車両用ブレーキシステム
【課題】本発明は、入力装置に入力された荷重を効率的に吸収することができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置とが、ダッシュボードの前方において区画されたエンジンルームに、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、入力装置１４は、ダッシュボードにその一部を貫通させてダッシュボードに固定されるマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に固定されたバルブユニット３００と、を備え、バルブユニット３００は、エンジンが後方に移動した際に荷重が入力される位置に配置されている。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置とが、ダッシュボードの前方において区画されたエンジンルームに、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、入力装置１４は、ダッシュボードにその一部を貫通させてダッシュボードに固定されるマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に固定されたバルブユニット３００と、を備え、バルブユニット３００は、エンジンが後方に移動した際に荷重が入力される位置に配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
かかる電動倍力装置では、車両に外力が加わって動力装置（エンジン等）や前輪用ダンパが後退してマスタシリンダ（入力装置）に当接した場合には、動力装置（エンジン等）や前輪用ダンパがマスタシリンダ（入力装置）を後方に移動させるように作用する。そのため、マスタシリンダ（入力装置）には、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくしたりすることが望まれている。
【０００７】
本発明は、前記事情に鑑みて創案されたものであり、入力装置に入力された荷重を効率的に吸収などすることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決した本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、前記入力装置は、前記ダッシュボードにその一部を貫通させて前記ダッシュボードに固定されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに固定されたバルブユニットと、を備え、前記バルブユニットは、前記動力装置又は車両の前輪用ダンパが後方に移動した際に前記動力装置又は前記前輪用ダンパによって荷重が入力される位置に配置されていることを特徴とする。
ここで、前輪用ダンパは、ダンパハウジングを含む。また、マスタシリンダは、大きな油圧がかかるので、高剛性構造の部品である。一方、センサユニットは、マスタシリンダと比べると剛性が低い部品である。
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置に入力された荷重を、バルブユニットが変形したり破断したりすることによって、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくすることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置と、電動ブレーキアクチュエータとが互いに分離して配置されるので、大型化する傾向のある電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）を含む従来の車両用ブレーキシステムと異なって、収容スペースが限られた動力装置の搭載室（エンジンルーム等）における配置のレイアウトの自由度を一段と向上させることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、ブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとを分離して配置することができるので、操作者と電動ブレーキアクチュエータとを離間して配置することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータで、たとえ音や振動が発生したとしても操作者に対する違和感（不快感）を抑えることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータと分離して配置される入力装置は、従来の、主ピストンと同軸上にブースタピストンが配置される電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）と比較して、動力装置の搭載室（エンジンルーム等）に配置された際の前後方向の長さを短くすることができるので、動力装置（エンジン等）の後方で前後方向にバルブユニットが重なるように入力装置が配置された際に、従来の電動倍力装置よりも十分なクラッシュストロークを確保することができる。
【０００９】
また、このような車両用ブレーキシステムにおいては、前記バルブユニットは、脆弱部を備える構成とすることができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置に入力された荷重を、バルブユニットに形成された脆弱部が優先的に破断し、又は圧壊して効率的に吸収することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、車両の衝突時に、たとえ動力装置（エンジン等）又は前輪用ダンパが後退して入力装置に当接した場合であっても、荷重を吸収しながら動力装置（エンジン等）をダッシュボードに近接させることができる。
【００１０】
また、このような車両用ブレーキシステムにおいては、前記バルブユニットは、前記マスタシリンダから延びる液圧路に設けられたバルブと、前記バルブに電気的に接続された電子回路基板と、前記バルブ及び前記電子回路基板を収容するとともに前記マスタシリンダに固定される筐体と、を備え、前記脆弱部は、前記筐体の前記マスタシリンダ側端部に形成されている構成とすることができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、筐体に形成された脆弱部が破断又は圧壊した際に、筐体に収容されたバルブ及び電子回路基板が一体的に移動するので、ショート等の発生を防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、入力装置に入力された荷重を効率的に吸収などすることができる車両用ブレーキシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。
【図４】実施形態に係る車両用ブレーキシステムを車両の上方から見た状態を模式的に示した図であり、（ａ）は動力装置が後方に移動する前の状態、（ｂ）は動力装置が後方に移動してバルブユニットに当接した状態、（ｃ）はバルブユニットが破断した状態である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、その構成要素としての入力装置及び電動ブレーキアクチュエータが互いに分離して配置されていること、及び当該入力装置に特有の構成を採用したことに主な特徴点を有する。
以下では、右ハンドル車について適用される本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、入力装置について更に詳しく説明する。なお、本発明の車両用ブレーキシステムは、右ハンドル車に限定されず、左ハンドル車にも適用可能である。
【００１４】
＜車両用ブレーキシステムの全体構成＞
本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。
【００１５】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、車両ＶのエンジンルームＲ内に配置されて構成されている。
【００１６】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突を回避するための信号を意味している。
【００１７】
本実施形態でのエンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車体の前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅと、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇとで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。
【００１８】
ちなみに、バルクヘッド連結体１ｅ、フロントサイドフレーム１ａ、１ｂ、アッパメンバ１ｃ、１ｄ等の車体フレームは、車両Ｖが衝突した際に、その前側から後側に向かって順序よくクラッシュすることで十分なクラッシュストロークを確保しており、衝突エネルギを効率的に吸収する構造となっている。
【００１９】
また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０とともに、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジン３ａと電動機（走行モータ）３ｂとトランスミッション（図示省略）とを組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジン３ａ及び電動機３ｂによる動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機３ｂに電力を供給し、電動機３ｂから電力（回生電力）を充電する図示しない高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車だけでなく、後輪駆動車、四輪駆動車にも適用可能である。
【００２０】
なお、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、後記する車両用ブレーキシステム１０の他に、図示しないランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。
