車両盗難防止制御装置
【課題】車外からの指令に基づいて安全に車両を停止させられる車両盗難防止制御装置を提供する。
【解決手段】車外からの外部停車要求が出されると、それに基づいて車両を停止させる。そして、車両を停止させる際に、所定の減速度、具体的には一定の基準減速度で停止させるようにする。このように、一定の基準減速度で車両を停止することで、急停車させたりすることなく安全に車両を停止させることが可能となる。
【解決手段】車外からの外部停車要求が出されると、それに基づいて車両を停止させる。そして、車両を停止させる際に、所定の減速度、具体的には一定の基準減速度で停止させるようにする。このように、一定の基準減速度で車両を停止することで、急停車させたりすることなく安全に車両を停止させることが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車外からの指令に基づいて車両を停止させる車両盗難防止制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン始動時に正規のキー（鍵）が使用されているか否かを判定し、使用されていないときにエンジンが始動できないようにするイモビライザ装置などがある。しかしながら、このようなイモビライザ装置では、正規のキーが使用されている状態で車両が盗難にあった場合には、エンジンが正常に始動させられた状態になっているため、盗難された車両を停止させることができない。例えば、ゴッツン盗と呼ばれる犯人が故意に盗難したい車両にぶつかり、ぶつけられた運転手が車外に出たところで車両を盗むような場合や、バタバタ盗と呼ばれるタイヤにテープなどを貼り付け、走行中に異物に気付いた運転手が車外に出たところで車両を盗むような場合には、イモビライザ装置では対応できない。
【０００３】
このため、特許文献１において、車両盗難時に、車外からの指令により、車間制御処理を使って前車に衝突することなく車両を安全に停止させるようにした車両停止制御システムが提案されている。このように、車外からの指令によって車両を停止させられるようにすることで、正規のキー（鍵）が認証されて正常にエンジン始動が行われたような場合にも、車両を停止させることが可能となり、盗難を防止することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１１８５５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１では、具体的な車両の停止方法については示されておらず、また、前方車が居ない状態で信号などによって急減速が必要な場合の安全や、道路上で停止した後の自車両や周辺車両の安全の確保については何ら示されていない。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、車外からの指令に基づいて安全に車両を停止させられる車両盗難防止制御装置を提供することを第１の目的とする。また、自車両や周辺車両の安全の確保と盗難の防止を両立する車両盗難防止制御装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の外部から該車両の停止の指示が出された外部停車要求ありの状態を判定する外部停車要求判定手段（１ａ）と、外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときにブレーキシステムを用いて車両を停止させる車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）と、を有し、外部停車要求判定手段（１ａ）は、外部停車要求を受信する外部信号受信手段を有し、外部信号受信手段が外部停車要求を受信した場合に外部停車要求ありの状態であると判定し、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、外部停車要求ありの状態となったときには、予め定められた減速制御にしたがってブレーキシステムによって車両に制動力を発生させることを特徴としている。
【０００８】
このように、車外からの外部停車要求が出されると、それに基づいて車両を停止させるようにしている。そして、車両を停止させる際に、予め定められた減速制御にしたがって車両を停止させるようにしているため、急停車させたりすることなく、自車両の安全性が確保されるとともに後続車の追突を防止し、安全に車両を停止させることが可能となる。
【０００９】
例えば、請求項２に記載したように、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）により、減速制御として車両を所定の減速度である基準減速度で減速させるようにすることができる。このように、一定の減速度によって車両を停止させると好ましい。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、車両に駆動力を発生させられる状態であるか否かを判定する作動中判定手段（Ｓ１００）を有し、ブレーキシステムとして常用ブレーキと駐車ブレーキを制御することにより車両を停止させるようにしており、外部停車要求ありの状態になってから作動中判定手段（Ｓ１００）にて車両に駆動力を発生させられる状態であると判定されると、常用ブレーキと駐車ブレーキの少なくとも一方を用いて車両を停止させるための制動力を発生させ、車両に駆動力を発生させられる状態ではないと判定されると、駐車ブレーキのみによって車両を停止させるための制動力を発生させることを特徴としている。
【００１１】
駐車ブレーキによる制動力は駐車ブレーキを駆動するために用いるモータ（１７）を停止した後にも維持できることから、電流を消費し続けなくても車両の停止を維持できる。したがって、車両に駆動力を発生させられる状態ではなくなったときには、駐車ブレーキのみによって車両を停止させるための制動力を発生させることで、電力消費の低減を図ることが可能になる。また、車両停止後に盗難車のドライバが車両を盗むことを諦め、仮に坂路等に車両を放置した場合であっても、駐車ブレーキによって長時間にわたり車両の停止を維持することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、車両に発生しているモーメント力を抑制する目標ブレーキモーメント力を算出する抑制モーメント演算手段（１ｂ）を有し、車両を減速させるための目標制動力に対して、抑制モーメント演算手段（１ｂ）にて算出された目標ブレーキモーメント力を加味した制動力を発生させることを特徴としている。
【００１３】
このように、モーメント力を抑制するように制動力を加えているため、できるだけ直進状態で車両を停止させることが可能となる。このため、自車両や周辺車両の安全をより確保しつつ車両を停止させることが可能となる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、車両を所定の減速度で減速させるための基準制動力に対して、ドライバのアクセル操作に基づくドライバ要求エンジントルクとブレーキ操作に基づくドライバ要求ブレーキトルクを加味した値を目標制動力とすることを特徴としている。
【００１５】
これにより、ドライバがアクセル操作量を増加したとしても所定の減速度で減速させつつ、ブレーキ操作を行って減速度をより大きくしたい場合には制動力を増加してより安全に車両を停止させられるようにすることが可能となる。具体的には、請求項６に記載したように、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、基準制動力からドライバ要求ブレーキトルクを差し引きドライバ要求エンジントルクを加算した値を目標制動力とすることができる。また、ドライバがアクセルを深く踏み込み、ブレーキ出力の上限以上にエンジンの駆動力を発生させることで、車両の移動を行うことができる。これにより、仮に道路の中央で車両が停止させられそうになったとしても車両を安全な位置まで移動させることができる。一方、移動中はエンジンの駆動力とブレーキの制動力が同時に作用し、車両の駆動系等に強い負荷が掛かる為、車両に通常走行時には発生しないような音や振動が発生し、盗難車のドライバに自由に移動できないという違和感を与えて、長距離の移動を防止することができる。
【００１６】
請求項７に記載の発明では、車両のアクセル操作量を検出し、外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、エンジントルクをアクセル操作量と対応するアクセル操作量よりも小さくすることでエンジン抑制を行うエンジン抑制処置手段（１ｇ）を有していることを特徴としている。
【００１７】
このように、エンジン抑制処置を施すことで、盗難車のドライバに自由に運転できないという違和感を与え、車両を盗むことを諦めさせるようにすることも可能となる。
【００１８】
請求項８に記載の発明では、車両のステアリング操作量を検出し、外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、電動パワーステアリングにおけるアシスト力をステアリング操作量と対応するアシスト力よりも小さくすることでステアリング抑制を行うステアリング抑制処置手段（１ｈ）を有していることを特徴としている。
【００１９】
このように、エンジン抑制処置やステアリング抑制処置を施すことで、盗難車のドライバに自由に運転できないという違和感を与え、車両を盗むことを諦めさせるようにすることも可能となる。この場合、ステアリング抑制処置を行いつつも、ステアリング操作が行えないようにはしていないため、仮に道路の中央で車両が停止させられそうになったとしても、車両を安全な位置まで移動させることが可能となる。
【００２０】
請求項９に記載の発明では、外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、車両のトランクルームをロックするトランクロックと、ドアをロックするドアロックと、車両外部への通報および車室内の撮影の少なくとも１つを行う手段（１ｉ）を有していることを特徴としている。
【００２１】
このように、トランクロックやドアロック、さらには警察等への連絡や車室内カメラでの撮影などを行うことで、トランクルームからの盗難を防止したり、犯人逮捕のサポートを行うことが可能となる。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両盗難防止制御装置が適用された車両盗難防止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図２】盗難防止のための処置に用いられるブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。
【図３】アクチュエータ１６の詳細構造を示したブレーキシステムの油圧回路図である。
【図４】外部停車制御処置部１が実行する処理全体のフローチャートである。
【図５】外部停車制御処置の詳細を示したフローチャートである。
【図６】目標制動力演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図７】（ａ）、（ｂ）は、リア側で目標ブレーキモーメント力を１００％実現できる場合と５０％のみ実現できる場合を表した図である。
【図８】リア側で目標ブレーキモーメント力を１００％実現する場合を表した図である。
【図９】常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１０】常用ブレーキ出力演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１１】駐車ブレーキ出力演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１２】エンジン抑制処置処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１３】ステアリング抑制処置処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１４】ボデー関連処置処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１５】車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときに常用ブレーキと駐車ブレーキの双方を用いて制動を行う場合の様子を示したタイミングチャートである。
【図１６】車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときに駐車ブレーキのみで制動を行う場合の様子を示したタイミングチャートである。
【図１７】走行中に車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときの様子を示したタイミングチャートである。
【図１８】走行中にステアリング操作に基づくヨーレートが発生した場合にブレーキによって抑制するときの様子を示したタイミングチャートである。
【図１９】エンジン抑制処置を行うときの様子を示したタイミングチャートである。
【図２０】ステアリング抑制処置を行うときの様子を示したタイミングチャートである。
【図２１】外部停車要求が出された時のボデー関連の制御の様子を示したタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２５】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両盗難防止制御装置が適用された車両盗難防止制御システムの全体構成を示したブロック図である。以下、この図を参照して車両盗難防止制御システムについて説明する。なお、本実施形態では、駐車ブレーキ機構がリア輪にのみ設けられている場合を例に挙げて説明するが、勿論、他の車輪に備えられていても良い。
【００２６】
図１に示すように、車両盗難防止制御システムは、外部停車制御処置部１、キー２、パワトレ制御装置（以下、ＰＴ（Power Train）−ＥＣＵという）３、加速度センサ（以下、Ｇセンサという）４、ステアリングセンサ５、ヨーレートセンサ６、横滑り防止装置（以下、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵという）７、電気駐車ブレーキ制御装置（以下、ＥＰＢ（Electric Parking brake）−ＥＣＵという）８、電動パワーステアリング制御装置（以下、ＥＰＳ（Electric Power Steering）−ＥＣＵという）９およびボデー制御装置（以下、ＢＯＤＹ−ＥＣＵという）１０を有した構成とされている。なお、図１中では、信号の入出力の関係を明確にすべく、ＰＴ−ＥＣＵ３やＥＳＣ−ＥＣＵ７およびＥＰＢ−ＥＣＵ８については複数記載してあるが、これらはそれぞれ同一のものである。
【００２７】
外部停車制御処置部１は、車両盗難防止制御装置を構成するものであり、キー２からの指令に基づいて、走行中の車両を停止させたり停止中の車両が動かないように停止させたままにするなど、盗難防止にかかる処置を行う部分である。例えば、外部停車制御処置部１は、キー２の操作によって車両を停止させる指令が出されると、それを図示しない受信アンテナなどの外部信号受信手段にて受信する。そして、ＰＴ−ＥＣＵ３やＥＳＣ−ＥＣＵ７からの情報や各種センサ４〜６の検出信号に基づいて、常用ブレーキや駐車ブレーキで発生させる制動力に対応する物理量を演算したり、エンジンやステアリングおよびボデー関連で行うべき処置を決定し、それを実現すべく、各種ＥＣＵ３、７〜１０に対して信号を伝える。これにより、車両の盗難防止にかかる処置が実行されるようになっている。この外部停車制御処置部１は、独立したＥＣＵによって構成されていても良いし、ＥＳＣ−ＥＣＵ７やＥＰＢ−ＥＣＵ８などのＥＣＵ内において機能的に備えられたものであっても良い。
【００２８】
具体的には、外部停車制御処置部１には、外部要求判定部１ａ、抑制モーメント演算部１ｂ、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃ、ブレーキ調停部１ｄ、常用ブレーキ出力演算部１ｅ、駐車ブレーキ出力演算部１ｆ、エンジン抑制処置部１ｇ、ステアリング抑制処置部１ｈ、ボデー関連処置部１ｉが備えられている。
【００２９】
外部要求判定部１ａは、本発明の外部停車判定手段を構成するもので、キー２の操作に基づいて外部要求、つまり車両を停止させる指令である外部停車要求が出されているか否かの判定や、停止を解除する指令である外部停車解除要求が出されているか否かの判定を行っている。この外部要求判定部１ａでの判定結果は、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃ、エンジン抑制処置部１ｇ、ステアリング抑制処置部１ｈおよびボデー関連処置部１ｉに入力される。
【００３０】
抑制モーメント演算部１ｂは、車両をできる限り直進状態で停車させるために、モーメント抑制に必要な制動力を演算するものである。例えば、抑制モーメント演算部１ｂは、各種車両緒元や車速、ヨーレート、タイヤ角などを用い、車両に発生している横方向運動の運動方程式や重心周りの回転角速度の運動方程式に基づいて目標ブレーキモーメント力を算出し、これに基づいて目標ブレーキモーメント力を発生させるために必要なフロント輪のモーメント分フロント輪トルクとリア輪それぞれのモーメント分リア輪トルクを演算している。
【００３１】
目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃは、目標制動力を演算すると共にそれを前後配分した目標制動トルクを演算し、目標とする減速度に制御できているかをフィードバックして、目標制動トルクをフィードバック項が加味された値に補正している。本実施形態では、走行中の車両を停止させるときには、できるだけ安全に停止させられるように、所定の減速度（例えば０．３Ｇ）で停止させるようにする。この減速度を基準減速度として、基準減速度を得るために必要な制動力を目標制動力として演算し、さらに、この目標制動力を得るために必要なブレーキトルクを前後配分した値として、前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを演算している。そして、Ｇセンサ４の検出信号から実際に発生させられている減速度をモニタし、実際に発生させられている減速度が目標としている基準減速度に近づくようにフィードバック制御を行い、前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを補正している。
【００３２】
さらに、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃは、フィードバック制御による補正の前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクに対して、抑制モーメント演算部１ｂで演算されたモーメント分リア輪トルクを加味し、右リア輪要求トルクと左リア輪要求トルクを演算している。これが、目標制動力に対して抑制モーメント力分の左右制動力を調停したときの左右それぞれの車輪の要求トルクとなる。
【００３３】
ブレーキ調停部１ｄは、常用ブレーキと駐車ブレーキとの調停を行う。具体的には、常用ブレーキを構成する油圧システムが有り、かつ、それが許可状態になっているか否かや、駐車ブレーキを構成するＥＰＢシステムが有り、かつ、それが許可状態になっているか否かなどに基づいて、油圧システムとＥＰＢシステムのどれを用いて良いかを決定する。
【００３４】
常用ブレーキ出力演算部１ｅは、ブレーキ調停部１ｄで決定されたシステムに基づいて、常用ブレーキにて発生させるブレーキトルクに対応するブレーキ油圧を演算する。例えば、ブレーキ調停部１ｄで油圧システムのみを用いると決定された場合には、常用ブレーキ出力演算部１ｅは、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃで演算された左右それぞれの目標要求トルクに対応したブレーキ油圧を演算する。また、ブレーキ調停部１ｄで油圧システムと駐車システムの双方を用いると決定された場合には、常用ブレーキ出力演算部１ｅは、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃで演算された左右それぞれの目標要求トルクに対応したブレーキ油圧を演算しつつ、常用ブレーキのみでは実現できない不足トルクを駐車ブレーキ出力演算部１ｆに伝える。さらに、ブレーキ調停部１ｄで駐車システムのみを用いると決定された場合には、常用ブレーキ出力演算部１ｅは、常用ブレーキの要求トルクを０に設定すると共に、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃで演算された左右それぞれの目標要求トルクを不足トルクとして駐車ブレーキ出力演算部１ｆに伝える。
