【課題】電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性の影響を適正に補償し得るものを提供すること。
【解決手段】この装置では、制動操作部材の操作量Ｂｐａに基づいて演算された目標通電量に基づいて電気モータが制御される。ブレーキアクチュエータの応答を表す時定数τｍを有する遅れ要素ＤＬＹ、及び、操作量Ｂｐａに基づいて、ブレーキアクチュエータの慣性の影響を補償する慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。この慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔに基づいて前記目標通電量Ｉｍｔが演算される。 （もっと読む）

【課題】部品点数の増加やコストアップを招くことなく、停車時のリヤブレーキからの異音の発生を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明に係る車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチと、ブレーキペダルによるブレーキ操作開始後の時間を計測するタイマーと、車速を検出する車速検出手段と、マスタシリンダ１５からリヤブレーキ６に連なる液圧ライン（ブレーキ液圧回路）３９，４８を断接するバルブｖ５，ｖ１１と、を含んで構成され、前記タイマーによって計測されるブレーキ操作開始後の時間が所定値を経過し、且つ、車両が停止していることが前記車速検出手段によって確認された場合に前記バルブｖ５，ｖ１１によって前記液圧ライン３９，４８を遮断する。 （もっと読む）

【課題】電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性の影響を適正に補償し得るものを提供すること。
【解決手段】この装置では、制動操作部材の操作量Ｂｐａに基づいて演算された目標通電量に基づいて電気モータが制御される。操作量Ｂｐａに基づいて、ブレーキアクチュエータの慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かが判定される。慣性補償制御が必要であると判定された場合（ＦＬｊ←１、又は、ＦＬｋ←１）、ブレーキアクチュエータの最大応答に基づく予め設定された時系列のパターンＣＨｊ，ＣＨｋに基づいて、ブレーキアクチュエータの慣性の影響を補償する慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。この慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔに基づいて前記目標通電量が演算される。 （もっと読む）

【課題】ポンプモータの耐久性を確保しつつ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しを防止すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスタシリンダ１３と、ホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２と、モータOFF開始タイミング制御部９ｃ（図４）と、を備える。モータOFF開始タイミング制御部９ｃは、勾配路面にて車両停止の可能性があるとの判断中、路面勾配にて車両停止維持が可能な車両停止維持可能制動力とドライバ入力により発生する実制動力を演算し、車両停止維持可能制動力が実制動力より大きい間は、VDCモータ２１の作動を許容し、車両停止維持可能制動力が実制動力以下になると、VDCモータ２１の停止を開始する。 （もっと読む）

【課題】
減速による障害物回避と横移動による障害物回避とを適切に選択できる車両の障害物回避装置を提供すること。
【解決手段】
自車両前方の障害物を認識する障害物認識部１１と、自車両が走行している左右両側の車線の車線境界線を認識する車線境界線認識部１２と、認識された障害物と認識された車線境界線との間隔Ｗｌ,Ｗｒを認識する間隔認識部１４と、認識された間隔Ｗｌ,Ｗｒが予め設定された自車両の幅Ｗｖ以下である方向への横方向への障害物回避を禁止し、間隔Ｗｌ,Ｗｒが自車両の幅Ｗｖより大きい方向への横方向への障害物回避を許可し、自車両が認識された車線境界線を跨いで走行しているときには横方向への障害物回避を許可し、横方向への障害物回避が禁止された場合には車両を減速させる回避方向選択部１５と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の制動制御装置において、制動制御の切換え時における車両の走行安定性の向上を可能とする。
【解決手段】左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率に応じてブレーキ油圧回路２７により左右のホイールシリンダ２５を同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右のホイールシリンダ２５を独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、車両１１の減速度が予め設定された減速度閾値を越えたら制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへ切換可能な切換制御部５３と、車両１１の減速度勾配の上昇に応じて減速度閾値を低下させる切換閾値変更部５４とを設ける。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ踏み上げ操作の際、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性が段付き特性になるのを抑えることで、制動減速度のフィーリングを向上すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、VDCブレーキ液圧ユニット２と、ブレーキスイッチ９３と、ブレーキコントローラ７と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット２は、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６と、低圧リザーバ２３からブレーキ液を吸い込む液圧ポンプ２２と、によりポンプアップ液圧を発生する。ブレーキコントローラ７は、ブレーキ踏み上げ操作の際、少なくともマスターシリンダ１３内のブレーキ液が低圧リザーバ２３に流れ込むストローク位置Ｓ２から、ホイールシリンダ液圧の低下が終わるストローク位置Ｓ３までを含むストローク領域において、ペダルストロークの上昇に対して滑らかな勾配にて前記ホイールシリンダ液圧が増加するように両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６を制御する（図３）。 （もっと読む）