【００２１】
本実施形態での入力装置１４は、前記した右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側に後記するスタッドボルト３０３（図４参照）を介して固定され、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２（図４参照）と連結されるプッシュロッド４２（図４参照）がダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。なお、後記するように、入力装置１４を構成するマスタシリンダ３４（図４参照）の一部は、車室Ｃ側に延在する。
そして、入力装置１４は、図１に示すように、車両Ｖの前後方向に略なだらかな凹凸構造を有するダッシュボード２に取り付けられるが、入力装置１４の前端位置は、ダッシュボード２の最前端位置２ａと略同じになるように前後方向に位置合わせされて配置されている。なお、入力装置１４は、右ハンドル車に限定されず、左ハンドル車にも適用可能である。
【００２２】
モータシリンダ装置１６は、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。
【００２３】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。
【００２４】
入力装置１４は、エンジン３ａ（動力装置）の後方でフロントサイドフレーム１ａ（１ｂ）よりも上方に位置している。
そして、図２（ｂ）に示すように、本実施形態の入力装置１４は、エンジン３ａの後方で、このエンジン３ａと前後方向に一部（図３のバルブユニット３００）のみが重なるように配置されている。
【００２５】
また、モータシリンダ装置１６は、入力装置１４よりも下方に配置されている。詳述すると、モータシリンダ装置１６に設けられた後記する第２リザーバ８４（図２参照）は、入力装置１４に設けられた後記する第１リザーバ３６（図２参照）よりも下方に設けられている。またこのとき、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４とを接続する配管チューブ８６（図２参照）は、例えば、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４との間において、第２リザーバ８４よりも下方に位置しないように配設される。
また、モータシリンダ装置１６は、モータシリンダ装置１６は、動力装置５とフロントサイドフレーム１ａとの間に配置されている。
【００２６】
また、モータシリンダ装置１６は、ＶＳＡ装置１８よりも後方に配置されている。ただし、モータシリンダ装置１６の位置は本実施形態に限定されるものではなく、ＶＳＡ装置１８よりも前方に配置されていてもよい。また、ＶＳＡ装置１８は、モータシリンダ装置１６と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、又はモータシリンダ装置１６よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。また、ＶＳＡ装置１８についても、入力装置１４と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、又は入力装置１４よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。
なお、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。
【００２７】
これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２８】
すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）としての、配管チューブ２２ａ、ジョイント（三方の分岐管）２３ａ、配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）としての、配管チューブ２２ｄ、ジョイント（三方の分岐管）２３ｂ、配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。
【００２９】
また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａ（図２参照）としての、配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）としての、配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。
【００３０】
図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１（ジョイント２３ａ）を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｂによって接続され、更に、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００３１】
また、図２中の他の連結点Ａ２（ジョイント２３ｂ）を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｅによって接続され、更に、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００３２】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００３３】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００３４】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３５】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３６】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂに代えて、一対のパッキンをシリンダチューブ３８の内周面に装着する構成であってもよい。
【００３７】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３８】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３９】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００４０】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００４１】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２中において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態を示している。
【００４２】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置（常時閉）の状態となるように構成されたバルブをいう。なお、図２中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００４３】
このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ６４は、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側で第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して供給されるようになっている。
【００４４】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４５】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４６】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４７】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４８】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４９】
電動ブレーキアクチュエータとして機能するモータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００５０】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
【００５１】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００５２】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００５３】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５４】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５５】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００５６】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられ、更に、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００５７】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５８】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５９】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００６０】
更に、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００６１】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００６２】
