【課題】ドライバーの通常の制動感を保証する。
【解決手段】車両のブレーキシステムのための制御装置であって、供給されるブレーキ操作強度量１４を受信可能な第１の受信機構１０と、少なくとも前記受信したブレーキ操作強度量１４を考慮して、プランジャ２０の目標充填レベル量を設定可能とし、設定された前記目標充填レベル量に対応するプランジャ制御信号１８を出力可能とし、その結果前記プランジャ２０の貯留容積部に充填されている実液体体積と前記貯留容積部に最大で充填可能な最大体積との比率を、前記設定した目標充填レベル量に応じて調整可能とするプランジャ制御機構１６とを備え、前記ブレーキ操作強度量１４が所定の非操作強度量に対応しているときに、前記プランジャ２０の空の状態とは異なる充填レベル量を目標充填レベル量として設定する。 （もっと読む）

【課題】目標減速度と実減速度に差が出る制動時、目標減速度に到達する応答性を向上すること。
【解決手段】ハイブリッド車の制動力制御装置は、ブレーキ操作に応じて車輪に付与するマスターシリンダ液圧を発生するブレーキ液圧発生装置１と、統合コントローラ９と、を備える。統合コントローラ９は、マスターシリンダ液圧が所定値より高く、目標減速度と実減速度の差が所定値以上の場合、マスターシリンダ液圧による制動力で不足する減速度の差分をアシスト液圧によるアシスト制動力で補うと共に、フロント側配分とリア側配分による制動力前後配分について、目標減速度と実減速度の差が所定値未満のときの定常時配分と比較してフロント側配分を上げる制御を行う（図３）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作時、ペダルストロークに対するホイールシリンダ液圧特性の段付きとペダル反力の変動を小さく抑えることで、ペダルフィールの違和感を緩和すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、VDCブレーキ液圧ユニット２と、マスターシリンダ液圧センサ２４と、ブレーキコントローラ７と、を備える。VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液を吸い込んで吐出する液圧ポンプ２２によりポンプアップ液圧を発生する。マスターシリンダ液圧センサ２４は、運転者によるブレーキ操作速度を検知する。ブレーキコントローラ７は、ブレーキ操作速度が所定値以上の場合、ポンプアップ液圧によりホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧を所定値まで増加させる際、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置に達するまでのポンプアップ液圧増加速度よりも、ペダルストロークがリザーバポートの閉鎖位置を通過した後のポンプアップ液圧増加速度を遅くする（図３）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ装置内のポンプのエラーを早期に検出する、車両ブレーキ装置のモニタ方法および装置を提供する。
【解決手段】本発明は、ポンプを有する液圧ブレーキ装置をモニタリングし且つポンプのエラーを早期に検出するための方法および装置を開示する。ここで、液圧蓄圧器を充填するためにポンプが使用され、この場合、蓄圧器の蓄圧器圧力が圧力センサまたは評価により決定されるように設計されている。この場合、蓄圧器圧力の時間経過の関数として、ポンプの故障又は障害が検出可能である。しかしながら、本発明により、所定時間後に複数の故障又は障害が検出されたときにはじめて、ポンプのエラーが検出される。 （もっと読む）

【課題】エンジンを自動停止して車両が停止している状態でエンジンの再始動に失敗した場合であっても、所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１を再始動させるエンジン自動停止・再始動制御手段と、エンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が停止している場合であって、且つ、ブースタ負圧が設定値以上であるときには加圧制御ユニットによってブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成でハンドル角が小さな低横加速度旋回領域とハンドル角が大きな高横加速度旋回領域を含む全横加速度旋回領域において車両の運動状態を的確に制御して操縦安定性を高めることができる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】車速とハンドル角に基づいて目標ヨー角速度を算出し、算出された目標ヨー角速度と実際のヨー角速度との偏差が実質的に０になるよう車両の運動を制御するＥＣＵ（制御手段）と、を備える車両の運動制御装置において、前記ＥＣＵは、ハンドル角が所定の閾値よりも小さい低横加速度旋回領域においてはハンドル角に比例する目標ヨー角速度を使用し、ハンドル角が前記閾値よりも大きい高横加速度旋回領域においてはハンドル角に依存しない最大横加速度で車両が定常円旋回するときのヨー角速度を目標ヨー角速度として使用して車両の運動を制御する。 （もっと読む）

