンダ及びホイールシリンダ内の圧力の変化を説明するタイミングチャート。
【図１０】登坂路を走行する車両に加わる力の関係を説明する作用図。
【図１１】（ａ）（ｂ）（ｃ）は従来において車体速度及び制動力の変化と、ポンプが作動するタイミングとを説明するタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００３０】
図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能するいわゆる後輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生する駆動源としてのエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を後輪ＲＲ，ＲＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６が設けられている。
【００３１】
駆動力発生装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。
【００３２】
駆動力伝達装置１４は、運転手によって操作されるシフト装置１８と、該シフト装置１８によって設定されたシフトレンジに応じて作動し且つエンジン１２の出力軸に接続された有段式の自動変速機１９とを備えている。また、駆動力伝達装置１４には、自動変速機１９の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するディファレンシャルギヤ２０が設けられている。したがって、本実施形態では、自動変速機１９及びディファレンシャルギヤ２０によって、エンジン１２で発生した駆動力を後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するための動力伝達経路が構成される。
【００３３】
シフト装置１８は、前進走行レンジ（「Ｄレンジ」ともいう。）、後進用走行レンジ（「Ｒレンジ」ともいう。）、ニュートラルレンジ（「Ｎレンジ」ともいう。）及びパーキングレンジ（「Ｐレンジ」ともいう。）を含む複数のシフトレンジを有している。Ｄレンジには、車両の推定車体速度や車体加速度などに応じて自動的に変速段を変更させる自動変速モードと、運転手によるシフト操作によって変速段を運転手の意図通りに変更させる手動変速モードとが含まれている。また、Ｎレンジ及びＰレンジは、エンジン１２からの駆動力を自動変速機１９で遮断し、後輪ＲＲ，ＲＬへの駆動力の伝達を規制するためのレンジである。
【００３４】
自動変速機１９は、トルクコンバータを有する流体式駆動力伝達機構と、複数の前進用変速段（例えば、６速変速段）及び後進用変速段などを有する変速機構とを備えている。この変速機構には、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジやＲレンジである場合には係合状態に設定される一方、シフト装置１８のシフトレンジがＮレンジやＰレンジである場合には解放状態に設定される入力クラッチ２１が設けられている。この入力クラッチ２１は、図示しない油圧調整部による油圧制御によって作動する。そして、エンジン１２からの駆動力は、入力クラッチ２１が係合状態である場合には流体式駆動力伝達機構及び変速機構を介してディファレンシャルギヤ２０に伝達される一方、入力クラッチ２１が解放状態である場合には変速機構の入力クラッチ２１によって遮断されてディファレンシャルギヤ２０に伝達されない。
【００３５】
また、駆動力伝達装置１４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するＡＴ用ＥＣＵ２２（「ＡＴ用電子制御装置」ともいう。）の制御によって駆動する。このＡＴ用ＥＣＵ２２は、車両の推定車体速度、運転手によるアクセルペダル１１、ブレーキペダル１５及びシフト装置１８の操作状況などに応じて、自動変速機１９及びディファレンシャルギヤ２０を適宜制御する。
【００３６】
制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。
【００３７】
液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の図示しないインテークマニホールドに接続され、該インテークマニホールド内には、エンジン１２の駆動時に負圧が発生する。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を倍力する。すなわち、本実施形態のブースタ２６は、エンジン１２の駆動時にのみ作動するブースタである。
【００３８】
そして、エンジン１２の駆動時であって且つブレーキペダル１５が車両の運転者によって操作された場合には、マスタシリンダ２５及びブースタ２６がそれぞれ作動する。その結果、マスタシリンダ２５からは、液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に流体としてのブレーキ液がそれぞれ供給される。すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力がそれぞれ付与される。
【００３９】
ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、該各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。これら各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）をそれぞれ備えており、各弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流値に応じてそれぞれ変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値に応じた液圧で維持される。
【００４０】
第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。したがって、本実施形態では、連結経路３３，３４及び各経路３６ａ〜３６ｄにより、マスタシリンダ２５とホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄとを連結する流路が構成される。また、各経路３６ａ〜３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。
【００４１】
また、各液圧回路２９，３０には、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とがそれぞれ接続されている。各リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３にそれぞれ接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側にそれぞれ接続されている。また、各ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１にそれぞれ接続されている。そして、各ポンプ４２，４３は、モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液をそれぞれ吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内にそれぞれ吐出する。
【００４２】
次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５、車両の前後方向における車体減速度を検出するための加速度センサＳＥ６が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ６からは、車両が加速する場合には車両の重心が後方に移動するために正の値となるような信号が出力される一方、車両が減速する場合には車両の重心が前方に移動するために負の値となるような信号が出力される。
【００４３】
また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述する停止発進制御処理等）、各種マップ（図３及び図４に示すマップ等）及び各種閾値（後述する経過時間閾値、基準値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する車輪速度、推定車体速度、実減速度、減速度センサ値、傾斜角算出値、傾斜角、経過時間、所定時間、各フラグ、異常カウンタ等）などがそれぞれ記憶される。
【００４４】
次に、ブレーキ用ＥＣＵ５５のＲＯＭに記憶される各種マップについて、図３及び図４に基づき説明する。
まず、図３に示す第１マップは、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃと、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給する電流値Ｉｓｌとの関係を示すマップである。図３に示すように、電流値Ｉｓｌは、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを高圧に設定する場合であるほど大きな値に設定される。すなわち、ＷＣ圧Ｐｗｃを「０（零）」に設定する場合、電流値Ｉｓｌは、最低電流値Ｉｍｉｎに設定される。この最低電流値Ｉｍｉｎよりも大きな電流値Ｉｓｌがリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給された場合、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの弁体は、付勢部材からの付勢力に抗して弁体に接近すべく変位する。一方、ＷＣ圧Ｐｗｃが、想定する路面の傾斜角が最大（一例として３０度）である場合であっても車両の停止を維持できるような設定流体圧としての最大液圧Ｐｗｃ１（＞０（零））である場合、電流値Ｉｓｌは、最大電流値Ｉｍａｘに設定される。
【００４５】
次に、図４に示す第２マップは、車両の実減速度ＤＶＳと、車体速度閾値ＫＶＳとの関係を示すマップである。なお、実減速度ＤＶＳとは、詳しくは後述するが推定車体速度に基づき演算された値であって、加速度センサＳＥ６を用いないで取得できる値である。図４に示すように、実減速度ＤＶＳが「０（零）」である場合、車体速度閾値ＫＶＳは、第１速度値ＫＶＳ１（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定される。また、実減速度ＤＶＳが「０（零）」よりも大きく且つ所定減速度ＤＶＳ１未満である場合、車体速度閾値ＫＶＳは、実減速度ＤＶＳが大きいほど大きな値に設定される。そして、実減速度ＤＶＳが所定減速度ＤＶＳ１以上である場合、車体速度閾値ＫＶＳは、第２速度値ＫＶＳ２（例えば１０ｋｍ／ｈ）に設定される。
【００４６】
なお、本実施形態の自動変速機１９は、トルクコンバータを有している。そのため、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジである場合において、アクセルペダル１１及びブレーキペダル１５が操作されていないときには、クリープ現象に基づいたクリープ力が駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される。この場合、水平な路面上に位置する車両は、第１速度値ＫＶＳ１に相当する速度（即ち、５ｋｍ／ｈ）程度で走行する。
【００４７】
本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７、ＡＴ用ＥＣＵ２２及びブレーキ用ＥＣＵ５５同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２の駆動を停止させる旨の制御指令やエンジン１２を再駆動させる旨の制御指令などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。また、ＡＴ用ＥＣＵ２２からは、シフト装置１８のシフトレンジ及び自動変速機１９の変速段に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に送信される一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、自動変速機１９の入力クラッチ２１を作動させる旨の制御指令などがＡＴ用ＥＣＵ２２に送信される。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ１７，２２，５５により、制御手段が構成される。
【００４８】
次に、各ＥＣＵ１７，２２，５５のうち、本実施形態ではメインのＥＣＵとして機能するブレーキ用ＥＣＵ５５が実行する停止発進制御処理ルーチンについて、図５〜図７に示すフローチャートと、図８及び図９に示すタイミングチャートと、図１０に示す作用図とに基づき説明する。なお、図８は、登坂路で車両が発進する際のタイミングチャートである。
【００４９】
さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば、０．０１秒周期）毎に停止発進制御処理ルーチンを実行する。この停止発進制御処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの検出信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１０）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１０で取得した各車輪速度ＶＷのうち少なくとも一輪の車輪速度ＶＷに基づき推定車体速度ＶＳを取得すると共に、推定車体速度ＶＳを時間微分して該微分結果に対して「−１」を積算することにより実減速度ＤＶＳを取得する（ステップＳ１１）。したがって、本実施形態では、ステップＳ１１が、減速度取得ステップに相当する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報をエンジン用ＥＣＵ１７から取得し（ステップＳ１２）、シフト装置１８のシフトレンジに関する情報をＡＴ用ＥＣＵ２２から取得する（ステップＳ１３）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ６からの検出信号に基づき車両の車体加速度を演算し、該車体加速度に対して「−１」を積算することにより減速度センサ値Ｇを取得する（ステップＳ１４）。この減速度センサ値Ｇは、加速度センサＳＥ６に基づき演算された車体減速度であり、車両減速時には正の値となる。また、減速度センサ値Ｇは、車両が登坂路で停止する場合には、路面が水平路のときと比較して車両の重心が後方に移動するために負の値を示す一方、車両が降坂路で停止する場合には、路面が水平路のときと比較して車両の重心が前方に移動するために正の値を示す。