＜入力装置＞
次に、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４について更に詳しく説明する。次に参照する図４は、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。
【００６３】
図４に示すように、入力装置１４を構成するマスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されている。更に具体的には、本実施形態でのストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（車幅方向の外側）で横並びに配置されている。そして、本実施形態でのマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４は、これらをその後端側で支持するスタッドプレート３０４と共に、金属の一体成型体で形成される。これによって、ストロークシミュレータ６４の外装であるシミュレータハウジング６４ａと、マスタシリンダ３４の外装であるマスタシリンダハウジング３４ａとは互いに連続して形成されることとなる。
【００６４】
このようなマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、細長の外形を有する第１リザーバ３６が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で前後方向に延在するように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、図２に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂを介して第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図３中、符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４の前方に突出する管状部材で形成されている。
【００６５】
また、図３に示すように、マスタシリンダハウジング３４ａの前側には、図１に示すジョイント２３ａに向かって延設される配管チューブ２２ａの基端が接続される第１接続ポート２０ａと、図１に示すジョイント２３ｂに向かって延設される配管チューブ２２ｄの基端が接続される第２接続ポート２０ｂとが設けられている。
【００６６】
また、図３に示すように、入力装置１４の右側及び左側には、後に詳しく説明するエア抜き用のブリーダ３０１、及びバルブユニット３００が設けられている。
【００６７】
また、図２に示すように、入力装置１４の後側においては、マスタシリンダ３４の後端部がスタッドプレート３０４から更に後方に延びている。そして、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている（図２参照）。図３中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。
【００６８】
また、前記したように、入力装置１４は、スタッドプレート３０４から後方に向かって延出するスタッドボルト３０３を介してダッシュボード２（図１参照）に固定されるが、この際、スタッドプレート３０４から後方に延びるマスタシリンダ３４の一部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ（図１参照）内に延在することとなる。
ちなみに、本実施形態での入力装置１４は、その取り付け位置のダッシュボード２の傾斜に応じて、マスタシリンダ３４の軸方向が車両の前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。
【００６９】
図３に示すように、この入力装置１４は、マスタシリンダ３４の左側に、バルブユニット３００を備えている。このバルブユニット３００は、マスタシリンダハウジング３４ａに対してボルト等で取り付けられる樹脂製の筐体３００ａ内に、図２に示す第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐ、これらからの圧力検出信号を処理する制御手段としての電子回路基板６９、並びに、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２などが配設されている。電子回路基板６９は、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２を開閉制御するものであり、各遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２及び各液圧センサＰｍ、Ｐｐと図示しない線（電力線等）を介して電気的に接続されている。
【００７０】
なお、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐは、第１液圧路５８ａ（図２参照）及び第２液圧路５８ｂ（図３参照）のそれぞれに連通するようにマスタシリンダハウジング３４ａ内に設けられた図示しないモニタ孔に臨むように配置されることで、前記したそれぞれの液圧を検出するようになっている。ちなみに、前記モニタ孔としては、例えば、図４に示すバルブユニット３００側からマスタシリンダハウジング３４ａに穿設したものが挙げられるがこれに限定されるものではない。
【００７１】
そして、このようなバルブユニット３００には、これが取り付けられるマスタシリンダ３４寄りに脆弱部３００ｂが形成されている。
この脆弱部３００ｂは、外部からバルブユニット３００に所定以上の荷重が加わった際に、他の部分よりも優先的に破断ないしは圧壊するように構成したものである。
そして、本実施形態での脆弱部３００ｂは、筐体３００ａを線状に薄肉にして形成しているがこれに限定されるものではない。
【００７２】
図４（ａ）に示すように、本実施形態に係るバルブユニット３００は、動力装置３の後方でこの動力装置３のエンジン３ａと前後方向に重なるように配置されており、入力装置１４の他の構成（マスタシリンダ３４等）の前端部は、エンジン３ａと前後方向に重ならないようにオフセットして配置されている。車両Ｖに外力が加わってエンジン３ａが後退した場合には、図４（ｂ）に示すように、エンジン３ａは、マスタシリンダ３４等には当接せずに、バルブユニット３００に当接する。更にエンジン３ａが後退した場合には、図４（ｃ）に示すように、バルブユニット３００にエンジン３ａによって荷重が入力され、バルブユニット３００は、脆弱部３００ｂにおいて破断し、マスタシリンダ３４から離れるため、エンジン３ａの後退に伴う荷重がマスタシリンダ３４に入力されることを回避し、クラッシュストロークを十分に確保することができる。
なお、マスタシリンダ３４（マスタシリンダハウジング３４ａ）は金属製であるとともに、バルブユニット３００の筐体３００ａは樹脂製であり、筐体３００ａの剛性は、マスタシリンダ３４の剛性よりも低いため、脆弱部３００ｂが形成されていない場合であっても、外部からバルブユニット３００に荷重が加わった際には、バルブユニット３００が破断ないしは圧壊する。
【００７３】
図３に示すエア抜き用のブリーダ３０１は、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填する際に、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、液圧路等に残存する空気を抜くためのものである。このブリーダ３０１としては、例えば、図２に示すストロークシミュレータ６４と第３遮断弁６２との間を繋ぐ分岐液圧路５８ｃから分岐してストロークシミュレータ６４の外側に臨む通路の開口を塞ぐプラグで構成することができるが、マスタシリンダ３４等に残存する空気を抜く構成であれば、これに限定されるものではない。
【００７４】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７５】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７６】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７７】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７８】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。
【００７９】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００８０】
以上説明したように、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（構造物搭載室）Ｒ内において互いに分離して構成して配置したので、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。
【００８１】
ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置３の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がなる。これにより、エンジンルームＲ内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。
【００８２】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。
【００８３】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、ダッシュボードに固定され、モータシリンダ装置１６は、入力装置１４から離間して配置されているので、音や振動の発生源となることもある、モータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。
【００８４】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側又は左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。