【課題】ブースタ内の負圧低下に伴ってエンジンを再始動させる場合に、車両での電力消費量が過大となることを抑制できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、エンジンの停止中に演算したブースタ圧Ｐｂが、エンジンを再始動させるか否かの判断基準として設定された再始動基準値Ｐｂｔｈ１よりも大気圧に近づいたことによりエンジンが再始動される場合に、ホイールシリンダのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保圧させることにより、車輪に対する制動力を保持させる保持制御を行う（第２のタイミングｔ１２）。 （もっと読む）

【課題】２系統の前後配管において、液圧系統および電気系統の少なくとも一方に異常が発生しても制動距離が延びるのを抑制する。
【解決手段】液圧系統および電気系統の両正常時、第１および第２電磁開閉弁１４,１５
が開き、第３および第４電磁開閉弁１８,１９が閉じて前後配管となる。ブレーキ液が、
左右前輪ブレーキシリンダ８,９に対して第１系統で、また左右後輪ブレーキシリンダ１
０,１１に対して第２系統で供給・排出される。液圧系統または電気系統の異常時、開閉
弁１４,１５が閉じ、開閉弁１８,１９が開いて、Ｘ配管となる。ブレーキ液が、左前輪ブレーキシリンダ８と右後輪ブレーキシリンダ１１に対して第１系統で、また右前輪ブレーキシリンダ９と左後輪ブレーキシリンダ１０に対して第２系統で供給・排出される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、入力装置に入力された荷重を効率的に吸収することができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置とが、ダッシュボードの前方において区画されたエンジンルームに、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、入力装置１４は、ダッシュボードにその一部を貫通させてダッシュボードに固定されるマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に固定されたバルブユニット３００と、を備え、バルブユニット３００は、エンジンが後方に移動した際に荷重が入力される位置に配置されている。 （もっと読む）

【課題】従来の車両用ブレーキシステムと比較して小型化され、さらには汎用性を向上させた車両用ブレーキシステムの入力装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ操作子１２の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に並設され、ブレーキ操作子１２の操作反力をブレーキ操作子１２に擬似的に付与するストロークシミュレータ６４と、を有し、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とが一体となって形成されていることを特徴とする、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４。 （もっと読む）

【課題】車輪の制動能力を適切に発揮させることができる制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の各車輪の制動力を制御可能であり、左右一対の車輪のうちスリップ量が相対的に大きい車輪（Ｓ１肯定）である第一車輪の制動力の増加を抑制し（Ｓ３）、かつスリップ量が相対的に小さい車輪である第二車輪の制動力を増加させる。第一車輪に対する路面の摩擦係数がピークに達する前でかつ当該ピークの近傍である（Ｓ２肯定）ときに第一車輪の制動力の増加を抑制するようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】 異音の発生をより効果的に抑制できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンEの自動停止中にホイルシリンダ圧Pwcを保持する車両のブレーキ制御装置において、保持していたホイルシリンダ圧Pwcをエンジン再始動時に低下させる際、エンジンEのクランキング中は、クランキング後よりも大きな勾配ΔP1でホイルシリンダ圧Pwcを低下させる。 （もっと読む）

【課題】中入力荷重領域から高入力荷重領域にかけて弾性体のばね定数を増加させ得るようにして，操作ストロークが適度に得られるストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ガイド軸４３に，小径軸部４３ａと，この小径軸部４３ａに第１の段部４３ｃを介して連なる大径軸部４３ｂとを設け，弾性体４４を，小径軸部４３ａを囲繞する厚肉筒部４４ａと，それの前端に連なり，大径軸部４３ｂを囲繞する薄肉筒部４４ｂとで構成し，薄肉筒部４４ｂの内周面を，厚肉筒部４４ａの内周面より大径に形成すると共に，両筒部４４ａ，４４ｂの両内周面間には，第１の段部４３ｃと軸方向で対向する第２の段部４４ｃを形成し，弾性体４４の軸方向圧縮変形時，薄肉筒部４４ｂ及び厚肉筒部４４ａが，その順で制御ピストン２１内周面とガイド軸４３外周面との間に充填されるようにした。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ装置のストロークシミュレータにおいて，特に低入力荷重領域で充分な操作ストロークを得ることができ，しかも入力荷重の解除時にはヒステリシスも充分に得ることができるようにする。
【解決手段】制御ピストン２１を，前端壁２１ｆを有する中空円筒状に形成し，ストロークシミュレータ２５が，ブレーキ操作部材２３に連結されて制御ピストン２１内にその後端から摺動可能に嵌合される入力ピストン４１と，前端壁２１ｆ及び入力ピストン４１間に直列に介装される，何れもゴム又はエラストマの弾性材よりなる第１及び第２弾性体４６，４７とを備え，第１弾性体４６の硬さを第２弾性体４７の硬さより低く設定し，入力ピストン４１への操作荷重入力時，第１弾性体４６及び第２弾性体４７が，その順で軸方向に圧縮変形されるようにした。 （もっと読む）