【００５０】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図７で詳述する路面の傾斜角θの演算処理を行なう（ステップＳ１５）。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、後述するエコラン制御許可フラグＦＬＧ１がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１６）。このエコラン制御許可フラグＦＬＧ１は、車両のイグニッションスイッチがＯＮになった場合に、ＯＦＦにリセットされる。ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停止中であること、アクセルペダル１１がＯＦＦであること及びブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであることが全て成立しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１で取得した推定車体速度ＶＳに基づき車両が停止しているか否かを判定し、エンジン用ＥＣＵ１７から受信したアクセル開度が「０（零）」である場合にアクセルペダル１１がＯＦＦであると判定する。
【００５１】
ステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記３つの条件が全て成立するため、ブレーキ保持制御を実行する（ステップＳ１８）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、下記に示す関係式（式１）に基づき、車両の停止する路面の傾斜角θに対応するホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを演算する。なお、関係式（式１）に代入される傾斜角θは、上記ステップＳ１５で取得した傾斜角である。
【００５２】
Ｐｗｃ＝Ａ×（θの絶対値） ・・・（式１）
ただし、Ａ…傾斜角をＷＣ圧に変換するための定数
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、演算したＷＣ圧Ｐｗｃに対応する電流値Ｉｓｌを、図３に示す第１マップに基づき設定し、該設定した電流値Ｉｓｌを各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給させる。その結果、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、上記関係式（式１）で演算されたＷＣ圧Ｐｗｃに近い圧力に調整される。そのため、運転手のブレーキペダル１５の操作が解消された場合であっても、各車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持され、運転手が意図しない車両の移動が抑制される。したがって、本実施形態では、ステップＳ１８が、流体圧減圧抑制ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
一方、ステップＳ１７の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記３つの条件のうち少なくとも一つの条件が不成立であるため、ブレーキ保持制御が実施中であって且つアクセルペダル１１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１９）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信したアクセル開度が「０（零）」ではない場合にアクセルペダル１１がＯＮであると判定する。ステップＳ１９の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ保持制御が実施中及びアクセルペダル１１がＯＮのうち少なくとも一方が成立していないため、運転手に車両を発進させる意志がないと判断し、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ１９の判定結果が肯定判定（ブレーキ保持制御が実施中、且つアクセルペダル１１＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手に車両を発進させる意志があると判断し、ブレーキ保持解消制御を実行する（ステップＳ２０）。ブレーキ保持解消制御では、第１液圧回路２９に接続されるホイールシリンダ３２ａ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度と、第２液圧回路３０に接続されるホイールシリンダ３２ｂ，３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度とが異なるように各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが作動される。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬのうち何れが減圧急勾配側の車輪であるのかを特定する。なお、初期状態においては、左後輪ＲＬが減圧急勾配側の車輪に設定されている。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、減圧急勾配側の車輪（例えば、左後輪ＲＬ）用のホイールシリンダ（例えば、ホイールシリンダ３２ｄ）内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度を第１減圧速度に設定する。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、減圧緩勾配側の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）用のホイールシリンダ（例えば、ホイールシリンダ３２ｃ）内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度を第１減圧速度よりも低速の第２減圧速度に設定する。一例として、第２減圧速度は、第１減圧速度の１／５倍程度の速度に設定される。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが個別に設定された減圧速度で減圧されるように、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給する電流値Ｉｓｌを個別に小さくする。
【００５５】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ保持解消制御によって各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧が開始されてからの経過時間が所定時間ＫＴ１を経過したか否かを判定する（ステップＳ２１）。この所定時間ＫＴ１は、減圧急勾配側の車輪に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧が開始されてから該ＷＣ圧Ｐｗｃが「０（零）」になるまでの時間に対して僅かに長い時間（例えば、０．０１秒）を加算した時間である。すなわち、所定時間ＫＴ１は、ブレーキ保持解消制御が開始される直前においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給される電流値Ｉｓｌが大きいほど長時間に設定される。ステップＳ２１の判定結果が否定判定（経過時間＜所定時間ＫＴ１）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ２１の判定処理を繰り返し実行する。
【００５６】
そして、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（経過時間≧所定時間ＫＴ１）となった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、減圧急勾配側の車輪（例えば、左後輪ＲＬ）の車輪速度ＶＷが減圧緩勾配側の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）の車輪速度ＶＷよりも高速であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。減圧急勾配側の車輪（例えば、左後輪ＲＬ）及び減圧緩勾配側の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）の各車輪速度ＶＷは、ステップＳ１０で取得した各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷである。したがって、本実施形態では、ステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ２２が、異常判定ステップに相当する。
【００５７】
ここで、アクセルペダル１１がＯＮになってから上記経過時間が所定時間ＫＴ１以上となるまでの各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの変化と、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化との関係を、図８に示すタイミングチャートを用いて説明する。なお、ここでは、減圧急勾配側の車輪が左後輪ＲＬであると共に、減圧緩勾配側の車輪が右後輪ＲＲである場合について説明するものとする。また、図８（ｃ）は、両リニア電磁弁３５ａ，３５ｂともに正常に作動する場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化を示すタイミングチャートであり、図８（ｄ）は、左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａが異常である場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化を示すタイミングチャートである。また、図８（ｅ）は、右後輪ＲＲ側のリニア電磁弁３５ｂが異常である場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化を示すタイミングチャートであり、図８（ｆ）は、両リニア電磁弁３５ａ，３５ｂともに異常である場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの変化を示すタイミングチャートである。ちなみに、本実施形態におけるリニア電磁弁の異常とは、リニア電磁弁の弁体が正常に変位しない状態（弁体が何かにぶつかって意図通り変位しない状態（スティック）や異物のかみこみによるシール不良の状態））、弁体が弁座に着座してもＷＣ圧Ｐｗｃを適切に保持できない状態などを示している。そして、リニア電磁弁の異常という概念には、リニア電磁弁自体の故障及びリニア電磁弁の電磁コイルに電流を供給するための電線の短絡などを含んでいる。
【００５８】
すなわち、図８（ａ）（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でアクセルペダル１１がＯＦＦからＯＮになると、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ａ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、第１減圧速度で減圧される。一方、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｂ，３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、第２減圧速度（＜第１減圧速度）で減圧される。このとき、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に正常である場合、図８（ｂ）（ｃ）に示すように、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ａ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが「０（零）」となる第２のタイミングｔ１２で、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」よりも大きな値となり、それ以降において左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷは時間の経過と共に高速になる。この場合、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷは、車両の推定車体速度ＶＳとほぼ同一速度となる。ただし、運転手によるアクセルペダル１１の操作量が多い場合には、第２のタイミングｔ１２以前に、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷが「０（零）」よりも大きな値となることもある。
【００５９】