【００８５】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、モータシリンダ装置１６とは分離して配置される入力装置１４は、従来の、主ピストンと同軸上にブースタピストンが配置される電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）と比較して、エンジンルームＲに配置された際の前後方向の長さを短くすることができるので、動力装置３（エンジン等）の後方で前後方向に少なくとも一部が重なるように入力装置１４が配置された際に、従来の電動倍力装置よりも十分なクラッシュストロークを確保することができる。
【００８６】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、車両Ｖの衝突時に、たとえ動力装置３が後退してダッシュボード２の位置まで達したとしても、動力装置３は、入力装置１４とダッシュボード２に同時に当接するか、又は入力装置１４よりも先にダッシュボード２に当接する。したがって、この車両用ブレーキシステム１０によれば、万一、動力装置３が後退してダッシュボード２の位置まで達したとしても、入力装置１４のみが単独で後退することが回避される。その結果、動力装置３が後退してダッシュボード２の位置まで達した際の、操作者（運転者）に対する衝突安全性は一段と向上する。
【００８７】
また、車両用ブレーキシステム１０においては、入力装置１４は、マスタシリンダ３４が固定されるダッシュボード２部分と、動力装置３との間にシミュレータハウジング６４ａを備えるので、マスタシリンダ３４が固定されるダッシュボード２部分には、シミュレータハウジング６４ａ（シミュレータ６４）を介して衝突荷重を入力させることができる。したがって、この車両用ブレーキシステム１０によれば、ダッシュボード２に入力される衝突荷重を分散させて軽減することができる。その結果、操作者（運転者）に対する衝突安全性は一段と向上する。
【００８８】
また、車両用ブレーキシステム１０においては、入力装置１４は、ダッシュボード２と動力装置３との間において脆弱部３００ｂを備えている。このため、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４に入力された荷重を、脆弱部３００ｂが優先的に破断し、又は圧壊して効率的に吸収することができる。したがって、この車両用ブレーキシステム１０によれば、車両Ｖの衝突時に、たとえ動力装置３が後退して入力装置１４に当接した場合であっても、荷重を効率的に吸収しながら動力装置３をダッシュボード２に近接させることができる。その結果、操作者（運転者）に対する衝突安全性は一段と向上する。
【００８９】
また、車両用ブレーキシステム１０においては、脆弱部３００ｂは、筐体３００ａのマスタシリンダ３４側端部に形成されている。すなわち、筐体３００ａに収容された各液圧センサＰｍ、Ｐｐ、各遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２及び電子回路基板６９は、脆弱部３００ｂを挟んでマスタシリンダ３４の反対側に配置されていることとなる。このため、車両用ブレーキシステム１０によれば、筐体３００ａに形成された脆弱部３００ｂが破断又は圧壊した際に、筐体３００ｂに収容された各液圧センサＰｍ、Ｐｐ、各遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２及び電子回路基板６９が一体的に移動するので、これらを電気的に接続する電力線等においてショート等が発生することを防ぐことができる。
【００９０】
次に、車両用ブレーキシステム１０を構成する入力装置１４の作用効果について説明する。
この入力装置１４によれば、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在するマスタシリンダ３４に対してストロークシミュレータ６４が一体となるように並設されると共に、マスタシリンダ３４のポート５４ｂとストロークシミュレータ６４のポート６５ａとの前端位置が略一致しているので、幅及び長さが共に縮減し、小型化した入力装置１４を実現することができる。
【００９１】
また、このような入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４からそれぞれの側方に向かって延びるように形成されているため、第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃを短くするように設計可能となる。したがって、この入力装置１４によれば、より小型化した入力装置１４を実現することができる。
【００９２】
また、このような入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれの上部に形成されている。このため、この入力装置１４によれば、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填すると共にマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内の空気を除去する際に、ブリーダ３０１（図４（ｂ）参照）からの空気の除去が容易となる。
【００９３】
また、このような入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂの途中に配置される第３遮断弁６２を内蔵する。このため、この入力装置１４によれば、例えば、第３遮断弁６２を入力装置１４の外側に有するものを備える車両用ブレーキシステム１０と比較して、簡素化した車両用ブレーキシステム１０を構築することができる。
【００９４】
このような入力装置１４においては、図２（ａ）に示すように、その前方に向けてコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂが形成されているので、ダッシュボード２（図１参照）に固定された入力装置１４のコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂに、配管チューブ８６（図２参照）、配管チューブ２２ａ（図２参照）、及び配管チューブ２２ｄ（図２参照）を取り付ける工程が容易となる。
【００９５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、入力装置１４よりも前方に配置されるＶＳＡ装置１８が、動力装置３に配置される車両用ブレーキシステム１０について説明したが、本発明は、モータシリンダ装置１６が、入力装置１４よりも前方で動力装置３に配置されるものであってもよいし、ＶＳＡ装置１８及びモータシリンダ装置１６の両方が、入力装置１４よりも前方で動力装置３に配置されるものであってもよい。この場合、ＶＳＡ装置１８及びモータシリンダ装置１６は相互に近接していても、離間していてもよい。
このような車両用ブレーキシステム１０によれば、車両Ｖの衝突時に、たとえ動力装置３が後退した場合であっても、動力装置３にＶＳＡ装置１８やモータシリンダ装置１６が干渉することがないので、レイアウトに高い自由度を有しつつ、十分なクラッシュストロークを確保することができる。
また、バルブユニット３００の固定位置は、マスタシリンダ３４の左側に限定されず、マスタシリンダ３４（又はマスタシリンダ３４に一体のストロークシミュレータ６４）の上下左右のいずれか側あってもよい。
また、バルブユニット３００の固定位置は、マスタシリンダ３４（又はマスタシリンダ３４に一体のストロークシミュレータ６４）の前側であってもよい。このような車両用ブレーキシステム１０においては、バルブユニット３００が全体的に変形することによって、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくすることができる。
また、バルブユニット３００の配置は、動力装置３が後方に移動した際に最初に当接する位置に限定されず、車両Ｖの前輪用ダンパの一部であるダンパハウジング１ｆ、１ｇのいずれかが後方に移動する際に入力装置１４において最初に当接する位置であってもよい。
また、バルブユニット３００の配置は、動力装置３又は前輪用ダンパが後方に移動する際に最初に当接する位置だけに限定されず、動力装置３又は前輪用ダンパが後方に移動する際に、動力装置３又は前輪用ダンパによって荷重が直接的又は間接的に入力される位置であればよい。
また、車両Ｖの前方衝突時において、電子回路基板６９が、図示しない車両Ｖの衝突センサの検出結果等に基づいて、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２への通電を解除する構成であってもよい。
【符号の説明】
【００９６】
２ ダッシュボード
３ 動力装置
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２０ａ 接続ポート
２０ｂ 接続ポート
２２ａ 配管チューブ
２２ｂ 配管チューブ
２２ｃ 配管チューブ
２２ｄ 配管チューブ
２２ｅ 配管チューブ
２２ｆ 配管チューブ
２３ａ ジョイント
２３ｂ ジョイント
２４ａ 出力ポート
２４ｂ 出力ポート
２６ａ 導入ポート
２６ｂ 導入ポート
３４ マスタシリンダ
３４ａ マスタシリンダハウジング
５４ａ 出力ポート
５４ｂ 出力ポート
５８ａ 第１液圧路
５８ｂ 第２液圧路
５８ｃ 分岐液圧路
６０ａ 第１遮断弁
６０ｂ 第２遮断弁
６２ 第３遮断弁
６４ ストロークシミュレータ
６４ａ シミュレータハウジング
６５ 液圧室
６５ａ ポート
７０ａ 第１液圧系統
７０ｂ 第２液圧系統
７２ 電動モータ
８４ 第２リザーバ
３００ バルブユニット
３００ｂ 脆弱部
Ｐｍ 圧力センサ
Ｐｐ 圧力センサ
Ｒ エンジンルーム（動力装置の搭載室）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
かかる電動倍力装置では、車両に外力が加わって動力装置（エンジン等）や前輪用ダンパが後退してマスタシリンダ（入力装置）に当接した場合には、動力装置（エンジン等）や前輪用ダンパがマスタシリンダ（入力装置）を後方に移動させるように作用する。そのため、マスタシリンダ（入力装置）には、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくしたりすることが望まれている。