【課題】横加速度に基づく路面摩擦係数の推定を精度よく行うことを目的とする。
【解決手段】路面摩擦係数推定装置は、横加速度に基づいて第１の路面摩擦係数ＣＦ１を推定する第１の推定手段２５と、前後加速度に基づいて第２の路面摩擦係数ＣＦ２を推定する第２の推定手段２６と、路面摩擦係数ＣＦ１，ＣＦ２の小さい方を路面摩擦係数ＣＦとする選択手段２７を備える。選択手段２７は、路面限界を超える操舵が行われているか否かを判定する限界操舵判定部を有し、路面限界を超える操舵が行われていると判定したときは、前記第１の路面摩擦係数と前記第２の路面摩擦係数とのうちいずれか小さい方を路面摩擦係数ＣＦとして選択し、路面限界を超える操舵が行われていないと判定したときは、前記第２の路面摩擦係数を路面摩擦係数ＣＦとして選択する。 （もっと読む）

【課題】目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上すること。
【解決手段】ハイブリッド車の制動力制御装置は、ブレーキ操作に応じて車輪に付与するマスターシリンダ液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１と、統合コントローラ９と、を備える。統合コントローラ９は、マスターシリンダ液圧が所定値より高く、目標減速度と実減速度の差が所定値以上の場合、マスターシリンダ液圧による制動力で不足する減速度の差分をアシスト液圧によるアシスト制動力で補うと共に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、目標減速度と実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行う（図３）。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時の二次被害を防止および軽減する衝突時安全装置に関し、エアバッグが展開しないような軽度の衝突時の安全策も含めて、簡単な制御によって二次被害を防止および軽減することを目的とする。
【解決手段】自動ブレーキ制御装置５と、エンジン制御装置７と、加速度センサ１５と車速センサ１７からの信号に基づいて、エアバッグ２１、自動ブレーキ制御装置５およびエンジン制御装置７を制御する衝突制御装置９とを備え、衝突制御装置９は衝突時の加速度の大きさを基に重度衝突と軽度衝突とを判定し、重度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させると同時に、自動ブレーキをフルブレーキ状態とし且つエンジンを停止状態にし、軽度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させずに、自動ブレーキを衝突時の加速度に対応した中間ブレーキ力とし且つエンジンを停止状態にすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】衝突回避制御に対し運転者が違和感を感じることを防止する。
【解決手段】車両制御コントローラ１２が、運転者による車両１の操舵に対応する衝突回避軌道を選択し、選択した衝突回避軌道に基づいて走行するように車両１を制御する。これにより、衝突回避制御によって運転者が行っている車両操作、換言すれば運転者の反応が妨げられ、衝突回避制御に対し運転者が違和感を感じることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】車両の制動制御装置において、制動時における車両の挙動を安定させることで安全性の向上を可能とする。
【解決手段】ＥＣＵ４１として、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップが抑制されるように制動装置２２を作動制御するＡＢＳ制御装置５１と、車両１１の周辺情報に基づいて制動装置２２を作動制御する自動制動制御装置５２と、ＡＢＳ制御装置５１の作動開始の閾値を自動制動制御装置５２の非作動時より自動制動制御装置５２の作動時の方が小さくなるように変更する作動開始閾値変更装置とを設ける。 （もっと読む）