【００３５】
そして、常用ブレーキ出力演算部１ｅは、常用ブレーキを構成する油圧システムによって発生させるブレーキ油圧を演算すると、それをＥＳＣ−ＥＣＵ７に伝える。これにより、ＥＳＣ−ＥＣＵ７は、後述する油圧システムを駆動してそのブレーキトルクを発生させる。
【００３６】
駐車ブレーキ出力演算部１ｆでは、ブレーキ調停部１ｄで決定されたシステムに基づいて、駐車ブレーキを構成するＥＰＢシステムで発生させるブレーキトルクに対応する軸力を演算する。本実施形態の場合、常用ブレーキ出力演算部１ｅを介して、駐車ブレーキ出力演算部１ｆに対して駐車ブレーキにて発生させる不足トルクが伝えられるため、駐車ブレーキ出力演算部１ｆではその伝えられたブレーキトルクに対応する軸力を演算している。
【００３７】
そして、駐車ブレーキ出力演算部１ｆは、駐車ブレーキを構成するＥＰＢシステムによって発生させる軸力を演算すると、それをＥＰＢ−ＥＣＵ８に伝える。これにより、ＥＰＢ−ＥＣＵ８は、ＥＰＢシステムを駆動してそのブレーキトルクを発生させる。
【００３８】
エンジン抑制処置部１ｇは、外部停車要求に基づいてエンジン制御を行い、盗難車のドライバに対して運転の違和感を与える。例えば、外部停車要求があったときには、通常時に発生させられる駆動力を抑制することで、車両を動かせるものの自由には動かせないという状況を作り出す。具体的には、エンジン抑制処置部１ｇは、ＰＴ−ＥＣＵ３で取り扱われているアクセル開度に基づいてエンジン要求トルクを演算している。アクセル操作量に対応して要求されるエンジントルクがドライバ要求エンジントルクだとすると、通常時にはドライバ要求エンジントルクをエンジン要求トルクとするが、外部停車要求があったときには、ドライバ要求エンジントルクに対してエンジン要求トルクが小さな値となるようにする。そして、このように通常時よりも抑制されたエンジン要求トルクをＰＴ−ＥＣＵ３に伝えるようにしている。このように、外部停車要求があったときにはエンジン制御も行うことで、盗難車のドライバに対して自由に運転できない車両であるということを印象付けるようにしている。
【００３９】
ステアリング抑制処置部１ｈは、外部停車要求に基づいてステアリング制御を行い、盗難車のドライバに対して運転の違和感を与える。例えば、外部停車要求があったときには、通常時に発生させられるＥＰＳのアシストトルク（アシスト力）を抑制することで、操舵できるものの自由には動かせないという状況を作り出す。具体的には、ステアリング抑制処置部１ｈは、ステアリングセンサ５が検出するステアリング操作量、具体的は操舵角に基づいてアシストトルクを演算すると共に、このアシストトルクを発生させるために必要なアシスト電流値を演算している。通常時にステアリング操作に対応して要求されるアシストトルクと比較して、外部停車要求があったときのアシストトルクが小さな値となるようにする。そして、このように通常時よりも抑制されたアシストトルクを発生させるために必要なアシスト電流値をＥＰＳ−ＥＣＵ９に伝えるようにしている。このように、外部停車要求があったときにはステアリング制御も行うことで、盗難車のドライバに対して自由に操舵できない車両であるということを印象付けるようにしている。
【００４０】
ボデー関連処置部１ｉは、外部停車要求に基づいてボデーＥＣＵ１０に各種指令を出し、ボデーＥＣＵ１０によって制御できる各種制御を行う。例えば、外部停車要求があったときにはトランクロックを施すことでトランクルームからの荷物の盗難を防止したり、ドアロック（チャイルドロック）を行うことで盗難車のドライバが車外に逃げ出せないようにしたり、警察等へ連絡を入れたり、車室内に設置されたカメラ（図示せず）によって盗難車のドライバを撮影したりする。
【００４１】
このようにして車両盗難防止制御システムが構成されており、車両盗難防止制御システムに備えられた外部停車制御処置部１によって盗難防止にかかる処置が行われるようになっている。このような車両盗難防止制御システムでは、キー２からの要求があったときに、ＥＳＣ−ＥＣＵ７およびＥＰＢ−ＥＣＵ８によって油圧システムやＥＰＢシステムを構成する車両用のブレーキシステムを用いて所定の基準減速度で車両を停止させるようにしている。このブレーキシステムの構成について説明する。なお、本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用しているＸ配管の車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。
【００４２】
図２は、本実施形態にかかる盗難防止のための処置に用いられるブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図３は、アクチュエータ１６の詳細構造を示したブレーキシステムの油圧回路図である。以下、これらの図を参照して説明する。
【００４３】
図２に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいて制動力を発生させる油圧システム（サービスブレーキ）１１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢシステム１２とが備えられている。
【００４４】
油圧システム１１は、ドライバによるブレーキペダル１３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置１４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ油圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１５内に発生させ、このブレーキ油圧を各車輪のブレーキ機構に備えられた各Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えることで制動力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ１５とＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２との間にブレーキ油圧調整を行うアクチュエータ１６が備えられており、油圧システム１１により発生させる制動力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。
【００４５】
アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ＥＳＣ−ＥＣＵ７にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ７からアクチュエータ１６に備えられる各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。このアクチュエータ１６の詳細構成に関しては後述する。
【００４６】
一方、ＥＰＢシステム１２は、ＥＰＢ−ＥＣＵ８によって制御され、ＥＰＢ−ＥＣＵ８によってモータ１７を駆動し、ブレーキ機構を制御することで制動力を発生させる。具体的には、駐車ブレーキを掛けるときにはモータ１７を正回転させることで制動力を発生させ、駐車ブレーキを解除するときにはモータ１７を逆回転させることで制動力を解除する。また、ＥＰＢシステム１２は、駐車ブレーキ（以下、ＰＫＢ（Parking brake）という）操作スイッチ２０の操作に基づいて駐車ブレーキによる制動力を発生させ、駐車ブレーキが掛けられているロック状態と駐車ブレーキが掛けられていないリリース状態とをロック／リリース表示ランプ２１によって表示している。ＥＰＢシステム１２は、通常時はＰＫＢ操作スイッチ２０の操作に基づいて作動させられるが、本実施形態では、車両停止要求時に、必要に応じてＥＰＢシステム１２の制動力を用いて車両を停止させるようにしている。
【００４７】
ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいて制動力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構は油圧システム１１の操作によって制動力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、油圧システム１１の操作とＥＰＢシステム１２の操作の双方に対して制動力を発生させる共用の構造とされている。すなわち、後輪系のブレーキ機構では、油圧システム１１を作動させたときだけでなくＥＰＢシステム１２を作動させたときにも、摩擦材であるブレーキパッド１８を押圧し、ブレーキパッド１８によって被摩擦材であるブレーキディスク１９を挟み込むことにより、ブレーキパッド１８とブレーキディスク１９との間に摩擦力を発生させ、制動力を発生させる。具体的には、油圧システム１１を作動させたときには、Ｗ／Ｃ圧によってブレーキパッド１８を押し出すピストン（図示せず）が押圧されることで制動力を発生させる。また、ＥＰＢシステム１２を作動させたときには、モータ１７の回転に基づいてピストンを押し出す推進軸（図示せず）が駆動されることでブレーキパッド１８が押し出され、制動力を発生させる。このときの推進軸がピストンを押し出す軸力により、ブレーキパッド１８がブレーキディスク１９を挟み込んで制動力を発生させることになるため、その軸力が発生させられる制動力（制動トルク）に対応した物理量となる。このように、ＥＰＢシステム１２の加圧機構と油圧システム１１のＷ／Ｃ３２、４２とが一体型とされた駐車ブレーキ一体型加圧機構とされている。
【００４８】
なお、ＥＰＢシステム１２では、モータ１７の回転軸と推進軸とがギア機構を介して結合されているため、モータ１７の回転を停止すると、ギア機構の噛合いの摩擦力によって推進軸がその位置で停止する。このため、ブレーキパッド１８がブレーキディスク１９に押圧された状態でモータ１７の回転を停止すれば、所定の制動力を発生させた状態を維持できる。
【００４９】
続いて、図３にアクチュエータ１６の詳細構造を示したブレーキシステムの油圧回路図を示し、この図を参照してアクチュエータ１６の詳細構造について説明する。
【００５０】
図３に示されるように、アクチュエータ１６内には、Ｍ／Ｃ１５のプライマリ室およびセカンダリ室それぞれに対して連通させられた第１、第２配管系統３０、４０が構成されている。第１配管系統３０は、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ油圧を制御し、第２配管系統４０は、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ油圧を制御する。つまり、Ｘ配管の配管構成とされている。
【００５１】
常用ブレーキ、つまり油圧システム１１によって制動力を発生させる際にＭ／Ｃ１５に発生させられるＭ／Ｃ圧は、第１配管系統３０と第２配管系統４０を通じて各Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えられる。第１配管系統３０には、Ｍ／Ｃ１５のプライマリ室とＷ／Ｃ３１、３２とを接続する管路Ａが備えられていると共に、第２配管系統４０には、Ｍ／Ｃ１５のセカンダリ室とＷ／Ｃ４１、４２とを接続する管路Ｅが備えられ、これら各管路Ａ、Ｅを通じてＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えられる。
【００５２】
また、管路Ａ、Ｅは、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁３３、４３を備えている。差圧制御弁３３、４３は、ドライバがブレーキペダル１３の操作を行う常用ブレーキ時には連通状態となるように弁位置が調整されており、差圧制御弁３３、４３に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
【００５３】
この差圧制御弁３３、４３が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側のブレーキ油圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側からＭ／Ｃ１５側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側がＭ／Ｃ１５側よりも所定圧力高い状態が維持される。
【００５４】
そして、管路Ａ、Ｅ、差圧制御弁３３、４３よりも下流になるＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２側において、２つの管路Ａ１、Ａ２、Ｅ１、Ｅ２に分岐する。管路Ａ１、Ｅ１にはＷ／Ｃ３１、４１へのブレーキ油圧の増圧を制御する第１増圧制御弁３４、４４が備えられ、管路Ａ２、Ｅ２にはＷ／Ｃ３２、４２へのブレーキ油圧の増圧を制御する第２増圧制御弁３５、４５が備えられている。
【００５５】
これら第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５は、第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００５６】
管路Ａ、Ｅにおける第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５及び各Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２の間は、減圧管路としての管路Ｂ、Ｆを通じて調圧リザーバ３６、４６に接続されている。管路Ｂ、Ｆには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１、第２減圧制御弁３７、３８、４７、４８がそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁３７、３８、４７、４８は、第１、第２減圧制御弁３７、３８、４７、４８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
【００５７】
調圧リザーバ３６、４６と主管路である管路Ａ、Ｅとの間には還流管路となる管路Ｃ、Ｇが配設されている。管路Ｃ、Ｇには調圧リザーバ３６、４６からＭ／Ｃ１５側あるいはＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ５０によって駆動される自吸式のポンプ３９、４９が設けられている。モータ５０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
【００５８】
そして、調圧リザーバ３６、４６とＭ／Ｃ１５の間には補助管路となる管路Ｄ、Ｈが設けられている。管路Ｄ、Ｈを通じ、ポンプ３９、４９にてＭ／Ｃ１５からブレーキ液を吸入し、管路Ａ、Ｅに吐出することで、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側にブレーキ液を供給する。
【００５９】
このようにしてアクチュエータ１６が構成されており、ＥＳＣ−ＥＣＵ７が各種制御弁３３〜３５、３７、３８、４３〜４５、４７、４８やポンプ駆動用のモータ５０を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御する。これにより、アンチスキッド制御として、制動時の車輪スリップ時にＷ／Ｃ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止したり、横滑り防止制御として、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにすることができる。また、盗難防止にかかる処置として、各車輪のＷ／Ｃ圧を自動加圧することで制動力を発生させ、所望の減速度で盗難車を停止させることもできる。
【００６０】
なお、図示しないが、ＥＳＣ−ＥＣＵ７には車両の車輪毎に備えられた車輪速度センサからの検出信号が入力されるようになっており、この車輪速度センサの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ＥＳＣ−ＥＣＵ７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。
【００６１】
以上のような構造により、油圧システム１１およびＥＰＢシステム１２が備えられたブレーキシステムが構成されている。
【００６２】
次に、本実施形態の車両盗難防止制御システムを用いた盗難防止にかかる処置の詳細について説明する。
【００６３】
図４は、車両盗難防止制御システムに備えられた外部停車制御処置部１が実行する処理全体のフローチャートである。この図に示される処理は、バッテリからの電力供給に基づいて所定の制御周期毎に実行される。
【００６４】
まず、ステップ１００では、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧという）がオンしているか否か、つまり車両に駆動力を発生させられる状態であるか否かを判定する。この判定は、ＰＴ−ＥＣＵ３からＩＧの状態を示す情報を入手することにより行われる。ここでは内燃機関のみによって駆動力を発生させる車両を想定しているため、ＩＧがＯＮの状態が車両に駆動力を発生させられる状態としているが、ハイブリッド車両や電気自動車であれば作動スイッチがＯＮされている状態が車両に駆動力を発生させられる状態であると判定される。ここで肯定判定されると、ステップ１０５に進んでＩＧがＯＦＦされた後の処置（以下、ＩＧ−ＯＦＦ後処置という）についての要求は無いとして、その要求が有る場合にセットされるフラグをリセットしてステップ１１０に進む。
【００６５】
後述するように、本実施形態では前回ＩＧ−ＯＮされていたときに、盗難車のドライバがＩＧをＯＦＦし、再度ＩＧ−ＯＮしたとしても外部停車要求が継続するように、ＥＥＰＲＯＭ（メモリ）に外部停車要求があったことを記憶するようにしている。ステップ１１０では、このような状況であるか判定している。このような状況である場合は、ＩＧ−ＯＮ直後で、まだ、外部定停車要求実施中であることを示すフラグがセットされていない状況でもある。このため、ステップ１１５に進み、そのフラグをセットしてからステップ１２０に進む。また、ステップ１１０で否定判定された場合には、そのままステップ１２０に進む。
【００６６】
ステップ１２０では、外部停車要求実施中であるか否かを判定する。ここで肯定判定されるのは、ステップ１１５でフラグがセットされて、ＩＧ−ＯＮ後にＥＥＰＲＯＭに外部停車要求が記憶されていた場合か、もしくは、前の制御周期において既に外部停車要求実施中であった場合である。外部停車要求が無い場合、もしくは、ＩＧ−ＯＮ後に初めて外部停車要求が出された場合には否定判定される。
【００６７】
このため、ステップ１２０で否定判定された場合にはステップ１２５に進み、外部停車要求があったか否かを判定する。そして、ここでも否定判定された場合には通常通りＩＧ−ＯＮしたときと想定されるため、ここまま後述するステップ１７０に進み、肯定判定された場合にはステップ１３０に進む。その後、ステップ１３０で外部停車要求ありであったことをＥＥＰＲＯＭに記憶した後、ステップ１３５に進み、外部停車要求実施中を示すフラグをセットし、後述するステップ１７０に進む。
【００６８】
また、ステップ１２０で肯定判定された場合にはステップ１４０に進み、外部停車解除要求があるか否かを判定する。ここで、否定判定された場合には、外部停車要求実施を継続することになり、後述するステップ１７０に進む。また、肯定判定された場合には、車両を停止させる必要がなくなるため、ステップ１４５に進んで外部停車要求なしになったことを記憶すべく、ＥＥＰＲＯＭの記憶内容を外部停車要求なしとする。そして、ステップ１５０に進んで外部停車要求実施中を示すフラグをリセットしてステップ１７０に進む。
【００６９】
一方、ステップ１００において否定判定された場合にはステップ１５５に進み、外部停車要求実施中、かつ、前回ＩＧ−ＯＮであったか否かを判定する。つまり、外部停車要求実施中、かつ、前回の制御周期のときにＩＧ−ＯＮであったときには、外部停車制御を実施中にＩＧがＯＦＦにされたことを示している。このような場合には、車両の停止状態を維持するなどのＩＧ−ＯＦＦ後処置を行うことが必要になる。したがって、ここで肯定判定されたときにはステップ１６０に進んでＩＧ−ＯＦＦ後処置要求ありを設定し、否定判定されたときにはステップ１６５に進んでＩＧ−ＯＦＦ後処置要求なしを設定する。そして、ステップ１７０に進む。