【０００７】
本発明は、前記事情に鑑みて創案されたものであり、入力装置に入力された荷重を効率的に吸収などすることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決した本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、前記入力装置は、前記ダッシュボードにその一部を貫通させて前記ダッシュボードに固定されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに固定されたバルブユニットと、を備え、前記バルブユニットは、前記動力装置又は車両の前輪用ダンパが後方に移動した際に前記動力装置又は前記前輪用ダンパによって荷重が入力される位置に配置されていることを特徴とする。
ここで、前輪用ダンパは、ダンパハウジングを含む。また、マスタシリンダは、大きな油圧がかかるので、高剛性構造の部品である。一方、センサユニットは、マスタシリンダと比べると剛性が低い部品である。
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置に入力された荷重を、バルブユニットが変形したり破断したりすることによって、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくすることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置と、電動ブレーキアクチュエータとが互いに分離して配置されるので、大型化する傾向のある電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）を含む従来の車両用ブレーキシステムと異なって、収容スペースが限られた動力装置の搭載室（エンジンルーム等）における配置のレイアウトの自由度を一段と向上させることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、ブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとを分離して配置することができるので、操作者と電動ブレーキアクチュエータとを離間して配置することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータで、たとえ音や振動が発生したとしても操作者に対する違和感（不快感）を抑えることができる。
また、この車両用ブレーキシステムによれば、電動ブレーキアクチュエータと分離して配置される入力装置は、従来の、主ピストンと同軸上にブースタピストンが配置される電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）と比較して、動力装置の搭載室（エンジンルーム等）に配置された際の前後方向の長さを短くすることができるので、動力装置（エンジン等）の後方で前後方向にバルブユニットが重なるように入力装置が配置された際に、従来の電動倍力装置よりも十分なクラッシュストロークを確保することができる。
【０００９】
また、このような車両用ブレーキシステムにおいては、前記バルブユニットは、脆弱部を備える構成とすることができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、入力装置に入力された荷重を、バルブユニットに形成された脆弱部が優先的に破断し、又は圧壊して効率的に吸収することができる。したがって、この車両用ブレーキシステムによれば、車両の衝突時に、たとえ動力装置（エンジン等）又は前輪用ダンパが後退して入力装置に当接した場合であっても、荷重を吸収しながら動力装置（エンジン等）をダッシュボードに近接させることができる。
【００１０】
また、このような車両用ブレーキシステムにおいては、前記バルブユニットは、前記マスタシリンダから延びる液圧路に設けられたバルブと、前記バルブに電気的に接続された電子回路基板と、前記バルブ及び前記電子回路基板を収容するとともに前記マスタシリンダに固定される筐体と、を備え、前記脆弱部は、前記筐体の前記マスタシリンダ側端部に形成されている構成とすることができる。
この車両用ブレーキシステムによれば、筐体に形成された脆弱部が破断又は圧壊した際に、筐体に収容されたバルブ及び電子回路基板が一体的に移動するので、ショート等の発生を防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、入力装置に入力された荷重を効率的に吸収などすることができる車両用ブレーキシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。
【図４】実施形態に係る車両用ブレーキシステムを車両の上方から見た状態を模式的に示した図であり、（ａ）は動力装置が後方に移動する前の状態、（ｂ）は動力装置が後方に移動してバルブユニットに当接した状態、（ｃ）はバルブユニットが破断した状態である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、その構成要素としての入力装置及び電動ブレーキアクチュエータが互いに分離して配置されていること、及び当該入力装置に特有の構成を採用したことに主な特徴点を有する。
以下では、右ハンドル車について適用される本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、入力装置について更に詳しく説明する。なお、本発明の車両用ブレーキシステムは、右ハンドル車に限定されず、左ハンドル車にも適用可能である。
【００１４】
＜車両用ブレーキシステムの全体構成＞
本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。
【００１５】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、車両ＶのエンジンルームＲ内に配置されて構成されている。
【００１６】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突を回避するための信号を意味している。
【００１７】
本実施形態でのエンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車体の前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅと、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇとで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。
【００１８】
ちなみに、バルクヘッド連結体１ｅ、フロントサイドフレーム１ａ、１ｂ、アッパメンバ１ｃ、１ｄ等の車体フレームは、車両Ｖが衝突した際に、その前側から後側に向かって順序よくクラッシュすることで十分なクラッシュストロークを確保しており、衝突エネルギを効率的に吸収する構造となっている。
【００１９】
また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０とともに、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジン３ａと電動機（走行モータ）３ｂとトランスミッション（図示省略）とを組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジン３ａ及び電動機３ｂによる動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機３ｂに電力を供給し、電動機３ｂから電力（回生電力）を充電する図示しない高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車だけでなく、後輪駆動車、四輪駆動車にも適用可能である。
【００２０】
なお、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、後記する車両用ブレーキシステム１０の他に、図示しないランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。
【００２１】
本実施形態での入力装置１４は、前記した右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側に後記するスタッドボルト３０３（図４参照）を介して固定され、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２（図４参照）と連結されるプッシュロッド４２（図４参照）がダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。なお、後記するように、入力装置１４を構成するマスタシリンダ３４（図４参照）の一部は、車室Ｃ側に延在する。
そして、入力装置１４は、図１に示すように、車両Ｖの前後方向に略なだらかな凹凸構造を有するダッシュボード２に取り付けられるが、入力装置１４の前端位置は、ダッシュボード２の最前端位置２ａと略同じになるように前後方向に位置合わせされて配置されている。なお、入力装置１４は、右ハンドル車に限定されず、左ハンドル車にも適用可能である。
【００２２】
モータシリンダ装置１６は、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。
【００２３】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。
【００２４】
入力装置１４は、エンジン３ａ（動力装置）の後方でフロントサイドフレーム１ａ（１ｂ）よりも上方に位置している。
そして、図２（ｂ）に示すように、本実施形態の入力装置１４は、エンジン３ａの後方で、このエンジン３ａと前後方向に一部（図３のバルブユニット３００）のみが重なるように配置されている。
【００２５】