その一方で、第２のタイミングｔ１２では、右後輪ＲＲには、該右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃに応じた制動力が付与されているため、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷは「０（零）」である。そして、第１のタイミングｔ１１からの経過時間が所定時間ＫＴ１を経過した第３のタイミングｔ１３では、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷが「０（零）」のままである。このとき、アクセルペダル１１の操作量が多い場合には、第３のタイミングｔ１３の時点で、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷが「０（零）」よりも高速である可能性もある。しかし、この場合であっても左後輪ＲＬには制動力が付与されていない一方で、右後輪ＲＲには制動力が付与されているため、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷのほうが右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷよりも高速になる。
【００６０】
その後、ホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃが「０（零）」となる第４のタイミングｔ１４が経過すると、右後輪ＲＲには、制動力が付与されなくなる。そのため、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷは、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷに追いつくべく急激に上昇する。そして、第５のタイミングｔ１５で、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷが、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷとほぼ同等となる。なお、本実施形態では、第３のタイミングｔ１３以降から、右後輪ＲＲ側のホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度は、第２の減圧速度から、第１の減圧速度よりも大きな第３の減圧速度に変更される。
【００６１】
また、左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａのみが異常である場合、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、図８（ｂ）の二点鎖線で示すように、ブレーキペダル１５の操作が解消された時点又は直後に「０（零）」となる。すなわち、第１のタイミングｔ１１で左後輪ＲＬには制動力が付与されなくなる。そのため、図８（ｄ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以降において、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷは、時間の経過と共に高速になる。一方、右後輪ＲＲ側のリニア電磁弁３５ｂは正常であるため、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷは、ホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃが「０（零）」となる第４のタイミングｔ１４から左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷに追いつくべく急激に上昇する。
【００６２】
また、右後輪ＲＲ側のリニア電磁弁３５ｂのみが異常である場合、図８（ｂ）の二点鎖線で示すように、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、ブレーキペダル１５の操作が解消された時点又は直後に「０（零）」となる。すなわち、第１のタイミングｔ１１で右後輪ＲＲには制動力が付与されなくなる。そのため、図８（ｅ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以降において、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷは、時間の経過と共に高速になる。このとき、車両の推定車体速度ＶＳは、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷとほぼ同一速度となる。一方、左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａは正常であるため、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷは、第２のタイミングｔ１２以降から右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷに追いつくべく急激に上昇する。そのため、第３のタイミングｔ１３では、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷのほうが左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷよりも高速になる。
【００６３】
また、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に異常である場合、図８（ｂ）の二点鎖線で示すように、各後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３２ｃ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、ブレーキペダル１５の操作が解消された時点又は直後にそれぞれ「０（零）」となる。すなわち、第１のタイミングｔ１１で各後輪ＲＲ，ＲＬには制動力がそれぞれ付与されなくなる。そのため、図８（ｆ）に示すように、第１のタイミングｔ１１以降において、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷは、時間の経過と共にそれぞれ高速になる。この場合、第３のタイミングｔ１３では、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷが左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷとほぼ同等になる。
【００６４】
なお、減圧急勾配側の車輪が右後輪ＲＲであって減圧緩勾配側の車輪が左後輪ＲＬである場合において、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に正常であるときには、第４のタイミングｔ１４で、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷのほうが左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷよりも高速になる。また、左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａのみが異常であるときには、第４のタイミングｔ１４で、左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷのほうが右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷよりも高速になる。
【００６５】
図５に戻り、ステップＳ２２の判定結果が否定判定である場合、即ち減圧急勾配側の車輪の車輪速度≦減圧緩勾配側の車輪の車輪速度である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのうち少なくとも減圧緩勾配側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）用のリニア電磁弁（例えばリニア電磁弁３５ｂ）が異常の可能性有りと判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、異常カウンタＣＩを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２３）、ステップＳ２３で更新した異常カウンタＣＩが予め設定されたカウント閾値ＫＣＩ（例えば３）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。このカウント閾値ＫＣＩは、一回の判定処理だけで異常を示すリニア電磁弁有りとした場合には誤判定の可能性があるために設定した閾値である。ステップＳ２４の判定結果が肯定判定（ＣＩ≧ＫＣＩ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、異常検出処理を実行する（ステップＳ２５）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの中に異常を示すリニア電磁弁がある旨を運転手に報知したり、後述するクラッチ遮断処理やエンジン停止処理の実行を禁止したりする。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エコラン制御許可フラグＦＬＧ１をＯＦＦにセットし（ステップＳ２６）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２４の判定結果が否定判定（ＣＩ＜ＫＣＩ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２６の処理を実行した後、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００６６】
一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定である場合、即ち減圧急勾配側の車輪の車輪速度＞減圧緩勾配側の車輪の車輪速度である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのチェックが完了したか否かを判定する（ステップＳ２７）。この判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、未だチェックが完了していないリニア電磁弁のチェックを次回に行なうために、減圧急勾配側の車輪を変更すると共に、異常カウンタＣＩを「０（零）」にリセットする（ステップＳ２８）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、今回の減圧急勾配側の車輪が左後輪ＲＬであった場合には、次回の減圧急勾配側の車輪を右後輪ＲＲに変更する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２７の判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に正常であるため、エコラン制御許可フラグＦＬＧ１をＯＮにセットする共に、異常カウンタＣＩを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２９）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００６７】
その一方で、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図６のフローチャートに示すように、ステップＳ１１で取得した実減速度ＤＶＳに対応する車体速度閾値ＫＶＳを、図４に示す第２マップに基づき設定する（ステップＳ３０）。したがって、本実施形態では、ステップＳ３０が、閾値設定ステップに相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、推定車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ以下であること、アクセルペダル１１がＯＦＦであること、ブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであること及び実減速度ＤＶＳが「０（零）」よりも大きいことが全て成立しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で用いられる推定車体速度ＶＳ、実減速度ＤＶＳ及び車体速度閾値ＫＶＳは、ステップＳ１１，Ｓ３０の各処理で取得された値である。
【００６８】
ステップＳ３１の判定処理が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記４つの条件が全て成立しているため、クラッチ遮断制御（伝達効率低下制御）を実行する（ステップＳ３２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、自動変速機１９の入力クラッチ２１を解放状態にさせる旨の制御指令をＡＴ用ＥＣＵ２２に送信する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、入力クラッチ２１を解放状態にするべく油圧制御を行ない、該油圧制御が完了した場合には入力クラッチ２１が解放状態になった旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、入力クラッチ２１が解放状態になった旨を受信した場合、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３２が、効率低下ステップに相当する。
【００６９】