【００７０】
ステップ１７０では、外部停車制御処置の処理を実行する。図５は、外部停車制御処置の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、外部停車制御処置の処理では、ステップ２００の目標制動力演算処理、ステップ３００の常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理、ステップ４００の常用ブレーキ出力演算処理、ステップ５００の駐車ブレーキ出力演算処理、ステップ６００のエンジン抑制処置処理、ステップ７００のステアリング抑制処置処理、ステップ８００のボデー関連処置処理を順に実行することで、車両を停止させたり、停止させた車両の停止を維持するなどの処理を行う。以下、これらステップ２００〜ステップ８００の各種処理の詳細について、順に説明する。
【００７１】
図６は、ステップ２００に示す目標制動力演算処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、抑制モーメント演算部１ｂや目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃによって実行される。この図に示すように、目標制動力演算処理では、ステップ２０５の目標ブレーキモーメント力算出、ステップ２１０で左右制動トルク配分演算、ステップ２１５で目標制動力算出、ステップ２２０で減速度フィードバック補正、ステップ２２５で目標制動力と左右制動力調停演算を行う。
【００７２】
ステップ２０５の目標ブレーキモーメント力算出では、車両をできる限り直進状態で停車させるために、モーメント抑制に必要な制動力を演算する。具体的には、車両に発生している横方向運動の運動方程式や重心周りの回転角速度の運動方程式に基づいて、発生しているモーメントを抑制するために必要な目標ブレーキモーメント力を算出している。横方向運動の運動方程式や重心周りの回転角速度の運動方程式は、それぞれ数式１、２で表される。
【００７３】
【数１】
【００７４】
【数２】
上記数式１、２中において、ｍは車両重量（ｋｇ）、Ｖは車速（ｍ／ｓ）、γは車両ヨーレート（ｒａｄ／ｓ）、Ｃｆはフロント側のコーナリングパワー、Ｃｒはリア側のコーナリングパワー、δはタイヤ角（ｒａｄ）、βは車体スリップ角（ｒａｄ）、Ｌｆは重心からフロント軸までの距離（ｍ）、Ｌｒは重心からリア軸までの距離（ｍ）、Ｉbrkは目標ブレーキモーメント力（Ｎｍ）である。車両諸元以外の数値、例えば車速についてはＥＳＣ−ＥＣＵ７より取得しており、車両ヨーレートについてはヨーレートセンサ６の検出信号、タイヤ角についてはステアリングセンサ５の検出信号より検出している。そして、これら数式１、２より、目標ブレーキモーメント力Ｉbrkを導出している。なお、目標ブレーキモーメント力Ｉbrkに、ブレーキシステムの耐久性確保やステアリング操作により発生するヨーレートの抑制などの目的に応じた上限値を設定しても良い。
【００７５】
ステップ２１０の左右制動トルク配分演算では、ステップ２０５で演算した目標ブレーキモーメント力に対応する左右輪でのトルク配分について演算する。例えばモーメント力が車両の回転中心の対して反時計回りに発生していれば、左車輪にてモーメント力に対応する制動トルクを発生させることになる。そして、必要に応じて、この左右輪に配分された制動トルクを更にフロントとリアで配分する。例えば、目標ブレーキモーメント力に対応する制動トルクのうちフロント側に配分される分をモーメント分フロント輪制動トルク、リア側に配分される分をモーメント分リア輪制動トルクとすると、これらは数式３、４により演算される。
【００７６】
【数３】
【００７７】
【数４】
ここで、フロント側要求モーメントとリア側要求モーメントは、目標ブレーキモーメント力をフロント側とリア側とで配分した値を示している。例えば、リア側によって優先的にモーメントを抑制できるように、目標ブレーキモーメント力に対応するモーメント分リア輪制動トルクを演算し、それがリア輪で発生させられるブレーキトルクであるリア輪トルクの上限値を超えていれば、その超えている分をフロント側に配分するという形態としている。この例について、図７を参照して説明する。
【００７８】
図７（ａ）、（ｂ）は、目標ブレーキモーメント力が２０００Ｎｍ、フロントトレッドが１．５２５ｍ、リアトレッドが１．４６７ｍ、タイヤ径が０．３１９ｍの場合を想定して、リア側で目標ブレーキモーメント力を１００％実現できる場合と５０％のみ実現できる場合を表した図である。この図に示すように、目標ブレーキモーメント力が２０００Ｎｍの場合において、それを１００％リア側で実現できる場合には、モーメント分リア輪制動トルクが８６９Ｎｍとなる。一方、リア側で発生させられる上限値が４３５Ｎｍの場合には、目標ブレーキモーメント力のうちの５０％しかリア側で実現できないことから、目標ブレーキモーメント力の残りの５０％分をフロント側で発生させることとする。この場合、モーメント分リア輪制動トルクが４３５Ｎｍとなり、モーメント分フロント輪制動トルクが４１８Ｎｍとなる。このようにして、前後制動トルク配分を演算している。
【００７９】
ステップ２１５の目標制動力演算では、基準減速度で車両を停止させるために必要なブレーキトルクを演算すると共に、この目標制動力を得るために必要なブレーキトルクを前後配分した値として、前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを演算している。
【００８０】
基準減速度を得るために必要な制動力を基準制動力とすると、数式５のように基準減速度に対してトルク換算係数を掛けることで基準制動力が求められる。また、数式６のように、この基準制動力に対して、ドライバのブレーキペダル操作によって要求しているブレーキトルクであるドライバ要求ブレーキトルクを差し引くと共に、ドライバのアクセル操作によって要求しているエンジントルクであるドライバ要求エンジントルクを足すことによって、目標制動力を演算している。すなわち、ドライバ要求エンジントルクが増加した場合には、それに応じて目標制動力を増加させることでドライバ要求エンジントルクの増加分を相殺して基準減速度を維持できるようにし、ドライバ要求ブレーキトルクが増加した場合にはより大きな制動力を発生させたい状況と想定されるため、基準減速度以上の減速度が得られるようにドライバ要求ブレーキトルク分を増加させるようにしている。これにより、ドライバがアクセル操作量を増加したとしても基準減速度を維持でき、ブレーキ操作を行って減速度をより大きくしたい場合には制動力を増加してより安全に車両を停止させられるようにすることが可能となる。
【００８１】
そして、数式７、８のように、これを所望の前後配分比とすることで、前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを演算している。この場合、予め決められた前後配分比を用いることもできるが、例えばリア側によって優先的に目標制動トルクを発生させられるように、目標制動力をリア側に優先的に配分し、前後配分用目標制動トルクがリア側の上限値を超えた分をフロント側に回すという形態にすると好ましい。
【００８２】
【数５】
【００８３】
【数６】
【００８４】
【数７】
【００８５】
【数８】
ステップ２２０の減速度フィードバック補正では、Ｇセンサ４の検出信号に基づいて得られる減速度（以下、実減速度という）をフィードバックし、実減速度が基準減速度に近づくように目標制動力、もしくは前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを補正する。これは、フィードバック制御において行われている一般的な手法によって行われ、例えばＰＩＤ制御等により行われる。
【００８６】
ステップ２２５の目標制動力と左右制動力協調演算では、ステップ２１５で演算した目標制動力（実際にはステップ２２０での補正後のもの）とステップ２１０で演算した左右制動力との協調演算を行う。具体的には、目標制動力として前後配分された前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクと、左右制動力がさらに前後配分されたモーメント分フロント輪制動トルクおよびモーメント分リア輪制動トルクに基づいて、各輪の要求トルクを演算する。この例について、図８を参照して説明する。
【００８７】
図８は、目標ブレーキモーメント力が２０００Ｎｍ、フロントトレッドが１．５２５ｍ、リアトレッドが１．４６７ｍ、タイヤ径が０．３１９ｍの場合を想定して、リア側で目標ブレーキモーメント力を１００％実現する場合を表した図である。この場合、モーメント分リア輪制動トルクが８６９Ｎｍとなる。さらに、この場合において、目標制動トルクが１０００Ｎｍであったとすると、両リア輪の要求トルクは、数式９、１０で求められる。このようにして、各輪の要求トルクを演算している。
【００８８】
【数９】
【００８９】
【数１０】
以上のようにして、図６に示す目標制動力演算処理が終了すると、図５のステップ３００で示した常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理を実行する。図９は、この常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、ブレーキ調停部１ｄによって実行されるものであり、常用ブレーキと駐車ブレーキのいずれを用いて車両の停止のための制動力を発生させるかを決定している。
【００９０】
まず、ステップ３０５では、油圧システム１１ありで当該システムが許可状態であり、かつ、ＥＰＢシステム１２ありで当該システムが許可状態であるか否かを判定する。油圧システム１１ありやＥＰＢシステム１２ありとは、当該システムが車両に組み込まれていることを示している。また、システムが許可状態とは、油圧システム１１やＥＰＢシステム１２が稼動できる状態であることを示している。システムが車両に組み込まれているか否かについては、車両毎に予め決まっていることであるため、予め外部停車制御処置部１の図示しないメモリに記憶しておき、その記憶内容に基づいて判定しても良いし、ＥＳＣ−ＥＣＵ７やＥＰＢ−ＥＣＵ８からの情報の有無に基づいて判定するようにしても良い。また、システムが許可状態であるか否かについては、ＥＳＣ−ＥＣＵ７やＥＰＢ−ＥＣＵ８で把握しているため、これらから情報を得て判定すればよい。
【００９１】
ここで肯定判定されればステップ３１０に進み、油圧システム１１とＥＰＢシステム１２の両方共に使用許可として処理を終了する。この場合、油圧システム１１とＥＰＢシステム１２のいずれを用いて制動力を発生させても良い状態になる。一方、ここで否定判定されるとステップ３１５に進み、ＥＰＢシステム１２ありで当該システムが許可状態であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合は、つまり油圧システム１１が無い場合もしくは油圧システム１１が許可状態では無い場合であることから、ＥＰＢシステム１２のみが使用できる状態になっていることを示している。したがって、ステップ３２０に進み、油圧システム１１を使用禁止とし、ＥＰＢシステム１２のみを使用許可として処理を終了する。
【００９２】
さらに、ステップ３１５で否定判定されるとステップ３２５に進み、油圧システム１１ありで当該システムが許可状態であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合は、つまりＥＰＢシステム１２が無い場合もしくはＥＰＢシステム１２が許可状態では無い場合であることから、油圧システム１１のみが使用できる状態になっていることを示している。したがって、ステップ３３０に進み、油圧システム１１のみを使用許可とし、ＥＰＢシステム１２を使用禁止として処理を終了する。そして、ここで否定判定された場合には、油圧システム１１もＥＰＢシステム１２も共に使用できない状態であることから、ステップ３３５に進み、油圧システム１１とＥＰＢシステム１２を両方共に使用禁止として処理を終了する。
【００９３】
以上のようにして、図９に示す常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理が終了すると、図５のステップ４００で示した常用ブレーキ出力演算処理を実行する。図１０は、この常用ブレーキ出力演算処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、常用ブレーキ出力演算部１ｅによって実行されるものであり、各リア輪について油圧システム１１で発生させる油圧を演算すると共に、油圧システム１１での不足トルクをＥＰＢシステム１２で発生させる制動トルクとして駐車ブレーキ出力演算部１ｆに伝えている。
【００９４】
まず、ステップ４０５では、油圧システム１１が使用許可であり、駐車ブレーキ制御実施中でなく、かつ、ＩＧ−ＯＦＦ後処置要求なしの状況であるか否かを判定する。油圧システム１１が使用許可とされていなければ、油圧システム１１によって制動力を発生させられない。また、ＩＧ−ＯＦＦ後要求処置があると、常用ブレーキから駐車ブレーキへ切替え、つまり油圧システム１１の制動力をＥＰＢシステム１２の制動力に切替えるため、油圧システム１１では制動力を発生させない状況とする。このため、ここで肯定判定された場合にのみステップ４０６に進み、油圧ブレーキ制御中として、ステップ４１０に進む。
【００９５】
ステップ４１０では、車両固定値として決まっている右リア輪常用ブレーキトルク最大値、つまり常用ブレーキにより右リア輪で出力できる制動トルクの上限値の方が右リア輪要求トルクを超えているか否かを判定する。これにより、常用ブレーキのみによって右リア輪要求トルクを実現できるか否かを判定している。ここで肯定判定されるような場合には、油圧システム１１のみによって右リア輪要求トルクを実現でき、否定判定されるような場合には、右リア輪要求トルクが大きすぎて油圧システム１１のみでは実現できないことを表している。したがって、肯定判定されれば、ステップ４１５に進んで右リア輪要求トルクをそのまま右リア輪常用ブレーキ要求トルクとし、不足トルクはないため、右リア輪不足トルクは０とする。逆に、否定判定されれば、ステップ４２０に進んで右リア輪常用ブレーキトルク最大値を右リア輪常用ブレーキ要求トルクに設定し、右リア輪不足トルクとして、右リア輪要求トルクから右リア輪常用ブレーキトルク最大値を差し引いた値を設定する。この後、ステップ４２５に進み、左リア輪についてもステップ４１０と同様の判定を行う。そして、左リア輪要求トルクを油圧システム１１のみで実現できるか否かに応じて、ステップ４３０もしくはステップ４３５に進み、右リア輪と同様の処理を行う。
【００９６】
このようにして、油圧システム１１を用いてリア輪に制動力を発生させるときの各輪の常用ブレーキ要求トルクが設定される。なお、上記ステップ４０５で否定判定された場合には、油圧システム１１を用いてリア輪に制動力を発生させることはないため、ステップ４０７で油圧ブレーキ制御中でないとして、ステップ４４０に進み、右リア輪常用ブレーキ要求トルクおよび左リア輪常用ブレーキ要求トルクを０とし、右リア輪不足トルクを右リア輪要求トルクに設定すると共に、左リア輪不足トルクを左リア輪要求トルクに設定することで、これらをＰＫＢシステム１２に要求する不足トルクとする。
【００９７】
そして、ステップ４４５に進み、演算された右リア輪常用ブレーキ要求トルクおよび左リア輪常用ブレーキ要求トルクを油圧換算する。例えば、各リア輪常用ブレーキ要求トルクをブレーキパッド１８の摩擦係数μ［％］とシリンダ径［ｍ］の２乗とπ／４と制動有効半径［ｍ］を掛けた値で割り、さらにそれを１０6で割ることで左右のリア輪常用ブレーキ油圧［ＭＰａ］を演算している。
【００９８】
以上のようにして、図１０に示す常用ブレーキ出力演算処理が終了すると、図５のステップ５００で示した駐車ブレーキ出力演算処理を実行する。図１１は、この駐車ブレーキ出力演算処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、駐車ブレーキ出力演算部１ｆによって実行されるものであり、常用ブレーキ出力演算部１ｅから伝えられる油圧システム１１での不足トルクからＥＰＢシステム１２で発生させる軸力を演算する。
【００９９】
まず、ステップ５０５では、ＥＰＢシステム１２が使用許可であるか否かを判定する。ＥＰＢシステム１２が使用許可とされていなければ、ＥＰＢシステム１２によって制動力を発生させられない。このため、ここで肯定判定された場合にのみステップ５０６に進む。ステップ５０６では油圧ブレーキ実施中でなければステップ５１０に進み、駐車ブレーキ制御実施中であることを示すフラグをセットしたのち、ステップ５１５に進む。一方、油圧ブレーキ実施中であればステップ５０６から直接ステップ５１５へと進む。
【０１００】
ステップ５１５では、車両固定値として決まっている右リア輪駐車ブレーキトルク最大値、つまり駐車ブレーキにより右リア輪で出力できる制動トルクの上限値の方が右リア輪不足トルクを超えているか否かを判定する。これにより、駐車ブレーキによって右リア輪不足トルクを実現できるか否かを判定している。ここで肯定判定されるような場合には、ＥＰＢシステム１２によって右リア輪不足トルクを実現でき、否定判定されるような場合には、右リア輪不足トルクが大きすぎてＥＰＢシステム１２では実現できないことを表している。したがって、肯定判定されれば、ステップ５２０に進んで右リア輪不足トルクをそのまま右リア輪駐車ブレーキ要求トルクとする。逆に、否定判定されれば、ステップ５２５に進んで右リア輪駐車ブレーキトルク最大値を右リア輪駐車ブレーキ要求トルクに設定する。この場合、ＥＰＢシステム１２によってすべての右リア輪不足トルクを出力できないが、ＥＰＢシステム１２で可能な分だけ右リア輪不足トルクを補うことになる。この後、ステップ５３０に進み、左リア輪についてもステップ５１５と同様の判定を行う。そして、左リア輪要求トルクをＥＰＢシステム１２で実現できるか否かに応じて、ステップ５３５もしくはステップ５４０に進み、右リア輪と同様の処理を行う。
【０１０１】
このようにして、ＥＰＢシステム１２を用いてリア輪に制動力を発生させるときの各輪の駐車ブレーキ要求トルクが設定される。なお、上記ステップ５０５で否定判定された場合には、ＥＰＢシステム１２を用いてリア輪に制動力を発生させることはないため、ステップ５４５に進み、駐車ブレーキ制御実施中を示すフラグをリセットするなどによって駐車ブレーキ制御実施中ではないことを表したのち、ステップ５５０に進んで両リア輪ブレーキ要求トルクを０に設定する。
【０１０２】
そして、ステップ５５５に進み、演算された右リア輪駐車ブレーキ要求トルクおよび左リア輪駐車ブレーキ要求トルクを軸力換算する。例えば、各リア輪常用ブレーキ要求トルクをブレーキパッド１８の摩擦係数μ［％］と制動有効半径［ｍ］を掛けた値で割り、さらにそれを１０3で割ることで左右のリア輪駐車ブレーキ油圧［ｋＮ］を演算している。
【０１０３】
以上のようにして、図１１に示す駐車ブレーキ出力演算処理が終了すると、図５のステップ６００で示したエンジン抑制処置処理を実行する。図１２は、このエンジン抑制処置処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、エンジン抑制処置部１ｇによって実行されるものであり、外部停車要求に基づいてエンジン制御を行い、盗難車のドライバに対して運転の違和感を与えるようにする。
【０１０４】
まず、ステップ６０５では、外部停車要求ありであるか否かを判定する。ここで肯定判定されるとステップ６１０に進み、まずはＰＴ−ＥＣＵ３からアクセル開度に関する情報を取得し、このアクセル開度に対応するドライバ要求エンジントルクを求める。例えば、アクセル開度に対応するドライバ要求エンジントルクの関係については予め求めておくことができるため、それをマップ化するなどしておき、そのマップから読み出すことによって取得したアクセル開度に対応するドライバ要求エンジントルクを求めることできる。そして、ステップ６１５に進み、ドライバ要求エンジントルクに対して例えば固定値で設定されたエンジン抑制係数を掛けることでエンジン要求トルクを演算する。すなわち、ドライバ要求エンジントルクに対してエンジン抑制係数を掛けることで、通常時に発生させられる駆動力を抑制し、車両を動かせるものの自由には動かせないという状況を作り出す。このように、外部停車要求があったときにドライバ要求エンジントルクを抑制したエンジン要求トルクとすることで、盗難車のドライバに対して自由に運転できない車両であるということを印象付けるようにしている。
【０１０５】