【課題】 電力消費を抑制可能な車両のパーキングロック制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両のパーキングロック制御装置では、パーキングロック作動指令が出力されたときは、複数のパーキングロック機構のうち、何れか一方のパーキングロック機構を作動させ、一方のパーキングロック機構のみを作動させた場合に車両が移動すると推定又は検出されたときは、他方のパーキングロック機構を作動させることとした。 （もっと読む）

【課題】車外からの指令に基づいて安全に車両を停止させられる車両盗難防止制御装置を提供する。
【解決手段】車外からの外部停車要求が出されると、それに基づいて車両を停止させる。そして、車両を停止させる際に、所定の減速度、具体的には一定の基準減速度で停止させるようにする。このように、一定の基準減速度で車両を停止することで、急停車させたりすることなく安全に車両を停止させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】
大型化を抑制しつつ、フェード時にホイールシリンダを増圧することができるブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】
ブレーキ操作に応じてリザーバ４から遮断されて液圧室３３にて液圧を発生するマスタシリンダ３と、リザーバ４から液圧室３３へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁９とを有し、フェード状態にあると判定したとき、液圧室３３とホイールシリンダ６との間に設けられた液圧ユニット５が、逆止弁９を介してリザーバ４のブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダ６へ供給することとした。 （もっと読む）

【課題】前輪用の車輪ブレーキおよび後輪用の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットの作動を、同軸上にある左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧間で許容される許容差圧となるように制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、高摩擦係数の路面であることを精度よく判定して許容差圧を充分に大きく設定可能とする。
【解決手段】車両の推定車体減速度を推定車体減速度算出手段２６が算出し、許容差圧設定手段２７が、路面摩擦係数に対応した許容差圧を推定車体減速度算出手段２６が算出した推定車体減速度に基づいて設定する。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく、適切に実行することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動力および制動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行する車両の制御装置において、操舵角および操舵角速度を基に推定した横加速度および横ジャークの推定値に基づいて前記駆動力および前記制動力の第１制御量を設定する第１制御量設定手段（ステップＳ２）と、センサを用いて検出した横加速度および横ジャークの検出値に基づいて前記駆動力および前記制動力の第２制御量を設定する第２制御量設定手段（ステップＳ３）と、前記第１制御量の絶対値と前記第２制御量の絶対値とのいずれか大きい方を選択して前記旋回性向上制御を実行する旋回性向上制御実行手段（ステップＳ４）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】前輪用の車輪ブレーキおよび後輪用の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットの作動を、同軸上にある左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧間で許容される許容差圧となるように制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、路面の摩擦係数に安定して対応した許容差圧が得られるようにする。
【解決手段】制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴う減圧開始時の液圧であるロック液圧をロック液圧取得手段２９が取得し、許容差圧設定手段２７は、少なくともロック液圧取得手段２９で得たロック液圧に基づいて路面摩擦係数に対応した許容差圧を設定する。 （もっと読む）

【課題】 制動力制御手段と協働して車両走行時の旋回操作性、操縦安定性、乗り心地を向上することができる車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＧＶＣ制御部４１によって車体１側に発生するピッチをピッチレイト推定部４８で推定する。このピッチレイト推定値とピッチレイトセンサ１１からの実ピッチレイトのうち、値の大きい方を最大値選択部４９で選択し、この最大値をピッチ制御部２４の差演算部２６にピッチレイト信号として出力する。このため、ピッチ制御部２４では、前記最大値と目標ピッチレイトとに基づいてロール感を向上するためのピッチ制御による目標減衰力を算出する。ＧＶＣ制御部４１によって発生するピッチレイトが大きい場合には、ピッチを抑えるように制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンのアイドリングストップを行う車両の坂路発進性をより好適に確保することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンのアイドリングストップに応じて行われるヒルホールド制御を、アイドリングストップからの復帰のためのエンジンの再始動指令がなされ（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、かつエンジン回転速度が既定の判定値α以上である（Ｓ１０２：ＹＥＳ）ことを条件に解除する（Ｓ１０４）一方で、そうした条件が成立しても、エンジンがアイドリングストップによる停止の途上にあるときには（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ヒルホールド制御を解除しないようにした。 （もっと読む）