ここで、図９（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）に示すように、登坂路を走行する車両の推定車体速度ＶＳが一定速である場合、該推定車体速度ＶＳに基づき演算される実減速度ＤＶＳはほぼ「０（零）」となると共に、加速度センサＳＥ６を用いて取得される減速度センサ値Ｇは負の値となる（第１のタイミングｔ２１）。減速度センサ値Ｇが負の値となる理由としては、図１０に示すように、登坂路を走行する車両には車体に加わる重力ｇに基づいた力（斜面下方への力であって、「重力相当力」ともいう。）Ｆｇが作用し、該重力相当力Ｆｇによって車両の重心が後方に移動する傾向を示すためである。また、重力相当力Ｆｇは、路面の傾斜角θが大きいほど大きくなる。
【００７０】
そして、図９（ａ）（ｅ）に示すように、運転手によるアクセルペダル１１の操作が解消される第２のタイミングｔ２２以降では、エンジン１２から駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力Ｆｄ（図１０参照）が小さくなるため、重力相当力Ｆｇが作用する車両の推定車体速度ＶＳが徐々に低速になる。すると、実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇは、第２のタイミングｔ２２以前と比較してそれぞれ大きな値になる。本実施形態において実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇはそれぞれ正の値になる。その後の第３のタイミングｔ２３で運転手がブレーキペダル１５の操作を開始すると、図９（ｆ）に示すように、ブレーキスイッチＳＷ１がＯＦＦからＯＮになる。
【００７１】
そして、車両の推定車体速度ＶＳが実減速度ＤＶＳに基づき設定された車体速度閾値ＫＶＳ以下になる第４のタイミングｔ２４では、図９（ａ）（ｇ）に示すように、自動変速機１９の変速段を現時点の変速段（この場合、第２変速段（２ｎｄ））からニュートラルに変更するためにクラッチ遮断制御が開始される。このクラッチ遮断制御が実行されると、自動変速機１９の入力クラッチ２１が係合状態から解放状態に変更され、エンジン１２から後輪ＲＲ，ＲＬへの動力伝達が遮断される。すると、車両には、該車両を前方に移動させるための力が作用しなくなる。なお、入力クラッチ２１が実際に解放状態になるタイミングは、第４のタイミングｔ２４よりも僅かに遅れる。これは、入力クラッチ２１が油圧制御によって作動することに起因した応答遅れのためである。
【００７２】
このようにクラッチ遮断制御が実行されると、後輪ＲＲ，ＲＬにはエンジン１２によるで応力伝達がされなくなる。エンジン１２から後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力は、運転手が意図しない車両の後退に対して逆方向の力である。そのため、車両の運転手は、後輪ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力の減少分だけ、車両の停止前にブレーキペダル１５の操作量を増大させ、車両の意図しない後退の抑制を図る。すると、マスタシリンダ２５のマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）Ｐｍｃが増圧されると共に、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、ＭＣ圧Ｐｍｃに追随してそれぞれ増圧される。その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、それぞれ増大される。
【００７３】
図６に戻り、ステップＳ３１の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記４つの条件のうち少なくとも一つの条件が不成立であると判断し、後述するエンジン停止フラグＦＬＧ２がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３３の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルペダル１１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が肯定判定（アクセルペダル１１＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手が車両を加速させる意志があると判断し、第１クラッチ接続制御を実行する（ステップＳ３５）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、自動変速機１９の入力クラッチ２１を係合状態にさせると共に、自動変速機１９の変速段をクラッチ遮断制御の実行前の変速段（図９の場合では第２変速段）にさせる旨の制御指令をＡＴ用ＥＣＵ２２に送信する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、入力クラッチ２１を係合状態にすると共に、変速段を第２変速段にするべく油圧制御を行ない、該油圧制御が完了した場合にはその旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、油圧制御が完了した旨を受信した場合、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ３４の判定結果が否定判定（アクセルペダル１１＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ３６に移行する。
【００７４】
ステップＳ３６において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ１７と同等の判定処理を行なう。この判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停止中であること、アクセルペダル１１がＯＦＦであること及びブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであることが全て成立するため、上記ステップＳ１８と同等のブレーキ保持制御（制動力保持制御）を実行する（ステップＳ３７）。したがって、本実施形態では、ステップＳ３７が、運転手によるブレーキ操作に基づく車両の停止後に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を維持させる制動力保持ステップ及び流体圧減圧抑制ステップに相当する。
【００７５】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ保持制御によって各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動が完了した後に、エンジン停止制御及び第２クラッチ接続制御を実行する（ステップＳ３８）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２を停止させる旨の制御指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。すると、エンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２への燃料の供給を停止させるなどを行なってエンジン１２を停止させる。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２の停止が完了すると、その旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３８（エンジン停止制御）が、制動力維持ステップ（ステップＳ３７）の後に実行される駆動源停止ステップに相当する。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、自動変速機１９の入力クラッチ２１を係合状態にさせると共に、自動変速機１９の変速段を第１変速段（１ｓｔ）にさせる旨の制御指令をＡＴ用ＥＣＵ２２に送信する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、入力クラッチ２１を係合状態にすると共に、変速段を第１変速段にするべく油圧制御を行ない、該油圧制御が完了した場合にはその旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３８（第２クラッチ接続制御）が、後輪ＲＲ，ＲＬへの駆動力Ｆｄの伝達効率がクラッチ遮断制御の実行前に近づくように入力クラッチ２１を作動させる効率回復ステップに相当する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７からエンジン１２が停止した旨を受信すると共に、ＡＴ用ＥＣＵ２２から自動変速機１９の変速段が第１変速段に設定された旨を受信した場合に、エンジン停止フラグＦＬＧ２をＯＮにセットし（ステップＳ３９）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００７６】
ここで、図９（ａ）に示すように、車両が停止した第５のタイミングｔ２５では、アクセルペダル１１がＯＦＦであると共にブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであるため、ブレーキ保持制御が開始される。すなわち、図９（ｊ）（ｋ）に示すように、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルには、車両の停止する路面の傾斜角θに応じた電流値Ｉｓｌがそれぞれ供給される。こうした電流値Ｉｓｌに基づき各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが作動する場合、運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力がそれぞれ保持され、ひいては車両の後退が抑制される。
【００７７】
その後の第６のタイミングｔ２６では、エンジン停止制御及び第２クラッチ接続制御が実行される。このとき、図９（ｇ）に示すように、自動変速機１９の変速段がニュートラルから第１変速段に変更される第７のタイミングｔ２７は、第６のタイミングｔ２６よりも僅かに遅れる。これは、自動変速機１９において入力クラッチ２１を含む複数の要素が油圧制御によって作動することに起因した応答遅れのためである。また、図９（ｈ）に示すように、エンジンが実際に停止する第８のタイミングｔ２８は、第６のタイミングｔ２６よりも僅かに遅れる。これは、エンジン１２への燃料供給が停止されてから、エンジン１２で駆動力が発生しなくなるまでに多少の時間を要するためである。
【００７８】
図６に戻り、ステップＳ３６の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停止中であること、アクセルペダル１１がＯＦＦであること及びブレーキスイッチＳＷ１がＯＮであることのうち少なくとも一つが不成立であるため、エンジン停止フラグＦＬＧ２がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキ保持制御、エンジン停止制御及び第２クラッチ接続制御が未実行であると判断し、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン停止フラグＦＬＧ２をＯＦＦにリセットし（ステップＳ４１）、エンジン再始動制御を実行する（ステップＳ４２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２を再始動させる旨の制御指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。すると、エンジン用ＥＣＵ１７は、エンジン１２を始動させるべく駆動力発生装置１３を制御し、エンジン１２が実際に始動し始めると（即ち、エンジン１２から駆動力Ｆｄが発生し始めると）、その旨をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が実際に始動し始めた旨をエンジン用ＥＣＵ１７から受信すると、エンジン再始動制御を終了する。
【００７９】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報をエンジン用ＥＣＵ１７から取得し、該取得結果に基づきアクセルペダル１１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ４３）。この判定結果が否定判定（アクセルペダル１１＝ＯＦＦ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ４３の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ４３の判定処理を繰り返し実行する。そして、ステップＳ４３の判定結果が肯定判定（アクセルペダル１１＝ＯＮ）になった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、クラッチ変速制御を実行する（ステップＳ４４）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、自動変速機１９の変速段を必要に応じて変更させる旨をＡＴ用ＥＣＵ２２に送信する。すると、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジであって且つ手動変速モードである場合には現時点で選択されている変速段（例えば第２変速段）を取得し、自動変速機１９の変速段を、選択されている変速段に変更する。このとき、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、選択されている変速段が第１変速段である場合には自動変速機１９の変速段の変更を行なわない。また、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジであって且つ自動変速モードである場合にも自動変速機１９の変速段の変更を行なわない。さらに、ＡＴ用ＥＣＵ２２は、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジ以外である場合にも自動変速機１９の変速段の変更を行なわない。