一方、ステップ６０５で肯定判定された場合には、ステップ６２０に進んで、ステップ６１０と同様の手法によってドライバ要求エンジントルクを求める。その後、ステップ６２５に進み、ドライバ要求エンジントルクをそのままエンジン要求トルクに設定する。すなわち、外部停車要求がない時には、ドライバの要求するエンジントルクをそのまま出力させれば良いため、ドライバ要求エンジントルクをそのままエンジン要求トルクに設定するようにしている。
【０１０６】
以上のようにして、図１２に示すエンジン抑制処置処理が終了すると、図５のステップ７００で示したステアリング抑制処置処理を実行する。図１３は、このステアリング抑制処置処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、ステアリング抑制処置部１ｈによって実行されるものであり、外部停車要求に基づいてステアリング制御を行い、盗難車のドライバに対して運転の違和感を与えるようにする。
【０１０７】
まず、ステップ７０５では、外部停車要求ありであるか否かを判定する。ここで肯定判定されるとステップ７１０に進んでアシストトルク抑制要求を指示する。これにより、アシストトルク抑制要求の指示がＥＰＳ−ＥＣＵ９に出力され、ＥＰＳ−ＥＣＵ９に盗難防止にかかる処置としてステアリング制御を実行することが伝えられる。そして、ステップ７１５に進み、ＥＰＳ−ＥＣＵ９が取り扱っているアシストトルクに関する情報を取得し、このアシストトルクに対してステアリング抑制係数を掛けることで、抑制後のアシストトルク（以下、アシストトルク抑制後）を演算する。すなわち、アシストトルクに対してステアリング抑制係数を掛けることで、通常時に発生させられるアシストトルクを抑制する。そして、ステップ７２０に進み、アシストトルク抑制後に対して電流変換値を掛けることで電流変換したアシスト電流値を演算する。このように、外部停車要求があったときに、通常時に発生させられるアシストトルクを抑制することで、ステアリング操作によって操舵できるものの自由には動かせないという状況を作り出す。これにより、盗難車のドライバに対して自由に操舵できない車両であるということを印象付けるようにしている。なお、ステップ７０５で否定判定された場合には、ステアリング抑制処置を行う必要がないため、そのまま処理を終了する。
【０１０８】
以上のようにして、図１３に示すステアリング抑制処置処理が終了すると、図５のステップ８００で示したボデー関連処置処理を実行する。図１４は、このボデー関連処置処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、ボデー関連処置部１ｉによって実行されるものであり、外部停車要求に基づいてボデーＥＣＵ１０によって制御できる各種制御を行う。
【０１０９】
まず、ステップ８０５では、外部停車要求ありであるか否かを判定する。ここで肯定判定されるとステップ８１０に進んでトランクロックを実施したのち、ステップ８１５に進んでドアロック（チャイルドロック）を実施し、さらに、ステップ８２０に進んで警察等への連絡を行った後、車室内カメラでの撮影をボデーＥＣＵ１０に指示する。これにより、トランクやドアに備えられた図示しないアクチュエータを駆動することでトランクロックやドアロックを施したり、例えば路車間通信などを用いて警察等への連絡を行ったり、盗難車のドライバを撮影したりする。
【０１１０】
このように、外部停車要求があったときに、ボデーＥＣＵ１０によって各種制御を行うことで、トランクルームからの荷物の盗難を防止したり、ドアロック（チャイルドロック）を行うことで盗難車のドライバが車外に逃げ出せないようにしている。また、警察等へ連絡を入れたり、車室内に設置されたカメラによって盗難車のドライバを撮影したりすることで、犯人逮捕をサポートしている。
【０１１１】
以上が本実施形態の車両盗難防止制御システムを用いた盗難防止にかかる処置の詳細である。続いて、このような処置を行ったときの動作について、図１５〜図２１に示すタイミングチャートを参照して説明する。
【０１１２】
図１５は、車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときに常用ブレーキと駐車ブレーキの双方を用いて制動を行う場合の様子を示したタイミングチャートである。なお、この図ではモーメントが発生していない場合を想定したタイミングチャートとしてある。
【０１１３】
この図に示すように、時点Ｔ１において外部停車要求が出されると、それと同時に外部停車要求実施中を示すフラグがセットされ（ステップ１１５参照）、ＥＥＰＲＯＭにも外部停車要求があったことが記憶される（ステップ１３０参照）。そして、常用ブレーキもしくは駐車ブレーキにより、目標制動力が発生させられる。ここでは常用ブレーキのみによって目標制動力が発生させられる場合について図示しているが、常用ブレーキのみでは不足トルクが生じる場合には、駐車ブレーキでも制動力を発生させることになる。また、車両停止後に盗難車のドライバが車両を盗むことを諦め、仮に坂路等に車両を放置した場合であっても、駐車ブレーキによって長時間にわたり車両の停止を維持することができる。
【０１１４】
そして、時点Ｔ２において盗難車のドライバがＩＧをＯＦＦしてエンジン作動を停止すると、それと同時に外部停車要求実施中のフラグがリセットされ、ＩＧ−ＯＦＦ後処置が要求されることになる（ステップ１６０参照）。これにより、常用ブレーキから駐車ブレーキへ切替えが行われ、駐車ブレーキによって目標制動力が発生させられると共に、駐車ブレーキ制御実施中を示すフラグがセットされる。このように、ＩＧ−ＯＦＦ後に目標制動力を発生させるのに常用ブレーキから駐車ブレーキに切替えた場合、駐車ブレーキによる制動力はモータ１７を停止した後にも維持できることから、電流を消費し続けなくても車両の停止を維持できる。したがって、電力消費の低減を図ることが可能になる。
【０１１５】
その後、時点Ｔ３においてＩＧが再びＯＮされたとしても、ＥＥＰＲＯＭに外部停車要求があったことが記憶されているため、目標制動力が発生させられた状態が維持され、車両の停止が維持される。そして、時点Ｔ４において正規の車両所有者がキー２の操作によって外部停車解除要求を出すと、これに伴って制動力が解除され、外部停車要求実施中のフラグがリセットされると共にＥＥＰＲＯＭの記憶内容を外部停車要求なしにする（ステップ１４５参照）。
【０１１６】
図１６は、車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときに駐車ブレーキのみで制動を行う場合の様子を示したタイミングチャートである。なお、この図でもモーメントが発生していない場合を想定したタイミングチャートとしてある。
【０１１７】
この図に示すように、駐車ブレーキのみで制動を行う場合も、基本的には図１５の場合と同様の動作を行うが、常用ブレーキの代わりにはじめから駐車ブレーキによって目標制動力を発生させることになる。このように、駐車ブレーキを用いて車両を停止させるようにすることもできる。
【０１１８】
図１７は、走行中に車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときの様子を示したタイミングチャートである。
【０１１９】
この図に示すように、時点Ｔ１において走行中に外部停止要求が出されたとする。この場合にも、基本的には図１５と同様の動作が行われることになる。ただし、走行中にはドライバのアクセル操作やブレーキペダル操作に応じたドライバ要求エンジントルクやドライバ要求ブレーキトルクが発生する。このため、これらを加味して目標制動力が設定される。そして、ドライバ要求エンジントルクが大きくなったときには、それが抑えられるように目標制動力が高められ、一定の基準減速度が得られるようにしている。さらに、ドライバ要求ブレーキトルクが大きくなったときには、その要求に応じて目標制動力が小さくされ、この場合にも一定の基準減速度が得られるようにしている。なお、ドライバ要求ブレーキトルクが基準減速度以上の減速度を発生させられる値になったときには、その要求に合わせた減速度が発生させられるようにしている。これにより、より大きな減速度を発生させたい場合にも、それに対応することが可能となる。
【０１２０】
また、時点Ｔ２において、外部停車解除要求が出されると、これに伴って制動力が解除される。このため、例えばキー２の誤操作によって外部停車要求が出されたとしても、それを解除して通常走行に戻ることが可能となる。
【０１２１】
図１８は、走行中にステアリング操作に基づくヨーレートが発生した場合にブレーキによって抑制するときの様子を示したタイミングチャートである。
【０１２２】
この図に示すように、外部停車要求が出された場合には、ステアリング操作が行われても、ステアリング操作に応じて理論的に発生させられるヨーレートが抑制されるように、左右輪に制動力を発生させるようにしている（ステップ２０５、２１０参照）。このように、モーメント力を抑制することが可能となり、走行中の車両を停止させる場合に、できるだけ直進状態で停止させることができる。
【０１２３】
さらに、ブレーキシステムが発生できるヨーレート抑制力を上回る大きな操舵を行うことで、運転者は車両の針路を変更することができる。この図の実施例では、目標ブレーキモーメント力に上限値を設けることで、ヨーレート抑制を行う左右の制動力差に上限を設けている。これにより、図に示すように、運転者の操舵量の小さい時は直進が維持される一方、運転者がヨーレート抑制の上限を上回るように大きく操舵することで、車両の進路を変更することが可能となり、仮に道路の中央で車両が停止させられそうになったとしても、車両を安全な位置に向けて進路を変更することが可能となる。例えば、目標ブレーキモーメント力の上限値は運転者がハンドルを持ち替えずに操舵可能な所定の操舵角度（例えば７５°）で発生するモーメントを基準に決めるようにしてもよい。こうすることで、運転者はハンドル操作を行なった際に大きく操舵すれば進路変更が許容されることに容易に気付くことができる。
【０１２４】
図１９は、エンジン抑制処置を行うときの様子を示したタイミングチャートである。この図に示すように、時点Ｔ１において外部停車要求が出されると、ドライバ要求エンジントルクに対して所定のエンジン抑制係数を掛けることでエンジン要求トルクを低下させる。このようにすることで、外部停車要求に基づいてエンジン制御を行い、通常時に発生させられる駆動力を抑制することで、盗難車のドライバに対して自由に運転できない車両であるという運転の違和感を与えることが可能となる。
【０１２５】
このときにも、時点Ｔ２において、外部停車解除要求が出されると、これに伴ってエンジン抑制処置が解除される。このため、例えばキー２の誤操作によって外部停車要求が出されたとしても、それを解除して通常走行に戻ることが可能となる。
【０１２６】
図２０は、ステアリング抑制処置を行うときの様子を示したタイミングチャートである。この図に示すように、時点Ｔ１において外部停車要求が出されると、ステアリング操作に応じたアシストトルクに対してステアリング抑制係数を掛けることでアシストトルクを低下させたアシストトルク抑制後を演算する。このようにすることで、外部停車要求に基づいてステアリング制御を行い、通常時に発生させられるアシストトルクを抑制することで、盗難車のドライバに対して自由に操舵できない車両であるという運転の違和感を与えることが可能となる。
【０１２７】
このときにも、時点Ｔ２において、外部停車解除要求が出されると、これに伴ってステアリング抑制処置が解除される。このため、例えばキー２の誤操作によって外部停車要求が出されたとしても、それを解除して通常走行に戻ることが可能となる。
【０１２８】
図２１は、外部停車要求が出された時のボデー関連の制御の様子を示したタイミングチャートである。この図に示すように、時点Ｔ１において外部停車要求が出されたら、トランクロックを施すことでトランクルームからの荷物の盗難を防止したり、ドアロックを行うことで盗難車のドライバが車外に逃げ出せないようにしたり、警察等へ連絡を入れたり、車室内に設置されたカメラによって盗難車のドライバを撮影したりする。
【０１２９】
なお、時点Ｔ２において外部停車要求が解除されると、トランクロックなどを解除することもできる。この場合において、ドアロックについては解除しないようにし、内部からは解除不可のドアロック状態を維持することで、犯人が車外に逃げられないようにすると好ましい。
【０１３０】
以上説明したように、本実施形態の車両盗難防止制御システムによれば、車外からの外部停車要求が出されると、それに基づいて車両を停止させるようにしている。そして、車両を停止させる際に、所定の減速度、本実施形態の場合には基準減速度で停止させるようにしているため、急停車させたりすることなく安全に車両を停止させることが可能となる。
【０１３１】
また、モーメント力を抑制するように制動力を加えているため、できるだけ直進状態で車両を停止させることが可能となる。このため、自車両や周辺車両の安全をより確保しつつ車両を停止させることが可能となる。
【０１３２】
さらに、エンジン抑制処置やステアリング抑制処置を施すことで、盗難車のドライバに自由に運転できないという違和感を与え、車両を盗むことを諦めさせるようにすることも可能となる。この場合、ステアリング抑制処置を行いつつも、ステアリング操作が行えないようにはしていないため、仮に道路の中央で車両が停止させられそうになったとしても、車両を安全な位置まで移動させることが可能となる。
【０１３３】
また、トランクロックやドアロック、さらには警察等への連絡や車室内カメラでの撮影などを行うことで、トランクルームからの盗難を防止したり、犯人逮捕のサポートを行うことが可能となる。
【０１３４】
（他の実施形態）
上記実施形態では、車両を停止させる際に一定の減速度とするような減速制御を例に挙げて説明したが、減速度を必ずしも一定にしなくても良い。例えば、車速に応じて発生させる減速度を変化させるような減速制御を行っても良い。
【０１３５】
上記実施形態では、外部停車要求や外部停車解除要求を専用のキー２で出す場合について説明したが、キー２に限るものではなく、携帯電話などの他の外部停止指示装置を用いて上記要求を出すようにしても良い。
【０１３６】
また、上記実施形態では、各種制御を実施できる例を挙げて説明したが、少なくとも車両を所定の減速度（基準減速度）で停止させられれば良く、他の制御のいずれかを実施しない形態としても良い。
【０１３７】
なお、各図中に示した各部およびステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、外部要求判定部１ａは外部停車要求判定手段、抑制モーメント演算部１ｂ〜駐車ブレーキ出力演算部１ｆは車両停止制御手段（抑制モーメント演算部１ｂは抑制モーメント演算手段）、エンジン抑制処置部１ｇはエンジン抑制処置手段、ステアリング抑制処置部１ｈはステアリング抑制処置手段、ステップ１００の処理を実行する部分は作動中判定手段に相当する。
【符号の説明】
【０１３８】
１…外部停車制御処置部、１ａ…外部要求判定部、１ｂ…抑制モーメント演算部、１ｂ〜１ｆ…前記車両停止制御手段、１ｃ…目標制動力演算減速度フィードバック部、１ｄ…ブレーキ調停部、１ｅ…常用ブレーキ出力演算部、１ｆ…駐車ブレーキ出力演算部、１ｇ…エンジン抑制処置部、１ｈ…ステアリング抑制処置部、１ｉ…ボデー関連処置部、２…キー、３…ＰＴ−ＥＣＵ、４…Ｇセンサ、５…ステアリングセンサ、６…ヨーレートセンサ、７…ＥＳＣ−ＥＣＵ、８…ＥＰＢＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＳ−ＥＣＵ、１０…ＢＯＤＹ−ＥＣＵ、１１…油圧システム、１２…ＥＰＢシステム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車外からの指令に基づいて車両を停止させる車両盗難防止制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン始動時に正規のキー（鍵）が使用されているか否かを判定し、使用されていないときにエンジンが始動できないようにするイモビライザ装置などがある。しかしながら、このようなイモビライザ装置では、正規のキーが使用されている状態で車両が盗難にあった場合には、エンジンが正常に始動させられた状態になっているため、盗難された車両を停止させることができない。例えば、ゴッツン盗と呼ばれる犯人が故意に盗難したい車両にぶつかり、ぶつけられた運転手が車外に出たところで車両を盗むような場合や、バタバタ盗と呼ばれるタイヤにテープなどを貼り付け、走行中に異物に気付いた運転手が車外に出たところで車両を盗むような場合には、イモビライザ装置では対応できない。
【０００３】
このため、特許文献１において、車両盗難時に、車外からの指令により、車間制御処理を使って前車に衝突することなく車両を安全に停止させるようにした車両停止制御システムが提案されている。このように、車外からの指令によって車両を停止させられるようにすることで、正規のキー（鍵）が認証されて正常にエンジン始動が行われたような場合にも、車両を停止させることが可能となり、盗難を防止することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１１８５５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１では、具体的な車両の停止方法については示されておらず、また、前方車が居ない状態で信号などによって急減速が必要な場合の安全や、道路上で停止した後の自車両や周辺車両の安全の確保については何ら示されていない。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、車外からの指令に基づいて安全に車両を停止させられる車両盗難防止制御装置を提供することを第１の目的とする。また、自車両や周辺車両の安全の確保と盗難の防止を両立する車両盗難防止制御装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の外部から該車両の停止の指示が出された外部停車要求ありの状態を判定する外部停車要求判定手段（１ａ）と、外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときにブレーキシステムを用いて車両を停止させる車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）と、を有し、外部停車要求判定手段（１ａ）は、外部停車要求を受信する外部信号受信手段を有し、外部信号受信手段が外部停車要求を受信した場合に外部停車要求ありの状態であると判定し、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、外部停車要求ありの状態となったときには、予め定められた減速制御にしたがってブレーキシステムによって車両に制動力を発生させることを特徴としている。
【０００８】
このように、車外からの外部停車要求が出されると、それに基づいて車両を停止させるようにしている。そして、車両を停止させる際に、予め定められた減速制御にしたがって車両を停止させるようにしているため、急停車させたりすることなく、自車両の安全性が確保されるとともに後続車の追突を防止し、安全に車両を停止させることが可能となる。
【０００９】
例えば、請求項２に記載したように、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）により、減速制御として車両を所定の減速度である基準減速度で減速させるようにすることができる。このように、一定の減速度によって車両を停止させると好ましい。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、車両に駆動力を発生させられる状態であるか否かを判定する作動中判定手段（Ｓ１００）を有し、ブレーキシステムとして常用ブレーキと駐車ブレーキを制御することにより車両を停止させるようにしており、外部停車要求ありの状態になってから作動中判定手段（Ｓ１００）にて車両に駆動力を発生させられる状態であると判定されると、常用ブレーキと駐車ブレーキの少なくとも一方を用いて車両を停止させるための制動力を発生させ、車両に駆動力を発生させられる状態ではないと判定されると、駐車ブレーキのみによって車両を停止させるための制動力を発生させることを特徴としている。
【００１１】
