【課題】容易且つ正確に車両が悪路を走行しているか否かを判定する。
【解決手段】悪路判定装置は、車両におけるブレーキペダルの操作変化率を検出する変化率検出手段と、ブレーキペダルの操作変化率の正負反転回数を検出する反転回数検出手段と、ブレーキペダルの操作変化率の正負反転回数が所定値以上になった場合に、車両が悪路を走行していると判定する判定手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】段差を通過して間もない位置に車両を停止する必要があっても、急な速度変化が発生することを抑制可能とすることを目的とする。
【解決手段】車両の制動力及び駆動力を制御して、取得した目標位置に車両を誘導または駐車する車両の制駆動力制御する際に、段差を通過する際に生じる目標位置に対する車両の相対速度の変動に応じて駆動力指令値を増大する。但し、上記段差を乗り越えるために、当該段差に接触した車輪の上方への変位である車輪の浮き上がりと判定すると、上記付加駆動力分の指令値が小さくなるように、上記駆動力指令値の上昇を抑制する。そして、駆動力指令値の抑制中に制動指令を制動装置に出力する。 （もっと読む）

【課題】緊急制動操作されていない場合に、運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御が不用意に開始されることを抑制することができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車体減速度ＤＶに外乱に基づく振動成分が含まれるか否かを判定する（ステップＳ７４，Ｓ７６）。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、含まれると判定した場合に（ステップＳ７４又はステップＳ７６がＹＥＳ）、第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを、含まれないと判定した場合よりも大きな値に補正し（ステップＳ７９）、車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えると共に、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超える場合に（ステップＳ８４，Ｓ８９：ＹＥＳ）、補助制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】より多い頻度でホイールベースの値を取得して、より的確な車両制御が行えるようにする。
【解決手段】車両安定化制御において車両諸元としてホイールベースＬを使用する場合に、ホイールベースＬが変更されている場合にも対応できるようにホイールベースＬの値を推定演算する。そして、少なくとも車両旋回中の車速もしくは車輪速度と、操舵角ＳｔｒあるいはヨーレートＹｒのいずれかに基づいてホイールベースＬの推定演算を行うようにすることで、より多い頻度でホイールベースＬの値を取得する。また、このように推定演算したホイールベースＬに基づいて、車両安定化制御を行う。これにより、ホイールベースＬが変更されたとしても、的確なホイールベースＬに基づいて的確な車両安定化制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御を適切なタイミングで終了させることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、補助制御の実行中において、車輪速度センサを用いて演算される車体減速度及び車体加速度センサを用いて演算されるＧセンサ値Ｇの少なくとも一方に基づき補助制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１２２，Ｓ１２５，Ｓ１２６）。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１２２，Ｓ１２５，Ｓ１２６のうち何れか一つの判定結果がＹＥＳ）に、補助制御を終了する（ステップＳ１２３，Ｓ１２４）。 （もっと読む）

【課題】車両に加わる荷重に関係なく、運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御を適切に開始させることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車両の荷重ＷＷを取得し（ステップＳ１４２）、開始時間判断基準値ＫＴ２を荷重ＷＷが重い場合には荷重ＷＷが軽い場合よりも大きな値に設定する（ステップＳ１４４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、車体減速度が第１の減速判定値を超えてからの経過時間が開始時間判断基準値ＫＴ２以下であると共に、Ｇセンサ値が第２の減速判定値を超えたときに、補助制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行する路面の勾配情報に関係なく、運転手による制動操作に基づく車輪に対する制動力の増大を補助するための補助制御を適切なタイミングで開始させることができる車両の制動制御装置及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車両の走行する路面の勾配情報を取得し、該勾配情報に基づき第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを補正する（ステップＳ７９）そして、ブレーキ用ＥＣＵは、車体減速度ＤＶが第１の減速判定値ＤＶ＿ｓｔを超えると共に、Ｇセンサ値Ｇが第２の減速判定値Ｇ＿ｓｔを超えた場合に（ステップＳ８４，Ｓ８９：ＹＥＳ）、補助制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時においても好適にＥＢＤ制御を実施可能とする。
【解決手段】制動力制御装置は、左後輪（ＷＲＬ）に対応する第１油圧系統及び右後輪（ＷＲＲ）に対応する第２油圧系統を備える車両の制動力を制御する。制動力制御装置は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（８３）と、後輪の車輪速度が所定の条件を満たした場合に、前輪及び後輪の動作量の差に基づいて第１及び第２油圧系統を制御することで、左後輪及び右後輪の制動力制御を独立して行う制御手段（１１０，１２０）と、車両が悪路を走行していることを検出する悪路検出手段（１３０）と、車両が悪路を走行していることが検出されており、左右いずれかの後輪の車輪速度が所定の条件を満たしている場合に、左後輪及び右後輪の各々のブレーキ油圧を油圧保持制御するよう制御手段を制御する油圧保持制御手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】制動力の前後輪配分を制御する際の車両の余分なヨーレートに起因するふらつきを防止する。
【解決手段】制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも車輪速度の目標相違量高い後輪の目標車輪速度になるよう左右後輪の制動力を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置。前輪に対する後輪の目標車輪速度Ｖwrtを演算し（Ｓ１００）、接地荷重増大側の後輪の目標車輪速度が接地荷重減少側の後輪の目標車輪速度に比して低くなるよう、車両のロールレートφdに基づいて後輪の目標車輪速度を補正することにより、左右後輪の目標車輪速度Ｖwrlt及びＶwrrtを演算する（Ｓ１５０〜６００）。そして左右後輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう制動力を制御する（Ｓ９５０）。 （もっと読む）