【００８０】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ２０と同等のブレーキ保持解消制御を行なう（ステップＳ４５）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ２１と同様の判定処理を行なう（ステップＳ４６）。この判定結果が否定判定（経過時間＜所定時間ＫＴ１）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ４６の判定処理を繰り返し実行する。
【００８１】
そして、ステップＳ４６の判定結果が肯定判定（経過時間≧所定時間ＫＴ１）となった場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ２２と同様の判定処理を行なう（ステップＳ４７）。したがって、本実施形態では、ステップＳ４５，Ｓ４６，Ｓ４７により、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの中で異常を示すリニア電磁弁が有るか否かを判断する異常判定ステップが構成される。ステップＳ４７の判定結果が否定判定である場合、即ち減圧急勾配側の車輪の車輪速度≦減圧緩勾配側の車輪の車輪速度である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのうち少なくとも減圧緩勾配側の車輪用のリニア電磁弁が異常である可能性があると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エコラン制御許可フラグＦＬＧ１をＯＦＦにセットし（ステップＳ４８）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４７の判定結果が肯定判定である場合、即ち減圧急勾配側の車輪の車輪速度＞減圧緩勾配側の車輪の車輪速度である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、減圧緩勾配側の車輪用のリニア電磁弁が正常であるため、上記ステップＳ２８と同様に減圧急勾配側の車輪を変更し（ステップＳ４９）、停止発進制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００８２】
ここで、図９（ａ）（ｌ）に示すように、運転手によるブレーキペダル１５の操作量が少なくなると、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが徐々に減圧される（第９のタイミングｔ２９）。このとき、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動によって、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧は抑制され、結果として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。そして、図９（ａ）（ｆ）（ｌ）に示すように、運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消されると、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃはほぼ「０（零）」になると共に、ブレーキスイッチＳＷ１がＯＦＦになる（第１０のタイミングｔ２１０）。この第１０のタイミングｔ２１０では、図９（ｈ）に示すように、エンジン再始動制御が開始される。その後の第１１のタイミングｔ２１１では、運転手によるアクセルペダル１１の操作が開始される。そして、エンジン１２が実際に駆動し始める第１２のタイミングｔ２１２では、図９（ｇ）（ｈ）（ｊ）（ｋ）に示すように、クラッチ変速制御が開始されると共に、ブレーキ保持解消制御が開始される。すると、図９（ｇ）に示すように、第１２のタイミングｔ２１２よりも僅かに遅れる第１３のタイミングｔ２１３で、自動変速機１９の変速段の第１変速段から第２変速段への変更が完了する。
【００８３】
また、図９（ｉ）（ｊ）（ｋ）（ｌ）に示すように、減圧急勾配側の車輪である右後輪ＲＲ側のリニア電磁弁３５ｂの電磁コイルに供給される電流値Ｉｓｌは、ホイールシリンダ３２ｂ，３２ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃが第１減圧速度で減圧されるように徐々に小さくなる。また、減圧緩勾配側の車輪である左後輪ＲＬ側のリニア電磁弁３５ａの電磁コイルに供給される電流値Ｉｓｌは、ホイールシリンダ３２ａ，３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが第２減圧速度（＜第１減圧速度）で減圧されるように徐々に小さくなる。そして、減圧急勾配側の車輪である右後輪ＲＲに伝達されるエンジン１２からの駆動力Ｆｄが、右後輪ＲＲに付与される制動力と車両に作用する重力相当力Ｆｇとの和よりも大きくなる第１４のタイミングｔ２１４で、車両が前方に向けて走行し始める。なお、左後輪ＲＬに対する制動力が「０（零）」となる第１５のタイミングｔ２１５で、減圧急勾配側の車輪が左後輪ＲＬに変更されると共に、減圧緩勾配側の車輪が右後輪ＲＲに変更される。
【００８４】
次に、上記ステップＳ１５の路面の傾斜角θの演算処理ルーチンについて、図７に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、路面の傾斜角θの演算処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の傾斜角算出値αを以下に示す関係式（式２）を用いて演算する（ステップＳ６０）。なお、関係式（式２）に代入される実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇは、上記ステップＳ１１，Ｓ１４で取得した値である。
【００８５】
α＝ａｒｃｓｉｎ（ＤＶＳ−Ｇ）／ｇ） ・・・（式２）
ただし、ｇ…標準重力加速度（９．８ｍ／ｓ２）
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、経過時間Ｔを更新し（ステップＳ６１）、該更新した経過時間Ｔが予め設定された経過時間閾値ＫＴ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。この経過時間閾値ＫＴ２は、傾斜角算出値αを複数回（例えば５回）演算できる程度の時間に設定される。ステップＳ６２の判定結果が否定判定（Ｔ＜ＫＴ２）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の傾斜角θの演算処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定（Ｔ≧ＫＴ２）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、経過時間Ｔを「０（零）」にリセットし（ステップＳ６３）、ステップＳ６２が肯定判定になるまでの間に取得した複数の傾斜角算出値αの中から最大値αｍａｘと最小値αｍｉｎとを抽出する（ステップＳ６４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ６４で抽出した最大値αｍａｘと最小値αｍｉｎとの差分（＝αｍａｘ−αｍｉｎ）が予め設定された基準値Ｋｓｕｂ未満であるか否かを判定する（ステップＳ６５）。
【００８６】
車両の走行する路面が凹凸の少ない良路である場合、複数の傾斜角算出値αのばらつきは少ない。その一方で、路面の凹凸が多い悪路である場合、複数の傾斜角算出値αのばらつきは多くなり、上記ステップＳ６０で取得した傾斜角算出値αは、路面の実際の傾斜角と乖離している可能性がある。そこで、本実施形態では、取得した複数の傾斜角算出値αを用いて路面が悪路であるか否かを判断するための基準値として、基準値Ｋｓｕｂが予め設定される。
【００８７】
そして、ステップＳ６５の判定結果が肯定判定（（αｍａｘ−αｍｉｎ）＜Ｋｓｕｂ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面が良路であると判断し、ステップＳ６２が肯定判定になるまでの間に取得した各傾斜角算出値αの平均値を演算し、該平均値を路面の傾斜角θとする（ステップＳ６６）。したがって、本実施形態では、ステップＳ６０，Ｓ６６により、傾斜角取得ステップが構成される。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の傾斜角θの演算処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ６５の判定結果が否定判定（（αｍａｘ−αｍｉｎ）≧Ｋｓｕｂ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面が悪路であり且つ傾斜角θが取得不能であると判断し、路面の傾斜角θを、想定する路面の傾斜角の最大値である傾斜最大値θｍａｘ（例えば３０度）に設定する（ステップＳ６７）。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、路面の傾斜角θの演算処理ルーチンを終了する。
【００８８】
すなわち、加速度センサＳＥ６からの検出信号には、車両の実際の加減速に関する信号成分と共に、路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力に応じた信号成分が含まれる。路面が良路である場合には、路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力の変動が小さいため、取得した実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇに基づき演算された各傾斜角算出値αは、路面の実際の傾斜角に近い値になる。そして、各傾斜角算出値αに基づき傾斜角θが設定される。その結果、車両が停止した場合における各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、路面の実際の傾斜角に応じた大きさ若しくはそれに準じた大きさで維持される。
【００８９】
一方、路面が悪路である場合には、路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力の変動が大きいため、取得した実減速度ＤＶＳ及び減速度センサ値Ｇに基づき演算された各傾斜角算出値αのばらつきが大きい。そのため、各傾斜角算出値αに基づき傾斜角θを設定したとしても、該傾斜角θは、路面の実際の傾斜角と乖離している可能性が高い。そこで、本実施形態では、路面が悪路である場合、傾斜角θは、傾斜最大値θｍａｘに設定される。その結果、車両が停止した場合における各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は、路面の実際の傾斜角に応じた大きさよりも大きな力で維持される。本実施形態では、傾斜角θが傾斜最大値θｍａｘに設定された場合、図３に示す第１マップ及び上記関係式（式１）に基づき、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値Ｉｓｌは、最大電流値（設定値）Ｉｍａｘに設定される。よって、運転手が意図しない車両の移動が抑制される。
【００９０】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両が停止する前に、エンジン１２から後輪ＲＲ，ＲＬへの駆動力Ｆｄの伝達が遮断される。そのため、車両が停止した後に該車両の停止を維持させるためには、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与された制動力を保持させるだけでよい。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を車両側で自動的に増大させるために、ポンプ４２，４３やモータ４１を作動させなくてもよい。したがって、車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる。また、車両の停止時にポンプ４２，４３を作動させて車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる場合と比較して、車両の消費電力を低減させることができる。
【００９１】
（２）ブレーキ保持制御が実行された場合、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧（流体圧）Ｐｗｃを保持するための電流値Ｉｓｌは、車両が停止する路面の傾斜角θが大きいほど大きな値に調整される。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧（流体圧）Ｐｗｃは、路面の傾斜角θが大きいほど、より高圧な状態で保持されて減圧されにくくなる。その結果、ブレーキ保持制御が実行された状態で運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の減少は抑制される。そのため、車両の停止する路面が登坂路や降坂路であっても、運転手の意図しない車両の移動の発生を抑制できる。また、例えば路面の傾斜角θに関係なく電流値Ｉｓｌを最大電流値Ｉｍａｘに設定する場合と比較して、ブレーキ保持制御中における車両の消費電力を低減させることができる。
【００９２】