駐車ブレーキによる制動力は駐車ブレーキを駆動するために用いるモータ（１７）を停止した後にも維持できることから、電流を消費し続けなくても車両の停止を維持できる。したがって、車両に駆動力を発生させられる状態ではなくなったときには、駐車ブレーキのみによって車両を停止させるための制動力を発生させることで、電力消費の低減を図ることが可能になる。また、車両停止後に盗難車のドライバが車両を盗むことを諦め、仮に坂路等に車両を放置した場合であっても、駐車ブレーキによって長時間にわたり車両の停止を維持することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、車両に発生しているモーメント力を抑制する目標ブレーキモーメント力を算出する抑制モーメント演算手段（１ｂ）を有し、車両を減速させるための目標制動力に対して、抑制モーメント演算手段（１ｂ）にて算出された目標ブレーキモーメント力を加味した制動力を発生させることを特徴としている。
【００１３】
このように、モーメント力を抑制するように制動力を加えているため、できるだけ直進状態で車両を停止させることが可能となる。このため、自車両や周辺車両の安全をより確保しつつ車両を停止させることが可能となる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、車両を所定の減速度で減速させるための基準制動力に対して、ドライバのアクセル操作に基づくドライバ要求エンジントルクとブレーキ操作に基づくドライバ要求ブレーキトルクを加味した値を目標制動力とすることを特徴としている。
【００１５】
これにより、ドライバがアクセル操作量を増加したとしても所定の減速度で減速させつつ、ブレーキ操作を行って減速度をより大きくしたい場合には制動力を増加してより安全に車両を停止させられるようにすることが可能となる。具体的には、請求項６に記載したように、車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、基準制動力からドライバ要求ブレーキトルクを差し引きドライバ要求エンジントルクを加算した値を目標制動力とすることができる。また、ドライバがアクセルを深く踏み込み、ブレーキ出力の上限以上にエンジンの駆動力を発生させることで、車両の移動を行うことができる。これにより、仮に道路の中央で車両が停止させられそうになったとしても車両を安全な位置まで移動させることができる。一方、移動中はエンジンの駆動力とブレーキの制動力が同時に作用し、車両の駆動系等に強い負荷が掛かる為、車両に通常走行時には発生しないような音や振動が発生し、盗難車のドライバに自由に移動できないという違和感を与えて、長距離の移動を防止することができる。
【００１６】
請求項７に記載の発明では、車両のアクセル操作量を検出し、外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、エンジントルクをアクセル操作量と対応するアクセル操作量よりも小さくすることでエンジン抑制を行うエンジン抑制処置手段（１ｇ）を有していることを特徴としている。
【００１７】
このように、エンジン抑制処置を施すことで、盗難車のドライバに自由に運転できないという違和感を与え、車両を盗むことを諦めさせるようにすることも可能となる。
【００１８】
請求項８に記載の発明では、車両のステアリング操作量を検出し、外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、電動パワーステアリングにおけるアシスト力をステアリング操作量と対応するアシスト力よりも小さくすることでステアリング抑制を行うステアリング抑制処置手段（１ｈ）を有していることを特徴としている。
【００１９】
このように、エンジン抑制処置やステアリング抑制処置を施すことで、盗難車のドライバに自由に運転できないという違和感を与え、車両を盗むことを諦めさせるようにすることも可能となる。この場合、ステアリング抑制処置を行いつつも、ステアリング操作が行えないようにはしていないため、仮に道路の中央で車両が停止させられそうになったとしても、車両を安全な位置まで移動させることが可能となる。
【００２０】
請求項９に記載の発明では、外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、車両のトランクルームをロックするトランクロックと、ドアをロックするドアロックと、車両外部への通報および車室内の撮影の少なくとも１つを行う手段（１ｉ）を有していることを特徴としている。
【００２１】
このように、トランクロックやドアロック、さらには警察等への連絡や車室内カメラでの撮影などを行うことで、トランクルームからの盗難を防止したり、犯人逮捕のサポートを行うことが可能となる。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両盗難防止制御装置が適用された車両盗難防止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図２】盗難防止のための処置に用いられるブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。
【図３】アクチュエータ１６の詳細構造を示したブレーキシステムの油圧回路図である。
【図４】外部停車制御処置部１が実行する処理全体のフローチャートである。
【図５】外部停車制御処置の詳細を示したフローチャートである。
【図６】目標制動力演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図７】（ａ）、（ｂ）は、リア側で目標ブレーキモーメント力を１００％実現できる場合と５０％のみ実現できる場合を表した図である。
【図８】リア側で目標ブレーキモーメント力を１００％実現する場合を表した図である。
【図９】常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１０】常用ブレーキ出力演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１１】駐車ブレーキ出力演算処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１２】エンジン抑制処置処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１３】ステアリング抑制処置処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１４】ボデー関連処置処理の詳細を示したフローチャートである。
【図１５】車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときに常用ブレーキと駐車ブレーキの双方を用いて制動を行う場合の様子を示したタイミングチャートである。
【図１６】車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときに駐車ブレーキのみで制動を行う場合の様子を示したタイミングチャートである。
【図１７】走行中に車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときの様子を示したタイミングチャートである。
【図１８】走行中にステアリング操作に基づくヨーレートが発生した場合にブレーキによって抑制するときの様子を示したタイミングチャートである。
【図１９】エンジン抑制処置を行うときの様子を示したタイミングチャートである。
【図２０】ステアリング抑制処置を行うときの様子を示したタイミングチャートである。
【図２１】外部停車要求が出された時のボデー関連の制御の様子を示したタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２５】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両盗難防止制御装置が適用された車両盗難防止制御システムの全体構成を示したブロック図である。以下、この図を参照して車両盗難防止制御システムについて説明する。なお、本実施形態では、駐車ブレーキ機構がリア輪にのみ設けられている場合を例に挙げて説明するが、勿論、他の車輪に備えられていても良い。
【００２６】
図１に示すように、車両盗難防止制御システムは、外部停車制御処置部１、キー２、パワトレ制御装置（以下、ＰＴ（Power Train）−ＥＣＵという）３、加速度センサ（以下、Ｇセンサという）４、ステアリングセンサ５、ヨーレートセンサ６、横滑り防止装置（以下、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵという）７、電気駐車ブレーキ制御装置（以下、ＥＰＢ（Electric Parking brake）−ＥＣＵという）８、電動パワーステアリング制御装置（以下、ＥＰＳ（Electric Power Steering）−ＥＣＵという）９およびボデー制御装置（以下、ＢＯＤＹ−ＥＣＵという）１０を有した構成とされている。なお、図１中では、信号の入出力の関係を明確にすべく、ＰＴ−ＥＣＵ３やＥＳＣ−ＥＣＵ７およびＥＰＢ−ＥＣＵ８については複数記載してあるが、これらはそれぞれ同一のものである。
【００２７】
外部停車制御処置部１は、車両盗難防止制御装置を構成するものであり、キー２からの指令に基づいて、走行中の車両を停止させたり停止中の車両が動かないように停止させたままにするなど、盗難防止にかかる処置を行う部分である。例えば、外部停車制御処置部１は、キー２の操作によって車両を停止させる指令が出されると、それを図示しない受信アンテナなどの外部信号受信手段にて受信する。そして、ＰＴ−ＥＣＵ３やＥＳＣ−ＥＣＵ７からの情報や各種センサ４〜６の検出信号に基づいて、常用ブレーキや駐車ブレーキで発生させる制動力に対応する物理量を演算したり、エンジンやステアリングおよびボデー関連で行うべき処置を決定し、それを実現すべく、各種ＥＣＵ３、７〜１０に対して信号を伝える。これにより、車両の盗難防止にかかる処置が実行されるようになっている。この外部停車制御処置部１は、独立したＥＣＵによって構成されていても良いし、ＥＳＣ−ＥＣＵ７やＥＰＢ−ＥＣＵ８などのＥＣＵ内において機能的に備えられたものであっても良い。
【００２８】
具体的には、外部停車制御処置部１には、外部要求判定部１ａ、抑制モーメント演算部１ｂ、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃ、ブレーキ調停部１ｄ、常用ブレーキ出力演算部１ｅ、駐車ブレーキ出力演算部１ｆ、エンジン抑制処置部１ｇ、ステアリング抑制処置部１ｈ、ボデー関連処置部１ｉが備えられている。
【００２９】
外部要求判定部１ａは、本発明の外部停車判定手段を構成するもので、キー２の操作に基づいて外部要求、つまり車両を停止させる指令である外部停車要求が出されているか否かの判定や、停止を解除する指令である外部停車解除要求が出されているか否かの判定を行っている。この外部要求判定部１ａでの判定結果は、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃ、エンジン抑制処置部１ｇ、ステアリング抑制処置部１ｈおよびボデー関連処置部１ｉに入力される。
【００３０】
抑制モーメント演算部１ｂは、車両をできる限り直進状態で停車させるために、モーメント抑制に必要な制動力を演算するものである。例えば、抑制モーメント演算部１ｂは、各種車両緒元や車速、ヨーレート、タイヤ角などを用い、車両に発生している横方向運動の運動方程式や重心周りの回転角速度の運動方程式に基づいて目標ブレーキモーメント力を算出し、これに基づいて目標ブレーキモーメント力を発生させるために必要なフロント輪のモーメント分フロント輪トルクとリア輪それぞれのモーメント分リア輪トルクを演算している。
【００３１】
目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃは、目標制動力を演算すると共にそれを前後配分した目標制動トルクを演算し、目標とする減速度に制御できているかをフィードバックして、目標制動トルクをフィードバック項が加味された値に補正している。本実施形態では、走行中の車両を停止させるときには、できるだけ安全に停止させられるように、所定の減速度（例えば０．３Ｇ）で停止させるようにする。この減速度を基準減速度として、基準減速度を得るために必要な制動力を目標制動力として演算し、さらに、この目標制動力を得るために必要なブレーキトルクを前後配分した値として、前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを演算している。そして、Ｇセンサ４の検出信号から実際に発生させられている減速度をモニタし、実際に発生させられている減速度が目標としている基準減速度に近づくようにフィードバック制御を行い、前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを補正している。
【００３２】
さらに、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃは、フィードバック制御による補正の前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクに対して、抑制モーメント演算部１ｂで演算されたモーメント分リア輪トルクを加味し、右リア輪要求トルクと左リア輪要求トルクを演算している。これが、目標制動力に対して抑制モーメント力分の左右制動力を調停したときの左右それぞれの車輪の要求トルクとなる。
【００３３】
ブレーキ調停部１ｄは、常用ブレーキと駐車ブレーキとの調停を行う。具体的には、常用ブレーキを構成する油圧システムが有り、かつ、それが許可状態になっているか否かや、駐車ブレーキを構成するＥＰＢシステムが有り、かつ、それが許可状態になっているか否かなどに基づいて、油圧システムとＥＰＢシステムのどれを用いて良いかを決定する。
【００３４】
常用ブレーキ出力演算部１ｅは、ブレーキ調停部１ｄで決定されたシステムに基づいて、常用ブレーキにて発生させるブレーキトルクに対応するブレーキ油圧を演算する。例えば、ブレーキ調停部１ｄで油圧システムのみを用いると決定された場合には、常用ブレーキ出力演算部１ｅは、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃで演算された左右それぞれの目標要求トルクに対応したブレーキ油圧を演算する。また、ブレーキ調停部１ｄで油圧システムと駐車システムの双方を用いると決定された場合には、常用ブレーキ出力演算部１ｅは、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃで演算された左右それぞれの目標要求トルクに対応したブレーキ油圧を演算しつつ、常用ブレーキのみでは実現できない不足トルクを駐車ブレーキ出力演算部１ｆに伝える。さらに、ブレーキ調停部１ｄで駐車システムのみを用いると決定された場合には、常用ブレーキ出力演算部１ｅは、常用ブレーキの要求トルクを０に設定すると共に、目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃで演算された左右それぞれの目標要求トルクを不足トルクとして駐車ブレーキ出力演算部１ｆに伝える。
【００３５】
そして、常用ブレーキ出力演算部１ｅは、常用ブレーキを構成する油圧システムによって発生させるブレーキ油圧を演算すると、それをＥＳＣ−ＥＣＵ７に伝える。これにより、ＥＳＣ−ＥＣＵ７は、後述する油圧システムを駆動してそのブレーキトルクを発生させる。
【００３６】
駐車ブレーキ出力演算部１ｆでは、ブレーキ調停部１ｄで決定されたシステムに基づいて、駐車ブレーキを構成するＥＰＢシステムで発生させるブレーキトルクに対応する軸力を演算する。本実施形態の場合、常用ブレーキ出力演算部１ｅを介して、駐車ブレーキ出力演算部１ｆに対して駐車ブレーキにて発生させる不足トルクが伝えられるため、駐車ブレーキ出力演算部１ｆではその伝えられたブレーキトルクに対応する軸力を演算している。
【００３７】
そして、駐車ブレーキ出力演算部１ｆは、駐車ブレーキを構成するＥＰＢシステムによって発生させる軸力を演算すると、それをＥＰＢ−ＥＣＵ８に伝える。これにより、ＥＰＢ−ＥＣＵ８は、ＥＰＢシステムを駆動してそのブレーキトルクを発生させる。
【００３８】
エンジン抑制処置部１ｇは、外部停車要求に基づいてエンジン制御を行い、盗難車のドライバに対して運転の違和感を与える。例えば、外部停車要求があったときには、通常時に発生させられる駆動力を抑制することで、車両を動かせるものの自由には動かせないという状況を作り出す。具体的には、エンジン抑制処置部１ｇは、ＰＴ−ＥＣＵ３で取り扱われているアクセル開度に基づいてエンジン要求トルクを演算している。アクセル操作量に対応して要求されるエンジントルクがドライバ要求エンジントルクだとすると、通常時にはドライバ要求エンジントルクをエンジン要求トルクとするが、外部停車要求があったときには、ドライバ要求エンジントルクに対してエンジン要求トルクが小さな値となるようにする。そして、このように通常時よりも抑制されたエンジン要求トルクをＰＴ−ＥＣＵ３に伝えるようにしている。このように、外部停車要求があったときにはエンジン制御も行うことで、盗難車のドライバに対して自由に運転できない車両であるということを印象付けるようにしている。
【００３９】
ステアリング抑制処置部１ｈは、外部停車要求に基づいてステアリング制御を行い、盗難車のドライバに対して運転の違和感を与える。例えば、外部停車要求があったときには、通常時に発生させられるＥＰＳのアシストトルク（アシスト力）を抑制することで、操舵できるものの自由には動かせないという状況を作り出す。具体的には、ステアリング抑制処置部１ｈは、ステアリングセンサ５が検出するステアリング操作量、具体的は操舵角に基づいてアシストトルクを演算すると共に、このアシストトルクを発生させるために必要なアシスト電流値を演算している。通常時にステアリング操作に対応して要求されるアシストトルクと比較して、外部停車要求があったときのアシストトルクが小さな値となるようにする。そして、このように通常時よりも抑制されたアシストトルクを発生させるために必要なアシスト電流値をＥＰＳ−ＥＣＵ９に伝えるようにしている。このように、外部停車要求があったときにはステアリング制御も行うことで、盗難車のドライバに対して自由に操舵できない車両であるということを印象付けるようにしている。
【００４０】
ボデー関連処置部１ｉは、外部停車要求に基づいてボデーＥＣＵ１０に各種指令を出し、ボデーＥＣＵ１０によって制御できる各種制御を行う。例えば、外部停車要求があったときにはトランクロックを施すことでトランクルームからの荷物の盗難を防止したり、ドアロック（チャイルドロック）を行うことで盗難車のドライバが車外に逃げ出せないようにしたり、警察等へ連絡を入れたり、車室内に設置されたカメラ（図示せず）によって盗難車のドライバを撮影したりする。
【００４１】
このようにして車両盗難防止制御システムが構成されており、車両盗難防止制御システムに備えられた外部停車制御処置部１によって盗難防止にかかる処置が行われるようになっている。このような車両盗難防止制御システムでは、キー２からの要求があったときに、ＥＳＣ−ＥＣＵ７およびＥＰＢ−ＥＣＵ８によって油圧システムやＥＰＢシステムを構成する車両用のブレーキシステムを用いて所定の基準減速度で車両を停止させるようにしている。このブレーキシステムの構成について説明する。なお、本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用しているＸ配管の車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。
【００４２】
図２は、本実施形態にかかる盗難防止のための処置に用いられるブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図３は、アクチュエータ１６の詳細構造を示したブレーキシステムの油圧回路図である。以下、これらの図を参照して説明する。
【００４３】
図２に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいて制動力を発生させる油圧システム（サービスブレーキ）１１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢシステム１２とが備えられている。
【００４４】