また、モータシリンダ装置１６は、入力装置１４よりも下方に配置されている。詳述すると、モータシリンダ装置１６に設けられた後記する第２リザーバ８４（図２参照）は、入力装置１４に設けられた後記する第１リザーバ３６（図２参照）よりも下方に設けられている。またこのとき、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４とを接続する配管チューブ８６（図２参照）は、例えば、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４との間において、第２リザーバ８４よりも下方に位置しないように配設される。
また、モータシリンダ装置１６は、モータシリンダ装置１６は、動力装置５とフロントサイドフレーム１ａとの間に配置されている。
【００２６】
また、モータシリンダ装置１６は、ＶＳＡ装置１８よりも後方に配置されている。ただし、モータシリンダ装置１６の位置は本実施形態に限定されるものではなく、ＶＳＡ装置１８よりも前方に配置されていてもよい。また、ＶＳＡ装置１８は、モータシリンダ装置１６と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、又はモータシリンダ装置１６よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。また、ＶＳＡ装置１８についても、入力装置１４と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、又は入力装置１４よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。
なお、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。
【００２７】
これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２８】
すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）としての、配管チューブ２２ａ、ジョイント（三方の分岐管）２３ａ、配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）としての、配管チューブ２２ｄ、ジョイント（三方の分岐管）２３ｂ、配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。
【００２９】
また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａ（図２参照）としての、配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）としての、配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。
【００３０】
図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１（ジョイント２３ａ）を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｂによって接続され、更に、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００３１】
また、図２中の他の連結点Ａ２（ジョイント２３ｂ）を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｅによって接続され、更に、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００３２】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００３３】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００３４】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３５】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３６】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂに代えて、一対のパッキンをシリンダチューブ３８の内周面に装着する構成であってもよい。
【００３７】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３８】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３９】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００４０】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００４１】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２中において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態を示している。
【００４２】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置（常時閉）の状態となるように構成されたバルブをいう。なお、図２中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。
【００４３】
このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ６４は、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側で第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して供給されるようになっている。
【００４４】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４５】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４６】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４７】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４８】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４９】
電動ブレーキアクチュエータとして機能するモータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００５０】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
【００５１】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００５２】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００５３】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５４】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５５】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００５６】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられ、更に、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００５７】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５８】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００５９】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００６０】
更に、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００６１】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００６２】
＜入力装置＞
次に、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４について更に詳しく説明する。次に参照する図４は、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。
【００６３】
図４に示すように、入力装置１４を構成するマスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されている。更に具体的には、本実施形態でのストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（車幅方向の外側）で横並びに配置されている。そして、本実施形態でのマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４は、これらをその後端側で支持するスタッドプレート３０４と共に、金属の一体成型体で形成される。これによって、ストロークシミュレータ６４の外装であるシミュレータハウジング６４ａと、マスタシリンダ３４の外装であるマスタシリンダハウジング３４ａとは互いに連続して形成されることとなる。
【００６４】
このようなマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、細長の外形を有する第１リザーバ３６が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で前後方向に延在するように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、図２に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂを介して第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図３中、符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４の前方に突出する管状部材で形成されている。