（３）さらに、本実施形態では、車両の走行する路面が凹凸の比較的少ない良路であるか凹凸の比較的多い悪路であるかが判定される。そして、路面が良路である場合には、経過時間閾値ＫＴ２に相当する時間内に取得した複数の傾斜角算出値αに基づき路面の傾斜角θが演算される。そのため、演算値である傾斜角θと実際の傾斜角との相違を極力小さくできる。その結果、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルには、路面の実際の傾斜角に応じた電流値に極めて近い電流値Ｉｓｌが供給される。したがって、登坂路や降坂路での車両の停止中に運転手がブレーキペダル１５の操作を解消したとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は実際の傾斜角に対応する適切な制動力で保持されるため、運転手が意図しない車両の移動を抑制できる。
【００９３】
（４）その一方で、路面が悪路である場合には、複数の傾斜角算出値αのばらつきが大きいため、各傾斜角算出値αに基づき傾斜角θを演算したとしても該傾斜角θは、実際の傾斜角とは乖離した値となる可能性が高い。そこで、本実施形態では、路面が悪路である場合、傾斜角θは、傾斜最大値θｍａｘに設定され、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルには、傾斜最大値θｍａｘに応じた電流値Ｉｓｌ（本実施形態では、最大電流値Ｉｍａｘ）が供給される。そのため、登坂路や降坂路での車両の停止中に運転手がブレーキペダル１５の操作を解消したとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力は実際の傾斜角に対応する制動力以上の制動力で保持されるため、運転手が意図しない車両の移動を確実に抑制できる。
【００９４】
（５）しかし、路面が悪路である場合であっても、車両が停止した場合には、加速度センサＳＥ６からの検出信号において路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力に応じた信号成分は極めて小さくなる。そのため、車両が停止してからの各傾斜角算出値αに基づき演算された傾斜角θは、路面の凹凸度合いに関係なく、実際の傾斜角に近い値となる。そこで、本実施形態では、路面が悪路であると判断した場合であっても車両の停止後に上記ステップＳ６５が肯定判定となったときには、傾斜角θは、各傾斜角算出値αに基づき演算される。そして、新たに演算された傾斜角θに応じた電流値Ｉｓｌが、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに供給される。したがって、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの電磁コイルに、傾斜最大値θｍａｘに応じた電流値Ｉｓｌ（最大電流値Ｉｍａｘ）が供給され続ける場合と比較して、ブレーキ保持制御中における車両の消費電力を低減させることができる。
【００９５】
（６）本実施形態では、クラッチ遮断制御及びブレーキ保持制御の実行後には、エンジン１２の駆動が停止される。すなわち、アイドリングがストップされる。そのため、車両の燃費を向上させることができる。
【００９６】
（７）また、車両の停止後であって且つブレーキ保持制御の実行後には、運転手に車両を発進させる意志があることを検出する前に、解消状態にある自動変速機１９の入力クラッチ２１が係合状態に戻される。そのため、運転手に車両を発進させる意志があることを検出した後に入力クラッチ２１を係合状態に戻す場合と比較して、車両を速やかに再発進させることができる。
【００９７】
（８）もし仮にエンジン１２が停止してから各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを保持させる場合には、エンジン１２の停止に伴うブースタ２６の作動停止によるマスタシリンダ２５のＭＣ圧Ｐｍｃの減圧に追随し、各ＷＣ圧Ｐｗｃもまたそれぞれ減圧される可能性がある。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下にも繋がる。この点、本実施形態では、車両の停止後に、エンジン１２は、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持された状態で停止される。そのため、エンジン１２の停止に伴う各ＷＣ圧Ｐｗｃの減圧を抑制でき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持させることができる。
【００９８】
（９）車両の停止前に入力クラッチ２１を解放状態にするタイミングを設定するための車体速度閾値ＫＶＳは、実減速度ＤＶＳが大きいほど大きな値に設定される。そのため、エンジン１２から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの駆動力Ｆｄを確実に遮断させた状態で車両を停止させることができる。
【００９９】
（１０）また、車両の停止中にエンジン１２が再始動した場合、自動変速機１９の変速段は、車両の移動が再開する前に、運転手が所望する変速段に設定される。したがって、車両を、運転手が所望する加速度で発進させることができる。
【０１００】
（１１）車両を発進させる場合には、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常に動作するか否かがチェックされる。具体的には、減圧急勾配側の車輪用のホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３２ｃ）内のＷＣ圧Ｐｗｃが第１減圧速度で減圧されると共に、減圧緩勾配側の車輪用のホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３２ｄ）内のＷＣ圧Ｐｗｃが第２減圧速度で減圧されるように、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｓｌが個別に調整される。そして、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｓｌが個別に調整される場合の各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの大小に基づき、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの中に異常を示すリニア電磁弁が有るか否かがチェックされる。すなわち、ブレーキ保持解消制御中に異常を示すリニア電磁弁が有るか否かをチェックできる。
【０１０１】
（１２）本実施形態では、ブレーキ保持解消制御が開始されてから所定時間ＫＴ１経過後に検出した減圧緩勾配側の車輪（例えば左後輪ＲＬ）の車輪速度が、減圧急勾配側の車輪（例えば右後輪ＲＲ）の車輪速度よりも高速である場合には、減圧緩勾配側の車輪用のリニア電磁弁（この場合、リニア電磁弁３５ａ）が異常であると判定される。したがって、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのうち何れのリニア電磁弁が異常であるか否かを判定できる。
【０１０２】
（１３）今回のブレーキ保持解消制御時には、減圧急勾配側の車輪が右後輪（第１の車輪）ＲＲであって、該車輪用のリニア電磁弁がリニア電磁弁（第１の調整弁）３５ｂである場合、次回のブレーキ保持解消制御時には、減圧急勾配側の車輪が左後輪（第２の車輪）ＲＬであって、該車輪用のリニア電磁弁がリニア電磁弁（第２の調整弁）３５ａに変更される。すなわち、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのチェックを交互に行なうことができる。
【０１０３】
（１４）また、本実施形態では、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが共に正常であると判定されるまでは、運転手によるブレーキペダル１５の操作による車両の停止時に、クラッチ遮断制御、エンジン停止制御及びブレーキ保持制御のうちブレーキ保持制御のみが実行される。これは、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂのうち少なくとも一方が異常を示す場合にクラッチ遮断制御及びエンジン停止制御を行なうと、登坂路で車両を再発進させるべく運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消されたときに、液圧発生装置２８のエンジン負荷によるブレーキ助勢力が不足することになり、車両が不必要に後退するおそれがあるためである。すなわち、運転手が意図しない車両の移動が発生するおそれがある。したがって、車両の安全性を維持できる。
【０１０４】
（１５）クラッチ遮断制御及びエンジン停止制御が実行されない状態で停止する車両が再発進する場合には、ブレーキ保持解消制御が実行される。このときに、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常に作動するか否かがチェックされる。そのため、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常に作動することが確認された状態で車両が停止する場合に、クラッチ遮断制御及びエンジン停止制御を実行させることができる。
【０１０５】
（１６）しかし、車両の走行中にリニア電磁弁３５ａ，３５ｂが故障してしまうこともある。この点、本実施形態では、クラッチ遮断制御及びエンジン停止制御を伴う車両の停止後に、車両を再発進させる場合には、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常に作動するか否かがチェックされる。したがって、車両の走行中にリニア電磁弁３５ａ，３５ｂが異常を示すようになった場合には、車両の停止時にクラッチ遮断制御及びエンジン停止制御の実行を規制できる。
【０１０６】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、カウント閾値ＫＣＩは、「３」以外の正の整数（例えば２回）であってもよい。
【０１０７】
・実施形態において、停止発進制御処理ルーチンは、ステップＳ１７〜Ｓ２９を省略した制御処理であってもよい。この場合、車両のイグニッションスイッチがオンになって初めて車両が停止する場合にクラッチ遮断制御及びエンジン停止制御を実行させることになる。しかし、車両の再発進時に実行されるブレーキ保持解消制御によって各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの中に異常を示すリニア電磁弁があると判定された場合には、次回以降の車両停止時にクラッチ遮断制御及びエンジン停止制御の実行を規制することが望ましい。
【０１０８】
・実施形態において、ステップＳ１７〜Ｓ２９の各処理で各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが正常であると判定された場合であって且つその後のリニア電磁弁３５ａ，３５ｂの異常判定が不要である場合には、ステップＳ４５のブレーキ保持解消制御で、各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを同一減圧速度でそれぞれ減圧させてもよい。
【０１０９】
・実施形態において、ブレーキ保持解消制御では、減圧緩勾配側の車輪用のリニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを小さくするタイミングを、減圧急勾配側の車輪用のリニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを小さくするタイミングよりも遅らせてもよい。例えば、ブレーキ保持解消制御では、第１の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）用のリニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌが「０（零）」になってから、第２の車輪（例えば、左後輪ＲＬ）用のリニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを小さくするようにしてもよい。この場合、各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉｓｌを低下させる速度は、同一速度であってもよい。このように構成しても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【０１１０】
・実施形態において、ブレーキ保持解消制御では、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度を、該各車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを時間微分することにより取得してもよい。そして、ブレーキ保持解消制御が開始されてからの経過時間が所定時間ＫＴ１を経過した場合に、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度の大小によって、異常を示すリニア電磁弁が有るか否かを判定してもよい。これは、各後輪ＲＲ，ＲＬに同等の駆動力が付与される場合、付与される制動力の小さい車輪の車輪加速度のほうが、付与される制動力の大きい車輪の車輪加速度よりも大きな値になるためである。
【０１１１】
もちろん、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪加速度及び各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷの両方を用いて異常を示すリニア電磁弁が有るか否かを判定してもよい。これらのように構成しても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【０１１２】
・実施形態において、各連結経路３３，３４に配置される調整弁は、二位置型の電磁弁であってもよい。また、ブレーキ保持制御では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂではなく、増圧弁３７ａ〜３７ｄを作動させて各ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを保持させてもよい。