油圧システム１１は、ドライバによるブレーキペダル１３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置１４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ油圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１５内に発生させ、このブレーキ油圧を各車輪のブレーキ機構に備えられた各Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えることで制動力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ１５とＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２との間にブレーキ油圧調整を行うアクチュエータ１６が備えられており、油圧システム１１により発生させる制動力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。
【００４５】
アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ＥＳＣ−ＥＣＵ７にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ７からアクチュエータ１６に備えられる各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。このアクチュエータ１６の詳細構成に関しては後述する。
【００４６】
一方、ＥＰＢシステム１２は、ＥＰＢ−ＥＣＵ８によって制御され、ＥＰＢ−ＥＣＵ８によってモータ１７を駆動し、ブレーキ機構を制御することで制動力を発生させる。具体的には、駐車ブレーキを掛けるときにはモータ１７を正回転させることで制動力を発生させ、駐車ブレーキを解除するときにはモータ１７を逆回転させることで制動力を解除する。また、ＥＰＢシステム１２は、駐車ブレーキ（以下、ＰＫＢ（Parking brake）という）操作スイッチ２０の操作に基づいて駐車ブレーキによる制動力を発生させ、駐車ブレーキが掛けられているロック状態と駐車ブレーキが掛けられていないリリース状態とをロック／リリース表示ランプ２１によって表示している。ＥＰＢシステム１２は、通常時はＰＫＢ操作スイッチ２０の操作に基づいて作動させられるが、本実施形態では、車両停止要求時に、必要に応じてＥＰＢシステム１２の制動力を用いて車両を停止させるようにしている。
【００４７】
ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいて制動力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構は油圧システム１１の操作によって制動力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、油圧システム１１の操作とＥＰＢシステム１２の操作の双方に対して制動力を発生させる共用の構造とされている。すなわち、後輪系のブレーキ機構では、油圧システム１１を作動させたときだけでなくＥＰＢシステム１２を作動させたときにも、摩擦材であるブレーキパッド１８を押圧し、ブレーキパッド１８によって被摩擦材であるブレーキディスク１９を挟み込むことにより、ブレーキパッド１８とブレーキディスク１９との間に摩擦力を発生させ、制動力を発生させる。具体的には、油圧システム１１を作動させたときには、Ｗ／Ｃ圧によってブレーキパッド１８を押し出すピストン（図示せず）が押圧されることで制動力を発生させる。また、ＥＰＢシステム１２を作動させたときには、モータ１７の回転に基づいてピストンを押し出す推進軸（図示せず）が駆動されることでブレーキパッド１８が押し出され、制動力を発生させる。このときの推進軸がピストンを押し出す軸力により、ブレーキパッド１８がブレーキディスク１９を挟み込んで制動力を発生させることになるため、その軸力が発生させられる制動力（制動トルク）に対応した物理量となる。このように、ＥＰＢシステム１２の加圧機構と油圧システム１１のＷ／Ｃ３２、４２とが一体型とされた駐車ブレーキ一体型加圧機構とされている。
【００４８】
なお、ＥＰＢシステム１２では、モータ１７の回転軸と推進軸とがギア機構を介して結合されているため、モータ１７の回転を停止すると、ギア機構の噛合いの摩擦力によって推進軸がその位置で停止する。このため、ブレーキパッド１８がブレーキディスク１９に押圧された状態でモータ１７の回転を停止すれば、所定の制動力を発生させた状態を維持できる。
【００４９】
続いて、図３にアクチュエータ１６の詳細構造を示したブレーキシステムの油圧回路図を示し、この図を参照してアクチュエータ１６の詳細構造について説明する。
【００５０】
図３に示されるように、アクチュエータ１６内には、Ｍ／Ｃ１５のプライマリ室およびセカンダリ室それぞれに対して連通させられた第１、第２配管系統３０、４０が構成されている。第１配管系統３０は、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ油圧を制御し、第２配管系統４０は、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ油圧を制御する。つまり、Ｘ配管の配管構成とされている。
【００５１】
常用ブレーキ、つまり油圧システム１１によって制動力を発生させる際にＭ／Ｃ１５に発生させられるＭ／Ｃ圧は、第１配管系統３０と第２配管系統４０を通じて各Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えられる。第１配管系統３０には、Ｍ／Ｃ１５のプライマリ室とＷ／Ｃ３１、３２とを接続する管路Ａが備えられていると共に、第２配管系統４０には、Ｍ／Ｃ１５のセカンダリ室とＷ／Ｃ４１、４２とを接続する管路Ｅが備えられ、これら各管路Ａ、Ｅを通じてＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えられる。
【００５２】
また、管路Ａ、Ｅは、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁３３、４３を備えている。差圧制御弁３３、４３は、ドライバがブレーキペダル１３の操作を行う常用ブレーキ時には連通状態となるように弁位置が調整されており、差圧制御弁３３、４３に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
【００５３】
この差圧制御弁３３、４３が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側のブレーキ油圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側からＭ／Ｃ１５側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側がＭ／Ｃ１５側よりも所定圧力高い状態が維持される。
【００５４】
そして、管路Ａ、Ｅ、差圧制御弁３３、４３よりも下流になるＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２側において、２つの管路Ａ１、Ａ２、Ｅ１、Ｅ２に分岐する。管路Ａ１、Ｅ１にはＷ／Ｃ３１、４１へのブレーキ油圧の増圧を制御する第１増圧制御弁３４、４４が備えられ、管路Ａ２、Ｅ２にはＷ／Ｃ３２、４２へのブレーキ油圧の増圧を制御する第２増圧制御弁３５、４５が備えられている。
【００５５】
これら第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５は、第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００５６】
管路Ａ、Ｅにおける第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５及び各Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２の間は、減圧管路としての管路Ｂ、Ｆを通じて調圧リザーバ３６、４６に接続されている。管路Ｂ、Ｆには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１、第２減圧制御弁３７、３８、４７、４８がそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁３７、３８、４７、４８は、第１、第２減圧制御弁３７、３８、４７、４８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
【００５７】
調圧リザーバ３６、４６と主管路である管路Ａ、Ｅとの間には還流管路となる管路Ｃ、Ｇが配設されている。管路Ｃ、Ｇには調圧リザーバ３６、４６からＭ／Ｃ１５側あるいはＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ５０によって駆動される自吸式のポンプ３９、４９が設けられている。モータ５０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
【００５８】
そして、調圧リザーバ３６、４６とＭ／Ｃ１５の間には補助管路となる管路Ｄ、Ｈが設けられている。管路Ｄ、Ｈを通じ、ポンプ３９、４９にてＭ／Ｃ１５からブレーキ液を吸入し、管路Ａ、Ｅに吐出することで、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側にブレーキ液を供給する。
【００５９】
このようにしてアクチュエータ１６が構成されており、ＥＳＣ−ＥＣＵ７が各種制御弁３３〜３５、３７、３８、４３〜４５、４７、４８やポンプ駆動用のモータ５０を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御する。これにより、アンチスキッド制御として、制動時の車輪スリップ時にＷ／Ｃ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止したり、横滑り防止制御として、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにすることができる。また、盗難防止にかかる処置として、各車輪のＷ／Ｃ圧を自動加圧することで制動力を発生させ、所望の減速度で盗難車を停止させることもできる。
【００６０】
なお、図示しないが、ＥＳＣ−ＥＣＵ７には車両の車輪毎に備えられた車輪速度センサからの検出信号が入力されるようになっており、この車輪速度センサの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ＥＳＣ−ＥＣＵ７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。
【００６１】
以上のような構造により、油圧システム１１およびＥＰＢシステム１２が備えられたブレーキシステムが構成されている。
【００６２】
次に、本実施形態の車両盗難防止制御システムを用いた盗難防止にかかる処置の詳細について説明する。
【００６３】
図４は、車両盗難防止制御システムに備えられた外部停車制御処置部１が実行する処理全体のフローチャートである。この図に示される処理は、バッテリからの電力供給に基づいて所定の制御周期毎に実行される。
【００６４】
まず、ステップ１００では、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧという）がオンしているか否か、つまり車両に駆動力を発生させられる状態であるか否かを判定する。この判定は、ＰＴ−ＥＣＵ３からＩＧの状態を示す情報を入手することにより行われる。ここでは内燃機関のみによって駆動力を発生させる車両を想定しているため、ＩＧがＯＮの状態が車両に駆動力を発生させられる状態としているが、ハイブリッド車両や電気自動車であれば作動スイッチがＯＮされている状態が車両に駆動力を発生させられる状態であると判定される。ここで肯定判定されると、ステップ１０５に進んでＩＧがＯＦＦされた後の処置（以下、ＩＧ−ＯＦＦ後処置という）についての要求は無いとして、その要求が有る場合にセットされるフラグをリセットしてステップ１１０に進む。
【００６５】
後述するように、本実施形態では前回ＩＧ−ＯＮされていたときに、盗難車のドライバがＩＧをＯＦＦし、再度ＩＧ−ＯＮしたとしても外部停車要求が継続するように、ＥＥＰＲＯＭ（メモリ）に外部停車要求があったことを記憶するようにしている。ステップ１１０では、このような状況であるか判定している。このような状況である場合は、ＩＧ−ＯＮ直後で、まだ、外部定停車要求実施中であることを示すフラグがセットされていない状況でもある。このため、ステップ１１５に進み、そのフラグをセットしてからステップ１２０に進む。また、ステップ１１０で否定判定された場合には、そのままステップ１２０に進む。
【００６６】
ステップ１２０では、外部停車要求実施中であるか否かを判定する。ここで肯定判定されるのは、ステップ１１５でフラグがセットされて、ＩＧ−ＯＮ後にＥＥＰＲＯＭに外部停車要求が記憶されていた場合か、もしくは、前の制御周期において既に外部停車要求実施中であった場合である。外部停車要求が無い場合、もしくは、ＩＧ−ＯＮ後に初めて外部停車要求が出された場合には否定判定される。
【００６７】
このため、ステップ１２０で否定判定された場合にはステップ１２５に進み、外部停車要求があったか否かを判定する。そして、ここでも否定判定された場合には通常通りＩＧ−ＯＮしたときと想定されるため、ここまま後述するステップ１７０に進み、肯定判定された場合にはステップ１３０に進む。その後、ステップ１３０で外部停車要求ありであったことをＥＥＰＲＯＭに記憶した後、ステップ１３５に進み、外部停車要求実施中を示すフラグをセットし、後述するステップ１７０に進む。
【００６８】
また、ステップ１２０で肯定判定された場合にはステップ１４０に進み、外部停車解除要求があるか否かを判定する。ここで、否定判定された場合には、外部停車要求実施を継続することになり、後述するステップ１７０に進む。また、肯定判定された場合には、車両を停止させる必要がなくなるため、ステップ１４５に進んで外部停車要求なしになったことを記憶すべく、ＥＥＰＲＯＭの記憶内容を外部停車要求なしとする。そして、ステップ１５０に進んで外部停車要求実施中を示すフラグをリセットしてステップ１７０に進む。
【００６９】
一方、ステップ１００において否定判定された場合にはステップ１５５に進み、外部停車要求実施中、かつ、前回ＩＧ−ＯＮであったか否かを判定する。つまり、外部停車要求実施中、かつ、前回の制御周期のときにＩＧ−ＯＮであったときには、外部停車制御を実施中にＩＧがＯＦＦにされたことを示している。このような場合には、車両の停止状態を維持するなどのＩＧ−ＯＦＦ後処置を行うことが必要になる。したがって、ここで肯定判定されたときにはステップ１６０に進んでＩＧ−ＯＦＦ後処置要求ありを設定し、否定判定されたときにはステップ１６５に進んでＩＧ−ＯＦＦ後処置要求なしを設定する。そして、ステップ１７０に進む。
【００７０】
ステップ１７０では、外部停車制御処置の処理を実行する。図５は、外部停車制御処置の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、外部停車制御処置の処理では、ステップ２００の目標制動力演算処理、ステップ３００の常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理、ステップ４００の常用ブレーキ出力演算処理、ステップ５００の駐車ブレーキ出力演算処理、ステップ６００のエンジン抑制処置処理、ステップ７００のステアリング抑制処置処理、ステップ８００のボデー関連処置処理を順に実行することで、車両を停止させたり、停止させた車両の停止を維持するなどの処理を行う。以下、これらステップ２００〜ステップ８００の各種処理の詳細について、順に説明する。
【００７１】
図６は、ステップ２００に示す目標制動力演算処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、抑制モーメント演算部１ｂや目標制動力演算減速度フィードバック部１ｃによって実行される。この図に示すように、目標制動力演算処理では、ステップ２０５の目標ブレーキモーメント力算出、ステップ２１０で左右制動トルク配分演算、ステップ２１５で目標制動力算出、ステップ２２０で減速度フィードバック補正、ステップ２２５で目標制動力と左右制動力調停演算を行う。
【００７２】
ステップ２０５の目標ブレーキモーメント力算出では、車両をできる限り直進状態で停車させるために、モーメント抑制に必要な制動力を演算する。具体的には、車両に発生している横方向運動の運動方程式や重心周りの回転角速度の運動方程式に基づいて、発生しているモーメントを抑制するために必要な目標ブレーキモーメント力を算出している。横方向運動の運動方程式や重心周りの回転角速度の運動方程式は、それぞれ数式１、２で表される。
【００７３】
【数１】
【００７４】
【数２】
上記数式１、２中において、ｍは車両重量（ｋｇ）、Ｖは車速（ｍ／ｓ）、γは車両ヨーレート（ｒａｄ／ｓ）、Ｃｆはフロント側のコーナリングパワー、Ｃｒはリア側のコーナリングパワー、δはタイヤ角（ｒａｄ）、βは車体スリップ角（ｒａｄ）、Ｌｆは重心からフロント軸までの距離（ｍ）、Ｌｒは重心からリア軸までの距離（ｍ）、Ｉbrkは目標ブレーキモーメント力（Ｎｍ）である。車両諸元以外の数値、例えば車速についてはＥＳＣ−ＥＣＵ７より取得しており、車両ヨーレートについてはヨーレートセンサ６の検出信号、タイヤ角についてはステアリングセンサ５の検出信号より検出している。そして、これら数式１、２より、目標ブレーキモーメント力Ｉbrkを導出している。なお、目標ブレーキモーメント力Ｉbrkに、ブレーキシステムの耐久性確保やステアリング操作により発生するヨーレートの抑制などの目的に応じた上限値を設定しても良い。
【００７５】
ステップ２１０の左右制動トルク配分演算では、ステップ２０５で演算した目標ブレーキモーメント力に対応する左右輪でのトルク配分について演算する。例えばモーメント力が車両の回転中心の対して反時計回りに発生していれば、左車輪にてモーメント力に対応する制動トルクを発生させることになる。そして、必要に応じて、この左右輪に配分された制動トルクを更にフロントとリアで配分する。例えば、目標ブレーキモーメント力に対応する制動トルクのうちフロント側に配分される分をモーメント分フロント輪制動トルク、リア側に配分される分をモーメント分リア輪制動トルクとすると、これらは数式３、４により演算される。
【００７６】
【数３】
【００７７】
【数４】
ここで、フロント側要求モーメントとリア側要求モーメントは、目標ブレーキモーメント力をフロント側とリア側とで配分した値を示している。例えば、リア側によって優先的にモーメントを抑制できるように、目標ブレーキモーメント力に対応するモーメント分リア輪制動トルクを演算し、それがリア輪で発生させられるブレーキトルクであるリア輪トルクの上限値を超えていれば、その超えている分をフロント側に配分するという形態としている。この例について、図７を参照して説明する。
【００７８】
図７（ａ）、（ｂ）は、目標ブレーキモーメント力が２０００Ｎｍ、フロントトレッドが１．５２５ｍ、リアトレッドが１．４６７ｍ、タイヤ径が０．３１９ｍの場合を想定して、リア側で目標ブレーキモーメント力を１００％実現できる場合と５０％のみ実現できる場合を表した図である。この図に示すように、目標ブレーキモーメント力が２０００Ｎｍの場合において、それを１００％リア側で実現できる場合には、モーメント分リア輪制動トルクが８６９Ｎｍとなる。一方、リア側で発生させられる上限値が４３５Ｎｍの場合には、目標ブレーキモーメント力のうちの５０％しかリア側で実現できないことから、目標ブレーキモーメント力の残りの５０％分をフロント側で発生させることとする。この場合、モーメント分リア輪制動トルクが４３５Ｎｍとなり、モーメント分フロント輪制動トルクが４１８Ｎｍとなる。このようにして、前後制動トルク配分を演算している。
【００７９】
ステップ２１５の目標制動力演算では、基準減速度で車両を停止させるために必要なブレーキトルクを演算すると共に、この目標制動力を得るために必要なブレーキトルクを前後配分した値として、前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを演算している。
【００８０】