【００６５】
また、図３に示すように、マスタシリンダハウジング３４ａの前側には、図１に示すジョイント２３ａに向かって延設される配管チューブ２２ａの基端が接続される第１接続ポート２０ａと、図１に示すジョイント２３ｂに向かって延設される配管チューブ２２ｄの基端が接続される第２接続ポート２０ｂとが設けられている。
【００６６】
また、図３に示すように、入力装置１４の右側及び左側には、後に詳しく説明するエア抜き用のブリーダ３０１、及びバルブユニット３００が設けられている。
【００６７】
また、図２に示すように、入力装置１４の後側においては、マスタシリンダ３４の後端部がスタッドプレート３０４から更に後方に延びている。そして、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている（図２参照）。図３中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。
【００６８】
また、前記したように、入力装置１４は、スタッドプレート３０４から後方に向かって延出するスタッドボルト３０３を介してダッシュボード２（図１参照）に固定されるが、この際、スタッドプレート３０４から後方に延びるマスタシリンダ３４の一部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ（図１参照）内に延在することとなる。
ちなみに、本実施形態での入力装置１４は、その取り付け位置のダッシュボード２の傾斜に応じて、マスタシリンダ３４の軸方向が車両の前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。
【００６９】
図３に示すように、この入力装置１４は、マスタシリンダ３４の左側に、バルブユニット３００を備えている。このバルブユニット３００は、マスタシリンダハウジング３４ａに対してボルト等で取り付けられる樹脂製の筐体３００ａ内に、図２に示す第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐ、これらからの圧力検出信号を処理する制御手段としての電子回路基板６９、並びに、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２などが配設されている。電子回路基板６９は、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２を開閉制御するものであり、各遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２及び各液圧センサＰｍ、Ｐｐと図示しない線（電力線等）を介して電気的に接続されている。
【００７０】
なお、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐは、第１液圧路５８ａ（図２参照）及び第２液圧路５８ｂ（図３参照）のそれぞれに連通するようにマスタシリンダハウジング３４ａ内に設けられた図示しないモニタ孔に臨むように配置されることで、前記したそれぞれの液圧を検出するようになっている。ちなみに、前記モニタ孔としては、例えば、図４に示すバルブユニット３００側からマスタシリンダハウジング３４ａに穿設したものが挙げられるがこれに限定されるものではない。
【００７１】
そして、このようなバルブユニット３００には、これが取り付けられるマスタシリンダ３４寄りに脆弱部３００ｂが形成されている。
この脆弱部３００ｂは、外部からバルブユニット３００に所定以上の荷重が加わった際に、他の部分よりも優先的に破断ないしは圧壊するように構成したものである。
そして、本実施形態での脆弱部３００ｂは、筐体３００ａを線状に薄肉にして形成しているがこれに限定されるものではない。
【００７２】
図４（ａ）に示すように、本実施形態に係るバルブユニット３００は、動力装置３の後方でこの動力装置３のエンジン３ａと前後方向に重なるように配置されており、入力装置１４の他の構成（マスタシリンダ３４等）の前端部は、エンジン３ａと前後方向に重ならないようにオフセットして配置されている。車両Ｖに外力が加わってエンジン３ａが後退した場合には、図４（ｂ）に示すように、エンジン３ａは、マスタシリンダ３４等には当接せずに、バルブユニット３００に当接する。更にエンジン３ａが後退した場合には、図４（ｃ）に示すように、バルブユニット３００にエンジン３ａによって荷重が入力され、バルブユニット３００は、脆弱部３００ｂにおいて破断し、マスタシリンダ３４から離れるため、エンジン３ａの後退に伴う荷重がマスタシリンダ３４に入力されることを回避し、クラッシュストロークを十分に確保することができる。
なお、マスタシリンダ３４（マスタシリンダハウジング３４ａ）は金属製であるとともに、バルブユニット３００の筐体３００ａは樹脂製であり、筐体３００ａの剛性は、マスタシリンダ３４の剛性よりも低いため、脆弱部３００ｂが形成されていない場合であっても、外部からバルブユニット３００に荷重が加わった際には、バルブユニット３００が破断ないしは圧壊する。
【００７３】
図３に示すエア抜き用のブリーダ３０１は、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填する際に、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、液圧路等に残存する空気を抜くためのものである。このブリーダ３０１としては、例えば、図２に示すストロークシミュレータ６４と第３遮断弁６２との間を繋ぐ分岐液圧路５８ｃから分岐してストロークシミュレータ６４の外側に臨む通路の開口を塞ぐプラグで構成することができるが、マスタシリンダ３４等に残存する空気を抜く構成であれば、これに限定されるものではない。
【００７４】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７５】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７６】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７７】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７８】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。
【００７９】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００８０】
以上説明したように、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（構造物搭載室）Ｒ内において互いに分離して構成して配置したので、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。
【００８１】
ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置３の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がなる。これにより、エンジンルームＲ内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。
【００８２】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。
【００８３】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、ダッシュボードに固定され、モータシリンダ装置１６は、入力装置１４から離間して配置されているので、音や振動の発生源となることもある、モータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。
【００８４】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側又は左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。
【００８５】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、モータシリンダ装置１６とは分離して配置される入力装置１４は、従来の、主ピストンと同軸上にブースタピストンが配置される電動倍力装置（例えば、特許文献１参照）と比較して、エンジンルームＲに配置された際の前後方向の長さを短くすることができるので、動力装置３（エンジン等）の後方で前後方向に少なくとも一部が重なるように入力装置１４が配置された際に、従来の電動倍力装置よりも十分なクラッシュストロークを確保することができる。
【００８６】
また、車両用ブレーキシステム１０によれば、車両Ｖの衝突時に、たとえ動力装置３が後退してダッシュボード２の位置まで達したとしても、動力装置３は、入力装置１４とダッシュボード２に同時に当接するか、又は入力装置１４よりも先にダッシュボード２に当接する。したがって、この車両用ブレーキシステム１０によれば、万一、動力装置３が後退してダッシュボード２の位置まで達したとしても、入力装置１４のみが単独で後退することが回避される。その結果、動力装置３が後退してダッシュボード２の位置まで達した際の、操作者（運転者）に対する衝突安全性は一段と向上する。
【００８７】
また、車両用ブレーキシステム１０においては、入力装置１４は、マスタシリンダ３４が固定されるダッシュボード２部分と、動力装置３との間にシミュレータハウジング６４ａを備えるので、マスタシリンダ３４が固定されるダッシュボード２部分には、シミュレータハウジング６４ａ（シミュレータ６４）を介して衝突荷重を入力させることができる。したがって、この車両用ブレーキシステム１０によれば、ダッシュボード２に入力される衝突荷重を分散させて軽減することができる。その結果、操作者（運転者）に対する衝突安全性は一段と向上する。
【００８８】