【０１１３】
・実施形態において、車体速度閾値ＫＶＳを、減速度センサ値Ｇに基づき設定してもよい。
また、車体速度閾値ＫＶＳは、実減速度ＤＶＳや減速度センサ値Ｇなどに関係なく一定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）であってもよい。ただし、車体速度閾値ＫＶＳは、「１０ｋｍ／ｈ」以下の値に設定することが望ましい。
【０１１４】
・実施形態において、第２クラッチ接続制御では、自動変速機１９の変速段をクラッチ遮断制御が実行される直前の変速段（図９では第２変速段）に設定させてもよい。また、シフト装置１８のシフトレンジがＤレンジであって且つ手動変速モードである場合、第２クラッチ接続制御では、自動変速機１９の変速段を現時点で選択されている変速段に設定してもよい。これらのような制御構成にした場合、クラッチ変速制御（ステップＳ４４）を省略してもよい。
【０１１５】
・実施形態において、エンジン停止制御を、ブレーキ保持制御と同一タイミング（図９における第５のタイミングｔ２１５）で行なってもよい。このように構成しても、エンジン１２が実際に停止するのは、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動が完了した後になる。
【０１１６】
・実施形態において、ステップＳ６０で演算された傾斜角算出値αに対して、フィルタリング処理を行ない、フィルタリング処理後の傾斜角算出値αを用いてステップＳ６１以降の各処理を行なってもよい。
【０１１７】
・実施形態において、車両に搭載されるナビゲーション装置などから現時点の路面の傾斜角（又は勾配）に関する情報を取得できる場合には、該取得した情報に基づきリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給する電流値Ｉｓｌを設定してもよい。
【０１１８】
・実施形態において、路面が悪路であると判定して傾斜角θを傾斜最大値θｍａｘに設定した場合、車両の停止後に傾斜角θの再取得を行なわなくてもよい。この場合、車両の停止中において各リニア電磁弁３５ａ，３５ｂには、傾斜最大値θｍａｘに応じた電流値Ｉｓｌが供給され続ける。
【０１１９】
・実施形態において、自動変速機１９は、エンジン１２が駆動すると共に入力クラッチ２１が係合状態である状態で車両を停止させることが可能な変速機であれば、無段式の自動変速機でもよい。
【０１２０】
・実施形態において、車両を、駆動源としてエンジン１２及びモータを有するいわゆるハイブリッド車両や電気自動車に具体化してもよい。こういった車両であっても、運転手によるブレーキペダル１５の操作に伴う車両の停止時に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させるべくポンプを作動させる必要がない。
【０１２１】
・実施形態において、車両は、前輪駆動車でもよいし、四輪駆動車でもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２５）と第１の車輪用のホイールシリンダとを連結する流路に設けられ、且つ該流路の流動抵抗を調整すべく作動する第１の調整弁と、
前記マスタシリンダ（２５）と第２の車輪用のホイールシリンダとを連結する流路に設けられ、且つ該流路の流動抵抗を調整すべく作動する第２の調整弁との異常を検出する調整弁異常検出方法であって、
車両の停止時に、前記各ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧が抑制されるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）を作動させる流体圧減圧抑制ステップ（Ｓ１８、Ｓ３７）と、
車両が発進する場合に、前記各ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧態様が互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させると共に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）をそれぞれ取得し、該取得結果に基づき前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）の中に異常を示す調整弁が有るか否かを判定する異常判定ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２２、Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）と、を有することを特徴とする調整弁異常検出方法。
【０１２２】
（ロ）前記異常判定ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１，Ｓ２２、Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）では、前記第１の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧速度と前記第２の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧速度とが互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）を作動させることを特徴とする技術的思想（イ）に記載の調整弁異常検出方法。
【０１２３】
（ハ）前記異常判定ステップでは、前記第１の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧の開始タイミングと前記第２の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）の減圧の開始タイミングとが互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）を作動させることを特徴とする技術的思想（イ）又は（ロ）に記載の調整弁異常検出方法。
【０１２４】
（ニ）今回の異常判定ステップでは、前記第１の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）のほうが前記第２の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）よりも先に０（零）となるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させ、
次回の異常判定ステップでは、前記第２の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）のほうが前記第１の車輪用のホイールシリンダ内の流体圧（Ｐｗｃ）よりも先に０（零）となるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させることを特徴とする技術的思想（イ）、（ロ）、（ハ）のうち何れか一項に記載の調整弁異常検出方法。
【０１２５】
（ホ）前記今回の異常判定ステップでは、前記第１の調整弁に対する電流値（Ｉｓｌ）の調整が完了した時点において、前記第２の車輪の車輪速度（ＶＷ）のほうが前記第１の車輪の車輪速度（ＶＷ）よりも高速である場合に、前記第２の調整弁が異常であると検出することを特徴とする技術的思想（ニ）に記載の調整弁異常検出方法。
【０１２６】
（ヘ）前記次回の異常判定ステップでは、前記第２の調整弁に対する電流値（Ｉｓｌ）の調整が完了した時点において、前記第１の車輪の車輪速度（ＶＷ）のほうが前記第２の車輪の車輪速度（ＶＷ）よりも高速である場合に、前記第１の調整弁が異常であると検出することを特徴とする技術的思想（ニ）に記載の調整弁異常検出方法。
【符号の説明】
【０１２７】
１２…駆動源としてのエンジン、１７，２２，２５…制御手段としてのＥＣＵ、１９…動力伝達経路を構成する自動変速機、２０…動力伝達経路を構成するディファレンシャルギヤ、２１…入力クラッチ、２５…マスタシリンダ、３２ａ〜３２ｄ…ホイールシリンダ、３３，３４…流路を構成する連結経路、３５ａ，３５ｂ…調整弁としてのリニア電磁弁、３６ａ〜３６ｄ…流路を構成する経路、３７ａ〜３７ｄ…調整弁としての増圧弁、ＤＶＳ…車体減速度実減速度、Ｆｄ…駆動力、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＶＳ…車体速度閾値、Ｐｍｃ…流体圧としてのＭＣ圧、Ｐｗｃ…流体圧としてのＷＣ圧、Ｐｗｃ１…設定流体圧としての最大液圧、ＶＳ…推定車体速度、ＶＷ…車輪速度、θ…路面の傾斜角。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者によるブレーキ操作に応じた制動力が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される際に実行される車両の制御方法であって、
車両の停止前に、該車両の駆動源（１２）から車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への動力伝達経路（１９，２０）に配置される入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率が低下するように作動させる効率低下ステップ（Ｓ３２）と、
前記ブレーキ操作に基づく車両の停止後に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる制動力保持ステップ（Ｓ３７）と、を有することを特徴とする車両の制御方法。
【請求項２】
前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）には、該車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内に発生した流体圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力が付与されるようになっており、
車両が停止する路面の傾斜角（θ）を取得させる傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）をさらに有し、
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）では、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧を、前記傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）で取得した路面の傾斜角（θ）が大きいほど高圧な状態で保持することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御方法。
【請求項３】
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）では、前記傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）で路面の傾斜角（θ）を取得不能である場合、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧（Ｐｗｃ）を予め設定された設定流体圧（Ｐｗｃ１）とすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御方法。
【請求項４】
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）と同時、又は前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後に、前記駆動源（１２）を停止させる駆動源停止ステップ（Ｓ３８）をさらに有し、
前記効率低下ステップ（Ｓ３２）では、前記入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達が遮断されるように作動させることを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項５】
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後に、前記入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率が前記効率低下ステップ（Ｓ３２）の実行前に近づくように作動させる効率回復ステップ（Ｓ３８）をさらに有することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御方法。
【請求項６】
車両の車体減速度（ＤＶＳ、Ｇ）を取得させる減速度取得ステップ（Ｓ１１、Ｓ１４）と、
取得した車体減速度（ＤＶＳ、Ｇ）が大きいほど車体速度閾値（ＫＶＳ）を大きな値に設定させる閾値設定ステップ（Ｓ３０）と、をさらに有し、
前記効率低下ステップ（Ｓ３２）を、車両の車体速度（ＶＳ）が前記閾値設定ステップ（Ｓ３０）で設定した車体速度閾値（ＫＶＳ）以下となった場合に実行させることを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項７】
車両には、前記駆動源（１２）からの駆動力（Ｆｄ）が伝達される複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応する複数のホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）とが設けられ、