基準減速度を得るために必要な制動力を基準制動力とすると、数式５のように基準減速度に対してトルク換算係数を掛けることで基準制動力が求められる。また、数式６のように、この基準制動力に対して、ドライバのブレーキペダル操作によって要求しているブレーキトルクであるドライバ要求ブレーキトルクを差し引くと共に、ドライバのアクセル操作によって要求しているエンジントルクであるドライバ要求エンジントルクを足すことによって、目標制動力を演算している。すなわち、ドライバ要求エンジントルクが増加した場合には、それに応じて目標制動力を増加させることでドライバ要求エンジントルクの増加分を相殺して基準減速度を維持できるようにし、ドライバ要求ブレーキトルクが増加した場合にはより大きな制動力を発生させたい状況と想定されるため、基準減速度以上の減速度が得られるようにドライバ要求ブレーキトルク分を増加させるようにしている。これにより、ドライバがアクセル操作量を増加したとしても基準減速度を維持でき、ブレーキ操作を行って減速度をより大きくしたい場合には制動力を増加してより安全に車両を停止させられるようにすることが可能となる。
【００８１】
そして、数式７、８のように、これを所望の前後配分比とすることで、前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを演算している。この場合、予め決められた前後配分比を用いることもできるが、例えばリア側によって優先的に目標制動トルクを発生させられるように、目標制動力をリア側に優先的に配分し、前後配分用目標制動トルクがリア側の上限値を超えた分をフロント側に回すという形態にすると好ましい。
【００８２】
【数５】
【００８３】
【数６】
【００８４】
【数７】
【００８５】
【数８】
ステップ２２０の減速度フィードバック補正では、Ｇセンサ４の検出信号に基づいて得られる減速度（以下、実減速度という）をフィードバックし、実減速度が基準減速度に近づくように目標制動力、もしくは前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクを補正する。これは、フィードバック制御において行われている一般的な手法によって行われ、例えばＰＩＤ制御等により行われる。
【００８６】
ステップ２２５の目標制動力と左右制動力協調演算では、ステップ２１５で演算した目標制動力（実際にはステップ２２０での補正後のもの）とステップ２１０で演算した左右制動力との協調演算を行う。具体的には、目標制動力として前後配分された前後配分用フロント目標制動トルクおよび前後配分用リア目標制動トルクと、左右制動力がさらに前後配分されたモーメント分フロント輪制動トルクおよびモーメント分リア輪制動トルクに基づいて、各輪の要求トルクを演算する。この例について、図８を参照して説明する。
【００８７】
図８は、目標ブレーキモーメント力が２０００Ｎｍ、フロントトレッドが１．５２５ｍ、リアトレッドが１．４６７ｍ、タイヤ径が０．３１９ｍの場合を想定して、リア側で目標ブレーキモーメント力を１００％実現する場合を表した図である。この場合、モーメント分リア輪制動トルクが８６９Ｎｍとなる。さらに、この場合において、目標制動トルクが１０００Ｎｍであったとすると、両リア輪の要求トルクは、数式９、１０で求められる。このようにして、各輪の要求トルクを演算している。
【００８８】
【数９】
【００８９】
【数１０】
以上のようにして、図６に示す目標制動力演算処理が終了すると、図５のステップ３００で示した常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理を実行する。図９は、この常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、ブレーキ調停部１ｄによって実行されるものであり、常用ブレーキと駐車ブレーキのいずれを用いて車両の停止のための制動力を発生させるかを決定している。
【００９０】
まず、ステップ３０５では、油圧システム１１ありで当該システムが許可状態であり、かつ、ＥＰＢシステム１２ありで当該システムが許可状態であるか否かを判定する。油圧システム１１ありやＥＰＢシステム１２ありとは、当該システムが車両に組み込まれていることを示している。また、システムが許可状態とは、油圧システム１１やＥＰＢシステム１２が稼動できる状態であることを示している。システムが車両に組み込まれているか否かについては、車両毎に予め決まっていることであるため、予め外部停車制御処置部１の図示しないメモリに記憶しておき、その記憶内容に基づいて判定しても良いし、ＥＳＣ−ＥＣＵ７やＥＰＢ−ＥＣＵ８からの情報の有無に基づいて判定するようにしても良い。また、システムが許可状態であるか否かについては、ＥＳＣ−ＥＣＵ７やＥＰＢ−ＥＣＵ８で把握しているため、これらから情報を得て判定すればよい。
【００９１】
ここで肯定判定されればステップ３１０に進み、油圧システム１１とＥＰＢシステム１２の両方共に使用許可として処理を終了する。この場合、油圧システム１１とＥＰＢシステム１２のいずれを用いて制動力を発生させても良い状態になる。一方、ここで否定判定されるとステップ３１５に進み、ＥＰＢシステム１２ありで当該システムが許可状態であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合は、つまり油圧システム１１が無い場合もしくは油圧システム１１が許可状態では無い場合であることから、ＥＰＢシステム１２のみが使用できる状態になっていることを示している。したがって、ステップ３２０に進み、油圧システム１１を使用禁止とし、ＥＰＢシステム１２のみを使用許可として処理を終了する。
【００９２】
さらに、ステップ３１５で否定判定されるとステップ３２５に進み、油圧システム１１ありで当該システムが許可状態であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合は、つまりＥＰＢシステム１２が無い場合もしくはＥＰＢシステム１２が許可状態では無い場合であることから、油圧システム１１のみが使用できる状態になっていることを示している。したがって、ステップ３３０に進み、油圧システム１１のみを使用許可とし、ＥＰＢシステム１２を使用禁止として処理を終了する。そして、ここで否定判定された場合には、油圧システム１１もＥＰＢシステム１２も共に使用できない状態であることから、ステップ３３５に進み、油圧システム１１とＥＰＢシステム１２を両方共に使用禁止として処理を終了する。
【００９３】
以上のようにして、図９に示す常用ブレーキと駐車ブレーキの調停処理が終了すると、図５のステップ４００で示した常用ブレーキ出力演算処理を実行する。図１０は、この常用ブレーキ出力演算処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、常用ブレーキ出力演算部１ｅによって実行されるものであり、各リア輪について油圧システム１１で発生させる油圧を演算すると共に、油圧システム１１での不足トルクをＥＰＢシステム１２で発生させる制動トルクとして駐車ブレーキ出力演算部１ｆに伝えている。
【００９４】
まず、ステップ４０５では、油圧システム１１が使用許可であり、駐車ブレーキ制御実施中でなく、かつ、ＩＧ−ＯＦＦ後処置要求なしの状況であるか否かを判定する。油圧システム１１が使用許可とされていなければ、油圧システム１１によって制動力を発生させられない。また、ＩＧ−ＯＦＦ後要求処置があると、常用ブレーキから駐車ブレーキへ切替え、つまり油圧システム１１の制動力をＥＰＢシステム１２の制動力に切替えるため、油圧システム１１では制動力を発生させない状況とする。このため、ここで肯定判定された場合にのみステップ４０６に進み、油圧ブレーキ制御中として、ステップ４１０に進む。
【００９５】
ステップ４１０では、車両固定値として決まっている右リア輪常用ブレーキトルク最大値、つまり常用ブレーキにより右リア輪で出力できる制動トルクの上限値の方が右リア輪要求トルクを超えているか否かを判定する。これにより、常用ブレーキのみによって右リア輪要求トルクを実現できるか否かを判定している。ここで肯定判定されるような場合には、油圧システム１１のみによって右リア輪要求トルクを実現でき、否定判定されるような場合には、右リア輪要求トルクが大きすぎて油圧システム１１のみでは実現できないことを表している。したがって、肯定判定されれば、ステップ４１５に進んで右リア輪要求トルクをそのまま右リア輪常用ブレーキ要求トルクとし、不足トルクはないため、右リア輪不足トルクは０とする。逆に、否定判定されれば、ステップ４２０に進んで右リア輪常用ブレーキトルク最大値を右リア輪常用ブレーキ要求トルクに設定し、右リア輪不足トルクとして、右リア輪要求トルクから右リア輪常用ブレーキトルク最大値を差し引いた値を設定する。この後、ステップ４２５に進み、左リア輪についてもステップ４１０と同様の判定を行う。そして、左リア輪要求トルクを油圧システム１１のみで実現できるか否かに応じて、ステップ４３０もしくはステップ４３５に進み、右リア輪と同様の処理を行う。
【００９６】
このようにして、油圧システム１１を用いてリア輪に制動力を発生させるときの各輪の常用ブレーキ要求トルクが設定される。なお、上記ステップ４０５で否定判定された場合には、油圧システム１１を用いてリア輪に制動力を発生させることはないため、ステップ４０７で油圧ブレーキ制御中でないとして、ステップ４４０に進み、右リア輪常用ブレーキ要求トルクおよび左リア輪常用ブレーキ要求トルクを０とし、右リア輪不足トルクを右リア輪要求トルクに設定すると共に、左リア輪不足トルクを左リア輪要求トルクに設定することで、これらをＰＫＢシステム１２に要求する不足トルクとする。
【００９７】
そして、ステップ４４５に進み、演算された右リア輪常用ブレーキ要求トルクおよび左リア輪常用ブレーキ要求トルクを油圧換算する。例えば、各リア輪常用ブレーキ要求トルクをブレーキパッド１８の摩擦係数μ［％］とシリンダ径［ｍ］の２乗とπ／４と制動有効半径［ｍ］を掛けた値で割り、さらにそれを１０6で割ることで左右のリア輪常用ブレーキ油圧［ＭＰａ］を演算している。
【００９８】
以上のようにして、図１０に示す常用ブレーキ出力演算処理が終了すると、図５のステップ５００で示した駐車ブレーキ出力演算処理を実行する。図１１は、この駐車ブレーキ出力演算処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、駐車ブレーキ出力演算部１ｆによって実行されるものであり、常用ブレーキ出力演算部１ｅから伝えられる油圧システム１１での不足トルクからＥＰＢシステム１２で発生させる軸力を演算する。
【００９９】
まず、ステップ５０５では、ＥＰＢシステム１２が使用許可であるか否かを判定する。ＥＰＢシステム１２が使用許可とされていなければ、ＥＰＢシステム１２によって制動力を発生させられない。このため、ここで肯定判定された場合にのみステップ５０６に進む。ステップ５０６では油圧ブレーキ実施中でなければステップ５１０に進み、駐車ブレーキ制御実施中であることを示すフラグをセットしたのち、ステップ５１５に進む。一方、油圧ブレーキ実施中であればステップ５０６から直接ステップ５１５へと進む。
【０１００】
ステップ５１５では、車両固定値として決まっている右リア輪駐車ブレーキトルク最大値、つまり駐車ブレーキにより右リア輪で出力できる制動トルクの上限値の方が右リア輪不足トルクを超えているか否かを判定する。これにより、駐車ブレーキによって右リア輪不足トルクを実現できるか否かを判定している。ここで肯定判定されるような場合には、ＥＰＢシステム１２によって右リア輪不足トルクを実現でき、否定判定されるような場合には、右リア輪不足トルクが大きすぎてＥＰＢシステム１２では実現できないことを表している。したがって、肯定判定されれば、ステップ５２０に進んで右リア輪不足トルクをそのまま右リア輪駐車ブレーキ要求トルクとする。逆に、否定判定されれば、ステップ５２５に進んで右リア輪駐車ブレーキトルク最大値を右リア輪駐車ブレーキ要求トルクに設定する。この場合、ＥＰＢシステム１２によってすべての右リア輪不足トルクを出力できないが、ＥＰＢシステム１２で可能な分だけ右リア輪不足トルクを補うことになる。この後、ステップ５３０に進み、左リア輪についてもステップ５１５と同様の判定を行う。そして、左リア輪要求トルクをＥＰＢシステム１２で実現できるか否かに応じて、ステップ５３５もしくはステップ５４０に進み、右リア輪と同様の処理を行う。
【０１０１】
このようにして、ＥＰＢシステム１２を用いてリア輪に制動力を発生させるときの各輪の駐車ブレーキ要求トルクが設定される。なお、上記ステップ５０５で否定判定された場合には、ＥＰＢシステム１２を用いてリア輪に制動力を発生させることはないため、ステップ５４５に進み、駐車ブレーキ制御実施中を示すフラグをリセットするなどによって駐車ブレーキ制御実施中ではないことを表したのち、ステップ５５０に進んで両リア輪ブレーキ要求トルクを０に設定する。
【０１０２】
そして、ステップ５５５に進み、演算された右リア輪駐車ブレーキ要求トルクおよび左リア輪駐車ブレーキ要求トルクを軸力換算する。例えば、各リア輪常用ブレーキ要求トルクをブレーキパッド１８の摩擦係数μ［％］と制動有効半径［ｍ］を掛けた値で割り、さらにそれを１０3で割ることで左右のリア輪駐車ブレーキ油圧［ｋＮ］を演算している。
【０１０３】
以上のようにして、図１１に示す駐車ブレーキ出力演算処理が終了すると、図５のステップ６００で示したエンジン抑制処置処理を実行する。図１２は、このエンジン抑制処置処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、エンジン抑制処置部１ｇによって実行されるものであり、外部停車要求に基づいてエンジン制御を行い、盗難車のドライバに対して運転の違和感を与えるようにする。
【０１０４】
まず、ステップ６０５では、外部停車要求ありであるか否かを判定する。ここで肯定判定されるとステップ６１０に進み、まずはＰＴ−ＥＣＵ３からアクセル開度に関する情報を取得し、このアクセル開度に対応するドライバ要求エンジントルクを求める。例えば、アクセル開度に対応するドライバ要求エンジントルクの関係については予め求めておくことができるため、それをマップ化するなどしておき、そのマップから読み出すことによって取得したアクセル開度に対応するドライバ要求エンジントルクを求めることできる。そして、ステップ６１５に進み、ドライバ要求エンジントルクに対して例えば固定値で設定されたエンジン抑制係数を掛けることでエンジン要求トルクを演算する。すなわち、ドライバ要求エンジントルクに対してエンジン抑制係数を掛けることで、通常時に発生させられる駆動力を抑制し、車両を動かせるものの自由には動かせないという状況を作り出す。このように、外部停車要求があったときにドライバ要求エンジントルクを抑制したエンジン要求トルクとすることで、盗難車のドライバに対して自由に運転できない車両であるということを印象付けるようにしている。
【０１０５】
一方、ステップ６０５で肯定判定された場合には、ステップ６２０に進んで、ステップ６１０と同様の手法によってドライバ要求エンジントルクを求める。その後、ステップ６２５に進み、ドライバ要求エンジントルクをそのままエンジン要求トルクに設定する。すなわち、外部停車要求がない時には、ドライバの要求するエンジントルクをそのまま出力させれば良いため、ドライバ要求エンジントルクをそのままエンジン要求トルクに設定するようにしている。
【０１０６】
以上のようにして、図１２に示すエンジン抑制処置処理が終了すると、図５のステップ７００で示したステアリング抑制処置処理を実行する。図１３は、このステアリング抑制処置処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、ステアリング抑制処置部１ｈによって実行されるものであり、外部停車要求に基づいてステアリング制御を行い、盗難車のドライバに対して運転の違和感を与えるようにする。
【０１０７】
まず、ステップ７０５では、外部停車要求ありであるか否かを判定する。ここで肯定判定されるとステップ７１０に進んでアシストトルク抑制要求を指示する。これにより、アシストトルク抑制要求の指示がＥＰＳ−ＥＣＵ９に出力され、ＥＰＳ−ＥＣＵ９に盗難防止にかかる処置としてステアリング制御を実行することが伝えられる。そして、ステップ７１５に進み、ＥＰＳ−ＥＣＵ９が取り扱っているアシストトルクに関する情報を取得し、このアシストトルクに対してステアリング抑制係数を掛けることで、抑制後のアシストトルク（以下、アシストトルク抑制後）を演算する。すなわち、アシストトルクに対してステアリング抑制係数を掛けることで、通常時に発生させられるアシストトルクを抑制する。そして、ステップ７２０に進み、アシストトルク抑制後に対して電流変換値を掛けることで電流変換したアシスト電流値を演算する。このように、外部停車要求があったときに、通常時に発生させられるアシストトルクを抑制することで、ステアリング操作によって操舵できるものの自由には動かせないという状況を作り出す。これにより、盗難車のドライバに対して自由に操舵できない車両であるということを印象付けるようにしている。なお、ステップ７０５で否定判定された場合には、ステアリング抑制処置を行う必要がないため、そのまま処理を終了する。
【０１０８】
以上のようにして、図１３に示すステアリング抑制処置処理が終了すると、図５のステップ８００で示したボデー関連処置処理を実行する。図１４は、このボデー関連処置処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、ボデー関連処置部１ｉによって実行されるものであり、外部停車要求に基づいてボデーＥＣＵ１０によって制御できる各種制御を行う。
【０１０９】
まず、ステップ８０５では、外部停車要求ありであるか否かを判定する。ここで肯定判定されるとステップ８１０に進んでトランクロックを実施したのち、ステップ８１５に進んでドアロック（チャイルドロック）を実施し、さらに、ステップ８２０に進んで警察等への連絡を行った後、車室内カメラでの撮影をボデーＥＣＵ１０に指示する。これにより、トランクやドアに備えられた図示しないアクチュエータを駆動することでトランクロックやドアロックを施したり、例えば路車間通信などを用いて警察等への連絡を行ったり、盗難車のドライバを撮影したりする。
【０１１０】
このように、外部停車要求があったときに、ボデーＥＣＵ１０によって各種制御を行うことで、トランクルームからの荷物の盗難を防止したり、ドアロック（チャイルドロック）を行うことで盗難車のドライバが車外に逃げ出せないようにしている。また、警察等へ連絡を入れたり、車室内に設置されたカメラによって盗難車のドライバを撮影したりすることで、犯人逮捕をサポートしている。
【０１１１】
以上が本実施形態の車両盗難防止制御システムを用いた盗難防止にかかる処置の詳細である。続いて、このような処置を行ったときの動作について、図１５〜図２１に示すタイミングチャートを参照して説明する。
【０１１２】
図１５は、車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときに常用ブレーキと駐車ブレーキの双方を用いて制動を行う場合の様子を示したタイミングチャートである。なお、この図ではモーメントが発生していない場合を想定したタイミングチャートとしてある。
【０１１３】
この図に示すように、時点Ｔ１において外部停車要求が出されると、それと同時に外部停車要求実施中を示すフラグがセットされ（ステップ１１５参照）、ＥＥＰＲＯＭにも外部停車要求があったことが記憶される（ステップ１３０参照）。そして、常用ブレーキもしくは駐車ブレーキにより、目標制動力が発生させられる。ここでは常用ブレーキのみによって目標制動力が発生させられる場合について図示しているが、常用ブレーキのみでは不足トルクが生じる場合には、駐車ブレーキでも制動力を発生させることになる。また、車両停止後に盗難車のドライバが車両を盗むことを諦め、仮に坂路等に車両を放置した場合であっても、駐車ブレーキによって長時間にわたり車両の停止を維持することができる。
【０１１４】
そして、時点Ｔ２において盗難車のドライバがＩＧをＯＦＦしてエンジン作動を停止すると、それと同時に外部停車要求実施中のフラグがリセットされ、ＩＧ−ＯＦＦ後処置が要求されることになる（ステップ１６０参照）。これにより、常用ブレーキから駐車ブレーキへ切替えが行われ、駐車ブレーキによって目標制動力が発生させられると共に、駐車ブレーキ制御実施中を示すフラグがセットされる。このように、ＩＧ−ＯＦＦ後に目標制動力を発生させるのに常用ブレーキから駐車ブレーキに切替えた場合、駐車ブレーキによる制動力はモータ１７を停止した後にも維持できることから、電流を消費し続けなくても車両の停止を維持できる。したがって、電力消費の低減を図ることが可能になる。
【０１１５】