【課題】 従動輪の制動力および駆動輪の制駆動力を制御し、車両を適切に走行させるとともに車両の挙動を制御する車両の制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３０は、センサ３１，３２，３３から入力した各検出値に基づいて車両Ｖｅの挙動を制御するために各輪１１〜１４が発生すべき前後力F_fl，F_fr，F_rl，F_rrを演算する。ユニット３０は、従動輪１１，１２側の前後力F_fl、F_frの大きさを比較し、大きい方の前後力が駆動力であるか否かを判定する。そして、ユニット３０は、大きい方の前後力が駆動力であるときにこの前後力を用いてオフセット前後力F_OSを演算し、従動輪１１，１２の前後力F_fl、F_frから前後力F_OSを減算するとともに駆動輪１３，１４の前後力F_rl，F_rrに前後力F_OSを加算して、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の目標前後力Fd_fl，Fd_fr，Fd_rl，Fd_rrを演算する。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗が急低下したとき、加速度の急変を抑えつつ、ドライバの意図に合致した駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電気自動車１は、アクセル開度センサ７と、走行抵抗演算部１２と、走行抵抗急低下判断部１４ａと、単調増加変数演算部１３ｃと、電子コントロールユニット５と、を備えた。走行抵抗演算部１２は、車両走行中、外乱による走行抵抗推定値FDを検出する。走行抵抗急低下判断部１４ａは、車両走行中、走行抵抗の急低下を検出する。単調増加変数演算部１３ｃは、走行抵抗の急低下を検出したとき、アクセル開度に基づいて車両駆動力の単調増加変数を設定する。電子コントロールユニット５は、単調増加変数と走行抵抗推定値FDに基づいて目標車両駆動力を設定し、タイヤへ加える駆動力抑制により、実車両駆動力を前記目標車両駆動力に収束させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車輪の段差乗り上げの完了時点を高精度に判定することができる段差乗り上げ判定装置を提供する。
【解決手段】段差乗り上げ判定装置１は、４つの車輪の回転速度を検出する車輪速センサ７ａ〜７ｄと、トランスミッション４の出力軸の回転数を検出するＴ／Ｍ出力回転数センサ８と、段差乗り上げ判定ＥＣＵ１０とを備えている。段差乗り上げ判定ＥＣＵ１０は、車輪が段差を乗り上げ中であると判定されると、車輪速センサ７ａ〜７ｄ及びＴ／Ｍ出力回転数センサ８の検出値に基づいて、全ての車輪の車輪速がゼロでなく且つトランスミッション４の出力軸の回転数がゼロでないかどうかを判断し、この条件が満たされたときは、車輪の段差乗り上げが完了したと判定する。 （もっと読む）