前記各ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）と運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２５）とを連結する各流路（３３，３４，３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）には、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧（Ｐｗｃ）を調整するための複数の調整弁（３５ａ，３５ｂ）がそれぞれ設けられ、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）には前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力が付与されるようになっており、
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後において車両の走行を再開させる場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の減少態様が互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させると共に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）をそれぞれ取得し、該取得結果に基づき前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）の中に異常を示す調整弁が有るか否かを判定する異常判定ステップ（Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）をさらに有することを特徴とする請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項８】
今回の異常判定ステップでは、第１の車輪に対する制動力のほうが第２の車輪に対する制動力よりも先に０（零）となるように前記第１及び第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応する第１及び第２の調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させ、
次回の異常判定ステップでは、第２の車輪に対する制動力のほうが第１の車輪に対する制動力よりも先に０（零）となるように前記第１及び第２の調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させることを特徴とする請求項７に記載の車両の制御方法。
【請求項９】
前記異常判定ステップ（Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）で異常を示す調整弁があると判定した場合、
次回以降の車両停止時では、前記効率低下ステップ（Ｓ３２）の実行を規制させることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
車両の運転者によるブレーキ操作によって車両が停止した場合に、該車両の停止を維持する車両の制御装置であって、
車両には、駆動源（１２）と、該駆動源（１２）で発生した駆動力が動力伝達経路（１９，２０）を介して伝達される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、前記動力伝達経路（１９，２０）に設けられる入力クラッチ（２１）とが設けられており、
前記入力クラッチ（２１）及び前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を制御する制御手段（１７，２２，２５）を備え、
前記制御手段（１７，２２，２５）は、
車両の停止前に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率を低下させるべく前記入力クラッチ（２１）を作動させる伝達効率低下制御を行い、
前記ブレーキ操作に基づく車両の停止後に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる制動力保持制御を行なうことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
車両の運転者によるブレーキ操作に応じた制動力が車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される際に実行される車両の制御方法であって、
車両の停止前に、該車両の駆動源（１２）から車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への動力伝達経路（１９，２０）に配置される入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率が低下するように作動させる効率低下ステップ（Ｓ３２）と、
前記ブレーキ操作に基づく車両の停止後に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる制動力保持ステップ（Ｓ３７）と、を有することを特徴とする車両の制御方法。
【請求項２】
前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）には、該車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内に発生した流体圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力が付与されるようになっており、
車両が停止する路面の傾斜角（θ）を取得させる傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）をさらに有し、
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）では、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧を、前記傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）で取得した路面の傾斜角（θ）が大きいほど高圧な状態で保持することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御方法。
【請求項３】
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）では、前記傾斜角取得ステップ（Ｓ６０，Ｓ６６）で路面の傾斜角（θ）を取得不能である場合、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧（Ｐｗｃ）を予め設定された設定流体圧（Ｐｗｃ１）とすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御方法。
【請求項４】
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）と同時、又は前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後に、前記駆動源（１２）を停止させる駆動源停止ステップ（Ｓ３８）をさらに有し、
前記効率低下ステップ（Ｓ３２）では、前記入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達が遮断されるように作動させることを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項５】
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後に、前記入力クラッチ（２１）を、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率が前記効率低下ステップ（Ｓ３２）の実行前に近づくように作動させる効率回復ステップ（Ｓ３８）をさらに有することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御方法。
【請求項６】
車両の車体減速度（ＤＶＳ、Ｇ）を取得させる減速度取得ステップ（Ｓ１１、Ｓ１４）と、
取得した車体減速度（ＤＶＳ、Ｇ）が大きいほど車体速度閾値（ＫＶＳ）を大きな値に設定させる閾値設定ステップ（Ｓ３０）と、をさらに有し、
前記効率低下ステップ（Ｓ３２）を、車両の車体速度（ＶＳ）が前記閾値設定ステップ（Ｓ３０）で設定した車体速度閾値（ＫＶＳ）以下となった場合に実行させることを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項７】
車両には、前記駆動源（１２）からの駆動力（Ｆｄ）が伝達される複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応する複数のホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）とが設けられ、
前記各ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）と運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２５）とを連結する各流路（３３，３４，３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）には、前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）の流体圧（Ｐｗｃ）を調整するための複数の調整弁（３５ａ，３５ｂ）がそれぞれ設けられ、
前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）には前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力が付与されるようになっており、
前記制動力保持ステップ（Ｓ３７）の後において車両の走行を再開させる場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の減少態様が互いに異なるように前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させると共に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）をそれぞれ取得し、該取得結果に基づき前記各調整弁（３５ａ，３５ｂ）の中に異常を示す調整弁が有るか否かを判定する異常判定ステップ（Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）をさらに有することを特徴とする請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制御方法。
【請求項８】
今回の異常判定ステップでは、第１の車輪に対する制動力のほうが第２の車輪に対する制動力よりも先に０（零）となるように前記第１及び第２の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応する第１及び第２の調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させ、
次回の異常判定ステップでは、第２の車輪に対する制動力のほうが第１の車輪に対する制動力よりも先に０（零）となるように前記第１及び第２の調整弁（３５ａ，３５ｂ）をそれぞれ作動させることを特徴とする請求項７に記載の車両の制御方法。
【請求項９】
前記異常判定ステップ（Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７）で異常を示す調整弁があると判定した場合、
次回以降の車両停止時では、前記効率低下ステップ（Ｓ３２）の実行を規制させることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両の制御方法。
【請求項１０】
車両の運転者によるブレーキ操作によって車両が停止した場合に、該車両の停止を維持する車両の制御装置であって、
車両には、駆動源（１２）と、該駆動源（１２）で発生した駆動力が動力伝達経路（１９，２０）を介して伝達される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、前記動力伝達経路（１９，２０）に設けられる入力クラッチ（２１）とが設けられており、
前記入力クラッチ（２１）及び前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を制御する制御手段（１７，２２，２５）を備え、
前記制御手段（１７，２２，２５）は、
車両の停止前に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）への駆動力（Ｆｄ）の伝達効率を低下させるべく前記入力クラッチ（２１）を作動させる伝達効率低下制御を行い、
前記ブレーキ操作に基づく車両の停止後に、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を保持させる制動力保持制御を行なうことを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
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【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−１５２８１８（Ｐ２０１１−１５２８１８Ａ）
【公開日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１４１５６（Ｐ２０１０−１４１５６）
【出願日】平成２２年１月２６日（２０１０．１．２６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２６日（２０１０．１．２６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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