その後、時点Ｔ３においてＩＧが再びＯＮされたとしても、ＥＥＰＲＯＭに外部停車要求があったことが記憶されているため、目標制動力が発生させられた状態が維持され、車両の停止が維持される。そして、時点Ｔ４において正規の車両所有者がキー２の操作によって外部停車解除要求を出すと、これに伴って制動力が解除され、外部停車要求実施中のフラグがリセットされると共にＥＥＰＲＯＭの記憶内容を外部停車要求なしにする（ステップ１４５参照）。
【０１１６】
図１６は、車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときに駐車ブレーキのみで制動を行う場合の様子を示したタイミングチャートである。なお、この図でもモーメントが発生していない場合を想定したタイミングチャートとしてある。
【０１１７】
この図に示すように、駐車ブレーキのみで制動を行う場合も、基本的には図１５の場合と同様の動作を行うが、常用ブレーキの代わりにはじめから駐車ブレーキによって目標制動力を発生させることになる。このように、駐車ブレーキを用いて車両を停止させるようにすることもできる。
【０１１８】
図１７は、走行中に車外からキー２を用いて外部停車要求を行ったときの様子を示したタイミングチャートである。
【０１１９】
この図に示すように、時点Ｔ１において走行中に外部停止要求が出されたとする。この場合にも、基本的には図１５と同様の動作が行われることになる。ただし、走行中にはドライバのアクセル操作やブレーキペダル操作に応じたドライバ要求エンジントルクやドライバ要求ブレーキトルクが発生する。このため、これらを加味して目標制動力が設定される。そして、ドライバ要求エンジントルクが大きくなったときには、それが抑えられるように目標制動力が高められ、一定の基準減速度が得られるようにしている。さらに、ドライバ要求ブレーキトルクが大きくなったときには、その要求に応じて目標制動力が小さくされ、この場合にも一定の基準減速度が得られるようにしている。なお、ドライバ要求ブレーキトルクが基準減速度以上の減速度を発生させられる値になったときには、その要求に合わせた減速度が発生させられるようにしている。これにより、より大きな減速度を発生させたい場合にも、それに対応することが可能となる。
【０１２０】
また、時点Ｔ２において、外部停車解除要求が出されると、これに伴って制動力が解除される。このため、例えばキー２の誤操作によって外部停車要求が出されたとしても、それを解除して通常走行に戻ることが可能となる。
【０１２１】
図１８は、走行中にステアリング操作に基づくヨーレートが発生した場合にブレーキによって抑制するときの様子を示したタイミングチャートである。
【０１２２】
この図に示すように、外部停車要求が出された場合には、ステアリング操作が行われても、ステアリング操作に応じて理論的に発生させられるヨーレートが抑制されるように、左右輪に制動力を発生させるようにしている（ステップ２０５、２１０参照）。このように、モーメント力を抑制することが可能となり、走行中の車両を停止させる場合に、できるだけ直進状態で停止させることができる。
【０１２３】
さらに、ブレーキシステムが発生できるヨーレート抑制力を上回る大きな操舵を行うことで、運転者は車両の針路を変更することができる。この図の実施例では、目標ブレーキモーメント力に上限値を設けることで、ヨーレート抑制を行う左右の制動力差に上限を設けている。これにより、図に示すように、運転者の操舵量の小さい時は直進が維持される一方、運転者がヨーレート抑制の上限を上回るように大きく操舵することで、車両の進路を変更することが可能となり、仮に道路の中央で車両が停止させられそうになったとしても、車両を安全な位置に向けて進路を変更することが可能となる。例えば、目標ブレーキモーメント力の上限値は運転者がハンドルを持ち替えずに操舵可能な所定の操舵角度（例えば７５°）で発生するモーメントを基準に決めるようにしてもよい。こうすることで、運転者はハンドル操作を行なった際に大きく操舵すれば進路変更が許容されることに容易に気付くことができる。
【０１２４】
図１９は、エンジン抑制処置を行うときの様子を示したタイミングチャートである。この図に示すように、時点Ｔ１において外部停車要求が出されると、ドライバ要求エンジントルクに対して所定のエンジン抑制係数を掛けることでエンジン要求トルクを低下させる。このようにすることで、外部停車要求に基づいてエンジン制御を行い、通常時に発生させられる駆動力を抑制することで、盗難車のドライバに対して自由に運転できない車両であるという運転の違和感を与えることが可能となる。
【０１２５】
このときにも、時点Ｔ２において、外部停車解除要求が出されると、これに伴ってエンジン抑制処置が解除される。このため、例えばキー２の誤操作によって外部停車要求が出されたとしても、それを解除して通常走行に戻ることが可能となる。
【０１２６】
図２０は、ステアリング抑制処置を行うときの様子を示したタイミングチャートである。この図に示すように、時点Ｔ１において外部停車要求が出されると、ステアリング操作に応じたアシストトルクに対してステアリング抑制係数を掛けることでアシストトルクを低下させたアシストトルク抑制後を演算する。このようにすることで、外部停車要求に基づいてステアリング制御を行い、通常時に発生させられるアシストトルクを抑制することで、盗難車のドライバに対して自由に操舵できない車両であるという運転の違和感を与えることが可能となる。
【０１２７】
このときにも、時点Ｔ２において、外部停車解除要求が出されると、これに伴ってステアリング抑制処置が解除される。このため、例えばキー２の誤操作によって外部停車要求が出されたとしても、それを解除して通常走行に戻ることが可能となる。
【０１２８】
図２１は、外部停車要求が出された時のボデー関連の制御の様子を示したタイミングチャートである。この図に示すように、時点Ｔ１において外部停車要求が出されたら、トランクロックを施すことでトランクルームからの荷物の盗難を防止したり、ドアロックを行うことで盗難車のドライバが車外に逃げ出せないようにしたり、警察等へ連絡を入れたり、車室内に設置されたカメラによって盗難車のドライバを撮影したりする。
【０１２９】
なお、時点Ｔ２において外部停車要求が解除されると、トランクロックなどを解除することもできる。この場合において、ドアロックについては解除しないようにし、内部からは解除不可のドアロック状態を維持することで、犯人が車外に逃げられないようにすると好ましい。
【０１３０】
以上説明したように、本実施形態の車両盗難防止制御システムによれば、車外からの外部停車要求が出されると、それに基づいて車両を停止させるようにしている。そして、車両を停止させる際に、所定の減速度、本実施形態の場合には基準減速度で停止させるようにしているため、急停車させたりすることなく安全に車両を停止させることが可能となる。
【０１３１】
また、モーメント力を抑制するように制動力を加えているため、できるだけ直進状態で車両を停止させることが可能となる。このため、自車両や周辺車両の安全をより確保しつつ車両を停止させることが可能となる。
【０１３２】
さらに、エンジン抑制処置やステアリング抑制処置を施すことで、盗難車のドライバに自由に運転できないという違和感を与え、車両を盗むことを諦めさせるようにすることも可能となる。この場合、ステアリング抑制処置を行いつつも、ステアリング操作が行えないようにはしていないため、仮に道路の中央で車両が停止させられそうになったとしても、車両を安全な位置まで移動させることが可能となる。
【０１３３】
また、トランクロックやドアロック、さらには警察等への連絡や車室内カメラでの撮影などを行うことで、トランクルームからの盗難を防止したり、犯人逮捕のサポートを行うことが可能となる。
【０１３４】
（他の実施形態）
上記実施形態では、車両を停止させる際に一定の減速度とするような減速制御を例に挙げて説明したが、減速度を必ずしも一定にしなくても良い。例えば、車速に応じて発生させる減速度を変化させるような減速制御を行っても良い。
【０１３５】
上記実施形態では、外部停車要求や外部停車解除要求を専用のキー２で出す場合について説明したが、キー２に限るものではなく、携帯電話などの他の外部停止指示装置を用いて上記要求を出すようにしても良い。
【０１３６】
また、上記実施形態では、各種制御を実施できる例を挙げて説明したが、少なくとも車両を所定の減速度（基準減速度）で停止させられれば良く、他の制御のいずれかを実施しない形態としても良い。
【０１３７】
なお、各図中に示した各部およびステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、外部要求判定部１ａは外部停車要求判定手段、抑制モーメント演算部１ｂ〜駐車ブレーキ出力演算部１ｆは車両停止制御手段（抑制モーメント演算部１ｂは抑制モーメント演算手段）、エンジン抑制処置部１ｇはエンジン抑制処置手段、ステアリング抑制処置部１ｈはステアリング抑制処置手段、ステップ１００の処理を実行する部分は作動中判定手段に相当する。
【符号の説明】
【０１３８】
１…外部停車制御処置部、１ａ…外部要求判定部、１ｂ…抑制モーメント演算部、１ｂ〜１ｆ…前記車両停止制御手段、１ｃ…目標制動力演算減速度フィードバック部、１ｄ…ブレーキ調停部、１ｅ…常用ブレーキ出力演算部、１ｆ…駐車ブレーキ出力演算部、１ｇ…エンジン抑制処置部、１ｈ…ステアリング抑制処置部、１ｉ…ボデー関連処置部、２…キー、３…ＰＴ−ＥＣＵ、４…Ｇセンサ、５…ステアリングセンサ、６…ヨーレートセンサ、７…ＥＳＣ−ＥＣＵ、８…ＥＰＢＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＳ−ＥＣＵ、１０…ＢＯＤＹ−ＥＣＵ、１１…油圧システム、１２…ＥＰＢシステム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバの操作にかかわらず作動可能なブレーキシステムを有する車両に適用され、前記車両の外部からの指令により、ドライバの操作にかかわらず前記車両を停止する車両盗難防止制御装置であって、
前記車両の外部から該車両の停止の指示が出された外部停車要求ありの状態を判定する外部停車要求判定手段（１ａ）と、
前記外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに前記ブレーキシステムを用いて前記車両を停止させる車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）と、を有し、
前記外部停車要求判定手段（１ａ）は、前記外部停車要求を受信する外部信号受信手段を有し、前記外部信号受信手段が前記外部停車要求を受信した場合に前記外部停車要求ありの状態であると判定し、
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記外部停車要求ありの状態となったときには、予め定めされた減速制御にしたがって前記ブレーキシステムによって前記車両に制動力を発生させることを特徴とする車両盗難防止制御装置。
【請求項２】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記減速制御として前記車両を所定の減速度である基準減速度で減速させることを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項３】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記車両に駆動力を発生させられる状態であるか否かを判定する作動中判定手段（Ｓ１００）を有し、前記ブレーキシステムとして常用ブレーキと駐車ブレーキを制御することにより前記車両を停止させるようにしており、前記外部停車要求ありの状態になってから前記作動中判定手段（Ｓ１００）にて前記車両に駆動力を発生させられる状態であると判定されると、前記常用ブレーキと前記駐車ブレーキの少なくとも一方を用いて前記車両を停止させるための制動力を発生させ、前記車両に駆動力を発生させられる状態ではないと判定されると、前記駐車ブレーキのみによって前記車両を停止させるための制動力を発生させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項４】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記車両に発生しているモーメント力を抑制する目標ブレーキモーメント力を算出する抑制モーメント演算手段（１ｂ）を有し、前記車両を減速させるための目標制動力に対して、前記抑制モーメント演算手段（１ｂ）にて算出された前記目標ブレーキモーメント力を加味した制動力を発生させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項５】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記車両を所定の減速度で減速させるための基準制動力に対して、ドライバのアクセル操作に基づくドライバ要求エンジントルクとブレーキ操作に基づくドライバ要求ブレーキトルクを加味した値を前記目標制動力とすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項６】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記基準制動力から前記ドライバ要求ブレーキトルクを差し引き前記ドライバ要求エンジントルクを加算した値を前記目標制動力とすることを特徴とする請求項５に記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項７】
前記車両のアクセル操作量を検出し、前記外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、エンジントルクを前記アクセル操作量と対応するアクセル操作量よりも小さくすることでエンジン抑制を行うエンジン抑制処置手段（１ｇ）を有していることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項８】
前記車両のステアリング操作量を検出し、前記外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、電動パワーステアリングにおけるアシスト力を前記ステアリング操作量と対応するアシスト力よりも小さくすることでステアリング抑制を行うステアリング抑制処置手段（１ｈ）を有していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項９】
前記外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、前記車両のトランクルームをロックするトランクロックと、ドアをロックするドアロックと、前記車両外部への通報および車室内の撮影の少なくとも１つを行う手段（１ｉ）を有していることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項１】
ドライバの操作にかかわらず作動可能なブレーキシステムを有する車両に適用され、前記車両の外部からの指令により、ドライバの操作にかかわらず前記車両を停止する車両盗難防止制御装置であって、
前記車両の外部から該車両の停止の指示が出された外部停車要求ありの状態を判定する外部停車要求判定手段（１ａ）と、
前記外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに前記ブレーキシステムを用いて前記車両を停止させる車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）と、を有し、
前記外部停車要求判定手段（１ａ）は、前記外部停車要求を受信する外部信号受信手段を有し、前記外部信号受信手段が前記外部停車要求を受信した場合に前記外部停車要求ありの状態であると判定し、
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記外部停車要求ありの状態となったときには、予め定めされた減速制御にしたがって前記ブレーキシステムによって前記車両に制動力を発生させることを特徴とする車両盗難防止制御装置。
【請求項２】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記減速制御として前記車両を所定の減速度である基準減速度で減速させることを特徴とする請求項１に記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項３】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記車両に駆動力を発生させられる状態であるか否かを判定する作動中判定手段（Ｓ１００）を有し、前記ブレーキシステムとして常用ブレーキと駐車ブレーキを制御することにより前記車両を停止させるようにしており、前記外部停車要求ありの状態になってから前記作動中判定手段（Ｓ１００）にて前記車両に駆動力を発生させられる状態であると判定されると、前記常用ブレーキと前記駐車ブレーキの少なくとも一方を用いて前記車両を停止させるための制動力を発生させ、前記車両に駆動力を発生させられる状態ではないと判定されると、前記駐車ブレーキのみによって前記車両を停止させるための制動力を発生させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項４】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記車両に発生しているモーメント力を抑制する目標ブレーキモーメント力を算出する抑制モーメント演算手段（１ｂ）を有し、前記車両を減速させるための目標制動力に対して、前記抑制モーメント演算手段（１ｂ）にて算出された前記目標ブレーキモーメント力を加味した制動力を発生させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項５】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記車両を所定の減速度で減速させるための基準制動力に対して、ドライバのアクセル操作に基づくドライバ要求エンジントルクとブレーキ操作に基づくドライバ要求ブレーキトルクを加味した値を前記目標制動力とすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項６】
前記車両停止制御手段（１ｂ〜１ｆ）は、前記基準制動力から前記ドライバ要求ブレーキトルクを差し引き前記ドライバ要求エンジントルクを加算した値を前記目標制動力とすることを特徴とする請求項５に記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項７】
前記車両のアクセル操作量を検出し、前記外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、エンジントルクを前記アクセル操作量と対応するアクセル操作量よりも小さくすることでエンジン抑制を行うエンジン抑制処置手段（１ｇ）を有していることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項８】
前記車両のステアリング操作量を検出し、前記外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、電動パワーステアリングにおけるアシスト力を前記ステアリング操作量と対応するアシスト力よりも小さくすることでステアリング抑制を行うステアリング抑制処置手段（１ｈ）を有していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【請求項９】
前記外部停車要求判定手段（１ａ）にて外部停車要求ありの状態と判定されたときに、前記車両のトランクルームをロックするトランクロックと、ドアをロックするドアロックと、前記車両外部への通報および車室内の撮影の少なくとも１つを行う手段（１ｉ）を有していることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両盗難防止制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１３−７５５４２（Ｐ２０１３−７５５４２Ａ）
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１４９３０（Ｐ２０１１−２１４９３０）
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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