また、車両用ブレーキシステム１０においては、入力装置１４は、ダッシュボード２と動力装置３との間において脆弱部３００ｂを備えている。このため、車両用ブレーキシステム１０によれば、入力装置１４に入力された荷重を、脆弱部３００ｂが優先的に破断し、又は圧壊して効率的に吸収することができる。したがって、この車両用ブレーキシステム１０によれば、車両Ｖの衝突時に、たとえ動力装置３が後退して入力装置１４に当接した場合であっても、荷重を効率的に吸収しながら動力装置３をダッシュボード２に近接させることができる。その結果、操作者（運転者）に対する衝突安全性は一段と向上する。
【００８９】
また、車両用ブレーキシステム１０においては、脆弱部３００ｂは、筐体３００ａのマスタシリンダ３４側端部に形成されている。すなわち、筐体３００ａに収容された各液圧センサＰｍ、Ｐｐ、各遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２及び電子回路基板６９は、脆弱部３００ｂを挟んでマスタシリンダ３４の反対側に配置されていることとなる。このため、車両用ブレーキシステム１０によれば、筐体３００ａに形成された脆弱部３００ｂが破断又は圧壊した際に、筐体３００ｂに収容された各液圧センサＰｍ、Ｐｐ、各遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２及び電子回路基板６９が一体的に移動するので、これらを電気的に接続する電力線等においてショート等が発生することを防ぐことができる。
【００９０】
次に、車両用ブレーキシステム１０を構成する入力装置１４の作用効果について説明する。
この入力装置１４によれば、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在するマスタシリンダ３４に対してストロークシミュレータ６４が一体となるように並設されると共に、マスタシリンダ３４のポート５４ｂとストロークシミュレータ６４のポート６５ａとの前端位置が略一致しているので、幅及び長さが共に縮減し、小型化した入力装置１４を実現することができる。
【００９１】
また、このような入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４からそれぞれの側方に向かって延びるように形成されているため、第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃを短くするように設計可能となる。したがって、この入力装置１４によれば、より小型化した入力装置１４を実現することができる。
【００９２】
また、このような入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれの上部に形成されている。このため、この入力装置１４によれば、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填すると共にマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内の空気を除去する際に、ブリーダ３０１（図４（ｂ）参照）からの空気の除去が容易となる。
【００９３】
また、このような入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂの途中に配置される第３遮断弁６２を内蔵する。このため、この入力装置１４によれば、例えば、第３遮断弁６２を入力装置１４の外側に有するものを備える車両用ブレーキシステム１０と比較して、簡素化した車両用ブレーキシステム１０を構築することができる。
【００９４】
このような入力装置１４においては、図２（ａ）に示すように、その前方に向けてコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂが形成されているので、ダッシュボード２（図１参照）に固定された入力装置１４のコネクタ３６ａ、第１接続ポート２０ａ、及び第２接続ポート２０ｂに、配管チューブ８６（図２参照）、配管チューブ２２ａ（図２参照）、及び配管チューブ２２ｄ（図２参照）を取り付ける工程が容易となる。
【００９５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、入力装置１４よりも前方に配置されるＶＳＡ装置１８が、動力装置３に配置される車両用ブレーキシステム１０について説明したが、本発明は、モータシリンダ装置１６が、入力装置１４よりも前方で動力装置３に配置されるものであってもよいし、ＶＳＡ装置１８及びモータシリンダ装置１６の両方が、入力装置１４よりも前方で動力装置３に配置されるものであってもよい。この場合、ＶＳＡ装置１８及びモータシリンダ装置１６は相互に近接していても、離間していてもよい。
このような車両用ブレーキシステム１０によれば、車両Ｖの衝突時に、たとえ動力装置３が後退した場合であっても、動力装置３にＶＳＡ装置１８やモータシリンダ装置１６が干渉することがないので、レイアウトに高い自由度を有しつつ、十分なクラッシュストロークを確保することができる。
また、バルブユニット３００の固定位置は、マスタシリンダ３４の左側に限定されず、マスタシリンダ３４（又はマスタシリンダ３４に一体のストロークシミュレータ６４）の上下左右のいずれか側あってもよい。
また、バルブユニット３００の固定位置は、マスタシリンダ３４（又はマスタシリンダ３４に一体のストロークシミュレータ６４）の前側であってもよい。このような車両用ブレーキシステム１０においては、バルブユニット３００が全体的に変形することによって、入力された荷重を吸収したり、入力された荷重による後方への移動量を少なくすることができる。
また、バルブユニット３００の配置は、動力装置３が後方に移動した際に最初に当接する位置に限定されず、車両Ｖの前輪用ダンパの一部であるダンパハウジング１ｆ、１ｇのいずれかが後方に移動する際に入力装置１４において最初に当接する位置であってもよい。
また、バルブユニット３００の配置は、動力装置３又は前輪用ダンパが後方に移動する際に最初に当接する位置だけに限定されず、動力装置３又は前輪用ダンパが後方に移動する際に、動力装置３又は前輪用ダンパによって荷重が直接的又は間接的に入力される位置であればよい。
また、車両Ｖの前方衝突時において、電子回路基板６９が、図示しない車両Ｖの衝突センサの検出結果等に基づいて、第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２への通電を解除する構成であってもよい。
【符号の説明】
【００９６】
２ ダッシュボード
３ 動力装置
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２０ａ 接続ポート
２０ｂ 接続ポート
２２ａ 配管チューブ
２２ｂ 配管チューブ
２２ｃ 配管チューブ
２２ｄ 配管チューブ
２２ｅ 配管チューブ
２２ｆ 配管チューブ
２３ａ ジョイント
２３ｂ ジョイント
２４ａ 出力ポート
２４ｂ 出力ポート
２６ａ 導入ポート
２６ｂ 導入ポート
３４ マスタシリンダ
３４ａ マスタシリンダハウジング
５４ａ 出力ポート
５４ｂ 出力ポート
５８ａ 第１液圧路
５８ｂ 第２液圧路
５８ｃ 分岐液圧路
６０ａ 第１遮断弁
６０ｂ 第２遮断弁
６２ 第３遮断弁
６４ ストロークシミュレータ
６４ａ シミュレータハウジング
６５ 液圧室
６５ａ ポート
７０ａ 第１液圧系統
７０ｂ 第２液圧系統
７２ 電動モータ
８４ 第２リザーバ
３００ バルブユニット
３００ｂ 脆弱部
Ｐｍ 圧力センサ
Ｐｐ 圧力センサ
Ｒ エンジンルーム（動力装置の搭載室）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、
前記入力装置は、前記ダッシュボードにその一部を貫通させて前記ダッシュボードに固定されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに固定されたバルブユニットと、を備え、
前記バルブユニットは、前記動力装置又は車両の前輪用ダンパが後方に移動した際に前記動力装置又は前記前輪用ダンパによって荷重が入力される位置に配置されている
ことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記バルブユニットは、脆弱部を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記バルブユニットは、
前記マスタシリンダから延びる液圧路に設けられたバルブと、
前記バルブに電気的に接続された電子回路基板と、
前記バルブ及び前記電子回路基板を収容するとともに前記マスタシリンダに固定される筐体と、
を備え、
前記脆弱部は、前記筐体の前記マスタシリンダ側端部に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとが、ダッシュボードの前方において区画された動力装置の搭載室に、互いに分離して配置されている車両用ブレーキシステムであって、
前記入力装置は、前記ダッシュボードにその一部を貫通させて前記ダッシュボードに固定されるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに固定されたバルブユニットと、を備え、
前記バルブユニットは、前記動力装置又は車両の前輪用ダンパが後方に移動した際に前記動力装置又は前記前輪用ダンパによって荷重が入力される位置に配置されている
ことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記バルブユニットは、脆弱部を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記バルブユニットは、
前記マスタシリンダから延びる液圧路に設けられたバルブと、
前記バルブに電気的に接続された電子回路基板と、
前記バルブ及び前記電子回路基板を収容するとともに前記マスタシリンダに固定される筐体と、
を備え、
前記脆弱部は、前記筐体の前記マスタシリンダ側端部に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１０６６２３（Ｐ２０１２−１０６６２３Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５７１３７（Ｐ２０１０−２５７１３７）
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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