【課題】車両の停止時に該車両からの作動音の発生を抑制できる車両の制御方法及び車両の制御装置を提供する。
【解決手段】運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止する場合、ブレーキ用ＥＣＵは、車両が停止する前に、自動変速機の入力クラッチを作動させてエンジンから後輪への動力伝達効率を低減させる（第４のタイミングｔ２４）。その後、運転手によるブレーキペダルの操作によって車両が停止した場合、ブレーキ用ＥＣＵは、各リニア電磁弁に対する電流値Ｉｓｌを調整して車両に対する制動力を保持させる（第５のタイミングｔ２５）。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時であってもABS制御の誤作動を抑制可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】ABSコントロールユニットECUは、車輪速センサの出力値に基づいて車輪の加減速度を算出し、車輪加減速度算出部、即ち悪路レベル算出部は算出された車輪加減速度の所定レベル以上の周波数領域の加算値に基づいて悪路レベルを算出する。よって、簡素な構成で悪路レベルを算出することができる。また、閾値調整部は、算出された悪路レベルが大きいほどスリップ率閾値を大きくする。よって、悪路レベルに応じた適切なスリップ率を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンション装置に起因する外乱が入力されても、車輪速を適切に検出することができる車輪速検出装置及び車輪速検出方法を提供すること。
【解決手段】本発明による車輪速検出装置１は、車両の車輪を回動自在に支持する支持手段に設けられて車輪の車輪速ωを検出する車輪速検出手段２と、車輪速検出手段の車両の車幅方向に平行な回転中心周りの回転θを検出する回転角検出手段３と、車輪速ωを回転角θに基づいて補正する補正手段４ａを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】推定勾配トルクの算出精度が低下しても、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できるようにする。
【解決手段】推定勾配信頼度を演算すると共に、この推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正する。推定勾配信頼度が低ければフィードバック制御器３ｆのゲインが高くなるようにすることができ、推定勾配信頼度に応じた補正後フィードバックトルクを演算することができる。したがって、推定勾配トルクの信頼度が低下し、フィードフォワードトルクの精度が低下しても、推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正することにより、フィードフォワードトルクの精度低下を補完することが可能となる。よって、推定勾配トルクの算出精度が低下しても、総合的に、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】動力源から車輪に動力を伝達するための動力伝達機構に過大なトルクが発生することを回避する。
【解決手段】ＥＣＵ１５０は、車両１００が波状路を走行中に急制動が実行された場合には、ブレーキ油圧が閾値以下となるようにブレーキ油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ１２０はＥＣＵ１５０の制御により油圧ブレーキ３０，３２，５０，５２に供給する油圧を制御する。好ましくは、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ油圧が、アンチロックブレーキ制御の実行時における油圧の実効値よりも大きくなるようにブレーキ油圧を制御する。これにより、モータの動力を車輪に伝達する動力伝達機構（伝達部材１５，４１、減速機２２，４２、車軸２８，４８）に過大なトルクが発生することを回避できる。 （もっと読む）

【課題】歩行者などに対する水跳ねが発生しないような浅い水溜りで不要な運転支援が実行されることを防止し、制御精度の向上が図られた運転支援システムを提供する。
【解決手段】路面の高度差に関する情報を取得する路面高度差取得手段１１と、降雨を検出する降雨検出手段１２と、降雨検出手段１２が降雨を検出した場合において路面高度差取得手段１１によって取得された路面の高度差が所定値以上である道路上の地点に、運転支援を行う運転支援手段１３とを備える運転支援システム１とする。これにより、降雨の有無と路面の高度差とに応じて水溜りができる可能性の高い地点を判定し、この判定された地点に車両が接近する場合に運転支援を行うことが可能となる。その結果、水跳ねが発生しないような浅い水溜りに接近する場合における運転支援の実行を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】姿勢制御機能を有する車両の、悪路での乗り心地を改善する。
【解決手段】姿勢制御用のコントローラ１０３は、センサ群１０２から供給される路面状況に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するアクチュエータ１３１〜１３９の制御量を制御し、路面が悪路になると、姿勢制御のゲインを下げ、トルクを増加させることにより、サスペンションによらず、乗り心地を改善する。悪路の判定は、単位時間あたりの加速度の変動回数の検出、車輪の乗り上げの検出などにより行う。 （もっと読む）

【課題】路面状況に応じた制動に係わる制御を最適に実行することができる車両制動装置を提供すること。
【解決手段】本発明による車両制動装置１は、スリップ率が目標スリップ率よりも大きい場合に車輪のロックを抑制するロック抑制手段７ｂと、車体速度が許可最低車体速度以上であり車体減速度が開始許可減速度以上である場合に車両のピッチングを抑制するピッチング抑制手段７ｃと、車両が砂地路を走行しているか否かを判定する砂地路判定手段７ｄと、砂地路判定手段７ｄにより車両が砂地路を走行していると判定される場合に、目標スリップ率を大きくするとともに、許可最低車体速度及び開始許可減速度を小さくする変更手段７ｅを備えることを特徴とする。 （もっと読む）