【課題】制動時の車体の偏向を効果的に抑制することができる制動装置及び車両を提供することを目的とする。
【解決手段】車体に回転自在に配置された第１タイヤと第２タイヤに制動力を付与する制動装置であって、ブレーキペダルと、液圧を供給する第１液圧室を備えた第１シリンダ、液圧を供給する第２液圧室を備えた第２シリンダ、及び、前記ブレーキペダルに入力された外力を第１シリンダと第２シリンダとに直接伝達するリンク機構を備えるマスタシリンダと、第１液圧室から供給された液圧に基づいて第１タイヤに制動力を作用させる第１油圧制動部と、第２液圧室から供給された液圧に基づいて第２タイヤに制動力を作用させる第２油圧制動部と、を有し、マスタシリンダは、リンク機構から第１シリンダ及び第２シリンダに外力が伝達されると、第１液圧室と第２液圧室とで異なる液圧を発生させることで、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、車両に設けられた加速度センサからの検出信号に基づき車体加速度Ｇを演算する。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、車両の停車前に演算した車体加速度Ｇの絶対値が、車両で発生するクリープトルクに相当する加速度として設定されたクリープ加速度Ａｃの絶対値よりも大きい場合に、エンジンの停止を許可する停止制御を行う（第２のタイミングｔ１２）。 （もっと読む）

【課題】 バキュームブースタによる助勢が限界となるときに液圧ポンプを適切に作動させてブレーキ液圧をリニアに変化させる車両用制動装置装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ電子制御ユニット３３はマスタシリンダ液圧センサ３１からマスタシリンダ液圧Ｐｍを入力し踏力センサ３２から踏力Ｆを入力する。そして、入力した液圧Ｐｍおよび踏力Ｆを用いて予め設定された助勢限界判定条件が成立するか否かを判定する。判定条件が成立するときには、ユニット３３は入力した液圧Ｐｍおよび踏力Ｆを始点としバキュームブースタによって助勢されるときのマスタシリンダによる踏力Ｆに対する液圧Ｐｍの変化勾配を傾きとして目標ブレーキ液圧を決定するための目標関数を設定する。これにより、ユニット３３は目標ブレーキ液圧と液圧Ｐｍとの差分に応じて駆動回路３４を介して液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を加圧させる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの操作量に応じて電動アクチュエータでピストンを駆動してマスタシリンダで液圧を発生させるブレーキ制御装置において、回生協調時の制御を容易にする。
【解決手段】ブレーキペダル１９の操作量に応じて、マスタ圧制御装置４により、電動モータ２２の作動を制御してプライマリピストン８を駆動し、マスタシリンダ２で液圧を発生させてホイールシリンダＢａ〜Ｂｄに供給する。マスタ圧制御装置４では、入力ピストン１７とプライマリピストン８との目標相対変位ΔＸＴ及びマスタシリンダ２の目標液圧ＰＴを設定し、いずれを用いるかを適宜切換えて制動力を制御する。回生協調時には、目標液圧ＰＴを用いた制御に切換えることにより、回生分の液圧を差引く液圧制御を容易に行なうことができる。 （もっと読む）

本発明は、第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）からその中に移動可能な第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）と、第２のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）からその中に移動可能な第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）と、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）に付属された第１のポンプ（５４ａ）と、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）に付属された第２のポンプ（５４ｂ）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、この場合、ブレーキ・システムがブレーキ媒体貯蔵容器（２０）に結合された遮断弁（９０）を含み、第１のポンプ（５４ａ）により第３のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された遮断弁（９０）および第１の逆止弁（１００ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）内にポンピング可能であり、および第２のポンプ（５４ｂ）により第４のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された遮断弁（９０）および第２の逆止弁（１００ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）内にポンピング可能である、該車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。 （もっと読む）

本発明は、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と、ブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と、第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）からその中に移動可能な第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）と、第２のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）からその中に移動可能な第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）と、およびブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と油圧結合されているポンプ（２２）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、この場合、ポンプ（２２）により第３のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第１の逆止弁（２４ａ）を介して前記第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）内にポンピング可能なように、および第４のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第２の逆止弁（２４ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）内にポンピング可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）が第１の逆止弁（２４ａ）を介して、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）が第２の逆止弁（２４ｂ）を介して、ポンプ（２２）と油圧結合されている車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。本発明は、さらに、このブレーキ・システムの作動方法に関するものである。 （もっと読む）